JPH02195072A - 流体継手のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ロックアツプクラッチが設けられた流体継手
において、このロックアツプクラッチのスリップ状態を
制御する流体継手のスリップ制御装置に関するものであ
る。

（従来の技術） 一般に、ロックアツプクラッチが設けられた流体継手（
トルクコンバータ）においては、エンジンのトルク変動
が車輪に伝達されて車両の乗心地性が低下する低車速時
にロックアツプクラッチを解放状態とし、トルク増大機
能およびトルク変動吸収機能を有するコンバータ状態に
作動する一方、エンジンのトルク変動がそれ程問題とな
らない高車速時には、ロックアツプクラッチを締結状態
として入出力軸間を直結し、流体継手内のスリップによ
るエネルギ損失を低減して燃費性能を改善するロックア
ツプ状態に作動するようにしている。

また、上記のようなロックアツプクラッチを備えた流体
継手において、低車速で低負荷状態の領域では、燃費性
能向上の点からはコンバータ状態よりロックアツプ状態
とするのが好ましいが、ロックアツプ状態とするとエン
ジンのトルク変動が車輪に直接伝達されて車体に振動が
発生することになる。

そこで、例えば、特開昭５７−３３２５３号公報に開示
されているように、燃費性能のある程度の改善とトルク
変動の伝達を軽減して変速ショクおよび車体振動の抑制
を図ることから、ロックアツプクラッチをロックアツプ
状態とコンバータ状態との中間的な所定のスリップ状態
に制御して、入出力間に所定の回転差を生じさせるよう
に制御を行うスリップ制御装置が公知である。

上記スリップ制御装置における制御は、ロックアツプク
ラッチを締結方向に作用する締結室の圧力と解除方向に
作用する解除室の圧力との差圧を調整し、該ロックアツ
プクラッチが所定のスリップ状態となるように差圧制御
するようにした機構が採用されている。そして、上記差
圧制御によってロックアツプクラッチの入力側の回転数
と出力側の回転数とが所定の回転差として、燃費性と走
行性の両立を得るようにする。

具体的なスリップ制御としては、入出力回転差に基づい
てロックアツプクラッチに供給する作動油圧を調整する
フィードバック制御、あるいは、ロックアツプクラッチ
に供給する作動圧を設定値に保持する制御で行うように
している。

（発明が解決しようとする課題） しかして、前記のようなロックアツプクラッチのスリッ
プ制御を回転差のフィードバック制御で行うものでは、
流体継手に伝達される入力トルクの大きさおよびその変
動によっては、入出力間の回転差が目標値に達するまで
の応答遅れ時間が大きくなって適正なスリップ状態が得
られなくなったり、応答速度を高めるためにフィードバ
ック制御における制御ゲインを大きく設定すると、制御
の安定性に欠けてハンチング現象が発生したり制御精度
の点で問題が生じる恐れがある。

また、ロックアツプクラッチに対する作動圧を設定値に
維持制御するものでは、スリップ制御開始時における入
力トルクの大きさがエンジンの運転状態や車両の走行状
態等に応じて変動した場合に、適正なスリップ状態も変
化することに対応することができない恐れがある。

特に、入出力間に所定の回転差が生じるようにロックア
ツプクラッチのスリップ制御を行うには、入力トルクす
なわちエンジン出力の変化に対してロックアツプクラッ
チに送給する作動圧を変更する必要があるが、エンジン
出力の検出は例えばエンジン回転数とスロットル開度な
どから間接的に検出するものであり、アクセル操作に伴
ってスロットル開度が急に変化する場合にはエンジン出
力の変化は遅れて変動するものであり、その検出トルク
と実際の入力トルクとの間には誤差が生じる。

そして、検出トルクにそのまま対応した制御を行うと、
入力トルクが上昇する前にロックアツプクラッチがロッ
クアツプ状態に近付くように作動して、エンジン回転数
の上昇を阻害して加速性能が低下したり、不必要に大き
な回転差となって燃費性能が低下する等の問題を招き、
スリップ制御の応答性、収束性が十分に得られない恐れ
がある。

そこで、本発明は上記事情に鑑み、入力トルクが変化す
る過渡時においても伝達トルクに対応した適切な差圧制
御によるロックアツプクラッチのスリップ制御を行うよ
うにした流体継手のスリ・ノブ制御装置を提供すること
を目的とするものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため本発明の流体継手のスリップ制
御装置は、第１図にその基本構成を示すように、入力要
素と出力要素の間で流体を介してトルクを伝達するコン
バータ機能を有する流体継手Ａは、入力要素と出力要素
とが直結可能なロックアツプクラッチＢを備えている。

このロックアツプクラッチＢの締結力は、締結方向に作
用する締結室の圧力と解除方向に作用する解除室の圧力
との差圧の調整を行う差圧制御手段Ｆを備えたスリップ
制御装置Ｃによって制御される。

