JP2859922B2 - パワートレインの制御装置 - Google Patents
パワートレインの制御装置Info
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- line pressure
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- pressure
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Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動変速機の油圧回路のライン圧を制御す
る、パワートレインの制御装置に関するものである。
る、パワートレインの制御装置に関するものである。
［従来の技術］ 一般に、車両の自動変速機には、油圧クラッチ等の油
圧機器を作動させるために、油圧回路が設けられる。こ
の油圧回路のライン圧供給通路には、オイルポンプから
オイルが供給され、これによってライン圧供給通路内に
各油圧機器を作動させるための油圧、すなわちライン圧
が形成される。そして、例えば油圧クラッチにおいて
は、このライン圧にほぼ比例するクラッチ伝達容量（油
圧クラッチがすべりをおこさない最大トルク）が得られ
るようになっている。
圧機器を作動させるために、油圧回路が設けられる。こ
の油圧回路のライン圧供給通路には、オイルポンプから
オイルが供給され、これによってライン圧供給通路内に
各油圧機器を作動させるための油圧、すなわちライン圧
が形成される。そして、例えば油圧クラッチにおいて
は、このライン圧にほぼ比例するクラッチ伝達容量（油
圧クラッチがすべりをおこさない最大トルク）が得られ
るようになっている。
ここにおいて、油圧クラッチを確実に作動させるに
は、クラッチ伝達容量がエンジントルクより高くなるよ
うに、ライン圧を設定する必要がある。しかし、ライン
圧を必要以上に高めると、ポンプ損失が増加し、パワー
トレインの出力低下を招くといった問題がある。
は、クラッチ伝達容量がエンジントルクより高くなるよ
うに、ライン圧を設定する必要がある。しかし、ライン
圧を必要以上に高めると、ポンプ損失が増加し、パワー
トレインの出力低下を招くといった問題がある。
したがって、クラッチ伝達容量がエンジントルクを若
干上回りつつ、ほぼこれに比例するように、ライン圧を
設定するのが好ましい。そこで、ライン圧をアクセル開
度に応じて設定するようにした油圧制御装置が提案され
ている（例えば、実開昭61−44053号公報参照）。
干上回りつつ、ほぼこれに比例するように、ライン圧を
設定するのが好ましい。そこで、ライン圧をアクセル開
度に応じて設定するようにした油圧制御装置が提案され
ている（例えば、実開昭61−44053号公報参照）。
かかる従来の油圧制御装置においては、ソレノイド弁
を用いて、アクセル開度にほぼ比例し、かつエンジン回
転数等に応じて若干補正された油圧すなわちモジュレー
ト圧を発生させ、このモジュレート圧をレギュレータバ
ルブに導入し、モジュレート圧に比例するライン圧を発
生させるようにしている。
を用いて、アクセル開度にほぼ比例し、かつエンジン回
転数等に応じて若干補正された油圧すなわちモジュレー
ト圧を発生させ、このモジュレート圧をレギュレータバ
ルブに導入し、モジュレート圧に比例するライン圧を発
生させるようにしている。
［発明が解決しようとする課題］ ところが、アクセル開度に応じてライン圧を発生させ
るようにした上記従来の油圧制御装置を備えた自動変速
機では、ドライブレンジあるいはリバースレンジにおい
て、ストール状態（トルクコンバータのトルク増大作用
がほぼ最大となる状態）でアクセルを急激に全閉する
と、変速機の油圧クラッチのすべりすなわちジャダーが
発生するといった問題がある。
るようにした上記従来の油圧制御装置を備えた自動変速
機では、ドライブレンジあるいはリバースレンジにおい
て、ストール状態（トルクコンバータのトルク増大作用
がほぼ最大となる状態）でアクセルを急激に全閉する
と、変速機の油圧クラッチのすべりすなわちジャダーが
発生するといった問題がある。
そこで、本願発明者らは、上記問題点を解決すること
を目的として、ジャダーの発生原因について詳細な研究
を行ない、次のような知見を得た。
を目的として、ジャダーの発生原因について詳細な研究
を行ない、次のような知見を得た。
すなわち、ライン圧の変化は、ソレノイドの電気的な
変化と、油圧の伝播とによって生じるので、応答が速
い。このため、アクセル急閉時において、ライン圧はほ
とんど時間遅れなくアクセル開度の変化に追従する。
