JP3234658B2

JP3234658B2 - 流体継手の締結力制御装置

Info

Publication number: JP3234658B2
Application number: JP33034892A
Authority: JP
Inventors: 卓治藤原; 正和本坊; 等芥川; 宏行花房
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-12-10
Filing date: 1992-12-10
Publication date: 2001-12-04
Anticipated expiration: 2016-12-04
Also published as: JPH06174074A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ロックアップ手段を備
えた流体継手の締結力制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動変速機を備えた普通の自動
車(以下、これをＡＴ車という)においては、エンジンと
歯車式変速機構との間の動力伝達経路に流体継手の一種
であるトルクコンバータが介設される。ここで、トルク
コンバータは、ポンプ(入力側部材)とタービン(出力側
部材)との間に回転数差がある運転領域(コンバータ領
域)では該回転数差に応じてトルクを増大させる一方、
上記回転数差がほとんどなくなる運転領域(継手領域)で
はエンジン側のトルクを実質的には変速せずに歯車式変
速機に伝達するといった機能を備えている。

【０００３】ところが、このようなトルクコンバータで
は、ポンプ側(エンジン側)のトルクが作動油を介してタ
ービン側(歯車式変速機側)に伝達される関係上、作動油
の粘性ないしは流動抵抗による動力損失が必然的に生
じ、自動車の燃費性能が悪くなるといった問題がある。
そこで、通常、トルクコンバータには、トルク増大作用
が生じない継手領域では入力側部材と出力側部材とを直
結させるロックアップ手段が設けられる。

【０００４】ところで、一般に自動車が減速状態にある
ときには、通常走行時とは逆に駆動輪によってエンジン
が駆動されるといった逆駆動状態となり、これによって
エンジンブレーキが得られるようになっている。しかし
ながら、ＡＴ車の場合、コンバータ領域ではタービン側
からポンプ側へはトルクが伝達されにくいので、エンジ
ンブレーキのききが悪くなるといった問題がある。そこ
で、ロックアップ手段が設けられているＡＴ車では、通
常、所定の減速時にはエンジンブレーキを強めるために
トルクコンバータがロックアップされるようになってい
る。そして、この後車速が一定の限界車速まで低下した
ときには、迅速に再加速を行えるように上記ロックアッ
プが解除されるようになっている(例えば、特開昭６３
−２３５７６４号公報参照)。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、減速時
にトルクコンバータをロックアップする一方、限界車速
でロックアップを解除するようにした従来のＡＴ車で
は、減速時にトルクコンバータがロックアップされた
後、下り坂でロックアップが解除された場合、ロックア
ップ解除時にエンジンブレーキが急減するので、車体が
突然加速し始めてエンブレ感が急変し、乗員に違和感を
与えるといった問題がある。

【０００６】また、燃費性能を高めるため減速時にエン
ジンへの燃料供給を停止させるフューエルカット手段が
設けられたＡＴ車の場合は、減速時においてエンジン回
転数が所定の燃料復帰回転数まで低下したとき、すなわ
ちほぼトルクコンバータのロックアップが解除されるタ
イミングで燃料供給が再開されるので、ロックアップ解
除時のエンジンブレーキの減少がさらに著しくなり、上
記違和感が一層強くなるといった問題がある。

【０００７】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、減速時にはトルクコンバー
タをロックアップしてエンジンブレーキを強めるように
したＡＴ車に対して、道路勾配の有無あるいは勾配の大
小にかかわらず減速時のエンブレ感を一定化することが
でき、走行フィーリングを高めることができる手段を提
供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、図１にその構成を示すように、第１の発明は、流体
継手aの入力側部材と出力側部材とを締結力を調節する
ことによりスリップ状態でロックアップさせることがで
きるロックアップ手段bと、所定の減速時には入力側部
材と出力側部材とをスリップ状態でロックアップさせる
一方車速が所定の限界車速まで低下したときに上記ロッ
クアップを解除させるように上記ロックアップ手段bを
制御する減速制御手段cとが設けられた自動車用パワー
プラントの流体継手の締結力制御装置において、走行し
ている道路の勾配を検出する道路勾配検出手段dと、該
道路勾配検出手段dによって検出された道路の下り勾配
が大きいときには、該下り勾配が小さいときに比べて上
記限界車速を低速側に変更する限界車速変更手段eとが
設けられていることを特徴とする流体継手の締結力制御
装置を提供する。

