JPH10122355A - ロックアップクラッチ付き自動変速機の制御装置及びその自動変速機の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 変速時にタービン回転数が変動したときでも
エンジン回転数が変動するのを防止し、違和感なくスリ
ップ制御を実行できるロックアップクラッチ付き自動変
速機の制御装置及びその自動変速機の制御方法を提供す
ること。 【解決手段】 ステッフ゜250にて、変速指令が検出され、ステ
ッフ゜270にて、未だイナーシャ相開始点に至ってないと判
断された場合には、ステッフ゜280に進んで、充填期間におけ
る目標エンジン回転数ＮEr1の計算を行い、その後ステッフ゜
310にて、目標エンジン回転数ＮEr1に追従する制御を行
なう。一方、ステッフ゜270の判定で、イナーシャ相に入って
いると判断された場合には、ステッフ゜300に進んで、イナー
シャ相期間中における目標エンジン回転数ＮEr2を算出
する。続くステッフ゜310では、イナーシャ相の開始時点ｔ2
におけるエンジン回転数ＮE2を目標エンジン回転数ＮEr
2として一定に保つ目標エンジン回転数制御を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ロックアップクラ
ッチの締結力を調節可能なロックアップクラッチ付き自
動変速機の制御装置及びその自動変速機の制御方法に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、エンジンの出力軸と変速機構
の入力軸とを流体を介して接続するトルクコンバータを
備えた自動変速機においては、駆動系の動力を効率よく
伝達するために、トルクコンバータと並列にロックアッ
プクラッチを設けたものが知られている。このロックア
ップクラッチとは、入出力軸の間の機械的な動力伝達を
可能とする摩擦クラッチである。

【０００３】また、近年では、ロックアップクラッチの
係合力（締結力）を制御することによって、トルクコン
バータにおける動力の伝達状態を調節するロックアップ
クラッチの制御、いわゆるロックアップクラッチのスリ
ップ制御（以下単にスリップ制御と称す）が行われてい
る。

【０００４】このスリップ制御は、トルクコンバータの
スリップ量を小さくして、駆動力の伝達ロスを少なく
し、燃費を高めることを目的としている。ところが、ト
ルクコンバータのスリップ量は、小さすぎるとエンジン
で発生するトルク振動を出力軸に伝えてしまい、フィー
リングが悪くなったり、トルクコンバータのトルク増幅
作用がなくなってフィーリングが悪くなる。

【０００５】このため、スリップ制御では、トルクコン
バータの入出力軸間のスリップ量を、燃費を高め、且つ
フィーリング悪化を防止できるレベルとなるように、そ
の締結力を制御している。また、このスリップ制御で
は、運転状態に応じて、燃費を優先すべき場合とフィー
リングを優先すべき場合があるので、運転状態ごとに適
切なトルクコンバータのスリップ量（以下単にスリップ
量と称す）を設定する必要がある。

【０００６】例えば、スロットル一定のような巡行状態
では、トルクコンバータのトルク増幅作用は必要ないの
で、燃費を優先してかなり小さめのスリップ量が適切で
ある。一方、ドライバーがアクセルを踏み込んでいる状
態では、トルクコンバータのトルク増幅作用を高めるた
めに、より大きめのスリップ量が適切である。

【０００７】この対策として、例えば特公昭６３ー１３
０６０号公報の技術では、トルクコンバータのみで動力
伝達する場合のスリップ量よりも小さく、且つねじり振
動の伝達を低減又は遮断する範囲に目標スリップ量を設
定し、実際のスリップ量と目標スリップ量の偏差が小さ
くなるようにロックアップクラッチの締結力を制御して
いる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、実際のスリ
ップ量を目標スリップ量に追従させる場合、エンジン回
転数のみが変化し、トルクコンバータの出力軸の回転数
であるタービン回転数は変化しない。

【０００９】なぜなら、車両がエンジン出力により駆動
している場合、即ち、エンジンの出力が車両の出力軸ま
でつながっている場合、トルクコンバータの入力側のイ
ナーシャは出力側のイナーシャよりも小さいため、イナ
ーシャの小さい入力側のエンジン回転数だけが変化せし
められるためである。

【００１０】従って、目標スリップ量を設定して実スリ
ップ量を追従させるということは、タービン回転数を基
準として、タービン回転数よりも目標スリップ量だけ大
きいエンジン回転数を設定していることになる。しかし
ながら、変速過渡の期間では、エンジントルクの変動や
変速クラッチの状態などによって、タービン回転数の変
化の形は常に同一となる保証はなく、例えば設計時より
も急に変速が終了してしまった場合には、目標スリップ
量への追従制御を行うと、エンジン回転数の急な変化を
要求することとなり、トルクショックを発生させること
になる。

【００１１】また、締結側、開放側両方のクラッチを独
立に油圧制御する構成の変速機では、締結と開放のタイ
ミングがずれた場合にはタービン回転数が急に吹き上が
ったり、急に低下したりして、変速時本来の動きと異な
る変化をすることがある。このような場合に、目標スリ
ップ量への追従制御を行なうと、エンジン回転数にター
ビン回転数の異常な動きが重畳し、それがエンジン音の
変化、タコメータの振動、トルクショック等に現れ、違
和感を与える。

【００１２】特に、このようなエンジン回転数の異常な
動きがギヤ比が変わり始める前に起きた場合には、定常
走行時にタコメータが突然上下するため、スロットル操
作とタコメータがかけ離れた動きをしてドライバーに違
和感をあたえる。一方、ギヤ比が変わっている途中、即
ち、イナーシャ相中で起きた場合には、ギヤ比変化に伴
いタコメータの値が低下するはずなのに、値が上下する
という現象として現れ、ドライバーに違和感を与える。

【００１３】そこで本発明は、ロックアップクラッチの
スリップ制御を行う場合、変速時にタービン回転数が変
動したときでもエンジン回転数が変動するのを防止し、
違和感なくスリップ制御を実行できるロックアップクラ
ッチ付き自動変速機の制御装置及びその自動変速機の制
御方法を提供することを目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、請求項１の発明では、係合力調節手段によって係合
力を調節することにより、スリップ量を所定の目標スリ
ップ量に制御する、いわゆるロックアップクラッチのス
リップ制御を行う制御装置において、自動変速機の変速
中のときは、そのスリップ制御に代えて、エンジン回転
数を目標エンジン回転数に制御する目標エンジン回転数
制御を行なう。

【００１５】つまり、本発明では、従来のように、変速
中に、トルクコンバータの実際のスリップ量を目標スリ
ップ量に制御するのではなく、実際のエンジン回転数が
目標エンジン回転数に追従するように制御しているの
で、トルクコンバータの出力軸の回転数（タービン回転
数）の本来不必要な変動をエンジン回転数に重畳させる
ことがない。よって、変速中に、エンジン回転数が異常
な変化をすることがないので、エンジン回転数の異常な
変動によるエンジン音の変化、タコメータの振動、トル
クショック等の違和感が発生しない。