上記スリップ制御装置Ｃは、流体継手Ａに入力される入
力トルクを検出する入力トルク検出手段りと、入出力回
転差の目標回転差を設定する目標回転差設定手段Ｅとを
備え、この入力トルク検出手段りと目標回転差設定手段
Ｅの信号が差圧制御手段Ｆに出力される。該差圧制御手
段Ｆは、予め設定されている入力トルクと入出力回転差
との関係より、目標回転差に対応して前記差圧が設定差
圧となるように制御する。

また、現在の入出力回転差を検出する入出力回転差検出
手段Ｇを設け、該入出力回転差検出手段Ｇおよび前記目
標回転差設定手段Ｅの信号を受けた補正手段Ｈは、現在
の入出力回転差と目標回転差との偏差に基づき目標回転
差設定手段Ｅにより設定される目標回転差を補正するよ
うに構成したものである。

（作用） 上記のような流体継手のスリップ制御装置では、ロック
アツプクラッチの締結室と解除室との差圧制御でスリッ
プ状態を制御するについて、上記差圧を差圧制御手段に
よって、流体継手に入力される入力トルクと入出力回転
差とを検出し、予め設定されている両者の関係より目標
回転差を設定し、この目標回転差に対応して設定された
差圧値となるように制御すると同時に、現在の入出力回
転差と上記目標回転差との偏差を求め、この偏差に基づ
き上記差圧制御手段の目標とする目標回転差を補正手段
によって補正し、例えば、入力トルクの変更に応じて偏
差が大きくなった場合には、目標回転差の増減補正量を
大きくして制御の応答性を向上する一方、偏差が小さく
なると初期の目標回転差として制御の収束性を改善する
ようにしている。

（実施例） 以下、図面に沿って本発明の詳細な説明する。

第２図は流体継手のスリップ制御装置の一例を、それが
適用された車両のパワープラントと共に示す。

パワープラントは、エンジン本体１０と自動変速機２０
とからなり、エンジン本体１０（４気筒）における各気
筒には、スロットル弁１４が配設された吸気通路１６か
らの吸入空気と燃料噴射弁から噴射される燃料とで形成
される混合気が供給されて圧縮燃焼され、発生トルクが
自動変速機２０を含む動力伝達経路を介して車輪に伝達
される。

なお、上記エンジン本体１０においては、エンジン回転
数が所定値以上でスロットル全閉の減速時には燃料供給
が停止され、この燃料カット状態からエンジン回転数が
所定値未満となると燃料供給を再開するように減速燃料
制御が行われる。

前記自動変速機２０は、流体継手２４（トルクコンバー
タ）と、多段歯車式の変速機構２６と、それらの制御に
用いられる作動油圧を形成するための変速制御用ソレノ
イド弁１〜５、ロックアツプ制御用ソレノイド弁６およ
び調圧用ソレノイド弁７が備えられた油圧回路部３０と
を有している。

流体継手２４は、第３図に油圧回路部３０における流体
継手２４の動作制御に関与する部分を伴って示すように
、エンジン本体１０の出力が入力される入力軸２５と出
力軸３９との間に、流体を介してトルク伝達を行うコン
バータ部２７と、直結状態もしくはスリップ状態でトル
ク伝達を行うロックアツプクラッチ２１とが並設されて
いる。

コンバータ部２７は、入力軸２５と一体に回転するドラ
イブプレート３２に固着された入力要素としてのポンプ
インペラー３４と、出力軸３９と一体に回転するタービ
ンランナー３６と、両者間のステータ３５とワンウェイ
クラッチ３８を備え、ロックアツプクラッチ２１は出力
軸３９にスプライン嵌合されたトーションダンパ２３お
よび該トーションダンパ２３にコイルスプリング２３ａ
を介して連結されたクラッチプレート２２とを備えてい
る。

上記ロックアツプクラッチ２１の配設により、クラッチ
プレート２２の背面側にドライブプレート３２との間に
解除室４３が形成され、反対側には締結室４４が形成さ
れている。解除室４３には油圧回路部３０から油路４２
を通じて、クラッチプレート２２を解放作動する油圧が
供給され、また、締結室４４には油路４１を通じてクラ
ッチブレート２２を締結作動する油圧が供給される。そ
して、ロックアツプクラッチ２１は、締結室４４に油圧
が送給されてポンプインペラー３４とタービンランナー
３６とを直結にするロックアツプ状態と、解除室４３に
油圧が送給されてポンプインペラー３４とタービンラン
ナー３６とを非締結とする解放状態（コンバータ状態）
とに作動され、さらに、締結室４４と解除室４３との両
方に油圧が送給されて差圧ΔＰが所定の範囲内にある時
には、ポンプインペラー３４とタービンランナー３６と
の相対回転を許容するスリップ状態となり、その差圧Δ
Ｐが大であるほどスリップ量が低減して前記ロックアツ
プ状態に近付く。尚、締結室４４は、逆止弁４６が配さ
れた油路４７を通じてオイルクーラ４８に接続されてい
る。