【０００９】第２の発明は、流体継手aの入力側部材と
出力側部材とを締結力を調節することによりスリップ状
態でロックアップさせることができるロックアップ手段
bと、エンジンfへの燃料供給を停止させることができる
燃料供給停止手段gと、所定の減速時には入力側部材と
出力側部材とをスリップ状態でロックアップさせかつエ
ンジンfへの燃料供給を停止させる一方、車速が所定の
限界車速まで低下したときに上記ロックアップ及び上記
燃料供給停止を解除させるように上記ロックアップ手段
b及び上記燃料供給停止手段gを制御する減速制御手段c
とが設けられた自動車用パワープラントの流体継手の締
結力制御装置において、走行している道路の勾配を検出
する道路勾配検出手段dと、該道路勾配検出手段dによっ
て検出される道路の下り勾配が大きいときには、該下り
勾配が小さいときに比べて上記限界車速を低速側に変更
する限界車速変更手段eとが設けられていることを特徴
とする流体継手の締結力制御装置を提供する。

【００１０】第３の発明は、第１または第２の発明にか
かる流体継手の締結力制御装置において、限界車速変更
手段eが、道路の下り勾配が大きいときほど限界車速を
より低速側に変更するようになっていることを特徴とす
る流体継手の締結力制御装置を提供する。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図２に示すように、エンジンＥと自動変速機Ｔとを備え
た自動車用パワートレインは、詳しくは図示していない
が、エンジンＥの出力トルクを、自動変速機Ｔで自動車
の運転状態に応じて自動的に変速して駆動輪側に出力す
るようになっている。エンジンＥは、第１〜第４気筒＃
１〜＃４を備えた普通のエンジンであって、吸気通路１
から各気筒＃１〜＃４に供給される混合気を燃焼させる
ことによって得られた熱エネルギを運動エネルギに変換
して動力を生み出すようになっている。そして、エンジ
ンＥの各気筒＃１〜＃４の各独立吸気通路１には、夫々
通路内の吸入空気中に燃料を噴射する燃料噴射弁２が設
けられている。

【００１２】エンジンＥにおいて、燃料噴射弁２の燃料
噴射量は、エンジンコントロールユニットＣ₁によって
エンジンＥの運転状態に応じて制御されるようになって
いる。さらに、所定の減速時には、燃費性能を高めるた
めに、あるいは強力なエンジンブレーキを得るためにエ
ンジンコントロールユニットＣ₁によってフューエルカ
ット制御が行なわれるようになっている。すなわち、基
本的には、スロットル弁(図示せず)が全閉される減速時
には燃料噴射弁２からの燃料噴射を停止させる一方、車
速(タービン回転数)が所定値まで低下したときにはエン
ストを防止するために燃料噴射を再開するようにしてい
る。

【００１３】自動変速機Ｔは、トルクコンバータ３と、
プラネタリギヤシステムからなる歯車式変速機構(図示
せず)とで構成されている。トルクコンバータ３には、
エンジンＥの出力トルクを受け入れるコンバータカバー
４と、該コンバータカバー４に連結されたポンプ５(ポ
ンプインペラ)と、ハブ６を介してタービンシャフト(図
示せず)に連結されたタービン７(タービンランナ)と、
ワンウェイクラッチ８を介して変速機ケース(図示せず)
に固定されたステータ９とが設けられている。そして、
このトルクコンバータ３では、ポンプ５から吐出される
作動油によってタービン７が回転駆動され、エンジンＥ
の出力トルクが、タービン回転数とポンプ回転数の比
(速度比)に対応する変速比で変速されてタービンシャフ
トに出力されるようになっている。ここで、ステータ９
は、タービン７からポンプ５に還流する作動油をポンプ
５の回転を助勢する方向に整流する。なお、タービンシ
ャフトのトルクは、さらに変速歯車機構によって変速さ
れて駆動輪側に出力される。

【００１４】そして、トルクコンバータ３には、燃費性
能を高めるために、あるいは減速時のエンジンブレーキ
を強めるために、運転状態に応じて入力側部材(エンジ
ン出力軸)と出力側部材(タービンシャフト)とを直結(ロ
ックアップ)ないしは半直結(スリップ・ロックアップ)
させるロックアップ手段Ｒが設けられているが、以下こ
のロックアップ手段Ｒについて説明する。ロックアップ
手段Ｒにはロックアップピストン１１が設けられ、この
ロックアップピストン１１は、コンバータカバー４とタ
ービン７との間に配設されている。そして、ロックアッ
プピストン１１の前側(図２では右側)にはコンバータフ
ロント室１２が形成され、後側(図２では左側)にはコン
バータリヤ室１３が形成されている。なお、ロックアッ
プピストン１１は、タービン７と同様に、ハブ６を介し
てタービンシャフトに連結されている。

