JPS60256676A - ロツクアツプ式自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明はロックアツプ式自動変速機、特にその変速ショ
ックの防止を目的としたロックアツプ制御装置の改良に
関するものである。

（従来技術） 自動変速機は一般に、エンジンからのトルクを増大する
目的からトルクコンバータをエンジン動力伝達系に具え
る。そして、通常のトルクコンバータはエンジン駆動さ
れる入力要素（ポンプインペラ）でトルクコンバータ内
の作動油を廻し、この作動油によりステータによる反力
下で出力要素（タービンランナ）をトルク増大させつつ
回転させる（コンバータ状態）ものである。従って、ト
ルクコンバータは作動中ポンプインペラとタービンラン
ナとの間でスリップを避けられず、トルクコンバータを
動力伝達系に具える自動変速機は、操作が容易な反面、
動力伝達効率が悪いことから燃費が悪い欠点を持つ。こ
れがため従来から、エンジンのトルク変動が問題となら
ない比較的高車速域で、ポンプインペラにタービンラン
ナを直結しくロックアツプ状態）、これにより両者間の
スリップをなくす、所謂直結クラッチ付トルクコンバー
タ（ロックアツプトルクコンバータとも言う）が提案さ
れ、この種トルクコンバータを動力伝達系に具えたロッ
クアツプ式自動変速機が一部の車両に実用されている。

ところで、各変速位置毎に設定車速（ロックアツプ車速
）以上になる時直結クラッチ付トルクコンバータをロッ
クアツプ状態にする自動変速機のロックアツプ領域は例
えば第１１図の如くである。

この図は前進３速の自動変速機のアップシフト用シフト
パターンを示し、図中Ｖ１．Ｖ２．Ｖ３が第１速、第２
速、第３速のロックアツプ車速で、Ａ、Ｂ、Ｃが第１速
、第２速、第３速時のロックアツプ領域である。このよ
うに各変速位置毎にロックアツプ車速以上でロックアツ
プを行なう自動変速機の場合、アクセルペダルを比較的
大きく踏込んだまま（大スロットル開度のまま）自動変
速走行する際ロックアツプ領域Ａ〜Ｃが順次隣り合せに
接しているため、変速時トルクコンバータがロックアツ
プ状態に保たれることになる。しかし、このようにトル
クコンバータをロックアツプ状態にしたまま変速が行な
われると、トルクコンバータがトルク変動分を吸収でき
ず、大きな変速ショックを生ずる。

従って、この種口ツクアップ式自動変速機にあ時はロッ
クアツプを解除し、トルクコンバータをコンバータ状態
にしておく工夫がなされていた。

この−目的のため、変速指令後所定時間、変速中を示す
女速信号を発する変速検知回路が設けられ、この回路か
ら変速信号が発せられる間、ロックアツプ領域であって
もロックアツプ状態を一時中断するよう構成するのが普
通であった。

しかし、従来は上記変速検知回路が第２速から第３速度
への変速時について説明すると、第１０図（ａ）の如く
変速指令時ｔと同時に変速信号を出力してロックアツプ
（Ｌ／ｕ）を所定時間Ｔ′たけ解除するため、ロックア
ツプの解除が早過ぎ以下の不都合を生じていた。つまり
、自動変速機は変速指令が出て実際に変速を開始、即ち
摩擦要素を動°作し始めるまでに、油圧系の応答遅れの
だめ、タイムラグを避けられない。従って、従来のよう
に変速指令と同時にロックアツプを解除したのでは、ロ
ックアツプの解除が変速前の時から行なわれることにな
り、エンジン回転が第１０図（ａ）エンジンの空炊けを
生ずる。又、実際に変速が行なわれている瞬時ｔ３〜ｔ
４間で、ロックアツプの解除が既に中断され、ロックア
ツプ状態に戻っていることになり、トルクコンバータが
変速ショックを吸収し得ず、上記エンジンの空炊は分で
エンジン回転が上昇していることもあって、変速直後の
瞬時ｔ５で大きなピークトルクを生じ、大きな変速ショ
ックの発生を避けられなかった。

この傾向は、自動変速機がシフトアップを行なう場合、
パワーオン状態であることもあって、特に顕著となり、
とりわけ自動変速機が第２速から第３速入のシフトアッ
プを行なう場合は、第２速を選択するセカンドブレーキ
を解放しながら第３速を選択するフロントクラッチを締
結させるための所謂オーバーラツプ時間が比較的長くな
ることから、当該変速動作が他の変速動作より一層遅れ
気味となり、上記の問題が重大となっていた。