変化と、油圧の伝播とによって生じるので、応答が速
い。このため、アクセル急閉時において、ライン圧はほ
とんど時間遅れなくアクセル開度の変化に追従する。
一方、アクセル開度が変化しても、スロットル弁が開
閉されても、この変化はスロットル弁近傍の吸気が吸気
通路内を通って燃焼室に流入するまでエンジントルクを
変化させず、このため、アクセル開度の変化に対するエ
ンジントルクの変化には、時間遅れが伴われる。
閉されても、この変化はスロットル弁近傍の吸気が吸気
通路内を通って燃焼室に流入するまでエンジントルクを
変化させず、このため、アクセル開度の変化に対するエ
ンジントルクの変化には、時間遅れが伴われる。
したがって、第５図に示すように、時刻t1において、
スロットル弁（アクセル）を急激に全閉したときには
（折れ線L4）、ライン圧は折れ線L3のように変化し、し
たがってクラッチ伝達容量が折れ線L1のように変化す
る。しかし、エンジントルクは時間遅れを伴って曲線L2
のように変化するので、時刻t1以降若干の期間、クラッ
チ伝達容量がエンジントルクより小さくなり、ジャダー
が発生する（領域Ａ）。
スロットル弁（アクセル）を急激に全閉したときには
（折れ線L4）、ライン圧は折れ線L3のように変化し、し
たがってクラッチ伝達容量が折れ線L1のように変化す
る。しかし、エンジントルクは時間遅れを伴って曲線L2
のように変化するので、時刻t1以降若干の期間、クラッ
チ伝達容量がエンジントルクより小さくなり、ジャダー
が発生する（領域Ａ）。
［課題を解決するための手段］ 本願第１の発明は、上記研究結果に着目して、上記の
目的を達するため、（ａ）自動変速機の油圧回路のライ
ン圧を、アクセル開度に応じて設定するようにしたパワ
ートレインの制御装置において、（ｂ）アクセルの急閉
状態を検出するアクセル急閉状態検出手段と、（ｃ）ア
クセル急閉状態検出手段によってアクセルの急閉状態が
検出されたときには、一時的にエンジン出力を低下させ
るよう点火時期のリタードを実行するエンジン出力低下
手段と、（ｄ）アクセル急閉状態検出手段によってアク
セルの急閉状態が検出されたときには、エンジン出力低
下手段による点火時期のリタードが実行された後に、上
記ライン圧をアクセル開度に応じた油圧に制御する油圧
制御手段とを設けたことを特徴とするパワートレインの
制御装置を提供する。
目的を達するため、（ａ）自動変速機の油圧回路のライ
ン圧を、アクセル開度に応じて設定するようにしたパワ
ートレインの制御装置において、（ｂ）アクセルの急閉
状態を検出するアクセル急閉状態検出手段と、（ｃ）ア
クセル急閉状態検出手段によってアクセルの急閉状態が
検出されたときには、一時的にエンジン出力を低下させ
るよう点火時期のリタードを実行するエンジン出力低下
手段と、（ｄ）アクセル急閉状態検出手段によってアク
セルの急閉状態が検出されたときには、エンジン出力低
下手段による点火時期のリタードが実行された後に、上
記ライン圧をアクセル開度に応じた油圧に制御する油圧
制御手段とを設けたことを特徴とするパワートレインの
制御装置を提供する。
また、本願第２の発明は、本願第１の発明にかかるパ
ワートレインの制御装置において、（ｅ）エンジンと変
速機との間に介設されたトルクコンバータの速度比を検
出する速度比検出手段をさらに設け、（ｆ）アクセル急
閉状態検出手段によってアクセルの急閉状態が検出さ
れ、かつ上記速度比が所定値よりも小さいときにのみ上
記点火時期のリタードを実行する一方、アクセル急閉状
態検出手段によってアクセルの急閉状態が検出されたと
きでも、上記速度比が上記所定値よりも大きいときには
上記点火時期のリタードを実行せず、即時に上記ライン
圧をアクセル開度に応じた油圧に制御するようにしたこ
とを特徴とするパワートレインの制御装置を提供する。
ワートレインの制御装置において、（ｅ）エンジンと変
速機との間に介設されたトルクコンバータの速度比を検
出する速度比検出手段をさらに設け、（ｆ）アクセル急
閉状態検出手段によってアクセルの急閉状態が検出さ
れ、かつ上記速度比が所定値よりも小さいときにのみ上
記点火時期のリタードを実行する一方、アクセル急閉状
態検出手段によってアクセルの急閉状態が検出されたと
きでも、上記速度比が上記所定値よりも大きいときには
上記点火時期のリタードを実行せず、即時に上記ライン
圧をアクセル開度に応じた油圧に制御するようにしたこ
とを特徴とするパワートレインの制御装置を提供する。
なお、本願明細書において、「アクセル」及び「アク
セル開度」は、それぞれ、「スロットル弁」及び「スロ
ットル開度」をも含む、広い概念で用いている。
セル開度」は、それぞれ、「スロットル弁」及び「スロ