油圧回路部３０における流体継手２４の動作制御に関与
、する部分には、ロックアツプシフト弁５１、ロックア
ツプ調圧弁５２、前記ロックアツプ制御用ソレノイド弁
６および調圧用ソレノイド弁７が設けられている。ロッ
クアツプシフト弁５１は、ボートａ、ｄ、ｈへの油圧調
整に伴う分割された第１スプール５６と第２スプール５
７の作動によってボートｂ、ｃ、ｅ−ｇの連通開閉およ
びドレンを切り換えるものである。また、ロックアツプ
調圧弁５２は、ボートＬ、　　ｎへの油圧調整に伴うス
プール６０の作動によってボートｊ　−ｍの連通開閉お
よびドレンを切り換えるものである。

そして、ロックアツプシフト弁５１においては、ポート
ａにはオイルポンプ４５の油圧が一定圧形成部５０で定
圧化され調圧用ソレノイド弁７によって調圧された油圧
が供給され、また、第１スプール５６と第２スプール５
７との間のポートｄには上記一定圧形成部５０で減圧さ
れた油圧が供給され、さらに、ポートｈにはロックアツ
プ制御用ソレノイド弁６によって調圧されたオイルポン
プ４５の油圧が供給され、流体継手２４の油圧の供給を
切り換えてコンバータ状態とロックアツプ状態とスリッ
プ状態とに切換え作動する。また、ロックアツプ調圧弁
５２においては、ポートｉにはスロットル開度に対応し
てスロットル圧形成部６１で調圧されたスロットル圧Ｐ
ｔが供給される一方、ボートｎには一定圧形成部５０で
定圧化され調圧用ソレノイド弁７によって調圧されたデ
ユーティ制御圧Ｐｄが供給され、流体継手２４の締結室
４４と解除室４３との差圧ΔＰの調整によるスリップ量
の制御を行うものである。

上記ロックアツプシフト弁５１およびロックアツプ調圧
弁５２の作動による流体継手２４の状態変化についての
説明はここでは省略するが、その詳細については同一出
願人による特願昭８３−２７８８０７号の明細書の記載
を参照されたい。

また、第２図に示すように、前記油圧回路部３０の動作
制御を行うべく、油圧回路部３０に内蔵された変速制御
用ソレノイド弁１〜５、ロックアツプ制御用ソレノイド
弁６および調圧用ソレノイド弁７に、駆動信号Ｃａ−Ｃ
ｇをそれぞれ出力するコントロールユニット１００が設
けられている。

このフントロールユニット１００には、スロットル弁１
４の開度Ｔｈを検出するスロットル開度センサ８１から
得られる検出信号Ｓｔと、車速Ｖを検出する車速センサ
８２から得られる検出信号ＳＶと、シフトレバ−の操作
位置を検出するシフトポジションセンサ８３から得られ
る検出信号Ｓｓと、エンジン回転数Ｎｅ（入力回転数）
を検出するエンジン回転数センサ８４から得られる検出
信号Ｓｎと、タービンランナー３６の回転数（出力回転
数）を検出するタービン回転数センサ８５から得られる
検出信号Ｓｍと、アクセルペダルの踏込量を検出するア
クセルセンサ８６から得られる検出信号Ｓａと、自動変
速機２０に供給される作動油の温度を検出する油温セン
サ８７から得られる検出信号Ｓｕと、ブレーキペダルの
踏込量を検出するブレーキセンサ８８から得られる検出
信号ｓｂとが供給されると共に、自動変速機２０の制御
に必要な他の検出信号Ｓｘも供給される。

コントロールユニット１００は、上記各種の検出信号に
基づいて自動変速機２０における変速制御およびロック
アツプクラッチ２１の動作制御を所期の特性で行うもの
である。

このコントロールユニット１００による自動変速機２０
の変速制御およびロックアツプクラッチ２１の動作制御
を行うにあたっては、コントロールユニット１００の内
蔵メモリにマツプ化されて記憶されている第４図に示す
ようなシフトパターンから、その制御領域を判定する。

このシフトパターンは、縦軸にスロットル開度Ｔｈが横
軸に車速Ｖがとられてあられされ、シフトアップ時の各
変速段の領域がシフトアップ変速線Ｕａ、Ｕｂ。

Ｕｃで示され、領域が変化したときがシフトアップ変速
時となり、一方、シフトダウン時の各変速段の領域がシ
フトダウン変速線Ｄｄ、　Ｄｅ、　Ｄｆで示され、領域
が変化したときがシフトダウン変速時となる。また、比
較的高車速側で低スロツトル開度の領域に設定されたロ
ックアツプ作動線Ｌｇ　（４速）、Ｌｉ（３速）の内側
がロックアツプ状態に移行する際のロックアツプ領域で
、ロックアツプ状態からの解除がロックアツプ解除線Ｌ
ｈ（４速）、Ｌｊ（３速）によって示され、領域変化時
がロックアツプ状態への作動および解除制御時となる。