この問題解決のため、ロックアツプ中断時間Ｔ′を変速
動作完了時にまで及ぶよう長くすることが考えられるが
、これによって上記エンジンの空炊は及びこれにともな
う変速ショックは依然として解決されない。

そこで本願出願人は、上記変速検知回路が第１０図（ｂ
）の如く変速指令瞬時ｔ□　から所定時間Ｔ１だけ遅れ
て変速信号を発するよう遅延回路を設け、これによりロ
ックアツプ領域での変速時に行なうべきロックアツプ（
Ｌ／ｕ）の中断（ＯＦＦ）を実際の変速動作開始瞬時ｔ
８に同期して開始させるようにしたロックアツプ式自動
変速機を特開昭５６−１２７８５６号公報により先に提
案済である。

しかし、変速指令から実際の変速動作が開始されるまで
の遅れ時間ｔ１〜ｔ３は製品のバラツキ、即ち変速制御
油路の抵抗の個体差及び作動油の粘性変化等によって異
なり、上記遅延回路による設定時間Ｔ１が必ずしも遅れ
時間ｔ１〜ｔ３に対応し得ず、上記の空吹け及び変速シ
ョックを完全には防ぎきれないことを確かめた。

又、実際の変速動作時間ｔ３〜ｔ４も遅れ時間ｔ１〜ｔ
３程ではないにしても上記製品のバラツキに起因する変
動を免れず、ロックアツプ中断時間Ｔ′が必ずしも実際
の変速動作時間ｔ３〜ｔ４にし得るとは言えない。従っ
て、設定時間Ｔ１が遅れ時間ｔ１〜ｔ３にし得た場合に
おいても、ロックアツプ中断の解除（再ロツクアップ）
時期が必ずしも変速動作終了時期（に対応しないことと
なり、この点でも変速ショックの防止を完全には達成で
きないことを確かめた。

ここで変速ショックの原因となる変速中及びその前後に
おける変速機出力トルクを考察するに、第１０図（ａ）
及び同図（ｂ）に示す如くこのトルクは変速開始時ｔ３
において、今迄結合されていた摩擦要素（２→３変速で
はセカンドブレーキ）が釈放されることにより急減する
。その後トルクは、次に結合すべき摩擦要素（２→３変
速ではフロントクラッチ）が結合されることにより増加
し始め、この結合が完了する変速終了時ｔ４以後もエン
ジンの回転イナーシャによって上昇を続け、瞬時ｔ５に
おいてピークに達する。その後トルクは変速後落着くべ
き値まで低下し、瞬時ｔ５以後この値に安定する（時間
変化率が極く小さくなる〉。

ところで変速ショックは、変速開始時ｔ３以前のトルク
変化傾向から予測される変速開始後のトルク推定値ＴＲ
５よりトルクが上まわった後、このトルクが安定する瞬
時ｔ６迄のトルク変動によって生ずる。従って、この間
にロックアツプを中断するようにすれば、これによる変
速ショック低減効果が狙い通りに達成されることになる
。

（発明の目的） 本発明はかかる事実認識に基づき、変速機出力トルクか
らロックアツプ中断時期及び再ロツクアップ時期を決定
して、これら時期を前記製品のバラツキに影響されるこ
となく常時実際の変速動作時期に対応させたものとし、
もって前述の両問題を解決することを目的とする。

（発明の構成） 本発明の第１発明は前者の問題を解決するために、第１
図にその概念を示す如く、入出力要素ａ、ｂ間を適宜機
械的に直結可能な直結クラッチＣを内蔵したロックアツ
プトルクコンバータｄを介しエンジンｅからの動力を入
力され、変速中、該直結クラッチＣを結合すべきロック
アツプ領域でもロックアツプトルクコンバータｄを直結
々ラッチＣが一時釈放されたコンバータ状態にするロッ
クアツプ中断制御手段ｆを具えたロックアツプ式自動変
速機において、該自動変速機の変速指令を検知する変速
指令検知手段ｇと、自動変速機の出力トルクに対応した
トルクを検出する出力トルク検出手段りと、変速指令後
における前記トルクの推定値を算出する出力トルク推定
値算出手段１と、前記トルクとトルク推定値との差が設
定値Ｊ以下になる時前記直結クラッチＣの一時釈放を前
記ロックアツプ中断制御手段ｆに指令する直結クラッチ
釈放時期決定手段にとを設けてなることを特徴とする。

