JP3185112B2 - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の制御装置Info
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トルクコンバータの入
力側と出力側とを機械的に連結するロックアップ装置を
備える車両用自動変速機の制御装置に関する。
力側と出力側とを機械的に連結するロックアップ装置を
備える車両用自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の車両用自動変速機の制御装置の
従来例として、以下のようなものがある。すなわち、エ
ンジン出力は、トルクコンバータを介して変速機に伝達
された後駆動輪に伝達される。このとき、例えば車速が
所定値以上のときにはロックアップ装置によりトルクコ
ンバータの入力側と出力側とを機械的に連結させ（以
下、ロックアップと称す）、トルクコンバータのすべり
をなくして伝達効果を高めるようにしている。また、前
記以外の運転条件のときにはロックアップを解除し、エ
ンジン出力をトルクコンバータを介して変速機本体側に
伝達するようにしている。
従来例として、以下のようなものがある。すなわち、エ
ンジン出力は、トルクコンバータを介して変速機に伝達
された後駆動輪に伝達される。このとき、例えば車速が
所定値以上のときにはロックアップ装置によりトルクコ
ンバータの入力側と出力側とを機械的に連結させ（以
下、ロックアップと称す）、トルクコンバータのすべり
をなくして伝達効果を高めるようにしている。また、前
記以外の運転条件のときにはロックアップを解除し、エ
ンジン出力をトルクコンバータを介して変速機本体側に
伝達するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、コースティ
ング運転中にロックアップ制御を行うと、特にコーステ
ィング領域の低車速（低回転）側でアクセルペダルを踏
込んだときに急激なトルク変動がロックアップ装置を介
して駆動輪に伝達されショックとして感じられ運転性を
悪化させるという不具合があり、さらに最悪のときには
ロックアップ装置ダンパーの損傷を招くという不具合が
ある。このため、ロックアップ制御を行う設定車速を低
下できず、燃費を悪化させるという不具合がある。
ング運転中にロックアップ制御を行うと、特にコーステ
ィング領域の低車速（低回転）側でアクセルペダルを踏
込んだときに急激なトルク変動がロックアップ装置を介
して駆動輪に伝達されショックとして感じられ運転性を
悪化させるという不具合があり、さらに最悪のときには
ロックアップ装置ダンパーの損傷を招くという不具合が
ある。このため、ロックアップ制御を行う設定車速を低
下できず、燃費を悪化させるという不具合がある。
【０００４】本発明は、このような実状に鑑みてなされ
たもので、運転性、燃費を向上させつつコースティング
運転時にロックアップ制御を行える自動変速機の制御装
置を提供することを目的とする。
たもので、運転性、燃費を向上させつつコースティング
運転時にロックアップ制御を行える自動変速機の制御装
置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このため、本発明は図１
に示すように、エンジンの出力軸と変速機本体の入力軸
との間にトルクコンバータを介装すると共に、コーステ
ィング運転領域を少なくとも含む所定運転時に、前記ト
ルクコンバータの入力側と出力側とを所定締結力にて連
結するロックアップ装置を備え、かつスロットル弁Ａと
アクセルペダルＢとが独立に駆動可能なものにおいて、
コースティング運転状態を検出するコースティング運転
状態検出手段Ｃと、アクセルペダルＢ操作を検出するペ
ダル操作検出手段Ｄと、ロックアップ作動の有無を判定
するロックアップ作動判定手段Ｅと、コースティング運
転域でのロックアップ作動中にアクセルペダルＢが開側
に操作されたと判定されたとき、並びに、非コースティ
ング運転域でのロックアップ作動中にコースティング運
転域に移行したと判定されたときに、前記スロットル弁
Ａの開閉動作を他の運転時よりも遅延させる弁動作遅延
手段Ｆと、を備えるようにした。