【００１５】そして、コンバータフロント室１２とコン
バータリヤ室１３とへは、後で説明する油圧機構Ｆから
油圧(作動油)が給排されるようになっている。ここで、
コンバータリヤ室１３内の油圧はロックアップピストン
１１をコンバータカバー４の後面に押し付ける方向に作
用するロックアップ強化方向の作動圧となり、コンバー
タフロント室１２内の油圧はロックアップピストン１１
をコンバータカバー４の後面から引き離す方向に作用す
るロックアップ解除方向の作動圧となる。

【００１６】ロックアップピストン１１は、コンバータ
フロント室１２とコンバータリヤ室１３との間の油圧差
に応じた締結力でコンバータカバー４と摩擦係合し、あ
るいは摩擦係合が解除されるようになっている。なお、
詳しくは図示していないが、ロックアップピストン１１
の、コンバータカバー４との係合部には摩擦部材が取り
付けられている。したがって、このロックアップ手段Ｒ
では、両室１２,１３間の油圧差、すなわちロックアッ
プピストン１１とコンバータカバー４との間の締結力を
調節することにより、ロックアップピストン１１をコン
バータカバー４から完全に離間させて入力側(エンジン
側)のトルクを作動油を介して出力側(歯車変速機構側)
に伝達するトルコンモードと、ロックアップピストン１
１を完全に(スリップせずに)コンバータカバー４に締結
させて入力側のトルクを直接出力側に伝達するロックア
ップモードと、ロックアップピストン１１をコンバータ
カバー４に対してスリップさせながら摩擦係合させ、入
力側のトルクを作動油を介して出力側に伝達するととも
に、ロックアップピストン１１をも介して出力側に伝達
するスリップモード(スリップ・ロックアップモード)
の、３種類のトルク伝達モードを設定できることにな
る。

【００１７】そして、ロックアップ手段Ｒのトルク伝達
モードの切り替えを行なうために油圧機構Ｆが設けられ
ているが、以下この油圧機構Ｆについて説明する。油圧
機構Ｆには、トルクコンバータ３への油圧供給経路を切
り替えるロックアップシフトバルブ１５(以下、これを
シフトバルブ１５と略称する)と、該シフトバルブ１５
を介してコンバータフロント室１２に供給される作動油
を調圧するロックアップコントロールバルブ１６(以
下、これをコントロールバルブ１６と略称する)と、第
１パイロット圧をオン・オフ制御する第１ソレノイドバ
ルブ１７と、第２パイロット圧をデューティ制御する第
２ソレノイドバルブ１８と、油圧通路網とが設けられて
いる。そして、両ソレノイドバルブ１７,１８は、マイ
クロコンピュータからなる変速機コントロールユニット
Ｃ₂から印加される信号に従って開閉されるようになっ
ている。

【００１８】油圧機構Ｆの油圧通路網は、上流側(プレ
ッシャレギュレータバルブ)から導入されるトルクコン
バータ圧をシフトバルブ１５及びコントロールバルブ１
６に供給するトルコンラインＬ１と、上流側からライン
圧が導入される一方下流側に第１パイロット圧を供給す
る第１パイロットラインＬ２と、上流側からソレノイド
レデューシング圧が導入される一方下流側に第２パイロ
ット圧を供給する第２パイロットラインＬ３と、上流側
から導入されるソレノイドレデューシング圧をシフトバ
ルブ１５に供給する定圧ラインＬ４と、シフトバルブ１
５のポート２１とコンバータリヤ室１３とを接続するリ
ヤ側ラインＬ５と、シフトバルブ１５のポート２２とコ
ンバータフロント室１２とを接続するフロント側ライン
Ｌ６と、コンバータリヤ室１３とオイルクーラ２３とを
接続するオイル冷却ラインＬ７と、シフトバルブ１５と
コントロールバルブ１６とを接続する接続ラインＬ８と
で構成されている。

【００１９】トルコンラインＬ１は途中で分岐して、シ
フトバルブ１５のポート２４と、コントロールバルブ１
６の２つのポート２５,２６とに接続されている。第１
パイロットラインＬ２は途中で分岐して、シフトバルブ
１５のポート２７と、コントロールバルブ１６のポート
２８とに接続されている。そして、第１パイロットライ
ンＬ２のシフトバルブ側の分岐ラインＬ２'に接続され
たドレンライン２９に臨んで第１ソレノイドバルブ１７
が設けられている。ここで、第１ソレノイドバルブ１７
がオフされているときにはドレンライン２９が閉じら
れ、他方オンされているときにはドレンライン２９が開
かれて分岐ラインＬ２'内の作動油(油圧)がドレンされ
るようになっている。