【００１６】ここで、変速中とは、いわゆる変速比が変
化する変速過渡の期間中（イナーシャ相の期間中）であ
るが、この目標エンジン回転数制御は、イナーシャ相の
前後の期間にわたり実施してもよい。例えば、目標エン
ジン回転数制御は、イナーシャ相の期間中だけではな
く、変速切換指令が出力されてからイナーシャ相の開始
までの期間（いわゆる充填期間）に実行してもよい。こ
の充填期間に目標エンジン回転数制御を行うと、それ以
前に開始されている目標スリップ量制御から目標エンジ
ン回転数制御への移行がスムーズで、ショック等がなく
好適である。また、締結側及び開放側の両方のクラッチ
を独立に油圧制御する構成の変速機において、締結と開
放のタイミングがずれてタービン回転数が急に吹き上が
ったり、低下する現象は、イナーシャ相開始前に生じる
ので、このタービン回転数の変動がエンジン回転数に重
畳するのを防止できる。尚、充填期間では、変速比は決
まっているので、この変速比とエンジン回転数とから目
標エンジン回転数を設定することができる。

【００１７】また、この目標エンジン回転数制御は、イ
ナーシャ相の終了時点から所定期間継続して行うと、目
標エンジン回転数制御から従来の目標スリップ量制御へ
の移行がスムーズにでき、ショック等が生じないので好
適である。請求項２の発明では、目標エンジン回転数制
御を行なう手段として、（例えば油圧によって摩擦状態
を変更できる）係合力調節手段によってロックアップク
ラッチの係合力（締結力）を調節する手段を採用でき
る。

【００１８】つまり、係合力を強めればエンジン回転数
が低下し、一方係合力を弱めればエンジン回転数が上昇
するので、この係合力を調節することにより、エンジン
回転数を目標エンジン回転数に追従させることができ
る。請求項３の発明では、目標エンジン回転数制御を行
なう手段として、エンジン出力トルクを調節する手段を
採用できる。

【００１９】つまり、例えばスロットル開度を制御して
エンジン出力トルクを調節することにより、直接にエン
ジン回転数を制御することができるので、エンジン回転
数を目標エンジン回転数に追従させることができる。請
求項４の発明では、変速指令検出手段によって変速切換
指令が検出された場合には、目標エンジン回転数制御を
開始する。

【００２０】本発明は、目標エンジン回転数制御を開始
するタイミングを規定したものであり、実際に変速中で
あることを検出する前に、変速切換指令が出力されると
すぐに目標エンジン回転数制御を開始する。つまり、変
速が開始される時点（イナーシャ相開始時点）は、ター
ビン回転数の変化等に基づいて検出されるが、必ずしも
正確にそのタイミングを検出できるわけではなく、多少
のずれ（遅れ）がある。よって、イナーシャ相開始時点
を検出してから目標エンジン回転数制御を開始すると、
その制御に遅れが発生することがあるので、本発明で
は、変速切換指令の検出時点で目標エンジン回転数制御
を開始することにより、変速中には必ず目標エンジン回
転数制御を実行することができる。

【００２１】請求項５の発明では、（変速開始を示す）
イナーシャ相開始時点が検出された場合には、イナーシ
ャ相開始時点のエンジン回転数又はそのエンジン回転数
に応じた値を目標エンジン回転数とする。つまり、本発
明では、イナーシャ相中の目標エンジン回転数を、イナ
ーシャ相開始時点のエンジン回転数等とするので、変速
中のエンジン回転数に低下や変動を発生させず、よっ
て、違和感のない滑めらかなスリップ制御を実行でき
る。特に、本発明の場合は、変速中には目標エンジン回
転数をある値に保つので、スリップ量が大きくなり、ト
ルク増幅作用が大きいという利点がある。

【００２２】尚、前記イナーシャ相開始時点のエンジン
回転数とは、イナーシャ相が検出された時点のエンジン
回転数であるので、実際のイナーシャ相開始時点のエン
ジン回転数とは通常ずれがある。従って、そのずれを見
込んで、イナーシャ相の検出時点のエンジン回転数に応
じた値、例えば検出したエンジン回転数に所定値を加味
した値を採用することができる。

【００２３】請求項６の発明では、イナーシャ相開始が
検出された場合には、イナーシャ相開始時のエンジン回
転数又はそのエンジン回転数に応じた値から所定の勾配
で低下するように目標エンジン回転数を設定する。つま
り、本発明では、イナーシャ相中の目標エンジン回転数
を、イナーシャ相開始時のエンジン回転数等から所定の
勾配で低下する様に設定することで、エンジン回転数を
タービン回転数に近づけてスリップ量を低く抑えるとと
もに、エンジン回転数の変動を防止できる。それによっ
て、違和感無く滑らかなスリップ制御が実現できるとと
もに、スリップ量が少なく動力の伝達ロスを低減できる
ので、前記請求項５の発明に比べ、燃費を低減できると
いう利点がある。

【００２４】尚、前記イナーシャ相開始時点のエンジン
回転数としては、前記請求項５の発明と同様に、イナー
シャ相の検出時点のエンジン回転数を採用できるが、そ
の近傍のずれを見込んだエンジン回転数（エンジン回転
数に応じた値）であれば、ほぼ同様な効果が得られる。

【００２５】請求項７の発明では、所定の勾配を、エン
ジントルクの大きさに応じて設定する。エンジントルク
が異なると、イナーシャ相中のタービン回転数の低下の
状態が異なるので、本発明では、タービン回転数とエン
ジン回転数との差（スリップ量）が適度となる様に、エ
ンジントルクに応じて目標エンジン回転数の勾配を設定
する。具体的には、エンジントルクが大きいほど、ター
ビン回転数の勾配は大きく（傾斜が急に）なるので、エ
ンジントルクが大きいほど目標エンジン回転数の低下勾
配を大きくすることが望ましい。

【００２６】それにより、エンジントルクが異なる場合
であっても、スリップ量が適度であるので、フィーリン
グの良いスリップ制御を実現できる。請求項８の発明で
は、所定の勾配を、変速切換指令時点のエンジン回転数
又はトルクコンバータのタービン回転数に応じて設定す
る。