又本発明の第２発明は後者の問題をも解決するために、
第２図にその概念を示す如く、入出力要素ａ、ｂ間を適
宜機械的に直結可能な直結クラッチＣを内蔵しロックア
ツプトルクコンバータｄを介しエンジンｅからの動力を
入力され、変速中腰直結クラッチＣを結合すべきロック
アツプ領域でもロックアツプトルクコンバータｄを直結
クラッチＣが一時釈放されたコンバータ状態にするロッ
クアツプ中断制御手段ｆを具えたロックアツプ式自動変
速機において、該自動変速機の変速指令を検知する変速
指令検知手段９と、自動変速機の出力トルクに対応した
トルクを検出する出力トルク検出手段りと、変速指令後
における前記トルクの推定萼を算出する出力トルク推定
値算出手段ｉと、前記トルクとトルク推定値との差が設
定値ｊ以下になる時前記直結クラッチＣの一時釈放を前
記ロックアツプ中断制御手段ｒに指令する直結クラッチ
釈放時期決定手段にと、該手段からの指令により前記直
結クラッチＣの一時釈放を検知する直結クラッチ釈放検
知手段１と、前記出力トルク検出手段りにより検出した
トルクを基に直結クラッチＣの一時釈放後における該ト
ルクの時間変化率を籠出する出力トルク変化率算出手段
、と、この時間間化化率設定値０以下になった時前記一
時釈放の中止を前記ロックアツプ中断制御手段ｆに指令
する直結クラッチ再結合時期決定手段ｐとを設けてなる
ことを特徴とする。

（実施例） 以下、本発明の第１発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。

第３図は前進３速後退１速のロックアツプ式自動変速機
の内部における動力伝達部分を模式的に示したもので、
エンジンにより駆動されるクランクシャフト４、後で詳
細に説明するロックアツプ機構１７を備えたロックアツ
プトルク・コンバーター１、インプットシャフト７、フ
ロント・クラッチ１０′４、リア・クラッチ１０５、セ
カンド・ブレーキ１０６、ロー・リバース・ブレーキ１
０７、一方向ブレーキ１０８、中間シャフト　１０９、
第１遊星歯車群１１０、第２遊星歯車群１１１、アウト
プットシャフト　１１２、第１ガバナー弁１１３、第２
ガバナー弁１１４、オイル・ポンプ１３より構成される
。トルク・コンバーター１はポンプ翼車３、タービン翼
車８、ステータ翼車９より成り、ポンプ翼車３はクラン
クシャフト４により駆動され、中に入っているトルク・
コンバータ作動油を回しインプットシャフト７に固定さ
れたタービン翼車８にトルクを与える。トルクは更にイ
ンプットシャフト７によって変速歯車列に伝えられる。

ステータ翼車９はワンウェイクラッチ１０を介してスリ
ーブ１２上に置かれる。ワンウェイクラッチ１０はステ
ータ翼車９にクランクシャフト４と同方向の回転すなわ
ち矢印方向の回転（以下正転と略称する〉は許すが反対
方向の回転（以下逆転と略称する）は許さない構造にな
っている。第１遊星歯車群１１０は中間シャフト　１０
９に固定される内歯歯車１１７、中空伝導シャフト　１
１８に固定される太陽歯車１１９、内歯歯車１１７およ
び太陽歯車１１９のそれぞれに噛み合いながら自転と同
時に公転し得る２個以上の小歯車から成る遊星歯車１２
０、アウトプットシャフト１１２に固定され遊星歯車１
２０を支持する遊星歯車支持体１２１から構成され、第
２遊星歯車群１１１はアウトプットシャフト　１１２に
固定される内歯歯車１２２、中空伝導シャフト　１１８
に固定される太陽歯車１２３、内歯歯車１２２および太
陽歯車１２３の、それぞれに噛み合いながら自転と同時
に公転し得る２個以上の小歯車から成る遊星歯車１２４
、遊星歯車１２４を支持する遊星歯車支持体１２５より
構成される。フロント・クラッチ１０４はタービン翼車
８により駆動されるインプットシャフト７と両太陽歯車
１１９．１２３と一体になって回転する中空伝導シャフ
ト１１８とをドラム１２６を介して結合し、リア・クラ
ッチ１０５は中間シャフト１０９を介してインプットシ
ャフト７と第１遊星歯車群１１０の内歯歯車１１７とを
結合する働きをする。セカンド・ブレーキ１０６は中空
伝導シャフト１１８に固定されたドラム１２６を巻いて
締付けることにより、両太陽歯車１１９．　１２３を固
定し、ロー・リバース・ブレーキ１０７は第２遊星歯車
群１１１の遊星歯車支持体１２５を固定する働きをする
。一方向ブレーキ１０８は遊星歯車支持体１２５に正転
は許すが、逆転は許さない構造になっている。第１ガバ
ナー弁１１３および第２ガバナー弁１１４はアウトプッ
トシャフト１１２に固定され車速に応じたガバナー圧を
発生する。