に示すように、エンジンの出力軸と変速機本体の入力軸
との間にトルクコンバータを介装すると共に、コーステ
ィング運転領域を少なくとも含む所定運転時に、前記ト
ルクコンバータの入力側と出力側とを所定締結力にて連
結するロックアップ装置を備え、かつスロットル弁Ａと
アクセルペダルＢとが独立に駆動可能なものにおいて、
コースティング運転状態を検出するコースティング運転
状態検出手段Ｃと、アクセルペダルＢ操作を検出するペ
ダル操作検出手段Ｄと、ロックアップ作動の有無を判定
するロックアップ作動判定手段Ｅと、コースティング運
転域でのロックアップ作動中にアクセルペダルＢが開側
に操作されたと判定されたとき、並びに、非コースティ
ング運転域でのロックアップ作動中にコースティング運
転域に移行したと判定されたときに、前記スロットル弁
Ａの開閉動作を他の運転時よりも遅延させる弁動作遅延
手段Ｆと、を備えるようにした。
【０００６】
【作用】このようにして、スロットル弁の開閉動作を通
常運転時よりも遅延させることにより、急激なトルク変
動を抑制するようにした。
常運転時よりも遅延させることにより、急激なトルク変
動を抑制するようにした。
【０００７】
【実施例】以下に、本発明の一実施例を図２〜図６に基
づいて説明する。図２において、エンジン１の出力軸２
には自動変速機が取付けられ、自動変速機には、エンジ
ン１の出力軸２から回転が伝達されるトルクコンバータ
３と、トルクコンバータ３の出力軸側に入力軸４が取付
けられた歯車式変速機５と、が設けられている。６は変
速機５の出力軸であり、この出力軸６から駆動輪（図示
せず）に駆動力が伝達される。
づいて説明する。図２において、エンジン１の出力軸２
には自動変速機が取付けられ、自動変速機には、エンジ
ン１の出力軸２から回転が伝達されるトルクコンバータ
３と、トルクコンバータ３の出力軸側に入力軸４が取付
けられた歯車式変速機５と、が設けられている。６は変
速機５の出力軸であり、この出力軸６から駆動輪（図示
せず）に駆動力が伝達される。
【０００８】トルクコンバータ３には、図３に示すよう
に、エンジン１の出力軸２に固定されて回転するケース
31と、ケース31に取付けられたポンプインペラ32と、前
記入力軸４に取付けられたタービンランナ33と、一方向
クラッチ34を介して支持されたステータ35と、が設けら
れている。そして、ポンプインペラ32の回転によってポ
ンプインペラ32からタービンランナ33に流入する油の力
でタービンランナ33を回転させ、タービンランナ33から
出る油はステータ35によりポンプインペラ32の回転を妨
げないようにしてポンプインペラ32にスムーズに入れ、
これにより動力を伝達する。
に、エンジン１の出力軸２に固定されて回転するケース
31と、ケース31に取付けられたポンプインペラ32と、前
記入力軸４に取付けられたタービンランナ33と、一方向
クラッチ34を介して支持されたステータ35と、が設けら
れている。そして、ポンプインペラ32の回転によってポ
ンプインペラ32からタービンランナ33に流入する油の力
でタービンランナ33を回転させ、タービンランナ33から
出る油はステータ35によりポンプインペラ32の回転を妨
げないようにしてポンプインペラ32にスムーズに入れ、
これにより動力を伝達する。
【０００９】前記トルクコンバータ３には所定の運転条
件にてトルクコンバータ３の入力側と出力側とを機械的
に直結するロックアップ装置40が設けられている。これ
は例えば一定車速以上の高速走行時に、トルクコンバー
タを介することによるエネルギーロスを無くすためのも
のである。ロックアップ装置40には、ケース31の内壁に
相対させてクラッチフェージング41を有するロックアッ
ププレート42が設けられている。ロックアッププレート
42はトーションダンパ43と一体であり、トーションダン
パ43はクラッチハブ44に固定してある。クラッチハブ44
は変速機入力軸４にスプライン嵌合してある。従って、
ロックアッププレート42は軸方向に移動可能であり、両
側の室45，45の圧力Ｐ１，Ｐ２に応じて移動する。
件にてトルクコンバータ３の入力側と出力側とを機械的
に直結するロックアップ装置40が設けられている。これ
は例えば一定車速以上の高速走行時に、トルクコンバー
タを介することによるエネルギーロスを無くすためのも