ットル開度」をも含む、広い概念で用いている。
［発明の作用・効果］ 本願第１の発明によれば、アクセル（スロットル弁）
急閉時には、エンジン出力低下手段によって点火時期を
リタードさせることによりエンジントルクが低下させら
れ、このように点火時期のリタードが実行された後に油
圧制御手段によってライン圧がアクセル開度に応じて制
御されるので、クラッチ伝達容量がエンジントルクより
低くならず、ジャダーの発生を有効に防止することがで
きる。
急閉時には、エンジン出力低下手段によって点火時期を
リタードさせることによりエンジントルクが低下させら
れ、このように点火時期のリタードが実行された後に油
圧制御手段によってライン圧がアクセル開度に応じて制
御されるので、クラッチ伝達容量がエンジントルクより
低くならず、ジャダーの発生を有効に防止することがで
きる。
本願第２の発明によれば、基本的には、本願第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、アクセルの
急閉状態が検出されたときであっても、トルクコンバー
タの速度比が所定値よりも大きく、したがってジャダー
が発生するおそれがないときには点火時期のリタードを
実行せず、即時にライン圧をアクセル開度に応じた油圧
に制御するようにしているので、点火時期のリタードが
不必要に行われるのが防止される。
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、アクセルの
急閉状態が検出されたときであっても、トルクコンバー
タの速度比が所定値よりも大きく、したがってジャダー
が発生するおそれがないときには点火時期のリタードを
実行せず、即時にライン圧をアクセル開度に応じた油圧
に制御するようにしているので、点火時期のリタードが
不必要に行われるのが防止される。
［実施例］ 以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
＜第１実施例＞ 第２図に示すように、パワートレインの自動変速機TC
は、クランク軸１のトルク（エンジントルク）を、連結
部材２を介してトルクコンバータ３に入力し、これによ
ってトルクコンバートして変速機入力軸４に出力するよ
うになっている。そして、変速機入力軸４のトルクを、
プラネタリギヤシステムからなる機械式変速機５で、シ
フト位置に応じて変速し、変速機出力軸６とアウトプッ
トギヤ７とを介して、車輪側に出力するような基本構成
となっている。
は、クランク軸１のトルク（エンジントルク）を、連結
部材２を介してトルクコンバータ３に入力し、これによ
ってトルクコンバートして変速機入力軸４に出力するよ
うになっている。そして、変速機入力軸４のトルクを、
プラネタリギヤシステムからなる機械式変速機５で、シ
フト位置に応じて変速し、変速機出力軸６とアウトプッ
トギヤ７とを介して、車輪側に出力するような基本構成
となっている。
トルクコンバータ３は、実質的に、クランク軸１と一
体回転するポンプ11と、変速機入力軸４に連結されポン
プ11から吐出されるオイルによって回転駆動されるター
ビン12と、タービン12からポンプ11へ還流するオイルを
ポンプ11の回転を促進する方向に整流するステータ13と
で構成され、ポンプ11とタービン12の回転差に応じたト
ルク比でトルクコンバートするようになっている。な
お、ステータ13はワンウエイクラッチ14を介して固定部
15に連結され、またクランク軸１のトルクを直接変速機
入力軸４に伝達させるためのダイレクトドライブクラッ
チ16が設けられている。
体回転するポンプ11と、変速機入力軸４に連結されポン
プ11から吐出されるオイルによって回転駆動されるター
ビン12と、タービン12からポンプ11へ還流するオイルを
ポンプ11の回転を促進する方向に整流するステータ13と
で構成され、ポンプ11とタービン12の回転差に応じたト
ルク比でトルクコンバートするようになっている。な
お、ステータ13はワンウエイクラッチ14を介して固定部
15に連結され、またクランク軸１のトルクを直接変速機
入力軸４に伝達させるためのダイレクトドライブクラッ
チ16が設けられている。
機械式変速機５には、プラネタリギヤセット21が設け
られている。このプラネタリギヤセット21は、基本的に
は夫々変速機入力軸４側に連結されるスモールサンギヤ
22とラージサンギヤ23と第1,第２ピニオンギヤ24,25と
を備える一方、基本的には変速機出力軸６側に連結され
るリングギヤ26を備えた、普通のプラネタリギヤシステ
ムである。
られている。このプラネタリギヤセット21は、基本的に
は夫々変速機入力軸４側に連結されるスモールサンギヤ