【００２０】第２パイロットラインＬ３は途中で分岐し
て、シフトバルブ１５のポート３１と、コントロールバ
ルブ１６のポート３２とに接続されている。そして、第
２パイロットラインＬ３に接続されたドレンライン３３
に臨んで第２ソレノイドバルブ１８が設けられている。
この第２ソレノイドバルブ１８はデューティソレノイド
バルブであって、変速機コントロールユニットＣ₂から
印加されるデューティ比に応じて第２パイロットライン
Ｌ３内の作動油(油圧)をドレンさせ、第２パイロット圧
を形成するようになっている。なお、デューティ比が大
きいときほどドレン量が多くなり第２パイロット圧が低
くなる。定圧ラインＬ４はシフトバルブ１５のポート３
４に接続されている。また、接続ラインＬ８は、シフト
バルブ１５のポート３５と、コントロールバルブ１６の
２つのポート３６,３７とに接続されている。

【００２１】そして、シフトバルブ１５は、第１,第２
パイロット圧に応じて第１スプール４１と第２スプール
４２とを軸線方向(図２では左右方向)に移動させ、ポー
ト２１とポート２４との間の連通・遮断の切り替えと、
ポート２２とポート３５との間の連通・遮断の切り替え
とを行なうようになっている。また、コントロールバル
ブ１６は、第１,第２パイロット圧に応じてスプール４
３を軸線方向に移動させ、ポート２５とポート３７との
間の連通・遮断の切り替えないしは両ポート２５,３７
間の連通度の調節を行なうようになっている。

【００２２】ロックアップ手段Ｒの３種のトルク伝達モ
ード(トルコンモード、ロックアップモード、スリップ
モード)の切り替えは、所定のロックアップ制御マップ
に基づいて変速機コントロールユニットＣ₂によって行
なわれる。具体的には、スロットル開度とタービン回転
数とをパラメータとするロックアップ制御マップに基づ
いて運転状態に最も適したトルク伝達モードが選択さ
れ、かかるトルク伝達モードに対応する制御信号が変速
機コントロールユニットＣ₂から両ソレノイドバルブ１
７,１８に印加され、これに伴ってシフトバルブ１５と
コントロールバルブ１６とが切り替えられてトルク伝達
モードが切り替えられる。なお、スリップモードでは、
入力側回転数(エンジン回転数)と出力側回転数(タービ
ンシャフト回転数)の差(以下、これを入出力回転数差と
いう)、すなわちスリップ量が所定の目標値に追従する
ように、コンバータフロント室１２とコンバータリヤ室
１３との間の油圧差すなわちロックアップ締結力がフィ
ードバック制御されるようになっている。

【００２３】ロックアップ制御マップは、図示していな
いが、基本的には、低回転・中高負荷領域ではトルクコ
ンバータ３がコンバータ領域にあるのでトルコンモード
を設定し、高回転・中低負荷領域ではトルクコンバータ
３が継手領域にあるのでロックアップモードを設定し、
低回転・低負荷領域ではトルクコンバータ３が継手領域
にあるものの入力側と出力側とをリジッドに連結すると
エンジンＥのトルク変動ないしは回転速度変動によって
がたつきが生じるのでこれを防止するためにスリップモ
ードを設定するようになっている。さらに、スロットル
弁が閉じられる減速領域ではスリップモードを設定し
て、がたつきの発生を抑制しつつ強力なエンジンブレー
キを得られるようにしている。

【００２４】以下、各トルク伝達モードにおける油圧機
構Ｆ及びロックアップ手段Ｒの動作・状態を具体的に説
明する。 (１)トルコンモードトルコンモードでは、第１ソレノイドバルブ１７がオフ
され、第２ソレノイドバルブ１８のデューティ比が０％
に設定される。これによって、シフトバルブ１５の第
１,第２スプール４１,４２はいずれも高圧の第１パイロ
ット圧によって図２中での位置関係において最大限左側
に移動させられ、他方コントロールバルブ１６のスプー
ル４３は第１パイロット圧によって図２中での位置関係
において最大限右側に移動させられる。この場合、シフ
トバルブ１５においては、ポート２１がポート２４と遮
断される一方、ポート２２がポート３５と連通させられ
る。他方、コントロールバルブ１６においては、ポート
２５がポート３７と連通させられる。したがって、トル
コンラインＬ１内のトルクコンバータ圧が順に、ポート
２５と、ポート３７と、接続ラインＬ８と、ポート３５
と、ポート２２と、フロント側ラインＬ６とを介してコ
ンバータフロント室１２に供給される。このため、コン
バータフロント室１２内がコンバータリヤ室１３内より
も十分に高圧となり、ロックアップピストン１１がコン
バータカバー４から離間して非ロックアップ状態(コン
バータ状態)となる。