のである。ロックアップ装置40には、ケース31の内壁に
相対させてクラッチフェージング41を有するロックアッ
ププレート42が設けられている。ロックアッププレート
42はトーションダンパ43と一体であり、トーションダン
パ43はクラッチハブ44に固定してある。クラッチハブ44
は変速機入力軸４にスプライン嵌合してある。従って、
ロックアッププレート42は軸方向に移動可能であり、両
側の室45，45の圧力Ｐ１，Ｐ２に応じて移動する。
【００１０】ここで室45の圧力Ｐ１はコンバータ圧であ
って、ほぼ一定に制御される。室46と通じる油路47はロ
ックアップ制御バルブ48を介してコンバータ圧導入路49
とドレーン路50とに接続されており、ロックアップ制御
バルブ48が図で右方に移動している状態では油路47とコ
ンバータ圧導入路49とが連通し、この結果Ｐ２＝Ｐ１と
なって、ロックアッププレート42が図で右方に移動し、
ケース31の内壁から離れて通常の状態（非ロックアップ
状態）となる。また、ロックアップ制御バルブ48が図で
左方に移動している状態では油路47とドレーン路50とが
連通し、この結果Ｐ２＜Ｐ１（∵Ｐ２＝０）となって、
ロックアッププレート42が図で左方に移動し、ケース31
の内壁に圧接してロックアップ状態となる。そしてこの
状態ではエンジン出力軸２によるケース31の回転がロッ
クアッププレート42を介して変速機入力軸４に伝えられ
る。
って、ほぼ一定に制御される。室46と通じる油路47はロ
ックアップ制御バルブ48を介してコンバータ圧導入路49
とドレーン路50とに接続されており、ロックアップ制御
バルブ48が図で右方に移動している状態では油路47とコ
ンバータ圧導入路49とが連通し、この結果Ｐ２＝Ｐ１と
なって、ロックアッププレート42が図で右方に移動し、
ケース31の内壁から離れて通常の状態（非ロックアップ
状態）となる。また、ロックアップ制御バルブ48が図で
左方に移動している状態では油路47とドレーン路50とが
連通し、この結果Ｐ２＜Ｐ１（∵Ｐ２＝０）となって、
ロックアッププレート42が図で左方に移動し、ケース31
の内壁に圧接してロックアップ状態となる。そしてこの
状態ではエンジン出力軸２によるケース31の回転がロッ
クアッププレート42を介して変速機入力軸４に伝えられ
る。
【００１１】ロックアップ制御バルブ48の端面には圧力
作動室51が設けられており、この圧力作動室51にはライ
ン圧導入路52が接続されている。ライン圧導入路52の途
中にはこれから分岐されたドレーン路53が設けられてお
り、このドレーン路53にはロックアップソレノイド54が
設けられている。ロックアップソレノイド54は制御装置
20によって通電駆動されるようになっている。
作動室51が設けられており、この圧力作動室51にはライ
ン圧導入路52が接続されている。ライン圧導入路52の途
中にはこれから分岐されたドレーン路53が設けられてお
り、このドレーン路53にはロックアップソレノイド54が
設けられている。ロックアップソレノイド54は制御装置
20によって通電駆動されるようになっている。
【００１２】そして、ロックアップソレノイド54をＯＦ
Ｆにしてドレーン路53を開通させ、圧力作動室51からロ
ックアップ制御バルブ48に作用する圧力を低下させるこ
とによって、ロックアップ制御バルブ48を図で右方に移
動させ、非ロックアップ状態にすることができ、ロック
アップソレノイド54への通電量を制御してドレーン路53
のドレーン量を制御し、圧力作動室51からロックアップ
制御バルブ48に作用する圧力を上昇させることによって
ロックアップ制御バルブ48を図に従って左方に移動させ
る。これにより、室46内の圧力を制御して所定締結力に
よりロックアップ状態にすることができる。
Ｆにしてドレーン路53を開通させ、圧力作動室51からロ
ックアップ制御バルブ48に作用する圧力を低下させるこ
とによって、ロックアップ制御バルブ48を図で右方に移
動させ、非ロックアップ状態にすることができ、ロック
アップソレノイド54への通電量を制御してドレーン路53
のドレーン量を制御し、圧力作動室51からロックアップ
制御バルブ48に作用する圧力を上昇させることによって
ロックアップ制御バルブ48を図に従って左方に移動させ