22とラージサンギヤ23と第1,第２ピニオンギヤ24,25と
を備える一方、基本的には変速機出力軸６側に連結され
るリングギヤ26を備えた、普通のプラネタリギヤシステ
ムである。
そして、プラネタリギヤセット21のトルク伝達経路を
切り換えるために、種々の油圧クラッチとブレーキとが
設けられている。クラッチとしては、スモールサンギヤ
22と変速機入力軸４とを断続するコースティングクラッ
チ28と、ワンウエイクラッチ29を介してスモールサンギ
ヤ22と変速機入力軸４とを断続するフォワードクラッチ
27と、ラージサンギヤ23と変速機入力軸４とを断続する
リバースクラッチ30と、第1,第２ピニオン24,25を軸承
するキャリア33と変速機入力軸４とを断続する３−４ク
ラッチ32とが設けられている。ブレーキとしては、ラー
ジサンギヤ23を制動する２−４ブレーキ31と、キャリア
33を制動するローリバースブレーキ36とが設けられてい
る。キャリア33とミッションケース35との間にはワンウ
エイクラッチ34が介設されている。
切り換えるために、種々の油圧クラッチとブレーキとが
設けられている。クラッチとしては、スモールサンギヤ
22と変速機入力軸４とを断続するコースティングクラッ
チ28と、ワンウエイクラッチ29を介してスモールサンギ
ヤ22と変速機入力軸４とを断続するフォワードクラッチ
27と、ラージサンギヤ23と変速機入力軸４とを断続する
リバースクラッチ30と、第1,第２ピニオン24,25を軸承
するキャリア33と変速機入力軸４とを断続する３−４ク
ラッチ32とが設けられている。ブレーキとしては、ラー
ジサンギヤ23を制動する２−４ブレーキ31と、キャリア
33を制動するローリバースブレーキ36とが設けられてい
る。キャリア33とミッションケース35との間にはワンウ
エイクラッチ34が介設されている。
また、上記のクラッチ、ブレーキ等にオイル（油圧）
を供給するために、油圧回路42が設けられ、この油圧回
路42へは、クランク軸１と連結されたポンプ駆動軸37に
よって駆動されるオイルポンプ40からオイルが供給され
るようになっている。そして、油圧回路42を制御するた
めにコントロールユニット43が設けられている。コント
ロール43は、スロットル開度センサ44によって検出され
るスロットル開度、回転数センサ45によって検出される
タービン回転数、車速センサ46によって検出される車
速、シフト位置、油温等を入力情報として、油圧回路42
の各種ソレノイド弁51〜55、ライン圧制御用ソレノイド
弁56等を制御するようになっている。
を供給するために、油圧回路42が設けられ、この油圧回
路42へは、クランク軸１と連結されたポンプ駆動軸37に
よって駆動されるオイルポンプ40からオイルが供給され
るようになっている。そして、油圧回路42を制御するた
めにコントロールユニット43が設けられている。コント
ロール43は、スロットル開度センサ44によって検出され
るスロットル開度、回転数センサ45によって検出される
タービン回転数、車速センサ46によって検出される車
速、シフト位置、油温等を入力情報として、油圧回路42
の各種ソレノイド弁51〜55、ライン圧制御用ソレノイド
弁56等を制御するようになっている。
第３図に示すように、油圧回路42には、基本的にはス
ロットル開度（アクセル開度）に応じたライン圧を形成
するためのライン圧形成部60が設けられている。
ロットル開度（アクセル開度）に応じたライン圧を形成
するためのライン圧形成部60が設けられている。
ライン圧形成部60のライン圧供給通路61には、オイル
ポンプ40からオイルが供給され、このライン圧供給通路
61内の油圧すなわちライン圧を制御するために、レギュ
レータ弁62と、リデューシング弁63と、モジュレート弁
64とが設けられている。ライン圧形成部60は、基本的に
は、ライン圧制御用ソレノイド弁56が付設されモジュレ
ート弁64によってスロットル開度（アクセル開度）に応
じたモジュレート圧を発生させ、レギュレータ弁62でモ
ジュレート圧に比例するライン圧を形成するようになっ
ている。
ポンプ40からオイルが供給され、このライン圧供給通路
61内の油圧すなわちライン圧を制御するために、レギュ
レータ弁62と、リデューシング弁63と、モジュレート弁
64とが設けられている。ライン圧形成部60は、基本的に
は、ライン圧制御用ソレノイド弁56が付設されモジュレ
ート弁64によってスロットル開度（アクセル開度）に応
じたモジュレート圧を発生させ、レギュレータ弁62でモ
ジュレート圧に比例するライン圧を形成するようになっ
ている。
リデューシング弁63は、ライン圧を取り入れてこれを