次に選速桿をＤ（前進自動変速）位置に設定した場合に
おける動力伝動列を説明する。

この場合は始めに前進入力クラッチであるリア・クラッ
チ１０５のみが締結されている。エンジンからトルク・
コンバータを経た動力は、インプラミルシャフト７から
リア・クラッチ１０５を通って第１遊星歯車群１１０の
内歯歯車１１７に伝達される。

内歯歯車１１７は遊星歯車１２０を正転させる。従って
太陽歯車１１９は逆転し、太陽歯車１１９と一体になっ
て回転する第２遊星歯車群１１１の太陽歯車１２３を逆
転させるため第２遊星歯車群１１１の遊星歯車１２４は
正転する。一方向ブレーキ１０８は太陽歯車１２３が遊
星歯車支持体１２５を逆転させるのを阻止し、前進反力
ブレーキとして働く。このため第２遊星歯車群１１１の
内歯歯車１２２は正転する。

従って内歯歯車１２２と一体回転するアウトプットシャ
フト１１２も正転し、前進第１速の減速比が得られる。

この状態において車速が上りセカンド・ブレーキ１０６
が締結されると第１速の場合と同様にインプットシャフ
ト７からリア・クラッチ１０５を通った動力は内歯歯車
１１７に伝達される。

セカンド・ブレーキ１０６はドラム１２６を固定し、太
陽歯車１１９の回転を阻止し前進反力ブレーキとして働
く。このため静止した太陽歯車１１９のまわりを遊星歯
車１２０が自転しながら公転し、従って遊星歯車支持体
１２１およびこれと一体になっているアウトプットシャ
フト　１１２は減速されてはいるが、第１速の場合より
は早い速度で正転し、前進第２速の減速比が得られる。

更に車速が上がりセカンド・ブレーキ１０６が解放され
フロント・クラッチ１０４が締結されると、インプット
シャフト７に伝達された動力は、一方はリア・クラッチ
１０５を経て内歯歯車１１７に伝達され、他方はフロン
トクラッチ１０４を経て太陽歯車１１９に伝達される。

従って内歯歯車１１７、太陽歯車１１９はインターロッ
クされ、遊星歯車支持体１２１およびアウトプットシャ
フト　１１２と共にすべて同一回転速度で正転し前進第
３速が得られる。この場合、入力クラッチに該当するも
のはフロントクラッチ１０４およびリアクラッチ１０５
であり、遊星歯車によるトルク増大は行われないため反
力ブレーキはない。

次に選速桿をＲ（後退走行）位置に設定した場合の動力
伝動列を説明する。

この場合はフロント・クラッチ１０４とロー・リバース
・ブレーキ１０７が締結される。エンジンからトルクコ
ンバータ１を経た動力は、インプットシャフト７からフ
ロント・クラッチ１０４、ドラム１２６を通ってサン・
ギヤ１１９．　１２３に導かれる。

この時、リア・プラネッ１〜・キャリア　１２５がロー
・リバース・ブレーキ１０７により固定されているので
、リン・ギヤ１１９．　１２３の上記正転でインターナ
ル・ギヤ１２２が減速されて逆転され、このインターナ
ル・ギヤと一体回転するアウトプット・シャフト　１１
２から後退の減速比が得られる。

第４図は上記自動変速機に係わる変速制御装置の油圧系
統を示したちので、オイル・ポンプ１３、ライン圧調整
弁１２８、増圧弁１２９、トルク・コンバーター１、選
速弁１３０、第１ガバナー弁１１３、第２ガバナー弁１
１４．１−２シフト弁１３１．２−３シフト弁１３２、
スロットル減圧弁１３３、カットダウン弁１３４、セカ
ンド・ロック弁１３５．２−３タイミング弁１３６、ソ
レノイド・ダウン・シフト弁１３７、スロットル・バッ
ク・アップ弁１３８、。