る。これにより、室46内の圧力を制御して所定締結力に
よりロックアップ状態にすることができる。
【００１３】図２に戻って、歯車式変速機５には、内部
の各種摩擦要素の結合・解放操作を行う油圧アクチュエ
ータ７が設けられている。この油圧アクチュエータ７に
対する作動油圧は各種の電磁バルブを介してＯＮ・ＯＦ
Ｆ制御されるが、ここでは自動変速のためのシフト用電
磁バルブ８Ａ，８Ｂのみを示してある。すなわち、制御
装置20により、セレクトレバーの操作位置に適合して変
速制御を行い、特に、セレクトレバーがＤレンジの状態
では、スロットル弁開度及び車速に従って１速〜４速の
変速位置を自動設定し、シフト用電磁弁８Ａ，８ＢのＯ
Ｎ・ＯＦＦの組み合わせを制御して、油圧アクチュエー
タ７を介して歯車式変速機５をその変速位置に制御す
る。
の各種摩擦要素の結合・解放操作を行う油圧アクチュエ
ータ７が設けられている。この油圧アクチュエータ７に
対する作動油圧は各種の電磁バルブを介してＯＮ・ＯＦ
Ｆ制御されるが、ここでは自動変速のためのシフト用電
磁バルブ８Ａ，８Ｂのみを示してある。すなわち、制御
装置20により、セレクトレバーの操作位置に適合して変
速制御を行い、特に、セレクトレバーがＤレンジの状態
では、スロットル弁開度及び車速に従って１速〜４速の
変速位置を自動設定し、シフト用電磁弁８Ａ，８ＢのＯ
Ｎ・ＯＦＦの組み合わせを制御して、油圧アクチュエー
タ７を介して歯車式変速機５をその変速位置に制御す
る。
【００１４】ここで、トルクコンバータ３及び油圧アク
チュエータ７に対する作動油圧であるライン圧を得るた
めに、歯車式変速機の入力軸により駆動されるオイルポ
ンプ９が用いられると共に、オリフィス10、電磁バルブ
11、プレッシャモデファイヤバルブ12及びプレッシャレ
ギュレータバルブ13が設けられている。電磁バルブ11
は、制御装置20により後述の如くデューティ制御され、
オリフィス10を介して導かれるオイルポンプ９の吐出圧
を基に、パイロット圧を得る。プレッシャレギュレータ
バルブ13は、オイルポンプ９からの吐出圧をプレッシャ
モデファイヤバルブ12からのパイロット圧に比例したラ
イン圧に調圧して、トルクコンバータ３及び油圧アクチ
ュエータ７等の油圧開路へ送る。
チュエータ７に対する作動油圧であるライン圧を得るた
めに、歯車式変速機の入力軸により駆動されるオイルポ
ンプ９が用いられると共に、オリフィス10、電磁バルブ
11、プレッシャモデファイヤバルブ12及びプレッシャレ
ギュレータバルブ13が設けられている。電磁バルブ11
は、制御装置20により後述の如くデューティ制御され、
オリフィス10を介して導かれるオイルポンプ９の吐出圧
を基に、パイロット圧を得る。プレッシャレギュレータ
バルブ13は、オイルポンプ９からの吐出圧をプレッシャ
モデファイヤバルブ12からのパイロット圧に比例したラ
イン圧に調圧して、トルクコンバータ３及び油圧アクチ
ュエータ７等の油圧開路へ送る。
【００１５】ライン圧制御のため、制御装置20には、各
種のセンサから信号が入力されている。前記各種のセン
サとしては、エンジン１の出力軸２より回転信号を得て
エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ21が設
けられている。また、歯車式変速機５の入力軸４より回
転信号を得てトルクコンバータ３の出力回転数（タービ
ン回転数）を検出するトルコン出力回転数センサ22が設
けられている。
種のセンサから信号が入力されている。前記各種のセン
サとしては、エンジン１の出力軸２より回転信号を得て
エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ21が設
けられている。また、歯車式変速機５の入力軸４より回
転信号を得てトルクコンバータ３の出力回転数（タービ
ン回転数）を検出するトルコン出力回転数センサ22が設
けられている。
【００１６】また、エンジン１の吸気系に吸入空気流量
Ｑを検出する熱線式のエアフローメータ23が設けられて
いる。また、エンジン１の吸気系のスロットル弁24の全
閉位置を検出するスロットルスイッチ25が設けられてい
る。また、車速を検出する車速センサ26が設けられてい
る。