【００２７】一般に、変速前のエンジン回転数又はター
ビン回転数が大きいほど、変速直後のエンジン回転数又
はタービン回転数との回転数差が大きくなり、エンジン
回転数又はタービン回転数の勾配が大きくなる。従っ
て、目標エンジン回転数をある勾配のままとすると、変
速点の設定値や変速過程の遅速によっては、スリップ量
が過度に低減してフィーリングが悪化することがある。
そこで、本発明では、目標エンジン回転数の低下勾配を
変速指令時点のエンジン回転数又はタービン回転数に応
じて設定することで、変速点の設定値や変速過程の遅速
に係わらず、フィーリングの良いスリップ制御が実現で
きる。

【００２８】特に本発明では、変速切換指令時点の値を
用いるので、間違いなくイナーシャ相に入る前のエンジ
ン回転数やタービン回転数を採用できる。つまり、実際
にイナーシャ相に入ってしまうと、エンジン回転数やタ
ービン回転数が急速に低下するので、これらの値を用い
て目標エンジン回転数の低下勾配を設定するとスリップ
量が過度に変化する可能性があるが、本発明によれば、
（イナーシャ相開始時点の値と比べると）多少の誤差は
あるかも知れないが、大きくずれた値を採用する恐れは
ない。

【００２９】請求項９の発明では、所定の勾配を、イナ
ーシャ相開始時点のエンジン回転数又はタービン回転数
に応じて設定する。本発明では、イナーシャ相開始時点
のエンジン回転数又はタービン回転数に応じて、目標エ
ンジン回転数の低下勾配を設定できるので、イナーシャ
相開始点を正確に検出できる場合には、前記請求項８の
発明と比べて、より適切な値を採用できる。そのため、
よりフィーリングの良いスリップ制御を実現できる。

【００３０】請求項１０の発明では、所定の勾配を、エ
ンジン回転数の変化の勾配が略一定となるように設定す
る。これにより、従来のトルクコンバータのスリップ量
を一定とするスリップ制御と比べて、エンジン回転数の
変動を低減することができ、トルクショック等がなく違
和感のないスリップ制御を実現できる。

【００３１】請求項１１の発明では、所定の勾配を、エ
ンジン回転数の変化の時間が略一定となるように設定す
る。これにより、例えばイナーシャ相開始時点のエンジ
ン回転数やタービン回転数が状況により異なっていたと
しても、変速にかかわるエンジン回転数の変化時間を一
定とすることができるので、イナーシャ期間中の実際の
エンジン回転数の変化に応じた適切な目標エンジン回転
数を設定することができる。それにより、変速中のスリ
ップ量の上昇による燃費の悪化を防止することができ
る。

【００３２】請求項１２の発明では、目標エンジン回転
数制御を、エンジン回転数がタービン回転数と目標スリ
ップ量とから計算される所定の値より小さくなった時点
で終了する様に設定する。本発明は、目標エンジン回転
数制御を終了するタイミングを設定するものであり、例
えば、所定の値を、（タービン回転数＋目標スリップ
量）としたり、オーバシュートの恐れがあるものは、
（タービン回転数＋目標スリップ量＋加算値）とするこ
とができる。これにより、目標エンジン回転数への追従
制御を滑らかに終了させることができる。

【００３３】請求項１３の発明では、トルクコンバータ
と並列に設けられたロックアップクラッチの係合力を調
節することにより、トルクコンバータの入出力軸間のス
リップ量を所定の目標スリップ量に制御するロックアッ
プクラッチ付き自動変速機の制御方法において、自動変
速機の変速中は、エンジン回転数を目標エンジン回転数
に制御する目標エンジン回転数制御を行なう。

【００３４】本発明では、前記請求項１の発明と同様な
作用効果を奏する。つまり、本発明では、実際のエンジ
ン回転数が目標エンジン回転数に追従するように制御す
るので、トルクコンバータの出力軸の回転数の本来不必
要な変動をエンジン回転数に重畳させることがない。よ
って、変速中に、エンジン回転数が異常な変化をするこ
とがないので、エンジン回転数の異常な変動によるエン
ジン音の変化、タコメータの振動、トルクショック等の
違和感が発生しない。

【００３５】ここで、変速中とは、いわゆるイナーシャ
相の期間中であるが、この目標エンジン回転数制御は、
イナーシャ相の前後の期間にわたり実施してもよく、そ
れによって、前記請求項１にて具体的に示した様に、同
様な作用効果を奏する。

【００３６】

【発明の実施の形態】以下、本発明のロックアップクラ
ッチ付き自動変速機の制御装置及びその自動変速機の制
御方法の実施の形態の例（実施例）を、図面に基づいて
説明する。 （実施例１） ａ）図１は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバー
タの構造とその油圧回路、及びその油圧制御を行なう制
御装置の構成を示している。

【００３７】同図において、トルクコンバータ１は、エ
ンジン出力軸２に結合されたケース３の内部で、エンジ
ン出力軸２と一体で回転するポンプ４と、このポンプ４
と対向するようにケース３内の他側部に回転自在に備え
られてポンプ４の回転により作動油を介して回転駆動さ
れる出力部材であり変速歯車機構３０の入力軸８と一体
で回転するタービン５と、ポンプ４とタービン５との間
に介設されてポンプ回転数に対するタービン回転数（ト
ルクコンバータ１の出力軸回転数）の速度比が所定値以
下の時にトルク増大作用を行なうステータ６と、タービ
ン５とケース３との間に介設されたロックアップ（直
結）クラッチ７とを有する。

【００３８】そして、このトルクコンバータ１は、ター
ビン５の回転が変速歯車機構３０の入力軸８に連結され
て、タービン５がケース３に締結された時に、このケー
ス３を介して上記エンジン出力軸２と変速歯車機構３０
の入力軸８とを直結するようになっている。

【００３９】変速歯車機構３０の内部は、変速油圧回路
３１の動作により、図示しない摩擦締結要素と図示しな
い遊星歯車の動作を制御して、前進４段、後退１段の変
速を実現する。尚、本実施例では、摩擦係合要素の作動
切換えによって変速する有段歯車変速機を例に示すが、
無段変速機を、ステップ的に変速を行う変速機でも同等
である。

【００４０】変速油圧回路３１は、後述する制御コンピ
ュータ２０の指令に基づき動作し、変速歯車機構３０で
の変速段切換の他に、摩擦締結要素の締結圧や後述する
ロックアップ油圧回路のメインライン９の油圧であるラ
イン圧を設定する。次にトルクコンバータ１の動作を制
御する油圧回路について説明する。

【００４１】トルクコンバータ１には、図示しないオイ
ルポンプから導かれたメインライン９により、ロックア
ップバルブ１０及びコンバータインライン１１を介して
作動油が導入されるようになっており、この作動油の圧
力によって上記ロックアップクラッチ７が常時締結方向
に付勢されている。