【００２５】(２)ロックアップモードロックアップモードでは、第１ソレノイドバルブ１７が
オンされ、第２ソレノイドバルブ１８のデューティ比が
０％に設定される。これによって、シフトバルブ１５の
第１スプール４１及び第２スプール４２は夫々レデュー
シング圧及び高圧の第２パイロット圧により最大限右側
に移動させられ、他方コントロールバルブ１６のスプー
ル４３は第２パイロット圧によって最大限左側に移動さ
せられる。この場合、シフトバルブ１５においては、ポ
ート２１がポート２４と連通させられ、ポート２２はポ
ート３５とは遮断される一方ドレンポート４５と連通さ
せられる。他方、コントロールバルブ１６においては、
ポート３７がポート２５とは遮断される一方ドレンポー
ト４６と連通させられる。したがって、トルコンライン
Ｌ１内のトルクコンバータ圧が順に、ポート２４と、ポ
ート２１と、リヤ側ラインＬ５とを介してコンバータリ
ヤ室１３に供給される。他方、コンバータフロント室１
２内の油圧は順に、フロント側ラインＬ６と、ポート２
２と、ドレンポート４５とを介してドレンされる。この
ため、コンバータリヤ室１３内がコンバータフロント室
１２内よりも十分に高圧となり、ロックアップピストン
１１がコンバータカバー４に押し付けられて完全なロッ
クアップ状態となる。

【００２６】(３)スリップモードスリップモードでは、第１ソレノイドバルブ１７がオン
され、第２ソレノイドバルブ１８のデューティ比がスリ
ップ量目標値に対応する値(例えば、３０％)に設定され
る。これによって、シフトバルブ１５の第１スプール４
１はレデューシング圧によって最大限右側に移動させら
れ、第２スプール４２は第２パイロット圧が低下してい
るのでレデューシング圧によって最大限左側に移動させ
られる。他方、コントロールバルブ１６のスプール４３
は第２パイロット圧に対応する中間的な位置に移動させ
られる。この場合、シフトバルブ１５においては、ポー
ト２１がポート２４と連通させられ、ポート２２がポー
ト３５と連通させられる。他方、コントロールバルブ１
６においては、ポート３７が、ポート２５及びドレンポ
ート４６の両方と連通させられる。このときポート２５
及びドレンポート４６は一部のみ開かれた状態にある。
したがって、トルコンラインＬ１内のトルクコンバータ
圧が順に、ポート２４と、ポート２１と、リヤ側ライン
Ｌ５とを介してコンバータリヤ室１３に供給される。他
方、スプール４３の位置、すなわちポート２５の開度と
ドレンポート４６の開度の比に対応してコントロールバ
ルブ１６内に形成される油圧(以下、これを調整油圧と
いう)が順に、ポート３７と、接続ラインＬ８と、ポー
ト３５と、ポート２２と、フロント側ラインＬ６とを介
してコンバータフロント室１２に供給される。なお、調
整油圧はトルクコンバータ圧よりも低いのはもちろんで
ある。この場合、コンバータリヤ室１３にトルクコンバ
ータ圧が供給される一方、コンバータフロント室１２に
トルクコンバータ圧よりはやや低い調整油圧が供給され
るので、ロックアップピストン１１がコンバータカバー
４に緩やかに押し付けられてスリップ状態となる。つま
り、第２ソレノイドバルブ１８に印加されるデューティ
比に従って、コンバータリヤ室１３とコンバータフロン
ト室１２との間の油圧差が制御され、これによってロッ
クアップ手段Ｒの締結力が制御されるわけである。