Ｑを検出する熱線式のエアフローメータ23が設けられて
いる。また、エンジン１の吸気系のスロットル弁24の全
閉位置を検出するスロットルスイッチ25が設けられてい
る。また、車速を検出する車速センサ26が設けられてい
る。
【００１７】また、前記スロットル弁24はステップモー
タ27により開閉駆動され、ステップモータ27にはモータ
駆動部28から通電される。前記制御装置20にはアクセル
ペダルの踏込角度を検出するペダル操作検出手段として
のアクセルセンサ（図示せず）から検出信号が入力さ
れ、制御装置20はアクセル踏込角度に対応する制御信号
をモータ駆動部28に出力する。
タ27により開閉駆動され、ステップモータ27にはモータ
駆動部28から通電される。前記制御装置20にはアクセル
ペダルの踏込角度を検出するペダル操作検出手段として
のアクセルセンサ（図示せず）から検出信号が入力さ
れ、制御装置20はアクセル踏込角度に対応する制御信号
をモータ駆動部28に出力する。
【００１８】ここでは、制御装置20がコースティング運
転状態検出手段とロックアップ作動判定手段とを構成す
る。また、制御装置20とモータ駆動部28とが弁動作遅延
手段とを構成する。次に、作用を図４及び図５のフロー
チャートに従って説明する。Ｓ１では、コースティング
運転（低負荷高回転）域でのロックアップ制御条件が成
立したか否かを判定し、ＹＥＳのときにはＳ２に進みＮ
ＯのときにはＳ５に進む。ロックアップ制御条件は、車
速が所定値以上でかつ機関負荷が所定値以下のときに成
立したと判断される。
転状態検出手段とロックアップ作動判定手段とを構成す
る。また、制御装置20とモータ駆動部28とが弁動作遅延
手段とを構成する。次に、作用を図４及び図５のフロー
チャートに従って説明する。Ｓ１では、コースティング
運転（低負荷高回転）域でのロックアップ制御条件が成
立したか否かを判定し、ＹＥＳのときにはＳ２に進みＮ
ＯのときにはＳ５に進む。ロックアップ制御条件は、車
速が所定値以上でかつ機関負荷が所定値以下のときに成
立したと判断される。
【００１９】Ｓ２では、コースティング運転域でのロッ
クアップ作動中か否かを判定し、ＹＥＳのときにはＳ３
に進みＮＯのときには非コースティング運転域でのロッ
クアップ作動時からコースティング運転域に移行した直
後と判断し、Ｓ４に進む。Ｓ３では、開側設定開度ＤＥ
ＧＯＰＮをロックアップ用開側開度に設定する。Ｓ４で
は、閉側設定開度ＤＥＧＳＨＴをロックアップ用閉側開
度に設定する。
クアップ作動中か否かを判定し、ＹＥＳのときにはＳ３
に進みＮＯのときには非コースティング運転域でのロッ
クアップ作動時からコースティング運転域に移行した直
後と判断し、Ｓ４に進む。Ｓ３では、開側設定開度ＤＥ
ＧＯＰＮをロックアップ用開側開度に設定する。Ｓ４で
は、閉側設定開度ＤＥＧＳＨＴをロックアップ用閉側開
度に設定する。
【００２０】Ｓ５では、通常開側開度と通常閉側開度と
に開側設定開度ＤＥＧＯＰＮと閉側設定開度ＤＥＧＳＨ
Ｔとを夫々設定する。ここで、通常開側開度及び通常閉
側開度はロックアップ用開側開度及び閉側開度よりも大
きく設定されている。次に、図５のフローチャートを説
明する。
に開側設定開度ＤＥＧＯＰＮと閉側設定開度ＤＥＧＳＨ
Ｔとを夫々設定する。ここで、通常開側開度及び通常閉
側開度はロックアップ用開側開度及び閉側開度よりも大
きく設定されている。次に、図５のフローチャートを説
明する。
【００２１】Ｓ11では、アクセルペダルの踏込角度の変
化率Δαが正か否かを判定し、ＹＥＳのときにはアクセ
ルペダルが開側に操作されていると判断しＳ12に進みＮ
Ｏのときにはアクセルペダルが閉側に操作されていると
判断しＳ19に進む。Ｓ12では、アクセルペダルの踏込角
度（エンジン負荷）が第１所定値未満か否かを判定し、
ＹＥＳのときにはＳ13に進みＮＯのときにはＳ15に進
む。
化率Δαが正か否かを判定し、ＹＥＳのときにはアクセ
ルペダルが開側に操作されていると判断しＳ12に進みＮ
Ｏのときにはアクセルペダルが閉側に操作されていると
判断しＳ19に進む。Ｓ12では、アクセルペダルの踏込角
度（エンジン負荷）が第１所定値未満か否かを判定し、
ＹＥＳのときにはＳ13に進みＮＯのときにはＳ15に進
む。
【００２２】Ｓ13では、踏込角度の変化率Δαが開側設