さらに、比較的低車速側で低スロツトル開度の領域に設
定されているスリップ制御実行ｌＲｊの内側がスリップ
制御領域で、この領域に移行した際にスリップ制御を開
始し、これより外側に設定されたスリップ制御解除線Ｒ
ｋの外側の領域に移行した際にスリップ制御を解除する
ように制御するものである。

そして、コントロールユニット１００は、上記変速線Ｕ
ａ−Ｕｃ、Ｄｄ−Ｄｆの判定からシフトアップ条件もし
くはシフトダウン条件が成立したことが検知される場合
には、変速機構２６における変速段を切り換えるべく駆
動信号Ｃａ　−Ｃｅを選択的に送出し、変速制御を行う
。また、ロックアツプ作動条件および後述のスリップ制
御条件がいずれも成立していない場合には、ロックアツ
プ制御用ソレノイド弁６および調圧用ソレノイド弁７へ
の駆動信号Ｃｆ、Ｃｇの供給を停止する。それにより、
両ソレノイド弁６，７が閉状態とされ、ロックアツプシ
フト弁５１およびロックアツプ調圧弁５２は第３図の実
線の位置となり、レギュレータ弁４９により調圧された
油圧がそのまま解除室４３に供給されると共に、締結室
４４の油圧がオイルクーラ４８に排出され、ロックアツ
プクラッチ２１は解放状態となってコンバータ部２７に
よるトルク伝達とされる。

さらに、ロックアツプ作動条件が成立すると、駆動信号
Ｃｆがロックアツプ制御用ソレノイド弁６に供給されて
開状態とされ、調圧用ソレノイド弁７は駆動信号Ｃｇの
停止により閉状態とされる。

それにより、ロックアツプシフト弁５１が鎖線の位置、
ロックアツプ調圧弁５２が実線の位置となり、レギュレ
ータ弁４９により調圧された油圧が締結室４４に供給さ
れる一方、解除室４３の油圧がオイルパンに排出され、
ロックアツプクラッチ２１は締結状態となって入出力が
直結したロックアツプ状態とされる。

一方、スロットル開度Ｔｈおよび車速Ｖがスリップ制御
領域となって定常スリップ制御条件が成立した場合、シ
フトアップ条件となって変速スリップ制御条件が成立し
た場合、および、スロットル開度が全閉でエンジン回転
数が所定値以上の減速時で減速スリップ制御条件が成立
した場合には、駆動信号Ｃｆがロックアツプ制御用ソレ
ノイド弁６に供給されて開状態とされ、調圧用ソレノイ
ド弁７には２０％以上のデユーティ値ｄを有する駆動信
号Ｃｇの供給により所定開度に作動される。

それにより、ロックアツプシフト弁５１では第１スプー
ル５６が実線の位置、第２スプール５７が鎖線の位置と
なり、ロックアツプ調圧弁５２はポートｉのスロットル
圧ｐｔとポートｎのデユーティ制御圧Ｐｄ（デユーティ
値が大なる程低い値）との差圧に応じた距離だけ実線の
位置から鎖線方向に移動し、レギュレータ弁４９により
調圧された油圧が締結室４４に供給されると共に、解除
室４３にはデユーティ値に応じて減圧された油圧が供給
され、ロックアツプクラッチ２１は締結室４４の油圧か
ら解除室４３の油圧を減じた差圧ΔＰに応じた入出力回
転差ΔＮを入力軸２５と出力軸３９との間に生じさせる
スリップ状態となる。

この場合、上記差圧ΔＰは、前記スロットル圧ｐｔとデ
ユーティ制御圧Ｐｄとスプリング６２の付勢力Ｆａとか
ら、ｃｌ、ｃ２を定数とすると、ΔＰ＝ＣＩ　　（Ｐ　
ｔ　−Ｐ　ｄ）　＋Ｆ　ａ／　Ｃ２であられされ、差圧
ΔＰはスロットル圧ｐｔとデユーティ制御圧Ｐｄとによ
り規定される。そして、スロットル圧Ｐｔは、スロット
ル開度Ｔｈに対して、例えば第５図に示される特性を有
するように形成され、また、デユーティ制御圧Ｐｄは、
駆動信号Ｃｇのデユーティ値ｄに対して、例えば第６図
に示される特性を有するように形成される。その結果、
上記差圧ΔＰは、２０％、５０％、　　８０％のデユー
ティ値ｄをパラメータとしてあられされた第７図に示す
ように、スロットル開度Ｔｈおよびデユーティ値ｄが大
きくなるほど大きな値となる。

また、上記ロックアツプクラッチ２１による締結状態で
の入力軸２５がら出力軸３９に伝達し得る最大トルクと
しての伝達可能トルクＴｓは、クラッチプレート２２の
摩擦係数μと有効半径ｒと係合面積Ａに対し、 Ｔｓ−ΔＰＩＩμｅｒ１１Ａ であられすことができ、差圧ΔＰが大きくなるほど大き
な値となる。そして、流体継手２４の入力トルクＴｉは
、入力軸２５に伝達されるエンジンの発生トルクＴｅに
等しく、伝達可能トルクＴｓより大きい場合には、前記
入出力回転差ΔＮが生じることになる。上記入力トルク
Ｔｉと入出力回転差ΔＮとの関係は、作動油の温度が例
えば９０℃で、１〜４　ｋｇ／　ｃｎ＋２に設定された
差圧ΔＰをパラメータとして、第８図のような特性とな
る。

上記のようなことから、流体継手２４におけるロックア
ツプクラッチ２１についてのスリップ制御が行われるに
あたっては、先ず、変速スリップ制御条件が成立してい
ないもとて定常スリップ制御条件が成立したことが検知
される場合には、エンジン発生トルクＴｅの値がスロッ
トル開度Ｔｈとエンジン回転数Ｎｅとに基づいて検出さ
れる。

なお、エンジン発生トルクＴｅの値は、予めスロットル
開度Ｔｈおよびエンジン回転数Ｎｅに応じて設定された
マツプから求められ、例えば、第９図に示すように、横
軸にエンジン回転数Ｎｅがとられ、スロットル開度Ｔｈ
　（１／８〜６／８）をパラメータとして曲線ａ１〜ａ
６で示される。

このようにして検出されたエンジン発生トルクＴｅの値
に油温補正を行って伝達トルクＴｒを求めるもので、補
正係数に１は作動油の温度が９０℃で１．９０℃より高
いほど１より大きな値に、９０℃より低いほど１より小
さな値に設定され、この補正係数に１をエンジン発生ト
ルクＴｅに掛けて伝達トルクＴｒを求める。

さらに、上記伝達トルクＴｒは、スロットル開度Ｔｈの
変化量によって補正される。この補正は、上記のように
エンジン出力トルクＴｅの検出を、エンジン回転数Ｎｅ
とスロットル開度Ｔｈのマツプから求めているが、アク
セル開度が急に踏み込まれた加速時に、スロットル開度
Ｔｈの変化量すなわち変化速度が大きいと、実際のエン
ジン出力の上昇が遅れ、マツプ値とずれるのをスロット
ル開度変化量が大きくなるほど伝達トルクＴｒの値が小
さくなるように修正するものである。該補正は、スロッ
トル開度Ｔｈの変化量ΔＴｈを前回のスロットル開度と
の差から算出し、この変化量ΔＴｈが正値で加速時のと
きには、第１０図に示すようなマツプから、該変化量Δ
Ｔｈが大きくなるほど１以下の小さな値に設定されてい
る補正係数に２を求め、この補正係数に２を伝達トルク
Ｔ「に掛けて補正する。なお、スロットル開度変化量Δ
Ｔｈが大きくなると、第４図の定常スリップ制御領域か
ら外れるものである。

そして、上記伝達トルクＴｒの値に対応して、流体継手
２４における入力Ｔｏ２５と出力軸３９との間に、エネ
ルギ損失の低減とエンジンが発生するトルク変動の吸収
とが共に図られることになる所定の目標回転差Ｎｏ、例
えば、８０〜１５０ｒｐｍを生じさせるように差圧ΔＰ
の値を、第８図の入力トルクＴｉと入出力回転差ΔＮと
差圧ΔＰとの関係が書き込まれたマツプから読み出され
て設定されるが、上記目標回転差Ｎｏを現在の入出力回
転差ΔＮに応じて制御応答性および前記収束性の点から
最適値に設定する。

この目標回転差Ｎｏの設定は、入出力回転差ΔＮを入力
回転数（エンジン回転数Ｎｅ）から出力回転数を減算し
て求め、目標回転差Ｎｏ　　（初期値）を読み込み、両
者の偏差ΔＮ−Ｎｏの値により、第１１図または第１２
図マツプから補正値αまたはβを検索し、目標回転差Ｎ
ｏに加減算して補正するものである。補正値αは入出力
回転差ΔＮが目標回転差Ｎｏより所定値以上大きいとき
の補正値で、目標回転差Ｎｏを低く補正して差圧ΔＰを
大きくし、入出力回転差ΔＮを低下させる方向に応答性
を向上するものである。また、補正値βは入出力回転差
ΔＮが目標回転差Ｎｏより所定値以上大さいときの補正
値で、目標回転差Ｎｏを高く補正して差圧ΔＰを小さく
し、入出力回転差ΔＮを上昇させる方向に応答性を向上
し、最終的には前記最適の目標回転差Ｎｏに収束させる
ものである。

前記目標回転差Ｎｏと伝達トルクＴｒの関係から差圧Δ
Ｐを求め、さらに、この差圧ΔＰとスロットル開度Ｔｈ
より前記第７図の特性に応じて対応するデユーティ値Ｄ
ｋを求めるが、最終的に出力するデユーティ値ｄは制御
系の安定性を確保することから、前記入出力回転差ΔＮ
と目標回転差Ｎｏの偏差ΔＮ−Ｎｏの値により、読込み
デユーティ値Ｄｋの変化量を反映させるようにしている
。

すなわち、デユーティ値ｄの決定は、上記偏差ΔＮ−Ｎ
ｏから補正係数Ｆ１＋　ＦＺの値を、第１３図のような
マツプから検索する。また、今回求めたデユーティ値Ｄ
ｋと前回値Ｄｋ−１と前々回値Ｄｋ−２により、後述の
フローチャートで詳述するような計算式によって更新値
ΔＤを求め、前回値Ｄｋ−１に加算して最終的なデユー
ティ値ｄを決定する。

そして、コントロールユニット１００は、設定された差
圧ΔＰに対応したデユーティ値ｄを有する駆動信号Ｃｇ
を形成して、それを調圧用ソレノイド弁７に供給する定
常スリップ制御を行う。

コントロールユニット１００の処理を第１４図〜第１７
図のフローチャートに沿って説明する。

第１４図はスリップ制御のメインルーチンを示し、制御
スタート後、ステップＳ１でスリップ制御の種類を判定
し、定常スリップＳ２か減速スリップＳ３か変速時スリ
ップＳ４かを、後述の第１５図の制御領域判別ルーチン
で判別されたスリップ状態に対応して判定される。

まず、定常スリップ制御Ｓ２の場合には、ステップＳ５
でエンジン出力トルクＴｅを、検出したエンジン回転数
Ｎｅとスロットル開度Ｔｈとにより、前記第９図の特性
に基づいて求める。そして、ステップＳ６でこのエンジ
ン出力トルクＴｅを油温に応じて前記補正係数に１によ
って補正して、伝達トルクＴｒ（入力トルクＴｉ）を求
めるものである。

次に、ステップＳ７は上記伝達トルクＴｒをスロットル
開度Ｔｈの変化量ΔＴｈ、すなわち変化速度によって第
１０図の特性に基づいて補正し、加速時にスロットル開
度の変化に対して実際のエンジン出力の上昇遅れによる
ずれを抑制する。

続いて、ステップＳ８で差圧ΔＰを求めるものであり、
その詳細ステップを第１６図に示す。まず、ステップＳ
２０で入出力回転差ΔＮの計算を、エンジン回転数Ｎｅ
（入力回転数）からタービン回転数Ｎｔ（出力回転数）
を減算して求め、ステップＳ２１で目標回転差Ｎｏの初
期値（例えば１５０ｒｐｍ）を読み込む。そして、ステ
ップＳ２２で両者の偏差ΔＮ−Ｎｏを計算し、ステップ
５２３で該偏差ΔＮ−Ｎｏが正か否かを判定する。この
判定がＹＥＳのときには、ステップＳ２４の判定で入出
力回転差ΔＮが目標回転差Ｎｏより所定値Ｅ１以上大き
い場合に、ステップＳ２５で上記偏差ΔＮ−Ｎ。

の値により、第１１図のマツプから補正値αを検索し、
ステップ８２６でこの補正値αを目標回転差Ｎｏから減
算して小さな値に補正する。一方、前記ステップＳ２３
の判定がＮＯのときには、ステップＳ２７の判定で入出
力回転差ΔＮが目標回転差ＮＯより所定値Ｅ２以上小さ
い場合に、ステップ８２８で上記偏差ΔＮ−Ｎｏの絶対
値により、第１２図のマツプから補正値βを検索し、ス
テップＳ２９でこの補正値βを目標回転差Ｎｏに加算し
て大きな値に補正する。また、ステップＳ２４またはＳ
２７の判定がＮｏの場合並びに上記のように目標回転差
ＮＯを補正した後には、ステップＳ３０で目標回転差Ｎ
ｏと伝達トルクＴｒの関係から、第８図のマツプにより
差圧ΔＰの値を求めるものである。

そして、ステップＳ９に進んで、上記差圧ΔＰとスロッ
トル開度Ｔｈより対応するデユーティ値Ｄｋを第７図に
基づいて求め、ステップ５１０で最終的に出力するデユ
ーティ値ｄを計算し、このデユーティ値ｄをステップＳ
１９でソレノイド弁７に出力して駆動する。

上記ステップＳＬＯのデユーティ計算の詳細は、第１７
図に示すように、ステップ８４０で上記偏差ΔＮ−Ｎｏ
の値により補正係数Ｆ！＋　Ｆ２の値を、第１３図のよ
うなマツプから検索する。この補正係数Ｆｉ、Ｆ２は、
上記偏差ΔＮ−Ｎｏが正および負に大きくなるほど大き
な値に設定されている。

そして、ステップＳ４１で今回求めた前記デユーティ値
Ｄｋを読み込み、ステップＳ４２の計算で更新値ΔＤを
求め、前１ｉ２Ｉ値Ｄ　ｋ−１に加算して最終的なデユ
ーティ値ｄを決定する（　Ｓ　４３）。上記ステップＳ
４２の計算は、今回のデユーティ値Ｄｋと前回値Ｄ　ｋ
−１との差に補正係数Ｆ工を掛けた値に、前回値Ｄｋ−
１と前々回値Ｄ　ｋ−２との差に補正係数Ｆ２を掛けた
値を加算して求めるものであり、状態の変化が大きい場
合にはデユーティ値変化を大きくシ、状態の変化が少い
ときにはデユーティ値ｄの変動を小さくして安定させる
ようにしている。

次に、減速スリップ制御Ｓ３の場合は、ステップＳ１２
で減速時の最低伝達トルクをマツプから検索する。この
減速時にはエンジンが車輪からトルクが伝達される状態
にあるので、予め実験等により求められて、内蔵メモリ
にエンジン回転数に応じて記憶された、車輪からエンジ
ンに伝達される上記最低伝達トルクを読み出す。そして
、前記ステップＳ６に進んで、上記伝達トルクに対応し
た所定の目標回転差Ｎｏとなるように差圧ΔＰを求め、
デユーティ値ｄを設定し減速スリップ制御を行う。

一方、変速時スリップ制御Ｓ４の場合は、ステップＳ１
３で変速時スリップ制御の開始時か否かを判定し、開始
時にはステップＳ１４で直前の状態がスリップ制御状態
かそれ以外のコンバータ状態かロックアツプ状態かを判
定する。直前の状態がスリップ制御状態の場合には、ス
テップＳ１５でデユーティ値ｄの値をその時既に設定さ
れている変速直前の値に設定し、この値をステップＳ１
８で変速中のデユーティ値ｄとして、ソレノイド弁７を
駆動する（　Ｓ　１９）。また、直前の状態がコンバー
タもしくはロックアツプ状態の場合には、ステップＳ１
Ｂで定常スリップ制御条件が成立したときと同様にエン
ジン回転数Ｎｅとスロットル開度Ｔｈとからエンジン出
力トルクＴｉを検出し、ステップＳ１７でこれに基づく
伝達トルクＴｒにより所定の目標回転差Ｎｏを生じさせ
る差圧ΔＰを設定し、この差圧ΔＰが得られるデユーテ
ィ値ｄを決定して変速中のデユーティ値ｄとして調圧用
ソレノイド弁７を駆動しくＳ１８．　５１９）　、この
変速スリップ制御を変速動作が完了するまで行う。

第１５図は制御領域判別ルーチンで、ステップ８５０で
スロットル開度Ｔｈおよび車速Ｖの検出値から、第４図
のシフトパターンに基づいて定常スリップ制御領域内に
あるか否かを判定する。定常スリップ制御領域内にある
場合には、ステップＳ５１でシフトパターンのスロット
ル開度が０上での４−３速シフトダウン変速線をノーマ
ル状態に戻した後、ステップＳ５２で変速中か否かを判
定する。

そして、変速中でない場合には定常スリップ制御Ｓｏｌ
を行う一方、変速中の場合には、ステップ＄５３の判定
でシフ、ドアツブのときには変速スリップ制御Ｓ８４を
行い、シフトダウンときにはコンバータ制御５８３（ロ
ックアツプ解除）を行う。

また、定常スリップ制御領域外の場合には、ステップＳ
５４の判定で前記減速スリップ条件が成立すると、ステ
ップＳ５５でブレーキの作動状態をブレーキスイッチの
オン状態で判定する。そして、ブレーキ操作時にはステ
ップ９５Ｂでシフトパターンの４−３速シフトダウン変
速線を変更し、エンジンブレーキによる減速感を高める
。そして、この減速スリップ条件の成立時には、ステッ
プＳ５７のへ変速判定により、変速中には変速スリップ
制御（Ｓ　ｆｉ４）を行う一方、変速中でない場合には
減速スリップ制御（Ｓ　６５）を行う。

さらに、定常スリップ領域外で減速スリップ条件の非成
立状態の場合には、ステップ５５８でシフトパターンの
４−３速シフトダウン変速線をノーマル状態に戻した後
、ステップ３５９で変速中か否かを判定する。そして、
変速中でない場合には、ステップＳ６０の判定による完
全ロックアツプ領域のときにロックアツプ＠御（Ｓ　８
２）を行い、ロックアツプ領域でないときにはコンバー
タ制御（８８３）を行う。さらに、上記ステップＳ５９
の判定により変速中に場合には、ステップＳ５３の判定
でシフトアップのときには変速スリップ制御Ｓ８４を行
い、シフトダウンときにはコンバータ制御Ｓ６３を行う
。

上記のような制御態様の判別に基づき、定常、変速およ
び減速スリップ制御を行う際には、前記第１４図に基づ
くスリップ制御を行うものである。

なお、コンバータ制御およびロックアツプ制御は、公知
の制御態様によって行うもので詳細は省略している。

なお、コントロールユニット１００は、シフトアップ条
件が成立したことを検知した場合には、エンジンが減速
状態にあるときを除き、画ソレノイド弁６．７への駆動
信号Ｃｆ、ｃｇの供給を停止し、ロックアツプクラッチ
２１を解放状態に作動するものである。また、減速スリ
ップ制御条件が成立している状態でシフトアップ条件が
成立したことを検知すると、変速スリップ制御を行い、
さらに、３−２速および２−１速へのシフトダウン条件
が成立したことが検知された場合には、両ソレノイド弁
６，７の駆動を停止し、ロックアツプクラッチ２１を解
放状態とする。

上記のような実施例によれば、定常スリップ制御時にお
いては、差圧ΔＰをスロットル開度の変化量で補正した
流体継手２４の入力トルクＴｉに応じ、入出力回転差Δ
Ｎに応じた最適な目標回転差Ｎｏを設定して制御応答性
を高めるように求め、最終的なデユーティ値ｄを制御の
安定を図るように計算設定することにより、エンジンの
運転状態に適合し、しかも、流体継手２４におけるエネ
ルギ損失の低減とエンジンが発生するトルク変動の吸収
とが共に図れる入出力回転差ΔＮを応答性よく安定して
生じさせることができる。それにより、車両における燃
費性能の向上を図ることができると共に、車体振動を抑
制することができる。

また、変速スリップ制御においても、伝達トルクＴ「に
応じて差圧ΔＰが設定され、運転状態に適合したスリッ
プ制御が行える。さらに、減速スリップ制御においても
、伝達トルクＴｒに応じて入出力回転差の制御を行い、
車体振動の抑制および減速燃料カットなどとの関係で良
好な減速感が得られるものである。

なお、上記実施例においては、定常スリップ制御がスロ
ットル開度および車速によって設定される第４図のシフ
トパターンにおけるスリップ制御領域にあることが検知
されたときに行われるようにしているが、その他、スロ
ットル開度および車速の一方が前記シフトパターンにお
ける特定の領域にあることを検知したときに行うように
してもよい。

（発明の効果） 上記のような本発明によれば、ロックアツプクラッチの
締結室と解除室との差圧制御でスリップ状態を制御する
について、この差圧を差圧制御手段によって、流体継手
に入力される入力トルクと入出力回転差とを検出し、両
者の関係より目標回転差に対応して設定された差圧値と
なるように制御すると同時に、現在の入出力回転差と上
記目標回転差との偏差を求め、この偏差に基づき上記差
圧制御手段の目標とする回転差を補正手段によって補正
するようにしたことにより、伝達トルクの変動に対応し
た適切な差圧制御を、制御の応答性を高めると共に良好
な収束性をもって実行することができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を明示するための機能ブロック図
、 第２図は一実施例における流体継手のスリップ制御装置
を車両のパワープラントと共に示す概略構成図、 第３図は第２図に示される例の主要部を示す概略構成図
、 第４図〜第１３図はスリップ制御における各種制御特性
を示す特性図、 第１４図〜第１７図はコントロールユニットの処理を説
明するためのフローチャート図である。 Ａ、２４・・・・・・流体継手、Ｂ、２１・・・・・・
ロックアツプクラッチ、Ｃ・・・・・・スリップ制御装
置、Ｄ・・・・・・入力トルク検出手段、Ｅ・・・・・
・目標回転差設定手段、Ｆ・・・・・・差圧制御手段、
Ｇ・・・・・・入出力回転差検出手段、Ｈ・・・・・・
補正手段、６・・・・・・ロックアツプ制御用ソレノイ
ド弁、７・・・・・・調圧用ソレノイド弁、１０・・・
・・・エンジン本体、１４・・・・・・スロットル弁、
２０・・・・・・自動変速機、３０・・・・・・油圧回
路部、３４・・・・・・ポンプインペラー、３６・・・
・・・タービンランナー４３・・・・・・解除室、４４
・・・・・・締結室、５１・・・・・・ロックアツプシ
フト弁、５２・・・・・・ロックアツプ調圧弁、８１・
・・・・・スロットル開度センサ、８２・・・・・・車
速センサ、１．００・・・・・・コントロールユニット
。 入狐力回阜云差。 に　　区ロベ二全頭 エンクン１〕枳ｒｔ 驚− 第 図 第 図 第 図 第 図 イＡ　λ１ ΔＮ−Ｎ。 第 図 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ロックアップクラッチの締結室と解除室との差圧
   を制御し、該ロックアップクラッチの締結力を調整して
   入出力回転差が制御可能な流体継手のスリップ制御装置
   において、流体継手に入力される入力トルクを検出する
   入力トルク検出手段と、入出力回転差の目標回転差を設
   定する目標回転差設定手段と、この入力トルク検出手段
   と目標回転差設定手段の信号を受け、予め設定されてい
   る入力トルクと入出力回転差との関係より目標回転差に
   対応して前記差圧が設定差圧となるように制御する差圧
   制御手段と、現在の入出力回転差を検出する入出力回転
   差検出手段と、該入出力回転差検出手段および前記目標
   回転差設定手段の信号を受け、現在の入出力回転差と目
   標回転差との偏差に基づき目標回転差設定手段により設
   定される目標回転差を補正する補正手段とを備えたこと
   を特徴とする流体継手のスリップ制御装置。