減圧し、この低圧油圧を第１油路65に出力するようにな
っている。上記低圧油圧は、第２油路66を通してモジュ
レート弁64のコントロールポート70に導入される一方、
第３油路67を通して第1,第２入力ポート68,69にも導入
されるようになっている。
減圧し、この低圧油圧を第１油路65に出力するようにな
っている。上記低圧油圧は、第２油路66を通してモジュ
レート弁64のコントロールポート70に導入される一方、
第３油路67を通して第1,第２入力ポート68,69にも導入
されるようになっている。
コントロールポート70の油圧は、ライン圧制御用ソレ
ノイド弁56によって制御されるようになっている。すな
わち、ライン圧制御用ソレノイド弁56は、コントロール
ユニット43から入力される基本的にはスロットル開度に
応じたパルス幅をもつ信号によって開閉され、その開弁
率に応じてオイルがリークされ、コントロールポート70
内の油圧が制御されるようになっている。そして、コン
トロールポート70の油圧とばね80の付勢力の釣り合いに
よって第1,第２出力ポート71,72の開口面積が変化し、
これによって第1,第２出力ポート71,72からモジュレー
ト圧導入通路73に、スロットル開度に応じたモジュレー
ト圧が出力されるようになっている。なお、モジュレー
ト圧の振動を抑制するダンパ74が設けられている。
ノイド弁56によって制御されるようになっている。すな
わち、ライン圧制御用ソレノイド弁56は、コントロール
ユニット43から入力される基本的にはスロットル開度に
応じたパルス幅をもつ信号によって開閉され、その開弁
率に応じてオイルがリークされ、コントロールポート70
内の油圧が制御されるようになっている。そして、コン
トロールポート70の油圧とばね80の付勢力の釣り合いに
よって第1,第２出力ポート71,72の開口面積が変化し、
これによって第1,第２出力ポート71,72からモジュレー
ト圧導入通路73に、スロットル開度に応じたモジュレー
ト圧が出力されるようになっている。なお、モジュレー
ト圧の振動を抑制するダンパ74が設けられている。
レギュレータ弁62には、内部に略円柱形の空間部が形
成されたバルブハウジング77が設けられ、上記空間部に
はスプール弁76が嵌入されている。スプール弁76はスプ
リング78によって、モジュレート圧導入ポート79方向
（第３図では左向きであり、以下この方向を左向きとい
い、これと反対の方向を右向きという）に付勢される。
レギュレータ弁62の左側端部近傍には、モジュレート圧
導入通路73と連通するモジュレート圧導入ポート79が設
けられている。
成されたバルブハウジング77が設けられ、上記空間部に
はスプール弁76が嵌入されている。スプール弁76はスプ
リング78によって、モジュレート圧導入ポート79方向
（第３図では左向きであり、以下この方向を左向きとい
い、これと反対の方向を右向きという）に付勢される。
レギュレータ弁62の左側端部近傍には、モジュレート圧
導入通路73と連通するモジュレート圧導入ポート79が設
けられている。
レギュレート弁62の中央より右寄りの部分に、フィー
ドバックポート83が設けられている。フィードバックポ
ート83はライン圧供給通路61と連通し、フィードバック
ポート83内にライン圧が導入されるようになっている。
以下、フィードバックポート83内の油圧をパイロット圧
という。ここで、スプール弁76はパイロット圧によって
左向きに付勢されるようになっている。
ドバックポート83が設けられている。フィードバックポ
ート83はライン圧供給通路61と連通し、フィードバック
ポート83内にライン圧が導入されるようになっている。
以下、フィードバックポート83内の油圧をパイロット圧
という。ここで、スプール弁76はパイロット圧によって
左向きに付勢されるようになっている。
フィードバックポート83の左隣にはオイルポンプ40の
吸込側と連通するドレンポート89が設けられ、ドレンポ
ート89の左隣には、ライン圧供給通路61と連通するメイ
ンポート82が設けられ、さらにメインポート82のすぐ左
隣にはメインドレンポート84が設けられている。メイン
ドレンポート84には、トルクコンバータ（図示せず）に
オイルを供給する第１オイル通路86が接続されている。
吸込側と連通するドレンポート89が設けられ、ドレンポ
ート89の左隣には、ライン圧供給通路61と連通するメイ
ンポート82が設けられ、さらにメインポート82のすぐ左
隣にはメインドレンポート84が設けられている。メイン
ドレンポート84には、トルクコンバータ（図示せず）に
オイルを供給する第１オイル通路86が接続されている。