定開度ＤＥＧＯＰＮを超えているか否かを判定し、ＹＥ
ＳのときにはＳ14に進みＮＯのときにはＳ15に進む。Ｓ
14では、前回ルーチンで設定されたスロットル開度ＴＶ
Ｏ１に開側設定開度ＤＥＧＯＰＮを加えて、新たなスロ
ットル開度ＴＶＯを設定する。このとき、コースティン
グ運転域でのロックアップ作動中には開側設定開度ＤＥ
ＧＯＰＮは、ロックアップ用開側開度に設定され、それ
以外は通常開側開度に設定される。
定開度ＤＥＧＯＰＮを超えているか否かを判定し、ＹＥ
ＳのときにはＳ14に進みＮＯのときにはＳ15に進む。Ｓ
14では、前回ルーチンで設定されたスロットル開度ＴＶ
Ｏ１に開側設定開度ＤＥＧＯＰＮを加えて、新たなスロ
ットル開度ＴＶＯを設定する。このとき、コースティン
グ運転域でのロックアップ作動中には開側設定開度ＤＥ
ＧＯＰＮは、ロックアップ用開側開度に設定され、それ
以外は通常開側開度に設定される。
【００２３】Ｓ15では、前回ルーチンで設定されたスロ
ットル開度ＴＶＯ１に前記変化率に対応する開度Δαを
加えて、新たなスロットル開度を設定する。Ｓ16では、
Ｓ14若しくはＳ15にて算出されたスロットル開度ＴＶＯ
が最大開度以上になったか否かを判定し、ＹＥＳのとき
にはＳ17に進みＮＯのときにはＳ17を通過することなく
Ｓ18に進む。
ットル開度ＴＶＯ１に前記変化率に対応する開度Δαを
加えて、新たなスロットル開度を設定する。Ｓ16では、
Ｓ14若しくはＳ15にて算出されたスロットル開度ＴＶＯ
が最大開度以上になったか否かを判定し、ＹＥＳのとき
にはＳ17に進みＮＯのときにはＳ17を通過することなく
Ｓ18に進む。
【００２４】Ｓ17では、最大開度をスロットル開度ＴＶ
Ｏとして設定する。このようにして、変化率Δαが正の
ときに、スロットル開度ＴＶＯを設定すると、アクセル
ペダルの踏込角度が第１所定値以上のときにはスロット
ル開度ＴＶＯは前記変化率に対応して徐々に増大する。
また、踏込角度が第１所定値未満のときには、変化率が
開側設定開度を超えたときにスロットル開度ＴＶＯは開
側設定開度ずつ徐々に増大し、変化率が開側設定開度以
下のときにスロットル開度ＴＶＯは前記変化率に対応し
て徐々に増大する。
Ｏとして設定する。このようにして、変化率Δαが正の
ときに、スロットル開度ＴＶＯを設定すると、アクセル
ペダルの踏込角度が第１所定値以上のときにはスロット
ル開度ＴＶＯは前記変化率に対応して徐々に増大する。
また、踏込角度が第１所定値未満のときには、変化率が
開側設定開度を超えたときにスロットル開度ＴＶＯは開
側設定開度ずつ徐々に増大し、変化率が開側設定開度以
下のときにスロットル開度ＴＶＯは前記変化率に対応し
て徐々に増大する。
【００２５】一方、Ｓ11にて変化率Δαが負と判定され
たときには、Ｓ19で、アクセルペダルの踏込角度が第２
所定値未満か否かを判定し、ＹＥＳのときにはＳ20に進
みＮＯのときにはＳ22に進む。Ｓ20では、踏込角度の変
化率Δαの絶対値が閉側設定開度ＤＥＧＳＨＴの絶対値
を超えているか否かを判定し、ＹＥＳのときにはＳ21に
進みＮＯのときにはＳ22に進む。
たときには、Ｓ19で、アクセルペダルの踏込角度が第２
所定値未満か否かを判定し、ＹＥＳのときにはＳ20に進
みＮＯのときにはＳ22に進む。Ｓ20では、踏込角度の変
化率Δαの絶対値が閉側設定開度ＤＥＧＳＨＴの絶対値
を超えているか否かを判定し、ＹＥＳのときにはＳ21に
進みＮＯのときにはＳ22に進む。
【００２６】Ｓ21では、前回ルーチンで設定されたスロ
ットル開度ＴＶＯ１に閉側設定開度ＤＥＧＳＨＴを加え
て、新たなスロットル開度ＴＶＯを設定する。このと
き、非コースティング運転域でのロックアップ作動時か
らコースティング運転域に移行直後の閉側設定開度は、
ロックアップ用閉側開度に設定され、それ以外は通常閉
側開度に設定される。
ットル開度ＴＶＯ１に閉側設定開度ＤＥＧＳＨＴを加え
て、新たなスロットル開度ＴＶＯを設定する。このと
き、非コースティング運転域でのロックアップ作動時か
らコースティング運転域に移行直後の閉側設定開度は、
ロックアップ用閉側開度に設定され、それ以外は通常閉
側開度に設定される。
【００２７】Ｓ22では、前回ルーチンで設定されたスロ
ットル開度ＴＶＯ１に前記変化率に対応する開度Δαを