【００２７】以下、エンジンＥのフューエルカット制御
等の各種制御を行なうエンジンコントロールユニットＣ
₁と、トルクコンバータ３のロックアップ制御等の各種
制御を行なう変速機コントロールユニットＣ₂とについ
て説明する。図３に示すように、マイクロコンピュータ
からなる変速機コントロールユニットＣ₂は自動変速機
Ｔ(図２参照)の総合的な制御装置であって、アイドルス
イッチ５１から出力されるアイドルスイッチ信号、スロ
ットルセンサ５２によって検出されるスロットル開度、
勾配センサ５３によって検出される道路勾配、インヒビ
タスイッチ５４から出力されるレンジ信号、パルスジェ
ネレータ５５によって検出されるタービン回転数、ＡＴ
Ｆサーモセンサ５６によって検出されるＡＴＦ油温、回
転数センサ５７によって検出されるエンジン回転数、車
速センサ５８によって検出される車速、モードスイッチ
５９から出力されるモード信号、ストップライトスイッ
チ６０から出力されるブレーキ信号等を制御情報とし
て、自動変速機Ｔの所定の制御を行なうようになってい
る。なお、選択されているモード(パワーモード、エコ
ノミモード、ホールドモード)はモードインジケータ６
１に表示されるようになっている。なお、変速機コント
ロールユニットＣ₂は、特許請求の範囲に記載された「減
速制御手段」及び「限界車速変更手段」を含む総合的な制
御手段である。他方、エンジンコントロールユニットＣ
₁は、変速機コントロールユニットＣ₂から入力される各
種信号に従って、エンジンＥ(図２参照)の所定の制御を
行なうようになっている。なお、エンジンコントロール
ユニットＣ₁は、特許請求の範囲に記載された「燃料供給
停止手段」を含む総合的な制御手段である。

【００２８】しかしながら、自動変速機Ｔ及びエンジン
Ｅの一般的な制御は一般に知られており、またかかる一
般的な制御は本願の要旨でもないのでその説明を省略
し、以下では図４及び図５に示すフローチャートに従っ
て適宜図２及び図３を参照しつつ、本願の要旨にかかる
減速時のスリップ制御及びフューエルカット制御につい
てのみその制御方法を説明する。

【００２９】制御が開始されると、まずステップ＃１で
インヒビタ５４から出力されるレンジ信号と、モードス
イッチ５９から出力されるモード信号と、アイドルスイ
ッチ５１から出力されるアイドルスイッチ信号と、ＡＴ
Ｆサーモセンサ５６によって検出される油温Ｔと、パル
スジェネレータ５５によって検出されるタービン回転数
Ｎtとが制御情報として読み込まれる。次に、ステップ
＃２〜ステップ＃６で順に、レンジがドライブレンジ
(Ｄレンジ)であるか否か、モードがエコノミモード(Ｅ
モード)であるか否か、アイドルスイッチがオンである
か否か、油温Ｔが所定の減速スリップ限界油温Ｔ₀以上
であるか否か、タービン回転数Ｎtが減速スリップイン
下限タービン回転数Ｎ₁以上でありかつ減速スリップイ
ン上限タービン回転数Ｎ₂以下であるか否かが比較・判
定される。なお、ここではアイドルスイッチがオンであ
るか否かによって減速時であるか否かが判定される。

【００３０】このような一連の比較・判定においてすべ
ての比較・判定がＹＥＳである場合、すなわち選択され
ているレンジがＤレンジであり、選択されているモード
がＥモードであり、アイドルスイッチがオンであり(す
なわち減速時)、Ｔ≧Ｔ₀であり、かつＮ₁≦Ｎt≦Ｎ₂で
ある場合には、車両がエンジンブレーキを必要とする減
速状態にあることになるので、ステップ＃７以下で減速
スリップ制御とフューエルカットとが行なわれ、エンジ
ンブレーキが強められる。なお、その他の場合はステッ
プ＃１に復帰する。

【００３１】ここで、Ｄレンジでのみ減速スリップ制御
及びフューエルカットを行なうようにしているのは、２
レンジまたは１レンジの場合はもともと強いエンジンブ
レーキが生じるので減速スリップ制御によりエンジンブ
レーキを強める必要がないからである。Ｅモードでのみ
減速スリップ制御及びフューエルカットを行なうように
しているのは、パワーモードの場合は再加速時の応答性
を高める必要があるのでトルクコンバータ３をトルコン
モードとしかつエンジンＥに燃料を供給しておく方が加
速性がよいからである。Ｔ≧Ｔ₀の場合にのみ減速スリ
ップ制御及びフューエルカットを行なうようにしている
のは、Ｔ＜Ｔ₀の場合は作動油の粘度が高いので、適切
な減速スリップ制御を行なうのがむずかしいからであ
る。Ｎ₁≦Ｎt≦Ｎ₂の場合にのみ減速スリップ制御及び
フューエルカットを行なうようにしているのは、Ｎt＜
Ｎ₁の場合は再加速に備えてトルクコンバータ３をトル
コンモードにしておく必要があるからであり、他方Ｎt
＞Ｎ₂の場合はタービン回転数が高すぎるのでロックア
ップピストン１１をスリップさせるのは適当ではないか
らである。