レギュレータ弁62の中央より左寄りの部分に、第２オ
イル通路88を介してマニュアルバルブ（図示せず）に接
続される第１オイルポート81が設けられている。また、
レギュレータ弁62の右側端部近傍に第３オイル通路87に
接続される第２オイルポート85が設けられている。
イル通路88を介してマニュアルバルブ（図示せず）に接
続される第１オイルポート81が設けられている。また、
レギュレータ弁62の右側端部近傍に第３オイル通路87に
接続される第２オイルポート85が設けられている。
上記レギュレータ弁62において、スプール弁76には、
モジュレート圧が右向きに作用し、スプリング78の付勢
力とパイロット圧とが左向きに作用する。そして、スプ
ール弁76は、これらの３つの力の釣り合いによって定ま
るところに位置する。ここで、モジュレート圧が高くな
り、スプール弁76が右向きに移動すると、メインドレン
ポート84の開口面積が小さくなり、このためメインポー
ト82からメインドレンポート84へのオイルのリーク量が
少なくなり、ライン圧が上昇する。
モジュレート圧が右向きに作用し、スプリング78の付勢
力とパイロット圧とが左向きに作用する。そして、スプ
ール弁76は、これらの３つの力の釣り合いによって定ま
るところに位置する。ここで、モジュレート圧が高くな
り、スプール弁76が右向きに移動すると、メインドレン
ポート84の開口面積が小さくなり、このためメインポー
ト82からメインドレンポート84へのオイルのリーク量が
少なくなり、ライン圧が上昇する。
一方、スロットルモジュレート圧が低くなり、スプー
ル弁76が左向きに移動すると、メインドレンポート84の
開口面積が大きくなり、メインポート82からメインドレ
ンポート84へのオイルのリーク量が多くなり、ライン圧
が低下する。このようにして、モジュレート圧に比例し
たライン圧が得られるようになっている。したがって、
スロットル開度すなわちエンジン出力にほぼ比例したラ
イン圧が得られる。
ル弁76が左向きに移動すると、メインドレンポート84の
開口面積が大きくなり、メインポート82からメインドレ
ンポート84へのオイルのリーク量が多くなり、ライン圧
が低下する。このようにして、モジュレート圧に比例し
たライン圧が得られるようになっている。したがって、
スロットル開度すなわちエンジン出力にほぼ比例したラ
イン圧が得られる。
そして、スロットル弁急閉時（アクセル急閉時）のジ
ャダーの発生を防止するために、コントロールユニット
43は、スロットル急閉状態（アクセル急閉状態）が検出
されたときには、ライン圧の低下を遅延させるライン圧
低下遅延制御を行なうようになっている。
ャダーの発生を防止するために、コントロールユニット
43は、スロットル急閉状態（アクセル急閉状態）が検出
されたときには、ライン圧の低下を遅延させるライン圧
低下遅延制御を行なうようになっている。
以下、第１図に示すフローチャートを参照しつつ、コ
ントロールユニット43によるライン圧低下遅延制御の製
造方法について説明する。
ントロールユニット43によるライン圧低下遅延制御の製
造方法について説明する。
ステップS1では、スロットル開度THが読み込まれる。
ステップS2では、スロットル開度THの時間に対する変
化率ΔTHが計算される。
化率ΔTHが計算される。
ステップS3では、上記ΔTHが、予め設定された限界変
化率−αより小さいか否かが比較される。ここで、αは
運転者がアクセルを急激に踏み込んだ場合の、スロット
ル弁の閉弁速度（正の値）である。
化率−αより小さいか否かが比較される。ここで、αは
運転者がアクセルを急激に踏み込んだ場合の、スロット
ル弁の閉弁速度（正の値）である。
上記比較の結果、ΔTH≧−αであれば（NO）、スロッ
トル弁急閉時（アクセル急閉時）ではないので、ステッ
プS4〜ステップ６をスキップし、ステップS7でスロット
ル開度THに応じた、通常時用のライン圧制御が行なわれ
る。
トル弁急閉時（アクセル急閉時）ではないので、ステッ
プS4〜ステップ６をスキップし、ステップS7でスロット
ル開度THに応じた、通常時用のライン圧制御が行なわれ
る。
一方、ステップS3での比較の結果、ΔTH＜−αであれ
ば（YES）、スロットル弁急閉時なので、ステップS4で
トルクコンバータ３のコンバータ速度比γが計算され
る。コンバータ速度比γは、タービン回転数をエンジン
回転数で割った数値であり、γが小さいときほどトルク
コンバータ３のトルク比が大きくなり、γがストール限
界値βより小さいときには、トルクコンバータ３がスト
ール状態となる。そして、本実施例においては、ストー
ル状態においてのみライン圧の低下を遅延させ、ストー
