JP2606453B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、過給機を備えたエン
ジンやリーンバーンエンジンいるいは可変気筒エンジン
などの出力トルク特性を高低の少なくとも二様に切換え
ることのできるエンジンに連給されている自動変速機を
制御する装置に関し、特にエンジンとの間でトルクを伝
達する伝動機構として伝達トルク容量を変えることので
きる機構を備えた自動変速機を対象とする制御装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のように車両用の自動変速機は、オ
イルなどの流体を媒体としてトルクコンバータを介して
エンジンに連結されている。トルクコンバータは、ポン
プインペラで生起させた螺旋流をタービンランナに供給
し、またタービンランナからポンプインペラに流れる流
体の流れ方向をステータによって変え、これよりトルク
の増幅作用を生じさせるものである。

【０００３】ところでエンジントルクの特性は、一般的
には図１２に示すような特性であって、スロットル開度
θが大きいときには高回転側にピークトルクが現れ、ス
ロットル開度θが小さければ、低回転側にピークトルク
が現れる。なお、図１２で実線はエンジンの出力トルク
特性を高めた状態でのトルク特性を示し、破線は低出力
トルク特性に設定した場合のトルク特性を示す。

【０００４】したがっていずれの運転状態においても効
率が良く、また動力性能が向上するようにトルク伝達を
行うには、トルクコンバータにおけるトルク容量を運転
状態に合わせて変えることが好ましいと考えられる。

【０００５】このような考えの下に、例えば特開平１−
１５００６６号公報に記載された発明では、ステータを
複数に分割するとともにそれらのステータをクラッチに
よって固定部に連結し、そのクラッチを作動制御するこ
とによって、トルクコンバータ容量を変えることとして
いる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかるに上記の公報に
記載されたトルクコンバータは、ステータによる反力を
制御することによってトルク容量を変えるものであるか
ら、ステータが作用しないカップリングレンジにおいて
は、一般的なトルクコンバータと何等変わるところはな
い。

【０００７】ところで上記従来のトルクコンバータは、
スロットル開度に応じてトルク容量を変えるものである
が、図１２に示すように出力トルク特性が高低の二様に
変化するエンジンに連結されたトルクコンバータについ
ては、そのトルク容量をどのように制御すべきかについ
て、従来充分に知られていず、必ずしも満足のできる制
御が行われているとは言い難い。

【０００８】すなわち低出力トルク特性でエンジンを運
転している場合、エンジンのトルク変動が大きいので、
これに起因する振動を低減する要請があり、また同時に
燃費の改善のために低出力トルク特性で運転するのであ
るから、トルク伝達の効率を良くする要請があり、さら
にはエンジンの出力が低出力トルク特性であっても過不
足のない駆動トルクが求められる。また一方、高出力ト
ルク特性で運転している場合にも、エンジンのトルク変
動に起因する振動は小さいことが好ましく、またエンジ
ントルク自体が大きいのであるから、トルクコンバータ
としては高トルクよりも効率が良いことが求められる場
合もある。

【０００９】このように出力トルク特性が大きく変化す
るエンジンに連結したトルクコンバータでは、スロット
ル開度以外に、エンジンの運転状態に合わせた制御が必
要となるのであって、その制御の仕方によっては、燃費
や乗心地、走行性能などが大きく影響を受ける。

【００１０】この発明はこのような事情に鑑み、コンバ
ータレンジであるかカップリングレンジであるかを問わ
ずにエンジンの運転状態に合わせてトルクコンバータの
トルク容量を制御して、動力性能に優れるとともに振動
が少く、また燃費の良い走行を可能にする自動変速機の
制御装置を提供することを目的とするものである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、以下に述べる構成としたことを特徴
とするものである。

【００１２】すなわち図１はこの発明の制御装置を原理
的に示すブロック図であって、エンジン１は過給機を備
えたエンジンやリーンバーンエンジンあるいは可変気筒
エンジン等の出力トルク特性を少なくとも高低の二様に
切り替えることのできるエンジンである。

【００１３】これに連結した自動変速機２は、伝動機構
３と歯車変速機構４とを有しており、さらにその伝動機
構３は、エンジン１に連結された入力部材５と歯車変速
機構４に連結された出力部材６との間でトルク伝達を行
うトルクコンバータ７と、入力部材５に対して係合・解
放させられる直結クラッチ８と直結クラッチ８に直列に
配列された可変容量型の粘性継手９とによって構成され
ている。