【００３２】ステップ＃７では、変速機コントロールユ
ニットＣ₂によって第１ソレノイドバルブ１７がオンさ
れるとともに、第２ソレノイドバルブ１８に所定のデュ
ーティ比(例えば、３０％)が印加され、トルクコンバー
タ３がスリップロックアップ状態となる。かつ、エンジ
ンコントロールユニットＣ₁によって燃料噴射弁２から
の燃料噴射が停止されフューエルカットが行なわれる。
この場合、トルクコンバータ３がスリップロックアップ
状態となるので、エンジンＥのトルク変動ないしは回転
数変動によるがたつきを生じさせることなくエンジンブ
レーキを強めることができる。さらにフューエルカット
によりエンジンブレーキが強められる。

【００３３】続いて、ステップ＃８〜ステップ＃１３で
は、かかる減速スリップ制御及びフューエルカットを解
除すべきか否かが判定される。具体的には、まずステッ
プ＃８で、レンジ信号と、モード信号と、アイドルスイ
ッチ信号と、油温Ｔと、タービン回転数Ｎtと、勾配セ
ンサ５３によって検出される道路勾配θとが読み込まれ
る。次に、ステップ＃９〜ステップ＃１２で順に、レン
ジがＤレンジであるか否か、モードがＥモードであるか
否か、アイドルスイッチがオンであるか否か、油温Ｔが
減速スリップ限界油温Ｔ₀以上であるか否かが比較・判
定される。これらの比較・判定は、前記のステップ＃２
〜ステップ＃５の比較・判定の場合と同一であり、減速
スリップ制御及びフューエルカットを継続すべき基本的
な条件が成立しているか否かが判定される。

【００３４】ステップ＃９〜ステップ＃１２のすべての
判定がＹＥＳである場合、すなわち減速スリップ制御及
びフューエルカットを継続すべき基本的な条件が成立し
ている場合は、さらにステップ＃１３でタービン回転数
Ｎtが減速スリップ解除タービン回転数Ｎ(θ)以上であ
るか否かが比較・判定される。ここで、減速スリップ解
除タービン回転数Ｎ(θ)は、再加速に備えて減速スリッ
プ制御及びフューエルカットを解除すべきタービン回転
数、すなわち特許請求の範囲に記載された「限界車速」に
相当するタービン回転数であって、図６に示すように、
車両が現に走行している道路の下り勾配θの関数となっ
ている。図６からわかるように、Ｆ(θ)は、道路の下り
勾配θが大きいときほど小さくなるように設定されてい
る。

【００３５】したがって、減速スリップ制御及びフュー
エルカットが解除される車速は、道路の下り勾配が大き
いときほど低くなる。このため、減速時において減速ス
リップ制御及びフューエルカットによりエンジンブレー
キが強められている場合、道路の下り勾配が大きければ
大きいほどエンジンブレーキがより低車速となるまで強
められ、これによって道路の勾配の有無あるいは大小に
かかわらずエンブレ感を一定化することができ、走行フ
ィーリングが高められる。なお、かかる減速スリップ制
御及びフューエルカットは、下り勾配θが負の値の場
合、すなわち上り坂で減速が行なわれる場合でも行なわ
れるのはもちろんである。

【００３６】ステップ＃１３でＮt≧Ｆ(θ)であると判
定されれば(ＹＥＳ)、車速がまだ限界車速にまで低下し
ていないので、ステップ＃８に復帰して減速スリップ制
御及びフューエルカットが継続される。他方、ステップ
＃９〜ステップ＃１３での一連の比較・判定の結果、い
ずれか１つでもＮＯであれば、減速スリップ制御及びフ
ューエルカットを継続すべき条件が成立しなくなるの
で、ステップ＃１４で減速スリップ制御及びフューエル
カットが解除され、この後ステップ＃１に復帰する。

【００３７】

【発明の作用・効果】第１の発明によれば、流体継手が
スリップロックアップ状態とされてエンジンブレーキが
強められる減速時において、道路の下り勾配が大きいと
きには、該下り勾配が小さいときに比べて限界車速変更
手段によってスリップロックアップが解除される限界車
速が低速側に変更されるので、下り勾配により走行抵抗
が減少する反面エンジンブレーキが強められる状態が長
く続く。このため、エンブレ感を道路の下り勾配にかか
わらず一定化することができ、走行フィーリングが高め
られる。