【００４２】これと共に、該ロックアップクラッチ７と
ケース３との間の空間１２には、上記ロックアップバル
ブ１０から導かれたロックアップ解放ライン１３が接続
され、該ロックアップ解放ライン１３から上記空間１２
内に油圧（解放圧）が導入された時にロックアップクラ
ッチ７が解放されるようになっている。また、このトル
クコンバータ１には、チェック弁１４を介してオイルク
ーラー１５に作動油を送り出すコンバータアウトライン
１６が接続されている。

【００４３】一方、上記ロックアップバルブ１０は、ス
プール１０ａとこれを図の左方向に付勢するスプリング
１０ｂとを有すると共に、上記ロックアップ解放ライン
１３が接続されたポート１０ｃの両側に、メインライン
９が接続された調圧ポート１０ｄとドレンポート１０ｅ
とが設けられている。また、該ロックアップバルブ１０
の図の左側の端部には上記スプール１０ａにパイロット
圧を作用させる制御ライン１７が接続されていると共
に、この制御ライン１７から分岐されたドレンライン１
８には公知の液圧調製器１９、例えばデューティソレノ
イドバルブが設置されている。

【００４４】この液圧調整器１９は、入力信号に応じた
デューティ率でＯＮ、ＯＦＦを繰り返してドレンライン
１８を極く短い周期で開閉することにより、制御ライン
１７内のパイロット圧を上記デューティ率に対応する値
に調整する。そして、そのパイロット圧は、上記ロック
アップバルブ１０のスプール１０ａにスプリング１０ｂ
の付勢力と同方向にロックアップ解放ライン１３内の解
放圧が作用するようになっており、これらの油圧ないし
付勢力の力関係によってスプール１０ａが移動して、上
記ロックアップ解放ライン１３がメインライン９（調圧
ポート１０ｄ）またはドレンポート１０ｅに連通される
ことにより、ロックアップ解放圧が上記パイロット圧、
即ち液圧調整器１９のデューティ率に対応する値に制御
されるようになっている。

【００４５】ここで、デューティ率が最大値の時に制御
ライン１７からのドレン量が最大となって、パイロット
圧ないし解放圧が最小となることによりロックアップク
ラッチ７が完全に締結され、またデューティ率が最小値
の時に上記ドレン量が最小となって、パイロット圧ない
し解放圧が最大となることによりロックアップクラッチ
７が完全に解放されるようになっている。そして、最大
値と最小値の中間のデューティ率ではロックアップクラ
ッチ７がスリップ状態とされ、この状態で解放圧がデュ
ーティ率に応じて調整されることにより、該ロックアッ
プクラッチ７のスリップ量が制御されるようになってい
る。

【００４６】以上のような制御は、図示しないＣＰＵ，
ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏ装置等からなる制御コンピュー
タ２０によって行なわれる。この制御コンピュータ２０
には、スロットル開度ＴＶＯを検出するスロットルセン
サ２２、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数
センサ２３、タービン回転数ＮTを検出するタービン回
転数センサ２４、車両のアウトプットシャフトの回転数
Ｎoを検出するアウトプット回転数センサ２５等から各
種情報信号が入力されている。

【００４７】ｂ）次に、この制御コンピュータ２０によ
って行われる下記に示す通常の制御(1)〜(4)について、
その概略を説明する。 (1)制御コンピュータ２０が行う変速歯車機構３０の切
換は、横軸に車速Ｖ，縦軸にスロットル開度ＴＶＯをと
った図２に示すグラフに基づき、変速段を切り換える様
に行われる。

【００４８】この内容を１速から２速のアップシフト、
２速から１速のダウンシフトを例にとって説明する。１
速から２速へのアップシフトは、図中の１→２変速線を
左から右、または上から下へまたいだ場合に実行され、
その場合には、制御コンピュータ２０は１速から２速へ
の切換を指示する。

【００４９】２速から１速へのダウンシフトは、図中の
２→１変速線を右から左、または下から上へまたいだ場
合に実行され、その場合には、制御コンピュータ２０は
２速から１速への切換を指示する。 (2)また、ライン圧の設定に関して、制御コンピュータ
２０は、エンジントルクに応じた値、例えば図３に示す
ようにスロットル開度ＴＶＯで決まる値を設定する。

【００５０】ただし、変速中には変速歯車機構３０の摩
擦締結要素を掛け換える際のむだ時間を短くしたり、シ
ョックを防止するために、通常エンジントルクとは無関
係に設定される。 (3)次に、ロックアップクラッチ７のロックアップの状
態を制御するロックアップ制御について説明する。

【００５１】制御コンピュータ２０は前記各センサデー
タを基に内蔵するプログラムによって液圧調整器１９へ
出力するデューティ率を計算し出力することによって後
述する手順に従ってトルクコンバータ１に内蔵するロッ
クアップクラッチ７の締結力制御を行う。

【００５２】図４は横軸に車速Ｖ、縦軸にスロットル開
度ＴＶＯをとり、変速の条件とともにロックアップ制御
を実施する条件を表したものである。この図４におい
て、領域１より外から領域１に入った場合には、完全ロ
ックアップ制御としてロックアップクラッチ７を完全締
結するようにデューティ率の最大値（例えば１００％）
を設定する。その後領域１または領域２にいる間は、完
全ロックアップ制御を継続する。

【００５３】また、領域３より外から領域３に入った場
合には、ロックアップクラッチ７のスリップ制御（以下
スリップ制御と称す）を行う。つまり、ロックアップク
ラッチ７が所定のスリップ状態になるように、後述する
デューティ率の決定方法によりデューティ率を最大値と
最小値の間の適切な値に設定する。その後領域３または
４にいる間は、このスリップ制御を継続する。

【００５４】上記以外の条件では、ロックアップクラッ
チ７を開放するようにデューティ率を最小値（例えば０
％）に設定する。ここで、作動の一例としてスロットル
開度１／１６での発進加速について説明する。尚、発進
時にはロックアップクラッチ７は開放している。

【００５５】まず、車速が上昇して１６ｋｍ／ｈに達す
ると、１速から２速への変速が行われる。この間、ロッ
クアップクラッチ７は開放したままである。さらに車速
が上昇して２０ｋｍ／ｈに達すると、ロックアップクラ
ッチ７を完全開放状態からスリップ状態へ移行するスリ
ップ制御が開始される。

【００５６】車速が上昇して３２ｋｍ／ｈ，４５ｋｍ／
ｈに達すると、それぞれ２速から３速、３速から４速
（Ｏ／Ｄ）へと変速される。この間スリップ制御は継続
される。さらに６５ｋｍ／ｈを越えたとき、ロックアッ
プクラッチ７は完全締結され完全ロックアップ制御が実
行される。