【００１４】エンジン１は、例えばスロットル開度が良
め定めた値以上となるなどの高負荷時に、過給機を駆動
して低トルク特性から高トルク特性に変えるよう制御さ
れ、その出力トルク特性を検出するトルク特性検出手段
１０が設けられている。また直結クラッチ８は、例えば
車速が所定値以上でかつスロットル開度が所定値以下の
ロックアップ領域において係合されるものであって、こ
の直結クラッチ８が係合されていることを検出するロッ
クアップ検出手段１１が設けられている。

【００１５】さらに可変容量型の粘性継手９は、内部に
封入した高粘性流体の剪断抵抗によってトルクを伝達
し、その高粘性流体の圧力あるいはこれに剪断力を与え
る一対の回転部材の間隔を変えることによって伝達トル
ク容量が変化するものであり、その伝達トルク容量を変
えるための伝達トルク容量設定機構１２が設けられてい
る。

【００１６】この伝達トルク容量設定機構１２に指令信
号を出力する伝達トルク容量調整手段１３が設けられて
おり、これは、直結クラッチ８が継合している状態でエ
ンジン１の出力トルク特性が高トルク特性の場合に、可
変容量型粘性継手９における伝達トルク容量を低減する
ようになっている。

【００１７】

【作用】エンジン１は運転者によるアクセルペダルの操
作によって出力が調節され、出力トルクはその時点での
出力トルク特性に従って増減する。またスロットル開度
が所定値以上になる高負荷時には、例えば過給機が動作
して出力トルク特性が切替わり、エンジントルクがステ
ップ的に増大する。この出力トルク特性の変化が生じる
と、トルク特性検出手段１０が高出力トルク状態を検出
して信号を出力する。

【００１８】また直結クラッチ８が係合していれば、ロ
ックアップ検出手段１１がこれを検出して信号を出力す
る。

【００１９】これらの検出手段１０，１１から伝達トル
ク容量調整手段１３に信号が入力されると、伝達トルク
容量設定機構１２に対し前記粘性継手９における伝達ト
ルク容量を低減するよう信号が出力され、これに基づい
て粘性継手９が伝達トルク容量設定機構１２によって制
御されてその伝達トルク容量が低下する。

【００２０】伝動機構３の全体としてのトルク容量は、
トルクコンバータ７のトルク容量と粘性継手９の伝達ト
ルク容量とに基づいて決まり、これらが小さくなるほど
小さな値になるので、上記のように粘性継手９の伝達ト
ルク容量の低下に伴って伝動機構３全体としてのトルク
容量が小さくなる。

【００２１】したがってエンジントルクが増大した場
合、伝動機構の伝達トルク容量が低下してそのトルク比
が大きくなるので、タービントルクすなわち自動変速機
の出力軸トルクが大きくなって優れた動力性能を得るこ
とができる。

【００２２】また出力トルク特性が低トルク特性の場合
には、粘性継手における伝達トルク容量が、高トルク特
性の場合に比較して大きくなるので、伝動機構における
スリップが少なくなり、トルクの伝達効率が向上するた
め、燃費の向上を図ることができる。またトルクコンバ
ータにおける入力トルクの変動は、エンジン回転数の変
動の二乗に比例して大きくなり、かつタービントルクの
変動は、入力トルクの変動量とトルク比との積になる
が、粘性継手を介したトルク変動は、入力回転数の変動
量にのみ比例するので、上記のように高トルク特性の状
態で粘性継手の伝達トルク容量を大きくすることによ
り、回転変動の伝達度合いが小さくなり、振動やこもり
音の低減に有利になる。

【００２３】

【実施例】つぎにこの発明を実施例に基づいて説明す
る。

【００２４】この発明で対象とする自動変速機が連結さ
れているエンジンは、前述したように過給機を備えたエ
ンジンや可変気筒エンジンあるいはリーンバーンエンジ
ンなどの出力トルク特性を高低の少なくとも二様に切換
えることのできる公知のエンジンである。これに対して
自動変速機はトルク容量を制御できる伝動機構を備えた
ものであり、かつこの発明の制御装置はその伝動機構を
直接的な制御対象とするものである。