加えて、新たなスロットル開度を設定する。Ｓ23では、
Ｓ21若しくはＳ22にて算出されたスロットル開度ＴＶＯ
が最小開度以下になったか否かを判定し、ＹＥＳのとき
にはＳ24に進みＮＯのときにはＳ24を通過することなく
Ｓ18に進む。
ットル開度ＴＶＯ１に前記変化率に対応する開度Δαを
加えて、新たなスロットル開度を設定する。Ｓ23では、
Ｓ21若しくはＳ22にて算出されたスロットル開度ＴＶＯ
が最小開度以下になったか否かを判定し、ＹＥＳのとき
にはＳ24に進みＮＯのときにはＳ24を通過することなく
Ｓ18に進む。
【００２８】Ｓ24では、最小開度をスロットル開度ＴＶ
Ｏとして設定する。このようにして、変化率Δαが負の
ときにスロットル開度を設定すると、アクセルペダルの
踏込角度が第２所定値以上のときにはスロットル開度Ｔ
ＶＯは前記変化率に対応して徐々に減少する。また、踏
込角度が第２所定値未満のときには、変化率が閉側設定
開度を超えたときにスロットル開度ＴＶＯは閉側設定開
度ずつ徐々に減少し変化率が閉側定開度以下のときにス
ロットル開度ＴＶＯは前記変化率に対応して徐々に減少
する。
Ｏとして設定する。このようにして、変化率Δαが負の
ときにスロットル開度を設定すると、アクセルペダルの
踏込角度が第２所定値以上のときにはスロットル開度Ｔ
ＶＯは前記変化率に対応して徐々に減少する。また、踏
込角度が第２所定値未満のときには、変化率が閉側設定
開度を超えたときにスロットル開度ＴＶＯは閉側設定開
度ずつ徐々に減少し変化率が閉側定開度以下のときにス
ロットル開度ＴＶＯは前記変化率に対応して徐々に減少
する。
【００２９】そして、Ｓ18では、設定されたスロットル
開度ＴＶＯに対応する制御信号をモータ駆動部28に出力
し、モータ駆動部28からステップモータ27に通電しスロ
ットル24を前記スロットル開度ＴＶＯになるように駆動
する。以上説明したように、コースティング運転域での
ロックアップ作動中にアクセルペダルが開側に操作され
たときには、スロットル弁24の開度を通常時よりも小さ
なロックアップ用開側開度ずつ増加させるようにしたの
で、スロットル開度は図６の破線示の如くアクセルペダ
ルの操作（図６の実線示）に遅れて増大する。
開度ＴＶＯに対応する制御信号をモータ駆動部28に出力
し、モータ駆動部28からステップモータ27に通電しスロ
ットル24を前記スロットル開度ＴＶＯになるように駆動
する。以上説明したように、コースティング運転域での
ロックアップ作動中にアクセルペダルが開側に操作され
たときには、スロットル弁24の開度を通常時よりも小さ
なロックアップ用開側開度ずつ増加させるようにしたの
で、スロットル開度は図６の破線示の如くアクセルペダ
ルの操作（図６の実線示）に遅れて増大する。
【００３０】このため、トルクも図６の実線示の如く、
従来例（図６の破線示）のものより緩やかに増大するの
で、トルク変動を抑制でき運転性を向上できる。また、
トルク変動を抑制することによりロックアップ制御域を
低車速側に拡大でき燃費を向上できる。非コースティン
グ運転域からコースティング運転域に移行した直後に
は、スロットル24の開度は通常時よりも小さなロックア
ップ用閉側開度ずつ減少するので、スロットル開度は図
６の破線示の如くアクセルペダルの操作（図６の実線
示）に遅れて減少する。このため、トルクも図６の実線
示の如く、従来例（図６の破線示）のものより緩やかに
減少するので、トルク変動を抑制でき運転性を向上でき
る。
従来例（図６の破線示）のものより緩やかに増大するの
で、トルク変動を抑制でき運転性を向上できる。また、
トルク変動を抑制することによりロックアップ制御域を
低車速側に拡大でき燃費を向上できる。非コースティン
グ運転域からコースティング運転域に移行した直後に
は、スロットル24の開度は通常時よりも小さなロックア
ップ用閉側開度ずつ減少するので、スロットル開度は図
６の破線示の如くアクセルペダルの操作（図６の実線
示）に遅れて減少する。このため、トルクも図６の実線
示の如く、従来例（図６の破線示）のものより緩やかに
減少するので、トルク変動を抑制でき運転性を向上でき
る。
【００３１】
【発明の効果】本発明は、以上説明したように、コース
ティング運転域でのロックアップ作動中にアクセルペダ