ル状態でないときにはライン圧の低下を遅延させないよ
うにしている。けだし、ストール状態においては、トル
ク比が大きくなり（約2.5倍）機械式変速機５の各クラ
ッチにかけられるトルクが大きくなり、ジャダーが発生
しやすくなるからである。
ば（YES）、スロットル弁急閉時なので、ステップS4で
トルクコンバータ３のコンバータ速度比γが計算され
る。コンバータ速度比γは、タービン回転数をエンジン
回転数で割った数値であり、γが小さいときほどトルク
コンバータ３のトルク比が大きくなり、γがストール限
界値βより小さいときには、トルクコンバータ３がスト
ール状態となる。そして、本実施例においては、ストー
ル状態においてのみライン圧の低下を遅延させ、ストー
ル状態でないときにはライン圧の低下を遅延させないよ
うにしている。けだし、ストール状態においては、トル
ク比が大きくなり（約2.5倍）機械式変速機５の各クラ
ッチにかけられるトルクが大きくなり、ジャダーが発生
しやすくなるからである。
次にステップS5で、コンバータ速度比γがストール限
界値βより小さいか否かが比較され、γ≧βであれば
（NO）、ストール状態ではなく実質的にジャダーが発生
しないので、ステップS7で通常時用のライン圧制御が行
なわれる。
界値βより小さいか否かが比較され、γ≧βであれば
（NO）、ストール状態ではなく実質的にジャダーが発生
しないので、ステップS7で通常時用のライン圧制御が行
なわれる。
一方、ステップ５での比較の結果、γ＜βであれば
（YES）、ストール状態にあるので、ステップ６でライ
ン圧の低下が一定時間だけ遅延させられる。このとき、
第４図に示すように、時刻t2でスロットル弁（アクセ
ル）が全閉されても（折れ線G4）、ライン圧は一定時間
後t3で折れ線G3のように変化させられ、したがってクラ
ッチ伝達容量が折れ線G1のように変化する。このため、
クラッチ伝達容量がエンジントルク（曲線G3）より小さ
くならないので、ジャダーの発生を防止することができ
る。
（YES）、ストール状態にあるので、ステップ６でライ
ン圧の低下が一定時間だけ遅延させられる。このとき、
第４図に示すように、時刻t2でスロットル弁（アクセ
ル）が全閉されても（折れ線G4）、ライン圧は一定時間
後t3で折れ線G3のように変化させられ、したがってクラ
ッチ伝達容量が折れ線G1のように変化する。このため、
クラッチ伝達容量がエンジントルク（曲線G3）より小さ
くならないので、ジャダーの発生を防止することができ
る。
一定時間経過後は、ステップS7が実行され、通常時用
のライン圧制御が行なわれる。
のライン圧制御が行なわれる。
＜第２実施例＞ 第２実施例では、ストール状態で、スロットル弁が急
激に全閉されたときに、点火時期をリタードさせ、クラ
ッチ伝達容量がエンジントルクより小さくならないよう
にしている。この場合、第１図に示すフローチャートに
おいて、ステップS6のかわりにステップS8が実行され、
点火時期が一定時間だけリタードされる。すなわち、点
火時期を変えるときにはほとんど時間遅れが生じないの
で、スロットル弁閉弁とほとんど同時にエンジントルク
を低下させることができるからである。その他の構成・
作用については第１実施例と同様であるので説明を省略
する。
激に全閉されたときに、点火時期をリタードさせ、クラ
ッチ伝達容量がエンジントルクより小さくならないよう
にしている。この場合、第１図に示すフローチャートに
おいて、ステップS6のかわりにステップS8が実行され、
点火時期が一定時間だけリタードされる。すなわち、点
火時期を変えるときにはほとんど時間遅れが生じないの
で、スロットル弁閉弁とほとんど同時にエンジントルク
を低下させることができるからである。その他の構成・
作用については第１実施例と同様であるので説明を省略
する。
第１図は、ライン圧低下の遅延、または点火時期のリタ
ードにより、ジャダーの発生を防止するための制御フロ
ーチャートである。 第２図は、本発明にかかる制御装置を備えたパワートレ
インの自動変速機の模式図である。 第３図は、油圧回路中のライン圧形成回路の模式図であ
る。 第４図は、本発明にかかる制御装置の、スロットル弁急
閉時における、トルクと油圧とスロットル開度の、時間
に対する特性を示す図である。 第５図は、従来のライン圧制御装置における、第４図と
同様の図である。 TC……自動変速機、１……クランク軸、３……トルクコ
ンバータ、５……機械式変速機、42……油圧回路、43…
…コントロールユニット、44……スロットル開度セン
サ、56……ライン圧制御用ソレノイド弁、60……ライン
圧形成部、61……ライン圧供給通路、62……レギュレー
タ弁。
ードにより、ジャダーの発生を防止するための制御フロ