【００２５】そこで先ずその伝動機構の一例を図２を参
照して説明する。

【００２６】図２に示す伝動機構は図１を参照して説明
した伝動機構を具体化したものであって、トルクコンバ
ータ２０は、フロントカバー２１とポンプインペラ２２
のケーシングとでハウジング２３が形成され、そのハウ
ジング２３内には、ポンプインペラ２２からのトルクを
ＡＴオイルを介して伝達されるタービンランナ２４と、
ハウジング２３内に充填されているＡＴオイルの流れる
方向を調整するステージ２５とが設けられている。さら
に前記タービンランナ２４は、出力軸２６にスプライン
嵌合させたハブ２７に固定されており、そのハブ２７に
は、円盤状の被駆動側部材２８がタービンランナ２４と
フロントカバー２１との間に位置するよう固定されてい
る。

【００２７】また、この被駆動側部材２８とタービンラ
ンナ２４との間には、環状の駆動側部材２９が軸線方向
に移動可能に設けられている。そして、円盤状の被駆動
側部材２８と駆動側部材２９との互いに対向する面に
は、断面櫛歯状の互いに凹凸嵌合する同心円状の多数の
リブ３０，３１が形成されている。これらのリブ３０，
３１の断面形状は図に示すようにテーパ状となってお
り、両者の噛み合い深さが深くなるに従って、両者の間
の関隙が狭く、かつラップ長さが長くなるように形成さ
れている。

【００２８】また、この対向する被駆動側部材２８と駆
動側部材２９との間には内外周部をＸ型シール３２，３
２でシールした空洞部分が形成されており、その内部に
は、シリコン油等の高粘性油と共に適当量の空気が封入
されて可変容量型粘性継手である粘性カップリング３３
が形成されている。したがって、被駆動側部材２８と駆
動側部材２９とを接近させると、両者の間に封入された
高粘性油が加圧されるとともに両リブ３０，３１の間隙
が狭くなることによる高粘性油の剪断抵抗の増大および
ラップ長さの増加によって、粘性カップリング３３の伝
達トルク容量がアップするようになっている。

【００２９】また、環状の前記駆動側部材２９の周縁部
には、トーショナルダンパ機構の複数のコイルスプリン
グ３４が、駆動側部材２９の回転変動を緩和して振動を
抑えるべくスプリングガイドプレート３５，３５に支持
されて設けられている。また、このスプリングガイドプ
レート３５，３５には、断面コ字形で環状のクラッチデ
ィスク３６が、軸線方向の移動を許容されて支持され、
このクラッチディスク３６の外面（図２において左側
面）には摩擦材３７が貼り付けられている。そして、こ
のクラッチディスク３７とハウジング２３のフロントカ
バー２１とによってロックアップクラッチ３８が形成さ
れている。

【００３０】このロックアップクラッチ３８のオン・オ
フ制御は、予め定められているロックアップマップに従
って油圧で制御されるようになっている。

【００３１】そして、粘性カップリング３３を構成する
円盤状の被駆動側部材２８と駆動側部材２９との各周縁
部には、環状のテーパ面３９，４０が対向するように形
成され、この両テーパ面３９，４０を機械的に係合させ
てクラッチ接続するコーンクラッチ４１が形成されてい
る。そして、このコーンクラッチ４１によって被駆動側
部材２８と駆動側部材２９とをスリップさせることなく
機械的に接続できるようになっている。

【００３２】上記のロックアップクラッチ３８のオン・
オフ制御および粘性カップリング３３の伝達トルク容量
を制御するための油圧制御装置４２および電子コントロ
ールユニット（ＥＣＵ）４３が設けられている。

【００３３】油圧制御装置４２は、ロックアップクラッ
チ３８よりもタービン２４側の部分に連通するＡポート
４４から油圧を供給し、あるいは反対にロックアップク
ラッチ３８よりもフロントカバー２１側の部分に連通す
るＢポート４５から油圧を供給するよう、油路を切換え
る機能と、これら両方の部分の差圧（Ｐ1 −Ｐ2 ）を調
整する機能とを備えており、そのための油圧回路の一例
を簡単に示せば、図３のとおりである。

【００３４】前記Ａポート４４およびＢポート４５は、
調圧・切換部４６に接続されており、この調圧・切換部
４６には、オイルポンプ４７で発生した油圧をプライマ
リレギュレータバルブ４８で調圧して得たコンバータ油
圧Ｐc が供給されている。また調圧・切換部４６は、単
一のバルブもしくは複数のバルブを主体に構成されてお
り、信号圧Ｐsiに基づいて動作することにより、コンバ
ータ油圧Ｐc をＡポート４４に供給するとともにＢポー
ト４５から排圧し、あるいは反対にコンバータ油圧Ｐc
をＢポート４５から供給するとともにＡポート４４から
排圧するよう油路を切換え、また信号圧Ｐsiの大小に応
じて、Ｂポート４５から排圧する圧力を調整するように
なっている。