【００３８】第２の発明によれば、フューエルカットが
行なわれるとともに流体継手がスリップロックアップ状
態とされてエンジンブレーキが強められる減速時におい
て、道路の下り勾配が大きいときには、該下り勾配が小
さいときに比べて限界車速変更手段によってフューエル
カット及びスリップロックアップが解除される限界車速
が低速側に変更されるので、下り勾配により走行抵抗が
減少する反面エンジンブレーキが強められる状態が長く
続く。このため、エンブレ感を道路の下り勾配にかかわ
らず一定化することができ、走行フィーリングが高めら
れる。

【００３９】第３の発明によれば、基本的には第１また
は第２の発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、
道路の下り勾配が大きいときほど限界車速がより低速側
に変更されるので、エンジンブレーキが強められる状態
が走行抵抗の減少に応じて設定される。このため、エン
ブレ感をより精密に一定化することができ、走行フィー
リングが一層高められる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１〜請求項３に対応する本発明の構成
を示すブロック図である。

【図２】本発明にかかる流体継手の締結力制御装置を
備えた自動車用パワートレインのシステム構成図であ
る。

【図３】エンジンコントロールユニット及び変速機コ
ントロールユニットの構成を示す模式図である。

【図４】減速時におけるスリップ制御及びフューエル
カット制御の制御方法を示すフローチャートの前半部で
ある。

【図５】減速時におけるスリップ制御及びフューエル
カット制御の制御方法を示すフローチャートの後半部で
ある。

【図６】限界車速(減速スリップ解除タービン回転数)
の道路勾配に対する特性を示す図である。

【符号の説明】

Ｅ…エンジンＴ…自動変速機Ｒ…ロックアップ手段Ｃ₁…エンジンコントロールユニットＣ₂…変速機コントロールユニット２…燃料噴射弁３…トルクコンバータ５…ポンプ７…タービン５３…勾配センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者花房宏行広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (56)参考文献特開平４−39131（ＪＰ，Ａ) 特開平４−71934（ＪＰ，Ａ) 特開平２−212668（ＪＰ，Ａ) 特開昭59−106756（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−235764（ＪＰ，Ａ) 特開平３−103665（ＪＰ，Ａ) 特開平６−94116（ＪＰ，Ａ) 実開平５−27249（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/14

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】流体継手の入力側部材と出力側部材とを
締結力を調節することによりスリップ状態でロックアッ
プさせることができるロックアップ手段と、所定の減速
時には入力側部材と出力側部材とをスリップ状態でロッ
クアップさせる一方車速が所定の限界車速まで低下した
ときに上記ロックアップを解除させるように上記ロック
アップ手段を制御する減速制御手段とが設けられた自動
車用パワープラントの流体継手の締結力制御装置におい
て、走行している道路の勾配を検出する道路勾配検出手段
と、該道路勾配検出手段によって検出された道路の下り
勾配が大きいときには、該下り勾配が小さいときに比べ
て上記限界車速を低速側に変更する限界車速変更手段と
が設けられていることを特徴とする流体継手の締結力制
御装置。
【請求項２】流体継手の入力側部材と出力側部材とを
締結力を調節することによりスリップ状態でロックアッ
プさせることができるロックアップ手段と、エンジンへ
の燃料供給を停止させることができる燃料供給停止手段
と、所定の減速時には入力側部材と出力側部材とをスリ
ップ状態でロックアップさせかつエンジンへの燃料供給
を停止させる一方、車速が所定の限界車速まで低下した
ときに上記ロックアップ及び上記燃料供給停止を解除さ
せるように上記ロックアップ手段及び上記燃料供給停止
手段を制御する減速制御手段とが設けられた自動車用パ
ワープラントの流体継手の締結力制御装置において、走行している道路の勾配を検出する道路勾配検出手段
と、該道路勾配検出手段によって検出される道路の下り
勾配が大きいときには、該下り勾配が小さいときに比べ
て上記限界車速を低速側に変更する限界車速変更手段と
が設けられていることを特徴とする流体継手の締結力制
御装置。
【請求項３】請求項１または請求項２に記載された流
体継手の締結力制御装置において、限界車速変更手段が、道路の下り勾配が大きいときほど
限界車速をより低速側に変更するようになっていること
を特徴とする流体継手の締結力制御装置。