【００５７】(4)次に、前記スリップ制御の内容につい
て、図５のタイムチャートを用いて説明する。
図５に示す様に、まず、時点ｔ0にて、所定のスロット
ル開度及び車速となり、スリップ制御の開始が判断され
ると、デューティ率の初期値Ｄ0を出力する。 その
後、スリップ量を所定の目標スリップ量に追従させる目
標スリップ量制御のために、デューティ指令値によりデ
ューティ率の変更を行う。この場合の目標スリップ量△
Ｓは、エンジントルクの振動を変速機側へ伝えないよう
遮断し、かつ燃費向上に効果のある３０〜８０ｒｐｍ程
度の値に設置されている。この目標スリップ量制御によ
って、エンジン回転数ＮEは、タービン回転数ＮTの所定
の目標スリップ量△Ｓを加えた値に制御される。

【００５８】また、この目標スリップ量制御には、公知
のＰＩＤ制御演算を用いたフィードバック制御を用い
る。尚、この制御系は、ＰＩＤ制御に限定されるもので
はなく、伝達関数で構成されるコントローラや回転数偏
差に基づくマップ検索などの異なる演算方法であっても
良いことは言うまでもない。

【００５９】その後さらに車速が上昇すると、やがて変
速点に達し、時点t1にて変速切換指令（変速指令）が出
力される。そして、所定の充填期間の後に、時点t2から
変速過渡の期間（イナーシャ相の期間）に入る。このイ
ナーシャ相の期間やその直前には、例えば変速クラッチ
の油圧制御等の影響で、タービン回転数ＮTの変化に異
常な動きが出る場合がある。その時、上述した目標スリ
ップ量制御を継続すると、エンジン回転数ＮEが不必要
な変化をし、運転者に違和感を与えることになる。

【００６０】その様子の一例を同図に示すが、締結側、
開放側の摩擦係合要素の掛け変えのタイミングがずれ
て、タービン回転数ＮTに吹き上がりや急激な落ち込み
が発生している。そして、このタービン回転数ＮTに所
定の目標スリップ量△Ｓを加えたもの（図の破線で示
す）が、エンジン回転数ＮEが追従するべき目標値とな
るので、目標スリップ量制御の結果、実際のエンジン回
転数ＮEも大きく振動して、運転者に違和感を与えるの
である。

【００６１】ｃ）このような現象を回避するために、本
実施例では、変速指令後の充填期間とイナーシャ相の期
間中は、エンジン回転数ＮEの所定の目標値（目標エン
ジン回転数ＮEr）を設定し、その値に追従させる制御
（目標エンジン回転数制御）に切り換える。つまり、変
速指令を検出した時には、目標スリップ量制御から目標
エンジン回転数制御に切り換える。

【００６２】以下、本実施例の要部である目標エンジン
回転数制御について、詳細に説明する。尚、本実施例で
は、少なくともイナーシャ相の期間中は、目標エンジン
回転数ＮErを一定の値に保つ制御を行なう。 まず、図６に示す様に、スリップ制御の開始時点ｔ0
から変速指令が出力される時点ｔ1までは、スリップ量
を所定の目標スリップ量△Ｓに保つ従来の目標スリップ
量制御を行う。

【００６３】次に、変速指令が検出された時点ｔ1か
らイナーシャ相開始が検出された時点t2までの期間（充
填期間）は、エンジン回転数ＮEと変速機の出力軸回転
数Ｎoの比が変速指令時と同じとなる様に、目標エンジ
ン回転数ＮEr1を設定する。つまり、変速指令時点ｔ1の
エンジン回転数ＮE1、変速指令時点ｔ2での変速機の出
力軸回転数Ｎo1を用いて、変速指令時点ｔ1のエンジン
回転数ＮE1と出力軸回転数Ｎo1の比ＧＮEoを次式（１）
で算出し、 ＧＮEo＝ＮE1／Ｎo1 …（１） このＧＮEoを用いて、充填期間における目標エンジン回
転数ＮEr1を次式（２）で算出する。

【００６４】ＮEr1＝ＧＮEo×Ｎo …（２） 但し、Ｎoは演算時点での変速機の出力軸回転数 ここで、前記イナーシャ相の開始時点t2は、エンジン回
転数ＮEの落ち込みにより検出することができる。具体
的には、例えばタービン回転数ＮT、変速機の出力軸回
転数Ｎo、変速前のギア比ｇを用いて、（Ｎo×ｇ−Ｎ
T）の値が、所定値△ＮTを上回ったか否かで判定でき
る。

【００６５】次に、イナーシャ相開始を検出した後
は、イナーシャ相の開始時点ｔ2におけるエンジン回転
数ＮE2を目標エンジン回転数ＮEr2として一定に保つ目
標エンジン回転数制御を行う。従って、前記充填期間の
目標エンジン回転数ＮEr1とイナーシャ相期間の目標エ
ンジン回転数ＮEr2とは、その設定の仕方が異なるが、
いずれも、従来の目標スリップ量制御とは異なり、所定
の目標エンジン回転数ＮErに制御するものである。よっ
て、その目標エンジン回転数制御が実行されている間
は、スリップ量が変動しても関知しない。

【００６６】この目標エンジン回転数制御は、イナー
シャ相の終了（時点ｔ3）の後も継続して実施される。
そして、時点ｔ4にて、エンジン回転数ＮEが、タービン
回転数ＮTに所定のスリップ量△Ｎｓｔを加えた制御切
換しきい値（＝タービン回転数ＮT＋目標スリップ量△
Ｓ＋判定量△Ｈ）を下回った時に、通常の目標スリップ
量制御に切り換えられる。

【００６７】ここで△ＮＳｔの値は、目標スリップ量制
御で使用する目標スリップ量△Ｓの値の１〜３倍程度の
範囲で、油圧系の応答特性に基づいて、制御結果として
のエンジン回転数変化に急激な変化が発生しない値に選
ばれる。つまり、このように設定する事で、追従制御の
対象は変わるものの、エンジン回転数変化は連続的にな
るので、ショックの発生もなく、違和がない制御が出来
る。

【００６８】この様に、本実施例では、スリップ制御開
始から変速指令までの期間（時点ｔ0〜ｔ1）では、目標
スリップ量制御を行ない、変速指令から変速が終了して
タービン回転数ＮTが上昇した期間（時点ｔ1〜時点ｔ
4）では、目標エンジン回転数制御を行なっている。特
に、充填期間（時点ｔ1〜時点ｔ2）では、ギヤ比等に応
じて設定した目標エンジン回転数ＮEr1に制御し、イナ
ーシャ相期間（時点ｔ2〜時点ｔ3）及びその後制御期間
（時点ｔ3〜時点ｔ4）では、ある一定の目標エンジン回
転数ＮEr2に制御している。