バキューム・スロットル弁１３９、バキューム・ダイヤ
フラム１４０１フロントクラツチ１０４、リア・クラッ
チ１０５、セカンド・ブレーキ１０６、サーボ１４１、
ロー・リバース・ブレーキ１０７および油圧回路網より
なる。オイル・ポンプ１３は原動機により駆動軸４およ
びトルク・コンバータ１のポンプ翼車３を介して駆動さ
れ、エンジン作動中は常にリザーバ　１４２からストレ
ーナ　１４３を通して有害なゴミを除去した油を扱いあ
げライン圧回路１４４へ送り出す。

油はライン圧調整弁１２８によって所定の圧力に調整さ
れて作動油圧としてトルク・コンバーター１および選速
弁１３０へ送られる。ライン圧調整弁１２８はスプール
１７２とバネ１７３よりなり、スプール１７２にはバネ
１７３に加えて、増圧弁１２９のスプール１７４を介し
回路１６５のスロットル圧と回路１５６のライン圧とが
作用し、これらにより生ずる力がスプール１７２の上方
に回路１４４からオリフィス１７２を通して作用するラ
イン圧および回路１７６から作用′する注力に対抗して
いる。トルク・コンバーター１の作動油圧は、回路１４
４がらライン圧調整弁１２８を経て回路１４５へ導入さ
れるオイルが作動油流入通路５０よりトルクコンバータ
１内に通流した侵作動油流出通路５１及び保圧弁１４６
を経て排除される間、保圧弁１４６によっである圧力以
内に保たれている。ある圧力以上では保圧弁１４６は開
かれて油はさらに回路１４７がら動力伝達機構の後部潤
滑部に送られる。この潤滑油圧が高すぎる時はリリーフ
弁１４８か開いて圧力は下げられる。

一方動力伝達機構の前部潤滑部には回路１４５がら前部
潤滑弁１４９を開いて潤滑油が供給される。選速弁１３
０は手動による流体方向切換弁で、スプール１５０によ
って構成され、選速桿（図示せず）にリンケージを介し
て結ばれ、各選速操作によってスプール１５０が働いて
ライン圧回路１４４の圧送通路を切換えるものである。

第４図に示されている状態はＮ（中立）位置にある場合
でライン圧回路１４４はポートｄおよびｅに開いている
。第１ガバナー弁１１３および第２ガバナー弁１１４は
前進走行の時に発生したガバナー圧により１−２シフト
弁１３１、および２−３シフト弁１３２を作動させて自
動変速作用を行い、又ライン圧をも制御するもので選速
弁１３０がＤｏｆｆおよび工の各位置にある時、油圧は
ライン圧回路１４４から選速弁１３０のポートＯを経て
第２ガバナー弁１１４に達し、車が走行ずれば第２ガバ
ナー弁１１４によって調圧されたガバナー圧は回路１５
７に送り出され第１ガバナー、弁１１３に導入され、あ
る重速になると第１万バナー弁１１３のスプール１７７
が移動して回路１５７は回路１５８と導通してガバナー
圧が発生し回路１５８よりガバナー、圧は１−２シフト
弁１３１．２−３シフト弁１３２およびカッ１〜ダウン
弁１３４の各端面に作用しこれらの合弁を右方に押しつ
けているそれぞれのバネと釣合っている。又、選速弁１
３０のポートＣから回路１５３、回路１６１および回路
１６２を経てセカンド・ブレーキ１０６を締めつけるサ
ーボ１４１の締結側油圧室１６９に達する油圧回路の途
中に１−２シフ１〜弁１３１とセカンド・ロック弁１３
５を別個に設け、更に選速弁１３０のポートｂからセカ
ンド・ロック弁１３５に達する回路１５２を設ける。

従って、選速桿をＤ位置に設定すると、選速弁１３０の
スプール１５０が働いてライン圧回路１４４はポートａ
、ｂ、およびＣに通じる。油圧はポートａからは回路１
５１を通り一部はセカンド・ロック弁１３５の下部に作
用して、バネ１７９により上に押付けられているスプー
ル１７８がポートｂから回路１５２を経て作用している
油圧によって下げられることにより導通している回路１
６１および１６２が遮断されないようにし、一部はオリ
フィス１６６を経て回路１６７から２−３シフト弁１ａ
３２に達し、ボートｃからは回路１５３を通り第２ガバ
ナー弁１１４、リア・クラッチ１０５および１−２シフ
ト弁１３１に達して変速機は前進第１速の状態になる。