ルが開側に操作されたとき、並びに、非コースティング
運転域でのロックアップ作動中にコースティング運転域
に移行したときに、スロットル弁の開閉動作を他の運転
域よりも遅延させるようにしたので、トルク変動を抑制
できるため、運転性、燃費を向上できる。
ティング運転域でのロックアップ作動中にアクセルペダ
ルが開側に操作されたとき、並びに、非コースティング
運転域でのロックアップ作動中にコースティング運転域
に移行したときに、スロットル弁の開閉動作を他の運転
域よりも遅延させるようにしたので、トルク変動を抑制
できるため、運転性、燃費を向上できる。
【図１】本発明のクレーム対応図。
【図２】本発明の一実施例を示す構成図。
【図３】同上の要部構成図。
【図４】同上のフローチャート。
【図５】同上の他のフローチャート。
【図６】同上の作用を説明するための図。
１ エンジン ３ トルクコンバータ ５ 歯車式変速機 20 制御装置 24 スロットル弁 27 ステップモータ 28 モータ駆動部 40 ロックアップ装置 48 ロックアップ制御バルブ 54 ロックアップソレノイド
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40 B60K 41/00 - 41/28 F16H 61/14
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンの出力軸と変速機本体の入力軸と
の間にトルクコンバータを介装すると共に、コースティ
ング運転領域を少なくとも含む所定運転時に、前記トル
クコンバータの入力側と出力側とを所定締結力にて連結
するロックアップ装置を備え、かつスロットル弁とアク
セルペダルとが独立に駆動可能な車両用自動変速機の制
御装置において、 コースティング運転状態を検出するコースティング運転
状態検出手段と、 アクセルペダル操作を検出するペダル操作検出手段と、 ロックアップ作動の有無を判定するロックアップ作動判
定手段と、 コースティング運転域でのロックアップ作動中にアクセ
ルペダルが開側に操作されたと判定されたとき、並び
に、非コースティング運転域でのロックアップ作動中に
コースティング運転域に移行したと判定されたときに、
前記スロットル弁の開閉動作を他の運転時よりも遅延さ
せる弁動作遅延手段と、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26084191A JP3185112B2 (ja) | 1991-10-08 | 1991-10-08 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26084191A JP3185112B2 (ja) | 1991-10-08 | 1991-10-08 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0599328A JPH0599328A (ja) | 1993-04-20 |
| JP3185112B2 true JP3185112B2 (ja) | 2001-07-09 |
Family
ID=17353505
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26084191A Expired - Fee Related JP3185112B2 (ja) | 1991-10-08 | 1991-10-08 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3185112B2 (ja) |
-
1991
- 1991-10-08 JP JP26084191A patent/JP3185112B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0599328A (ja) | 1993-04-20 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313111 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
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