【００３５】信号圧Ｐsiを発生する手段は、図３に示す
例では、電磁弁を含む信号圧発生部４９であって、リニ
アソレノイドバルブやデューティ制御ソレノイドバルブ
などの電気的に調圧することのできる電磁弁で発生した
油圧を信号圧Ｐsiとしてそのまま出力し、もしくは電磁
弁で発生した油圧に基づいて他のバルブで調圧して得た
油圧を信号圧Ｐsiとして出力するようになっている。

【００３６】この信号圧発生部４９から出力する信号圧
Ｐsiは、図示しない自動変換機におけるブレーキなどの
摩擦係合手段を係合させる油圧ＰB1，ＰB2を入力されて
オン・オフ動作するリレーバルブ５０を介して前記調圧
・切換部４６に入力されるようになっている。

【００３７】すなわち図３に示す構成では、信号圧Ｐsi
の圧力が高いほどＢポート４５での圧力を低くして、ロ
ックアップクラッチ３８を挟んだ両側の差圧（信号圧Ｐ
1 −Ｐ2 を大きくすることにより、ロックアップクラッ
チ３８を係合させるとともに、前述した駆動側部材２９
と被駆動側部材２８とを接近させて粘性カップリング３
３の伝達トルク容量を高くするようになっている。また
信号圧Ｐsiを低くした場合には、調圧・切換部４６にお
いてコンバータ油圧Ｐc の供給方向が反転され、Ｂポー
ト４５にコンバータ油圧Ｐc を供給するとともに、Ａポ
ート４４から排圧するようになっている。なお、この場
合、ロックアップクラッチ３８は解放される。

【００３８】以上述べたように図３に示す油圧回路は、
直接的には信号圧は発生部４９における電磁弁を制御す
ることにより制御され、その電磁弁をリニアソレノイド
バルブとした場合の制御手段の一例を図４にブロック図
で示す。

【００３９】図４に示す制御手段は、マイクロコンピュ
ータを主体とする電子コントロールユニット４３の一部
を機能的に示すものであって、図１に示す手段のうち主
に伝達トルク容量調整手段１３に相当する。すなわちこ
こに示す制御手段には、ブレーキスイッチ５１からのブ
レーキ信号Ｂ、スロットル開度センサー５２からのスロ
ットル開度θ、アイドルスイッチ５３からのアイドル信
号ｉ、車速センサー５４からの車速信号Ｖ、ギヤ段スイ
ッチ５５からのギヤ段信号Ｇ、油圧スイッチ５６，５７
のそれぞれからの油圧信号Ｓp1，Ｓp2等が入力されてい
る。またこの制御手段は、前述した粘性カップリング３
３における伝達トルク容量を決定する伝達トルク容量決
定部５８と、制御油圧決定部５９と、制御電流値決定部
６０とを備えており、前述した信号に基づいて信号圧発
生部４９の電磁弁を制御する制御電流値を決定し、かつ
出力するようになっている。すなわち伝達トルク容量決
定部５８は、粘性カップリング３３において設定すべき
伝達トルク容量を入力された各信号に基づいて演算して
求め、また制御油圧決定部５９は、伝達トルク容量決定
部５８で求められた伝達トルク容量を達成するために必
要な油圧、すなわちロックアップクラッチ３８を挟んだ
両側での差圧を求め、制御電流値決定部６０はその差圧
を達成するために必要な電流値を決定するようになって
いる。

【００４０】つぎに上述した装置の作用について説明す
る。

【００４１】図５は上記の粘性カップリング３３におけ
る伝達トルク容量Ｃv の制御ルーチンの一例を示すフロ
ーチャートであって、過給機を備えているエンジンに連
結した自動変速機を対象とするものである。また以下に
述べる制御はロックアップクラッチ３８に直列に配列し
た粘性カップリング３３における伝達トルク容量を制御
するものであるから、ロックアップクラッチ３８が係合
していることを前提としている。

【００４２】すなわち先ずステップ200 において初期設
定した後、ステップ201 で各検出信号を読み込む。ここ
で読み込まれる信号は、ブレーキ信号Ｂ、スロットル開
度θ、アイドル信号ｉ、車速信号Ｖ、ギヤ段信号Ｇ、油
圧信号Ｓp1，Ｓp2、過給運転信号Ｋである。

【００４３】これにつづくステップ202 では、アイドル
信号ｉが“ＯＮ”か否かを判断し、その判断結果が“ノ
ー”であれば、ステップ203 に進んでブレーキ信号Ｂが
“ＯＮ”であるか否かを判断する。その判断結果が“ノ
ー”であれば、ステップ204 に進んでギヤ段信号Ｇが
“０”または“５”であるか否かを判断する。。ここで
ギヤ段信号Ｇが“０”であるときはニュートラル状態を
示し、また“５”であるときは変速時を示し、これらの
いずれでもないときにステップ205 に進んで過給運転信
号Ｋが“１”か否かを判断する。

【００４４】過給運転信号Ｋが“１”の場合は、過給機
を動作させることにより出力トルク特性が高トルク特性
となる運転状態（過給運転）を示し、“０”の場合は、
過給機を停止することにより出力トルク特性が低トルク
特性となる運転状態（無過給運転）を示し、したがって
ステップ205 の判断結果が“ノー”であれば、ステップ
206 に進んで無過給運転状態用マップ群を選択し、また
反対に判断結果が“イエス”であれば、ステップ207 に
進んで過給運転状態用マップ群を選択する。

【００４５】これらのマップ群の一例を図６および図７
に示してあり、図６は無過給運転状態用マップ群を示
し、また図７は過給運転状態用マップ群を示す。これら
のマップは、スロットル開度θと粘性カップリング３３
における伝達トルク容量Ｃ“v ”との関係を、車速パラ
メータとして定めたものであって、第１速ないし第４速
の各ギヤ段についてのマップがそれぞれ用意されてい
る。

【００４６】この無過給運転状態用マップと過給運転状
態用マップとの相違は、一般的な傾向として、所定のス
ロットル開度に対する伝達トルク容量Ｃ“v ”の値が、
全筒運転状態用マップにおける方が大きい値に設定して
あることである。この相違を図で例示すれば図８のとお
りであって、図８には、あるギヤ段でのある車速におけ
る無過給運転状態用の特性線（実線）と休筒運転状態用
の特性線（破線）とを示してある。

【００４７】すなわち図８においては、ａ1 で示す特性
線にａ0 で示す特性線が対応し、ｂ1 で示す特性線にｂ
0 で示す特性線が対応し、そしてｃ1 で示す特性線に対
して過給運転状態用の特性線に設けていず、Ｃv ＝０と
設定するようになっている。

【００４８】したがってこの図から知られるように、エ
ンジンの出力トルク特性が大きくなる過給運転状態にお
いては、粘性カップリング３３の伝達トルク容量Ｃv
を、無過給運転状態におけるよりも小さくする。換言す
れば、出力トルク特性の大きい過給運転時には、粘性カ
ップリング３３での伝達トルク容量を減じてトルクコン
バータでの伝達トルクを多くすることにより、そのトル
ク増幅作用を利用することになる。

【００４９】上述したように、マップは各ギヤ段につい
て設けてあるから、各運転状態ごとにギヤ段に基づいて
使用マップを決定する（ステップ208 あるいはステップ
209 ）。

【００５０】ここで各ギヤ段ごとの特性線の相違につい
て説明する。図９はスロットル開度と伝達トルク容量Ｃ
v との関係をギヤ段をパラメータとして示すものであっ
て、この図から知られるように、各マップにおいては、
低ギヤ段ほど伝達トルク容量Ｃv を小さくするようにな
っている。これは、低ギヤ段ほど大きな動力性能が要求
されるので、粘性カップリング３３によるトルク伝達を
減じてトルクコンバータでのトルク伝達を増大させてそ
のトルク増幅作用を充分に利用するためである。

【００５１】各運転状態について上述したようにしてマ
ップを選択した後、ステップ210 においてその時点のス
ロットル開度および車速に応じた伝達トルク容量Ｃv
を、選択したマップから決定する。

【００５２】ついでステップ211 において目標とする差
圧ＰΔc の値を求める。図１０はトルクコンバータ２０
内の圧力Ｐ1 と圧力Ｐ2 との差圧ＰΔc と、伝達トルク
容量Ｃv との関係を示すマップであって、このマップに
基づいて目標とする差圧ＰΔc を決定する。