【００６９】ｄ）次に、上述のような制御を実現する手
順を、図７のフローチャートに従って説明する。まず、
制御コンピュータ２０に電源が投入されて、リセット状
態から復帰すると、図７のステップ２１０にて、目標エ
ンジン回転数制御のモードを示すフラグＦｌａｇを０
（目標エンジン回転数制御未実行）に設定する。

【００７０】次にステップ２２０に進んで、出力軸回転
数Ｎo、エンジン回転数ＮE、タービン回転数ＮT、スロ
ットル開度ＴＶＯを読み込む。その後ステップ２３０に
進んで、スリップ制御領域に入っているか否かの判定
を、前記図４の関係に基づいて行う。

【００７１】この判定でスリップ領域に入っていると判
断された場合には、ステップ２４０に進んで、フラグＦ
ｌａｇの値が調査される。ここで、Ｆｌａｇの値が０の
時は、まだ、ステップ２５０に進む。ステップ２５０で
は、変速指令が発生したか否かを判定する。この判定で
変速指令が検出されない場合には、ステップ３４０に進
む。

【００７２】ステップ３４０では、従来の目標スリップ
量制御を行なう。つまり、設定された目標スリップ量△
Ｓに対して、実際のスリップ量（エンジン回転数ＮE−
タービン回転数ＮT）の値を追従させるように、液圧調
整器１９へ出力する駆動デューティ比を計算し、該駆動
デューティ比を出力する目標スリップ量制御を実行す
る。

【００７３】一方、前記ステップ２５０の判定で、変速
指令が検出された場合には、充填期間における目標エン
ジン回転数制御を開始するために、ステップ２６０に進
む。ステップ２６０では、次回の演算周期の制御処理の
ためにＦｌａｇの値を１（充填期間の目標エンジン回転
数制御開始）にセットする。

【００７４】続くステップ２６５では、充填期間におけ
る目標エンジン回転数ＮEr1の算出に用いるために、変
速指令時のエンジン回転数ＮE1と変速機の出力軸回転数
Ｎo1の比ＧＮEoを、前記式（１）、即ち、ＧＮEo＝ＮE1
／Ｎo1により算出する。そしてステップ２７０に進ん
で、イナーシャ相に入ったか否かを判定する。この判定
は、前述した様に、出力軸回転数Ｎo、変速前ギア比
ｇ、タービン回転数ＮTの値を用いて、（Ｎo×ｇ−Ｎ
T）の値が所定値△ＮTより大きくなったときを、イナー
シャ相の開始として判定する。

【００７５】この判定で未だイナーシャ相開始点に至っ
てないと判断された場合には、ステップ２８０に進ん
で、充填期間における目標エンジン回転数ＮEr1の計算
を行い、その後ステップ３１０に進む。具体的には、前
記ステップ２６４にて算出した変速指令点におけるエン
ジン回転数ＮE1と出力軸回転数Ｎo1の比ＧＮEoを、前記
式（２）、即ち、ＮEr1＝ＧＮEo×Ｎoに適用し、充填期
間における目標エンジン回転数ＮEr1を求める。

【００７６】一方、前記ステップ２７０の判定で、イナ
ーシャ相に入っていると判断された場合には、ステップ
２９０に進んで、次回の演算周期の制御処理のために、
Ｆｌａｇの値を２（イナーシャ相期間中の目標エンジン
回転数制御開始）にセットする。

【００７７】その後ステップ３００に進んで、前記図６
にて説明した様にして、イナーシャ相期間中（及びその
後の後制御期間中）における目標エンジン回転数ＮEr2
を算出する。次にステップ３１０に進んで、実エンジン
回転数ＮEが目標エンジン回転数ＮEr（ＮEr1，ＮEr2）
に追従するように、油圧調整器１９へ出力する駆動デュ
ーティ比を計算し、該駆動デューティ比を出力する目標
エンジン回転数制御を実行する。

【００７８】つまり、前記ステップ２８０から進んだ場
合は、実エンジン回転数ＮEを充填期間における目標エ
ンジン回転数ＮEr1に追従させる制御を行なう。一方、
前記ステップ２９０から進んだ場合は、イナーシャ相の
開始時点ｔ2におけるエンジン回転数ＮE2を目標エンジ
ン回転数ＮEr2として一定に保つ目標エンジン回転数制
御を行う。

【００７９】続くステップ３２０では、目標エンジン回
転数制御の終了条件に達したか否かの判定を行う。即
ち、前述した様に、油圧系の応答性などから決定される
制御切換しきい値Ｎｓｔ（＝目標スリップ量△Ｓ＋判定
量△Ｈ）と現在のタービン回転数ＮTとを用いて、エン
ジン回転数ＮEが（ＮT＋Ｎｓｔ）以下になった場合を終
了と判定する。

【００８０】この判定で終了と判断された場合には、ス
テップ３３０に進んで、次の演算周期の制御処理のため
にＦｌａｇの値を０にセットする。一方、まだ終了条件
に達していないと判断された場合には、ステップ３３０
の処理をパスする。

【００８１】また、前記ステップ２４０の処理でＦｌａ
ｇの値が１の場合には、既に変速指令が出力されて、充
填期間に入っているとして、前記ステップ２７０からの
処理を実行する。一方、前記ステップ２４０の処理でＦ
ｌａｇの値が２の場合には、既にイナーシャ相が開始さ
れているとして、前記ステップ３００からの処理を実行
する。

【００８２】また、前に戻って、前記ステップ２３０の
判定でスリップ領域に入っていないと判断された場合に
は、ステップ３５０に進む。ステップ３５０では、目標
スリップ量制御の途中でスリップ領域を外れた場合のた
めに、Ｆｌａｇの値を０にセットする。

【００８３】次にステップ３６０に進んで、完全締結領
域か否かの判定を行う。完全締結領域の場合にはステッ
プ３７０に進んで、完全締結領域の制御、即ち最大のデ
ューティ率を液圧調整器１９に出力する制御を行なう。
一方、完全締結領域でない場合には、開放領域であっ
て、ステップ３８０に進んで、開放制御、即ち液圧調整
器１９に最低のデューティ率を出力する制御を行なう。

【００８４】以上の手順でそれぞれの処理を終了後、ス
テップ２２０に戻って、再び同様な処理を繰り返す。こ
の様に、本実施例では、従来のように、イナーシャ相の
期間中に、トルクコンバータ１の実際のスリップ量を目
標スリップ量に制御する目標スリップ制御を行なうので
はなく、イナーシャ相の期間中は、実際のエンジン回転
数ＮEが目標エンジン回転数ＮErに追従するように制御
する目標エンジン回転数制御を行なっているので、ター
ビン回転数ＮTの不必要な変動をエンジン回転数ＮEに重
畳させることがない。