ーチャートである。 第２図は、本発明にかかる制御装置を備えたパワートレ
インの自動変速機の模式図である。 第３図は、油圧回路中のライン圧形成回路の模式図であ
る。 第４図は、本発明にかかる制御装置の、スロットル弁急
閉時における、トルクと油圧とスロットル開度の、時間
に対する特性を示す図である。 第５図は、従来のライン圧制御装置における、第４図と
同様の図である。 TC……自動変速機、１……クランク軸、３……トルクコ
ンバータ、５……機械式変速機、42……油圧回路、43…
…コントロールユニット、44……スロットル開度セン
サ、56……ライン圧制御用ソレノイド弁、60……ライン
圧形成部、61……ライン圧供給通路、62……レギュレー
タ弁。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ // Ｆ１６Ｈ 59:18 59:24 (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/06 B60K 41/00 - 41/28 F16H 59/00 - 63/48
Claims (2)
- 【請求項１】自動変速機の油圧回路のライン圧を、アク
セル開度に応じて設定するようにしたパワートレインの
制御装置において、 アクセルの急閉状態を検出するアクセル急閉状態検出手
段と、 アクセル急閉状態検出手段によってアクセルの急閉状態
が検出されたときには、一時的にエンジン出力を低下さ
せるよう点火時期のリタードを実行するエンジン出力低
下手段と、 アクセル急閉状態検出手段によってアクセルの急閉状態
が検出されたときには、エンジン出力低下手段による点
火時期のリタードが実行された後に、上記ライン圧をア
クセル開度に応じた油圧に制御する油圧制御手段とを設
けたことを特徴とするパワートレインの制御装置。 - 【請求項２】エンジンと変速機との間に介設されたトル
クコンバータの速度比を検出する速度比検出手段をさら
に設け、 アクセル急閉状態検出手段によってアクセルの急閉状態
が検出され、かつ上記速度比が所定値よりも小さいとき
にのみ上記点火時期のリタードを実行する一方、アクセ
ル急閉状態検出手段によってアクセルの急閉状態が検出
されたときでも、上記速度比が上記所定値よりも大きい
ときには上記点火時期のリタードを実行せず、即時に上
記ライン圧をアクセル開度に応じた油圧に制御するよう
にしたことを特徴とする請求項１に記載のパワートレイ
ンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2085339A JP2859922B2 (ja) | 1990-03-30 | 1990-03-30 | パワートレインの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2085339A JP2859922B2 (ja) | 1990-03-30 | 1990-03-30 | パワートレインの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03288056A JPH03288056A (ja) | 1991-12-18 |
| JP2859922B2 true JP2859922B2 (ja) | 1999-02-24 |
Family
ID=13855892
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2085339A Expired - Fee Related JP2859922B2 (ja) | 1990-03-30 | 1990-03-30 | パワートレインの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2859922B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6945910B1 (en) | 2000-09-26 | 2005-09-20 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle trajectory control system |
-
1990
- 1990-03-30 JP JP2085339A patent/JP2859922B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03288056A (ja) | 1991-12-18 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |