JPH052849B2 - - Google Patents

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JPH052849B2
JPH052849B2 JP58062798A JP6279883A JPH052849B2 JP H052849 B2 JPH052849 B2 JP H052849B2 JP 58062798 A JP58062798 A JP 58062798A JP 6279883 A JP6279883 A JP 6279883A JP H052849 B2 JPH052849 B2 JP H052849B2
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output torque
excitation current
transmission
engine output
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Tomoyuki Watanabe
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Toyota Motor Corp
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Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、エンジンの回転力を磁粉式電磁クラ
ツチ及びベルト式無段変速機を介して伝達する車
両において、その磁粉式電磁クラツチの伝達トル
クを制御することによりベルト式無段変速機を保
護する車両用磁粉式電磁クラツチの制御装置に関
するものである。
発明の背景 エンジンと、溝幅が可変のＶ溝がそれぞれ形成
された一対の有効径可変プーリとその有効径可変
プーリ間に掛け渡された伝動ベルトとを備えて、
その有効径可変プーリのその伝動ベルトに対する
挟圧力に基づく許容伝達トルク以下の範囲で回転
力を伝達するベルト式無段変速機と、励磁コイル
を備えて前記エンジンとベルト式無段変速機との
間に介挿され、そのエンジンの回転力をその励磁
コイルに供給される励磁電流の大きさに応じて上
記ベルト式無段変速機に伝達する磁粉式電磁クラ
ツチとを有する車両がある。斯かる車両の磁粉式
電磁クラツチの係合後の状態においては、その励
磁コイルに供給される励磁電流は充分に大きな伝
達トルクを得るための一定値であり、エンジンの
出力トルクがそのままベルト式無段変速機に伝達
されるのが一般的である。それ故、斯かる従来の
車両においては、車両の急制動時等にはベルト式
無段変速機の許容伝達トルクを超える異常な大き
さのエンジンの出力トルクがベルト式無段変速機
に伝達され、伝動ベルトと有効径可変プーリとの
間のすべりが生じる虞があつた。
これに対し、ベルト式無段変速機においては、
有効径可変プーリの伝動ベルトに対する挟圧力を
大きくするために、有効径可変プーリの溝幅を変
更する液圧シリンダに供給するライン油圧を大き
く設定することによりすべりを防止することが考
えられるが、この様な場合には常時高いライン油
圧を供給するため、動力損失が大きく燃料消費率
が低下するとともに、予想外に大きな異常なトル
クが発生した場合にはこの様な方策によつても充
分な保護ができない虞があつた。
発明の目的 本発明は以上の事情を背景として為されたもの
であり、その目的とするところは、ベルト式無段
変速機を保護し且つ燃料消費率を低減し得る磁粉
式電磁クラツチの制御装置を提供することにあ
る。
発明の構成 斯かる目的を達成するため、本発明の制御装置
は第１図のクレーム対応図に示すように、ａ前記
エンジンの実際の回転速度を検出する回転速度検
出手段と、ｂ前記エンジンの要求負荷量を検出す
るエンジン要求負荷検出手段と、ｃ予め求められ
たエンジン出力トルク、エンジン回転速度、およ
びエンジン要求負荷の関係から、前記回転速度検
出手段およびエンジン要求負荷検出手段によつて
検出されたエンジン回転速度およびエンジン要求
負荷量に基づいてエンジン出力トルクを決定する
エンジン出力トルク決定手段と、ｄエンジン出力
トルクの絶対値の大きさに伴つて励磁電流が増加
するが、そのエンジン出力トルクの絶対値が零の
ときでもその励磁電流が零とはならない予め求め
られた関係から、前記エンジン出力トルク決定手
段により決定されたエンジン出力トルクに基づい
て前記励磁コイルに供給すべき励磁電流を決定
し、前記磁粉式電磁クラツチの伝達トルクを前記
決定されたエンジン出力トルクよりも所定量上回
り且つ前記エンジンの出力トルク異常値よりも充
分下回る値とする励磁電流制御手段とを含むこと
を特徴とする。
発明の効果 この様にすれば、磁粉式電磁クラツチの係合状
態であつてエンジンの出力トルクの異常時におい
て、磁粉式電磁クラツチがベルト式無段変速機の
すべりに先立つてスリツプさせられるので、ベル
ト式無段変速機のすべりが好適に防止されると同
時に、ベルト式無段変速機のライン油圧をエンジ
ンの出力トルクの異常値においてもすべりが生じ
ないように高く設定する必要がないので、動力損
失が可及的に防止され、燃料消費率が好適に小さ
くされ得るのである。
しかも、上記励磁電流制御手段において励磁電
流を決定する際に用いられる上記関係は、エンジ
ン出力トルクの絶対値が零のときでもその励磁電
流が零とはならないように予め求められているた
め、エンジン出力トルクの絶対値が零のときに零
となるように励磁電流が制御される磁粉式電磁ク
ラツチに比較して、車両の走行中にクラツチ断続
シヨツクが発生して走行性が損なわれることが好
適に防止されるのである。
ここで、前記エンジンの出力トルク異常値と
は、たとえば、低摩擦路面における車両の急制動
操作により駆動輪の回転速度が急速に低下させら
れると、エンジン回転速度もそれまでの車速に見
合つた回転速度から強制的に低下させられて、エ
ンジンの回転慣性エネルギが放出されることによ
り過渡的に発生する異常に大きなトルクを意味す
る。また、上記エンジンの出力トルク異常値と
は、たとえば、車両の惰行走行時においてベルト
式無段変速機の変速比が急速に大きく変化させら
れることにより急激なエンジンブレーキが発生し
たときに、ベルト式無段変速機側からエンジンへ
向かつて異常なトルクのピークが伝達されるもの
も意味する。この後者の場合でも、異常に大きな
負の出力トルクがエンジンからベルト式無段変速
機へ向かつて出力されたと考え得る。従つて、本
願明細書におけるエンジン出力トルク異常値と
は、正のみならず負の出力トルク異常値を示すも
のと定義することができる。このようなエンジン
出力トルク異常値は、スロツトル弁開度およびエ
ンジン回転速度に対応せず、それらからは予測で
きない大きな値である。
実施例 以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて
詳細に説明する。
第２図において、車両のエンジン１０の回転力
は磁粉式電磁クラツチ１２、ベルト式無段変速機
１４、及び差動歯車装置１６を介して車両の駆動
輪１８，２０に伝達されるようになつている。磁
粉式電磁クラツチ１２は、エンジン１０に連結さ
れた駆動側回転体２２と、ベルト式無段変速機１
４の入力側可変プーリ２４に連結された従動側回
転体２６と、駆動側回転体２２及び従動側回転体
２６の間に形成される空隙内に収容された図示し
ない磁粉と、駆動側回転体２２に一体的に設けら
れ、磁粉を磁気力により上記空隙内に固く充填さ
せる励磁コイル２８とを備えており、第３図に示
されるような、励磁コイル２８に供給される励磁
電流の大きさに応じて駆動側回転体２２から従動
側回転体２６に伝達される伝達トルクTcが増加
する特性を備えている。
ベルト式無段変速機１４は、入力側回転軸３０
を介して従動側回転体２６に連結された前記入力
側（有効径）可変プーリ２４と、その入力側可変
プーリ２４とともに対を成し、出力側回転軸３２
を介して差動歯車装置１６に連結された出力側
（有効径）可変プーリ３４と、それ等入力側可変
プーリ２４及び出力側可変プーリ３４の間に掛け
渡された伝道ベルト３６とを備えている。入力側
可変プーリ２４及び出力側可変プーリ３４は、そ
れぞれ入力側回転軸３０及び出力側回転軸３２に
固定の固定回転体３８及び４０と、それ等固定回
転体３８及び４０に対向して溝幅が可変のＶ溝を
形成し、入力側回転軸３０及び出力側回転軸３２
の軸方向に移動可能な状態でそれ等入力側回転軸
３０及び出力側回転軸３２とともに回転する可動
回転体４２及び４４とを備えている。それ等可動
回転体４２及び４４は図示しない液圧アクチユエ
ータによつて駆動されるようになつており、ベル
ト式無段変速機１４に備えられた図示しない油圧
制御回路によつてそれ等液圧アクチユエータが作
動させられるようになつている。その油圧制御回
路にはエンジン１０の回転速度及び後述のスロツ
トル弁４６の開度に応じて高くなるライン油圧を
発生する油圧発生装置が設けられており、ベルト
式無段変速機１４の許容伝達力以下の範囲の回転
力をすべりなく伝達するためにエンジン１０の回
転速度及びスロツトル弁４６の開度に応じて必要
且つ充分なライン油圧が発生させられるようにな
つている。
エンジン１０の点火装置４８、エンジン１０の
吸気配管に設けられたスロツトル弁４６、および
ベルト式無段変速機１４には、エンジン１０の回
転速度、エンジン１０に要求される負荷量、およ
び車速（出力側回転軸３２の回転速度）を検出す
るために、点火信号センサ５０、スロツトル位置
センサ５２、および回転センサ５３が設けられて
おり、点火信号SI、スロツトル開度信号ST、お
よび回転信号SLがそれぞれＩ／Ｆ回路５４また
はＡ／Ｄコンバータ５６に供給されるようになつ
ている。点火信号センサ５０は例えばエンジン１
０が４気筒である場合には１回転につき２個のパ
ルスを発生するものであり、Ｉ／Ｆ回路５４では
点火信号SIの周期teを表すコード信号に変換して
Ｉ／Ｏポート５８に供給する。スロツトル開度信
号STは一般に電圧信号であり、Ａ／Ｄコンバー
タ５６はスロツトル弁４６の開度（％）を表すコ
ード信号に変換してＩ／Ｏポート５８に供給す
る。回転センサ５３は出力側回転軸３２の回転に
同期したパルスの回転信号SLを発生するもので
あり、Ｉ／Ｆ回路５４では回転信号SLの周期tc
を表わすコード信号に変換してＩ／Ｏポート５８
に供給する。一方、ベルト式無段変速機１４には
入力側可変プーリ２４の回転数を検出するための
回転センサ６０が設けられている。回転センサ６
０は、固定回転体３８の外周部に１ケ所固設され
た図示しないマグネツトの通過を検出して入力側
可変プーリ２４の回転に対応した周期のパルス信
号である回転信号SRをＩ／Ｆ回路５４に供給し、
Ｉ／Ｆ回路５４は回転信号SRの周期に対応した
コード信号をＩ／Ｏポート５８に供給する。その
回転信号SRは磁粉式電磁クラツチ１２の従動側
回転体２６の回転速度に対応するものである。
Ｉ／Ｏポート５８にはデータパスラインを介し
てよく知られたCPU６２、ROM６４、RAM６
６が接続されている。記憶手段としてのROM６
４には後述の第４図のフローチヤートに示される
ようなプログラムや、そのプログラムの実行に必
要な後述の第５図ａ，ｂ及び第６図に示されるテ
ーブルおよびデータマツプが予め記憶されてお
り、CPU６２はROM６４に記憶されたプログラ
ムに従つてRAM６６の一時記憶機能を利用しつ
つデータ処理を実行し、磁粉式電磁クラツチ１２
に供給すべき励磁電流を決定するとともに、その
励磁電流を表す制御信号SCをＩ／Ｏポート５８
からＤ／Ａコンバータ６８に供給する。Ｄ／Ａコ
ンバータ６８は制御信号SCをそれに対応した電
圧信号SVに変換してＶ／Ｉ（電圧／電流）コンバ
ータ７０に供給する。Ｖ／Ｉコンバータ７０は
Ｄ／Ａコンバータ６８から供給された電圧信号
SVに対応した励磁電流を励磁コイル２８に供給
する。上記Ｖ／Ｉコンバータ７０は、例えば第７
図に示されるように構成される。すなわち、電圧
信号SVは信号レベル変換回路７２によつて低レ
ベルに変換された後、差動増幅器７４のプラス入
力端子に供給される。差動増幅器７４のマイナス
入力端子には励磁コイル２８に直列に接続された
励磁電流検出用の低い値の抵抗器７６の端子電
圧、換言すれば実際の励磁電流に対応した信号が
供給されており、差動増幅器７４はそれ等入力端
子の信号差が零となるようにドライバ用トランジ
スタ７８にベース電流を供給する。ドライバ用ト
ランジスタ７８はプラス電源と励磁コイル２８と
の間に接続されており、差動増幅器７４の出力信
号に従つて励磁電流を励磁コイル２８に供給す
る。すなわち、差動増幅器７４は電流フイードバ
ツク制御を行うものであり、励磁コイル２８の温
度変化に起因する巻線抵抗の変化に拘らず、第８
図に示されるように、電圧信号SVに正確に対応
した励磁電流が励磁コイル２８に供給されるよう
になつている。
以下、本実施例の作動を第４図のフローチヤー
トに従つて説明する。
先ずステツプS1のイニシヤライズルーチンが
実行され、Ｉ／Ｏポート５８に供給されている点
火信号SIの周期te、回転信号SR及びSLの周期ti
及びtc、スロツトル開度信号STが表すスロツト
ル弁４６の開度に対応した電圧信号vθがRAM６
６に読み込まれる。そして、ステツプS2が実行
され、それ等周期te，ti，tc、及び電圧信号vθに
基づいてエンジン１０の回転速度Ne、磁粉式電
磁クラツチ１２の従動側回転体２６の回転速度
Ni、車両の速度Ｖ、及びスロツトル弁４６の開
度θ（％）が予め記憶された次式(1)，(2)，(3)，(4)
に従つて算出される。
Ne（rpm）＝60sec／2te ―(1) Ni（rpm）＝60sec／ti ―(2) Ｖ（Km／ｈ）＝60sec／tc×１／Ｄ×2πR ×60min×１／1000 ―(3) θ（％）＝（ve−vmin）／（vmax−vmin） ―(4) 但し、点火信号SIはエンジン１０の１回転につ
き２パルスを生じ、回転信号SR及びSLは回転軸
３０及び３２の１回転につき１パルスを生じるも
のであり、また、Ｄは差動歯車装置１６の減速
比、Ｒは車輪１８，２０の半径、vminはスロツ
トル弁４６の全閉時（アイドル時）の信号STの
電圧、vmaxはスロツトル弁４６の全開時（エン
ジン１０の全負荷時）の信号STの電圧である。
すなわち、ステツプS2は、本実施例のエンジ
ン１０の回転速度検出手段、及びエンジン１０に
要求される負荷量を検出するエンジン要求負荷検
出手段を形成しているのである。
次に、ステツプS3が実行され、エンジン１０
の回転速度Neと磁粉式電磁クラツチ１２の従動
側回転体２６の回転速度Niとの差の絶対値が予
め定められたコンピユータの計算誤差範囲に相当
する小さな値Naより小さいか否かが判断され、
小さくないときはクラツチ１２が未だ係合前であ
ると判断されるので磁粉式電磁クラツチ１２を係
合させるためのステツプS4が実行されるが、そ
うでない時はクラツチ係合後と判断されてステツ
プS5以下が実行される。ステツプS4においては、
エンジン１０の回転速度Neの上昇に応じて磁粉
式電磁クラツチ１２の伝達トルクTcが増大させ
られて飽和値（最大値）に到達するように、Ｉ／
Ｏポート５８から制御信号SCが出力され、Ｖ／
Ｉコンバータ７０から回転速度Neとともに大き
くなる制御電流が励磁コイル２８に供給される。
このため、磁粉式電磁クラツチ１２の係合が円滑
に行われるのである。
ステツプS5においては、車速Ｖが予め定めら
れた一定の速度であつて停止間近な速度Vaより
も大きいか否か、換言すれば車両が走行状態にあ
るか殆ど停止状態にあるかが判断される。車両が
走行状態にある場合にはステツプS6及びS7が実
行されて磁粉式電磁クラツチ１２の適正トルク制
御（励磁制御）が行われ、ステツプS6において
エンジン１０の出力トルク｜Te｜が決定される
とともにステツプS7においてそのエンジン出力
トルク｜Te｜に基づいて磁粉式電磁クラツチ１
２の伝達トルクTcが｜Te｜よりも若干大きく、
ベルト式無段変速機１４の許容伝達トルクTioよ
りも充分に小さい値となるように次式に従つて算
出される。
Tc＝｜Te｜×Ｋ＋ΔT …(5) 但し、Ｋは１以上の定数であつてTcに｜Te｜
よりも上回る値とするための余裕値を与えるもの
であり、ΔTは｜Te｜が０であつても磁粉式電磁
クラツチ１２の伝達トルクTcを０としないため
に定められた値である。
ステツプS7においては、上式によつて求めら
れた伝達トルクTcが得られるように制御信号SC
がＩ／Ｏポート５８から出力されるとともに、
Ｖ／Ｉコンバータ７０から制御信号SCに対応し
た励磁電流が励磁コイル２８に供給される。従つ
て、ステツプS6がエンジン出力トルク｜Te｜の
決定手段を、ステツプS7が励磁コイルに供給さ
れる励磁電流を制御するための励磁電流制御手段
を形成しているのである。
以上のステツプが繰り返し高速にて実行される
ことにより、磁粉式電磁クラツチ１２の伝達トル
クTcが、エンジン出力トルク｜Te｜よりも常時
若干大きく且つエンジン出力トルク異常値よりも
充分小さい値、すなわちベルト式無段変速機１４
の許容伝達トルクTioを下回る値となるように励
磁電流が制御されるので、急ブレーキ時等のよう
にエンジン１０の出力トルクが通常の値を超えて
衝撃的に大きくなるような場合であつても、ベル
ト式無段変速機１４よりも磁粉式電磁クラツチ１
２においてすべりが生じるため、ベルト式無段変
速機１４のすべりが好適に解消されて保護される
のである。しかも、従来、ベルト式無段変速機１
４においては、すべりを防止するため入力側可変
プーリ２４および出力側可変プーリ３４を駆動す
る液圧アクチユエータに供給されるライン油圧は
高く設定される必要があり、そのため動力損失が
大きくなつていたが、本実施例によればそのライ
ン油圧の設定値をエンジン出力トルク｜Te｜及
び磁粉式電磁クラツチ１２の伝達トルクTcより
も常時所定量高い値ですべりなく伝達が行なわる
ように設定できるので、動力損失が可及的に小さ
くされ、燃料消費率が好適に改善されるのであ
る。すなわち、第９図に示されるように、データ
マツプに記憶されているエンジン出力トルク｜
Te｜をＣとし、実際のエンジン１０の出力トル
クをＤとすると前記ステツプS7の係合後の適正
励磁制御による磁粉式電磁クラツチ１２の伝達ト
ルクTcはＥ線に示されるようにＣを若干上回る
ように制御されるのであり、ベルト式無段変速機
１４におけるライン油圧は、Ｅ線に示されるトル
クの伝達が充分に行われるように決定されるので
ある。このため、従来、エンジン１０の異常なト
ルクのピークＦにおいてもすべりを防止するた
め、第９図のＧ線に示されるトルクでもすべりな
く伝達が行われるようにライン油圧が決められて
いたのに対し、ライン油圧で決まるベルト式無段
変速機１４の伝達トルクTcの余裕トルクＭが従
来の余裕トルクM′よりも大幅に小さくされ得て
動力損失が可及的に防止されるのである。本発明
者の実験によれば、２〜３％の燃料消費率が改善
された。
ここで、ステツプS6における｜Te｜の決定は、
例えば以下のように行われる。
ROM６４には第５図のテーブル及び第６図の
データマツプが記憶されており、そのテーブルか
らエンジン１０の回転速度Ne及びスロツトル弁
４６の開度θに基づいて第６図のデータマツプに
おけるNe軸上の座標Xn及びθ軸上の座標Y〓が決
定される。データマツプはスロツトル開度θ軸、
エンジン回転速度Ne軸、出力トルク｜Te｜軸の
三次元空間内における実験的に求められたθ、
Ne、及び｜Te｜の関係を示す格子状の曲線デー
タマツプであつて、そこから第６図Ｑ点の出力ト
ルク｜Te｜が算出される。例えば、実際のスロ
ツトル開度θ及びエンジン回転速度Neの座標Y〓
及びXnの座標点（Y〓，Xn）に最も近い格子点の
データ（最大４個）を抽出し、各座標の少数点以
下の値ΔY〓，ΔXnから出力トルク｜Te｜を次式
(6)に従つて直線補間する。
｜Te｜＝（ｆ−ｅ）×ΔY〓＋ｅ …(6) 但し、ｅ＝（ｂ−ａ）×ΔXn＋ａ ｆ＝（ｄ−ｃ）×ΔXn＋ｃである。
ここで、エンジン出力トルク｜Te｜を第６図
のデータマツプから求めるに際して、Ne軸及び
θ軸の座標点Xn及びY〓が第５図のテーブルによ
つて求められるので、エンジン出力トルク｜Te
｜の変化が大きい領域では実測する点数を多く取
り変化が小さい領域では少なくできるので、重要
な領域を重点的にマツピングし、一律に実測点の
密度を増大させる場合に比べて少ないメモリ容量
で高精度の制御が得られる利点がある。尚、上記
エンジン出力トルク｜Te｜は、予め記憶された
第６図に対応する式からNe及びθに基づいて算
出されてもよい。
前記ステツプS5において、車速Ｖが予め定め
られた小さな値Vaよりも小さい場合には車両が
略停止状態と判断され、ステツプS8が実行され
る。ここにおいては、Ｖ／Ｉコンバータ７０から
励磁コイル２８に供給される励磁電流が０とされ
る励磁信号SCがＩ／Ｏポート５８から出力され
る。このため、磁粉式電磁クラツチ１２の係合後
であつても車速Ｖが略０に近い領域では磁粉式電
磁クラツチ１２の係合が必ずしも必要とされない
ことを利用して、磁粉式電磁クラツチ１２の作動
が停止させられるので、磁粉式電磁クラツチ１２
の発熱及び励磁コイル２８に励磁電流を供給する
ための電源の負荷が可及的に軽減される利点があ
る。
この様に本実施例によれば、エンジンの実際の
回転速度Ne及び要求負荷量（スロツトル弁４６
の開度）θが本実施例の回転速度検出手段及びエ
ンジン要求負荷検出手段に対応するステツプS2
において検出されるとともに、エンジン出力トル
ク決定手段を形成するステツプS6において、予
め求められた関係から、上記回転速度検出手段お
よびエンジン要求負荷検出手段によつて検出され
たエンジン回転速度Neおよびエンジン要求負荷
量θに基づいてエンジン出力トルク｜Te｜が決
定され、励磁電流制御手段に対応するステツプ
S7において、その決定された出力トルク｜Te｜
に基づいて、出力トルク｜Te｜の絶対値の大き
さに伴つて励磁電流が増加する前記(5)式から励磁
コイル２８に供給すべき励磁電流が決定されて、
伝達トルクTcが、上記出力トルク｜Te｜よりも
所定量上回り且つエンジン１０の出力トルク異常
値よりも充分下回る値、すなわち、ベルト式無段
変速機１４の許容伝達トルクTioを下回る値とな
るように磁粉式電磁クラツチ１２が制御される。
それ故、磁粉式電磁クラツチ１２の係合状態であ
つてエンジン１０の出力トルクの異常時におい
て、磁粉式電磁クラツチ１２がベルト式無段変速
機１４のすべりに先立つてスリツプさせられるの
で、ベルト式無段変速機１４のすべりが好適に防
止されると同時に、ベルト式無段変速機１４のラ
イン油圧をエンジン１０の出力トルクの異常値に
おいてもすべりが生じないように高く設定する必
要がないので、動力損失が可及的に防止され燃料
消費率が好適に小さくされ得るのである。
しかも、上記励磁電流制御手段に対応するステ
ツプS7において励磁電流を決定する際に用いら
れる(5)式の右辺には、出力トルク｜Te｜の絶対
値が零のときでもその励磁電流が零とはならない
ようにΔTが加算されているため、ΔTが設けら
れていない制御の磁粉式電磁クラツチに比較し
て、車両の走行中にクラツチ断続シヨツクが発生
して走行性が損なわれることが好適に防止される
のである。
以上、本発明の一実施例を示す図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適
用される。
例えば、前述のステツプS8において励磁コイ
ル２８に供給される励磁電流は完全に零とされな
くても良いのである。要するに、磁粉式電磁クラ
ツチ１２を実質的に非作動状態にするための電流
値まで低下させられれば良いのである。
また、前述のステツプS6において、エンジン
出力トルク｜Te｜は予め記憶されたデータマツ
プに基づいて決定されるが、スロツトル開度θ及
びエンジン１０の回転速度Neを変数とする関数
式が予め記憶されており、その関数式をその変数
に応じてそれぞれ演算することにより算出されて
も良いのである。
また、前述の実施例においてエンジン１０に要
求される負荷がスロツトル弁４６の開度θによつ
て表されているが、アクセルペダルの操作量、エ
ンジン１０の吸気管負圧、エンジン１０の回転速
度上昇率、加速度センサによつて検出される車両
の加速度等のエンジン要求負荷を表す量が用いら
れても良いのである。
また、前述のステツプS6及びS7において、｜
Te｜が先ず決定されそれに基づいてTcが算出さ
れるが、第６図のデータマツプに記憶されたマツ
プにおけるデータが既に定数Ｋが乗算されるとと
もにΔTが加算されたものであつても良いのであ
る。この様な場合には、データマツプからスロツ
トル開度θ及びエンジン回転速度Neに基づいて
Tcが直接求められ得るのである。
尚、上述したのはあくまでも本発明の一実施例
であり、本発明はその精神を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明のクレーム対応図である。第２
図は本発明の一実施例が適用される車両の駆動装
置及び回路の構成を説明する図である。第３図
は、第２図の磁粉式電磁クラツチの特性を示す図
である。第４図は、第２図の実施例の作動を説明
するフローチヤートである。第５図及び第６図
は、第２図のROMに予め記憶されたテーブル及
びデータマツプの構成を示す図である。第７図及
び第８図は、第２図のＶ／Ｉコンバータの回路図
及び特性図である。第９図は、第２図の実施例の
作動を説明する図である。 １０……エンジン、１２……磁粉式電磁クラツ
チ、１４……ベルト式無段変速機、｛２４……入
力側可変プーリ、３４……出力側可変プーリ｝
（有効径可変プーリ）、２８……励磁コイル、３６
……伝動ベルト、Te……エンジン出力トルク、
Ne……エンジン回転速度、θ……スロツトル開
度（エンジン要求負荷量）、Tc……伝達トルク、
Ｖ……車両の速度、ステツプS2｛回転速度検出手
段、エンジン要求負荷検出手段｝、ステツプS6…
…エンジン出力トルク決定手段、ステツプS7…
…励磁電流制御手段。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンと、溝幅が可変のＶ溝がそれぞれ形
    成された一対の有効径可変プーリと該有効径可変
    プーリ間に掛け渡された伝動ベルトとを備えて、
    該有効径可変プーリの該伝動ベルトに対する挟圧
    力に基づく許容伝達トルク以下の範囲で回転力を
    すべりなく伝達するベルト式無段変速機と、励磁
    コイルを備えて前記エンジンとベルト式無段変速
    機との間に介挿され、該エンジンの回転力を該励
    磁コイルに供給される励磁電流の大きさに応じて
    該ベルト式無段変速機に伝達する磁粉式電磁クラ
    ツチとを有する車両において、前記励磁コイルに
    供給される励磁電流を制御することにより、前記
    磁粉式電磁クラツチの係合状態における伝達トル
    クを制御する車両用磁粉式電磁クラツチの制御装
    置であつて、 前記エンジンの実際の回転速度を検出する回転
    速度検出手段と、 前記エンジンの要求負荷量を検出するエンジン
    要求負荷検出手段と、 予め求められたエンジン出力トルク、エンジン
    回転速度、およびエンジン要求負荷の関係から、
    前記回転速度検出手段およびエンジン要求負荷検
    出手段によつて検出されたエンジン回転速度およ
    びエンジン要求負荷量に基づいてエンジン出力ト
    ルクを決定するエンジン出力トルク決定手段と、 エンジン出力トルクの絶対値の大きさに伴つて
    励磁電流が増加するが、該エンジン出力トルクの
    絶対値が零のときでも該励磁電流が零とはならな
    い予め求められた関係から、前記エンジン出力ト
    ルク決定手段により決定されたエンジン出力トル
    クに基づいて前記励磁コイルに供給すべき励磁電
    流を決定し、前記磁粉式電磁クラツチの伝達トル
    クを前記決定されたエンジン出力トルクよりも所
    定量上回り且つ前記エンジンの出力トルク異常値
    よりも充分下回る値とする励磁電流制御手段と を含むことを特徴とする車両用磁粉式電磁クラツ
    チの制御装置。
JP58062798A 1983-04-08 1983-04-08 車両用磁粉式電磁クラツチの制御装置 Granted JPS59190522A (ja)

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