【００８５】つまり、上述した様に目標エンジン回転数
制御を行なうことにより、イナーシャ相の期間中にエン
ジン回転数ＮEに異常な変化が起きないため、タコメー
タの針の振動や、エンジン音の変化などが生じない。従
って、変速にともなって異常な変速ショックが発生する
ことがない。

【００８６】特に本実施例では、イナーシャ相だけでな
く、充填期間においては、変速速指令時点ｔ1のエンジ
ン回転数ＮE1と出力軸回転数Ｎo1の比ＧＮEoを用いて、
目標エンジン回転数ＮEr1を設定しているので、それ以
前に開始されている目標スリップ量制御から目標エンジ
ン回転数制御への移行がスムーズで、ショック等がなく
好適である。

【００８７】また、本実施例では、目標エンジン回転数
制御は、イナーシャ相の終了時点から後制御期間として
所定期間継続して行われ、実際のエンジン回転数が制御
切換しきい値以下となった場合に終了するので、目標エ
ンジン回転数制御から従来の目標スリップ量制御への移
行がスムーズにでき、ショック等が生じないので好適で
ある。

【００８８】尚、本実施例では、前記ステップ３００に
おいて、イナーシャ相の開始時点ｔ2におけるエンジン
回転数ＮE2を目標エンジン回転数ＮEr2としたが、これ
以外に、例えば検出誤差を見込んで、エンジン回転数Ｎ
E2に所定値を加えた値（又は所定係数をかけた値）を目
標エンジン回転数ＮEr2としてもよい。或は、この時点
ｔ2におけるタービン回転数ＮT2に所定値を加えた値
（又は所定係数をかけた値）を目標エンジン回転数ＮEr
2としてもよい。 （実施例２）次に、実施例２について説明するが、前記
実施例１とはそのハード構成等が同一であるので、異な
る点のみを説明する。

【００８９】本実施例は、イナーシャ相における目標エ
ンジン回転数に所定の減少勾配を持たせている点に特徴
がある。以下、本実施例の要部である目標エンジン回転
数制御について、図８に基づいて説明する。

【００９０】図８に示す様に、スリップ制御の開始時
点ｔ0から変速指令が出力される時点ｔ1までは、スリッ
プ量を所定の目標スリップ量△Ｓに保つ従来の目標スリ
ップ量制御を行う。 次に、変速指令が検出された時点ｔ1からイナーシャ
相開始が検出された時点t2までの期間（充填期間）は、
前記実施例１と同様に、前記式（１），（２）を用い
て、エンジン回転数ＮEと変速機の出力軸回転数Ｎoの比
が変速指令時と同じとなる様に、目標エンジン回転数Ｎ
Er1を設定する。

【００９１】次に、イナーシャ相開始を検出した後
は、目標エンジン回転数ＮEr2を、イナーシャ相開始時
点ｔ2のエンジン回転数ＮE2から所定の勾配で低下させ
てゆく。即ち、初期値をエンジン回転数ＮE2とし、次式
（３）により、イナーシャ相期間における目標エンジン
回転数ＮEr2を算出する。

【００９２】ＮEr2＝ＮE2−ａ×ｔ …（３） 但し、ａは所定の勾配値、ｔはイナーシャ相開始からの
時間 このときの低下勾配ａは、図９（ａ）に示すように、変
速指令時点ｔ1又はイナーシャ相開始時点ｔ2におけるエ
ンジントルクに応じて設定することができる。また、図
９（ｂ）、（ｃ）に示したように、低下勾配ａを、変速
指令時点ｔ1又はイナーシャ相開始時点ｔ2におけるエン
ジン回転数ＮE1，ＮE2や、タービン回転数ＮT1，ＮT2に
応じて設定しても良い。

【００９３】尚、ここでは、図９に示す様な何れの設定
方法においても、イナーシャ相におけるエンジン回転数
ＮEが変化する時間をおおよそ一定になるように勾配ａ
を設定している。つまり、エンジントルクやエンジン回
転数ＮE1，ＮE2やタービン回転数ＮT1，ＮT2が大きく、
エンジン回転数の落込みが急な場合ほど、勾配ａが大き
くなる（目標エンジン回転数ＮE2が急速に小さくなる）
様に設定している。

【００９４】また、ロックアップクラッチ１の熱容量に
十分な余裕がある場合には、勾配ａの値をエンジン回転
数等に応じて変更せず、常に一定としても良い。 この目標エンジン回転数制御は、イナーシャ相の終了
（時点ｔ3）の後も継続して実施される。そして、前記
実施例１と同様に、時点ｔ4にて、エンジン回転数ＮE
が、タービン回転数ＮTに所定のスリップ量を加えた制
御切換しきい値（＝タービン回転数ＮT＋目標スリップ
量△Ｓ＋判定量△Ｈ）を下回った時に、通常の目標スリ
ップ量制御に切り換えられる。

【００９５】本実施例の制御処理は、前記実施例１の図
７のフローチャートと略同様であるが、前記ステップ３
００における目標エンジン回転数ＮEr2の設定の際に、
目標エンジン回転数ＮEr2として一定の値（即ち時点ｔ2
におけるエンジン回転数ＮE）を採用するのでなく、あ
る勾配ａにより時間とともに一定の比率で減少する値を
採用する値を採用する点に特徴がある。

【００９６】これにより、前記実施例１と同様な効果を
奏するとともに、イナーシャ相期間において、実際のエ
ンジン回転数ＮEとタービン回転数ＮTとの差であるスリ
ップ量が、前記実施例１と比較して少なくなるので、エ
ネルギー伝達ロスが低減されて燃費が向上するという利
点がある。

【００９７】また、本実施例では、前記勾配ａを、変速
指令時点ｔ1又はイナーシャ相開始時点ｔ2における、エ
ンジントルクやエンジン回転数ＮE1，ＮE2やタービン回
転数ＮT1，ＮT2に応じて設定することにより、イナーシ
ャ相におけるエンジン回転数ＮEが変化する時間をおお
よそ一定になるように設定している。それにより、実際
のエンジン回転数の落込みに応じた適度な目標エンジン
回転数ＮE2を設定できるので、スリップ量が適切とな
り、よって、好適なトルク増幅を実現できるとともに伝
達ロスを低減できるという効果がある。

【００９８】更に、本実施例では、イナーシャ相期間中
は前記勾配ａを所定値に保っているので、制御が簡易化
されるという利点がある。尚、本発明は前記実施例にな
んら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しな
い範囲において種々の態様で実施しうることはいうまで
もない。