【００５３】またステップ212 において、ロックアップ
クラッチ３８を挟んだ両側の圧力Ｐ1 ，Ｐ2 の実測値同
士の差（実測差圧）ＰR （＝Ｐ1 −Ｐ2 ）を演算する。

【００５４】そしてステップ213 では、ステップ211 で
求めた目標値ＰΔc とステップ212 で求めた実測差圧Ｐ
R との差ΔＰC （＝ＰΔc −ＰR ）を演算する。

【００５５】つぎにステップ214 において修正電流値Δ
Ｉを計算する。前述した図３に示す油圧回路は、信号圧
発生部４９における電磁弁での電流を増大することによ
って信号圧Ｐsiが高くなり、かつ調圧・切換部４６によ
って設定される差圧が信号圧Ｐsiの増大に伴って大きく
なるよう構成することができるので、その場合には演算
して求めた差圧ＰΔc と実測差圧ＰR との差ΔＰc （＝
ＰΔc −ＰR ）と修正電流値ΔＩとは図１１に示すよう
に（ΔＩ＝ｋ・ΔＰc ）で示される比例関係となる。し
たがってステップ214 ではこの比例式に基づいて修正電
流値ΔＩを求め、またこれに続くステップ215 では、こ
の修正電流値ΔＩを加えた電流値を制御電流Ｉに置き換
えて前記信号圧発生部４９に出力する。

【００５６】そして制御プロセスはステップ201 の前に
戻る。

【００５７】したがって上述したステップ201 からステ
ップ215 を経て行う制御では、スロットル開度の増加に
伴って、無過給運転から過給運転運転に切替わり、エン
ジンの出力トルク特性が高トルク特性に変化した場合、
トルクコンバータ２０と並列に設けて変性カップリング
３３の伝達トルク容量Ｃv が減少する。その結果、トル
クコンバータ２０によるトルク伝達量が増えるととも
に、そのトルク増幅作用によりタービントルクすなわち
出力軸トルクが大きくなる。

【００５８】これを前述した図１２に基づいて説明すれ
ば以下のとおりである。

【００５９】すなわち上述した制御では、エンジンの出
力トルク特性が高トルク特性である場合に粘性カップリ
ング３３の伝達トルク容量が小さくなってトルクコンバ
ータ２０での速度比ｅが小さくなり、併せてトルク比が
大きくなるので、図１２に１の符号で示すようにトル
クコンバータの特性がエンジントルクのパークトルクに
適合したものとなる。すなわち優れた動力性能を得るこ
とができる。またエンジンの出力トルク特性が低トルク
特性の場合には、粘性カップリング３３の伝達トルク容
量が大きくなってトルクコンバータ２０の速度比ｅが大
きくなり、図１２に符号２で示すようにトルクコンバ
ータの特性がエンジントルクのピークトルクに適合した
ものとなる。すなわちスリップの少ない効率の良いトル
ク伝達を行うことができ、燃費の改善を図ることができ
る。またこの場合、トルクの増幅作用のない粘性カップ
リング３３によって多くのトルクが伝達されるから、エ
ンジンのトルク変動に起因する振動が伝動機構以降に伝
達されにくく、振動の低減やこもり音の低減に有利にな
る。

【００６０】ところで図５のフローチャートにおいて、
ステップ202 、ステップ203 、ステップ204 のそれぞれ
において判断結果が“イエス”であれば、ステップ216
に進んで伝達トルク容量Ｃv を“０”に決定し、さらに
これを達成するために電流値Ｉを“０”にする（ステッ
プ217 ）。これは以下の理由による。

【００６１】すなわちアイドリング時に粘性カップリン
グ３３の伝達トルク容量Ｃv を“０”とすれば、伝動機
構全体としてのコンバータ容量が低下するので、アイド
リング時の燃料噴射量を低減し、燃費を向上させること
ができる。

【００６２】またブレーキング時に粘性カップリング３
３の伝達トルク容量Ｃv を“０”とすることにより、伝
動機構全体としてのコンバータ容量が低下するので、エ
ンジンストールを防止することができる。

【００６３】さらにニュートラルの状態で粘性カップリ
ング３３の伝達トルク容量Ｃv を“０”としておけば、
走行レンジあるいはリバースレンジにマニュアルシフト
した際のシフトショックを防止でき、また変速時にも同
様にショックを防止することができる。

【００６４】なお、以上の実施例から明らかなようにこ
の発明は、エンジンの出力トルク特性が不連続に変化す
ることに伴う不都合を、粘性カップリングの伝達トルク
容量を制御することによって解消するものであり、した
がってこの発明は、出力トルク特性が上記の実施例で示
した過給機を備えたエンジンのように少なくとも高低二
様に変化するエンジンに連結した自動変速機を対象とし
て適用することができる。この種のエンジンとして、例
えば可変気筒エンジンやリーンバーンエンジンを挙げる
ことができ、これらのエンジンに連結した自動変速機を
対象とする場合、全筒運転状態のとき、あるいはストイ
キバーン（理論空燃比燃焼）を行うときに、粘性カップ
リングの伝達トルク容量を小さくするよう制御すればよ
い。

【００６５】

【発明の効果】以上の説明から明らかなようにこの発明
の制御装置によれば、エンジントルクがステップ的に増
大した場合、トルクコンバータと並列に配置してある粘
性継手の伝達トルク容量を下げるので、トルクコンバー
タのトルク比が大きくなってターピントルクを大きく
し、優れた動力性能を得ることができる。またエンジン
の出力トルク特性が低トルク特性の場合には、粘性継手
の伝達トルク容量を相対的に大きくするので、伝動機構
の全体としてのスリップが少なくなり、効率の良いトル
ク伝達が可能になって燃費の改善を図ることができる。
さらにその場合、粘性継手ではトルクの増幅作用がない
ので、エンジンのトルク変動に起因する振動を伝動機構
で吸収もしくは低減する作用が、トルクコンバータのみ
によってトルク伝達する場合より大きくなり、車両の乗
心地の改善を図ることが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の基本構成を示すブロック図である。

【図２】この発明で対象とする自動変速機の伝動機構の
一例を示す部分断面図である。

【図３】粘性カップリングの伝達トルク容量を制御する
ために油圧回路の一例を示すブロック図である。

【図４】電子コントロールユニット中の主たる制御手段
を説明するためのブロック図である。

【図５】制御ルーチンを説明するためのフローチャート
である。

【図６】伝達トルク容量を決めるための無過給運転状態
用マップ群を示す図である。

【図７】伝達トルク容量を決めるための過給運転状態用
マップ群を示す図である。

【図８】無過給運転状態用のマップと過給運転状態用マ
ップとの相違を説明するためのθ−Ｃv 線図である。

【図９】ギヤ段ごとの特性線の相違を説明するためのθ
−Ｃv 線図である。

【図１０】差圧と伝達トルク容量との関係を示す線図で
ある。

【図１１】修正電流値を求めるためのマップである。

【図１２】エンジンの出力トルク特性および伝動機構の
特性とを示す線図である。

【符号の説明】 １ エンジン ２ 自動変速機 ３ 伝動機構 ５ 入力部材 ６ 出力部材 ７ トルクコンバータ ８ 連結クラッチ ９ 粘性継手 １０ トルク特性検出手段 １１ ロックアップ検出手段 １２ 伝達トルク容量設定機構 １３ 伝達トルク容量調整手段 ２０ トルクコンバータ ２１ フロントカバー ３３ 粘性カップリング ３８ ロックアップクラッチ ４２ 油圧制御装置 ４３ 電子コントロールユニット

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】入力部材と出力部材との間でトルクを伝達
   するトルクコンバータと、その入力部材に対して選択的
   に係合および解放させられる直結クラッチと、その直結
   クラッチと前記出力部材との間に直列に配列された可変
   容量型粘性継手とを有する伝動機構によって、出力トル
   ク特性が少なくとも高低二様に切換えられるエンジンに
   連結された自動変速機を制御する制御装置において、 前記直結クラッチが係合していることを検出するロック
   アップ検出手段と、前記エンジンの出力トルク特性を検
   出するトルク切換検出手段と、前記可変容量型粘性継手
   における伝達トルク容量を設定する伝達トルク容量設定
   機構と、前記ロックアップ検出手段が直結クラッチの係
   合を検出している状態でエンジンの出力特性が高トルク
   特性であることをトルク特性検出手段が検出したときに
   可変容量粘性継手の伝達トルク容量を低減するよう前記
   伝達トルク容量設定機構に指令信号を出力する伝達トル
   ク容量調整手段とを具備していることを特徴とする自動
   変速機の制御装置。