【００９９】（１）例えば前記実施例１，２では、ロッ
クアップクラッチの係合力を調節することによってエン
ジン回転数を目標エンジン回転数に制御したが、例えば
スロットル開度を調節したり、点火遅角などのトルク制
御を用いることによって、エンジン回転数を目標エンジ
ン回転数に制御してもよく、また、それらを適宜組み合
わせてもよい。

【０１００】（２）前記実施例２において、図９
（ｂ），（ｃ）に示す様に、勾配を設定するために用い
るエンジン回転数やタービン回転数の採用時点として
は、変速指令時点又はイナーシャ相開始時点があり、そ
れぞれ長所がある。例えば、変速指令時点の値を用いる
ことにより、間違いなくイナーシャ相に入る前のエンジ
ン回転数やタービン回転数を採用でき、それを勾配に反
映させて制御の確実性が増大する。一方、イナーシャ相
開始時点を正確に検出できる場合には、実際のイナーシ
ャ相開始時点のエンジン回転数等を採用できるのである
から、実際のエンジン回転数の変化に対応した値を設定
できることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例１の制御装置を内蔵した自動変速機制
御系の全体構成を示す概略構成図である。

【図２】 シフトアップ及びシフトダウンの変速線を示
すグラフである。

【図３】 ライン圧指令値とスロットル開度との県警を
示すグラフである。

【図４】 シフトアップ及びシフトダウンの変速線、及
びロックアップ等の領域を示すグラフである。

【図５】 従来のスリップ制御の状態を示す説明図であ
る。

【図６】 実施例１の目標エンジン回転数制御を含むス
リップ制御を示す説明図である。

【図７】 実施例１の制御処理を示すフローチャートで
ある。

【図８】 実施例２の目標エンジン回転数制御を含むス
リップ制御を示す説明図である。

【図９】 実施例２の目標エンジン回転数の勾配を設定
するマップを示す説明図である。

【符号の説明】

１…トルクコンバータ ２…エンジン出力軸 ４…ポンプ ５…タービン ６…ステータ ７…ロックアップク
ラッチ ８…入力軸 １９…液圧調製器 ２０…制御コンピュータ ２２…スロットルセ
ンサ ２３…エンジン回転数センサ ２４…タービン回転
数センサ ２５…アウトプット回転数センサ ３０…変速歯車機構 ３１…変速油圧回路

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トルクコンバータの入出力軸間のスリッ
   プ量を算出するスリップ量演算手段と、 前記トルクコンバータと並列に設けられたロックアップ
   クラッチの係合力を調節する係合力調節手段と、 を備え、前記係合力調節手段によって前記係合力を調節
   することにより、前記スリップ量を所定の目標スリップ
   量に制御するロックアップクラッチのスリップ制御を行
   うロックアップクラッチ付き自動変速機の制御装置にお
   いて、 前記自動変速機の変速中は、エンジン回転数を目標エン
   ジン回転数に制御する目標エンジン回転数制御を行なう
   ことを特徴とするロックアップクラッチ付き自動変速機
   の制御装置。
2. 【請求項２】 前記目標エンジン回転数制御を、前記係
   合力調節手段によって前記係合力を調節することにより
   行なうことを特徴とする前記請求項１に記載のロックア
   ップクラッチ付き自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 前記目標エンジン回転数制御を、エンジ
   ン出力トルクを調節することにより行なうことを特徴と
   する前記請求項１に記載のロックアップクラッチ付き自
   動変速機の制御装置。
4. 【請求項４】 前記自動変速機の変速機構に変速切換指
   令が出力されたことを検出する変速指令検出手段を備
   え、 該変速指令検出手段によって前記変速切換指令が検出さ
   れた場合には、前記目標エンジン回転数制御を行なうこ
   とを特徴とする前記請求項１〜３の何れかに記載のロッ
   クアップクラッチ付き自動変速機の制御装置。
5. 【請求項５】 変速の過程におけるイナーシャ相開始を
   検出する検出手段を備え、 該検出手段によって前記イナーシャ相開始が検出された
   場合には、前記イナーシャ相開始時のエンジン回転数又
   は該エンジン回転数に応じた値を前記目標エンジン回転
   数とすることを特徴とする前記請求項１〜４の何れかに
   記載のロックアップクラッチ付き自動変速機の制御装
   置。
6. 【請求項６】 変速の過程におけるイナーシャ相開始を
   検出する検出手段を備え、 該検出手段によって前記イナーシャ相開始が検出された
   場合には、前記イナーシャ相開始時のエンジン回転数又
   は該エンジン回転数に応じた値から所定の勾配で低下す
   るように前記目標エンジン回転数を設定することを特徴
   とする前記請求項１〜４のいずれかに記載のロックアッ
   プクラッチ付き自動変速機の制御装置。
7. 【請求項７】 前記所定の勾配を、エンジントルクの大
   きさに応じて設定することを特徴とする前記請求項６に
   記載のロックアップクラッチ付き自動変速機の制御装
   置。
8. 【請求項８】 前記所定の勾配を、前記変速切換指令時
   点のエンジン回転数又は前記トルクコンバータのタービ
   ン回転数に応じて設定することを特徴とする前記請求項
   ６に記載のロックアップクラッチ付き自動変速機の制御
   装置。
9. 【請求項９】 前記所定の勾配を、前記イナーシャ相開
   始時点のエンジン回転数又は前記トルクコンバータのタ
   ービン回転数に応じて設定することを特徴とする前記請
   求項６に記載のロックアップクラッチ付き自動変速機の
   制御装置。
10. 【請求項１０】 前記所定の勾配を、前記エンジン回転
    数の変化の勾配が略一定となるように設定することを特
    徴とする前記請求項６〜９の何れかに記載のロックアッ
    プクラッチ付き自動変速機の制御装置。
11. 【請求項１１】 前記所定の勾配を、前記エンジン回転
    数の変化の時間が略一定となるように設定することを特
    徴とする前記請求項６〜９の何れかに記載のロックアッ
    プクラッチ付き自動変速機の制御装置。
12. 【請求項１２】 前記目標エンジン回転数制御を、前記
    エンジン回転数が前記トルクコンバータのタービン回転
    数と目標スリップ量とから計算される所定の値より小さ
    くなった時点で終了するように設定することを特徴とす
    る前記請求項１〜１１の何れかに記載のロックアップク
    ラッチ付き自動変速機の制御装置。
13. 【請求項１３】 トルクコンバータと並列に設けられた
    ロックアップクラッチの係合力を調節することにより、
    前記トルクコンバータの入出力軸間のスリップ量を所定
    の目標スリップ量に制御するロックアップクラッチ付き
    自動変速機の制御方法において、 前記自動変速機の変速中は、エンジン回転数を目標エン
    ジン回転数に制御する目標エンジン回転数制御を行なう
    ことを特徴とするロックアップクラッチ付き自動変速機
    の制御方法。