この状態で車速がある速度になると回路１５８のガバナ
ー圧により、ハネ１５９によって右方に押付けられてい
る１−２シフト弁１３１のスプール１６０が左方に動い
て前進第１速から第２速への自動変速作用が行われ回路
１５３と回路１６１が導通し油圧はセカンド・ロック弁
１３５を経て回路１６２からサーボ１４１の締結側油圧
室１６９に達したセカンド・ブレーキ１０６に締結し、
変速機は前進第２速の状態になる。

こ・の場合、１〜２シフト弁１３１は小型化しているた
め、変速点の速度は上昇することなく所要の速度でスプ
ール１６０は左方に動き前進第１速から第２速への自動
変速作用が行われる。更に車速が上がりある速度になる
と回路１５８のガバナー圧がバネ１６３に打勝って２〜
３シフト弁１３２のスプール１６４を左方へ押つけて回
路１６１と回路１６８が導通し油圧は回路１６８から一
部はサーボ１４１の解放側油圧室１７０に達してセカン
ド・ブレーキ　１０６を解放し、一部はフロント・クラ
ッチ１０４に達してこれを締結し、変速機は前進第３速
の状態になる。

なお、運転者がＤ位置での走行中大きな加速力を所望し
てアクヒルペダルをスロットル開度が全開に近くなるま
で大きく踏込むと、キックダウンスイッチがＯＮになり
、ソレノイド・ダウン・シフト弁１３７に対設したダウ
ン・シフト・ソレノイド１３７ａが通電により附勢され
る。これにより、ソレノイド・ダウン・シフト弁１３７
のスプール１９０はばね１９１により第２図中上方にロ
ックされた位置から下方に押される。この時、回路１′
５４に通じでいたキックダウン回路１８０がライン圧回
路１４４に通じ、ライン圧が回路１４４．１８０を経て
１−２シフト弁１３１及び２−３シフト弁１３２にガバ
ナ圧と対向するよう供給される。この時第３速での走行
中であれば、先ず２−３シフト弁１３２のスプール１６
４が上記ライン圧により左行位置がらガバナ圧に抗して
右行位置へ強制的に押動され、ある車速限度内で第３速
から第２速への強制的なダウンシフトが行なわれ、十分
な加速力が得られる。ところで、第２速での走行中に上
記キックダウンが行なわれると、この時は負荷が大きく
低速のため、ガバナ圧も低いことから、回路１８０に導
びがれたライン圧は１−２シフト弁１３１のスプール１
６０も左行位置からがバナ圧に抗して右動される。従っ
で、この場合は第２速から第１速への強制的なダウンシ
フトが行なわれ、大負荷に対応した更に強力な加速力を
得ることができる。

選速桿を■（前進第２速固定）位置に設定すると選速弁
１３０のスプール１５０は動いてライン圧回路１４４は
ポートｂ、ｃおよびｄに通じる。油圧はポートｂおよび
ＣからはＤの場合と同じ場所に達し、リア・クラッチ１
０５を締結し、一方セカント・ロック弁１３５の下部に
はこの■の場合は油圧が来ていないためとスプール１７
８の回路１５２に開いて油圧が作用する部分の上下のラ
ンドの面積は下の方が大きいためセカンド・ロック弁１
３５のスプール１７８はバネ１７９の力に抗して下に押
し下げられて回路１５２と＠Ｊ路１６２が導通し、油圧
はサーボ１４１の締結側油圧室１６９に達しセカンド・
ブレーキ１０６を締結し変速機は前進第２速の状態にな
る。

ポートｄからは油圧は回路１５４を通りソレノイド・ダ
ウン・シフト弁１３１およびスロワ１〜ル・バック・ア
ップ弁１３８に達する。選速弁１３０のポー１〜ａとラ
イン圧回路１４４との間は断絶していて、回路１５１か
ら２−３シフト弁１３２には油圧が達していないためセ
カンド・ブレーキ１０６の解放とフロント・クラッチ１
０４の締結は行われず変速機は前進第３速の状態になる
ことはなく、セカンド・ロック弁１３５は選速弁１３０
と相俟って変速機を前進第２速の状態に固定しておく働
きをする。選速桿を■（前進第１速同定）位置に設定す
るとライン圧回路１４４はポートｃ、ｄおよびｅに通じ
る。油圧はポートＣおよびｄがらは■の場合と同じ場所
に達し、リア・クラッチ１０５を締結し、ポートｅから
は回路１５５より１−２ジノ１〜弁１３１を経て、回路
１７１から一部はロー・リバース・ブレーキ１０７に達
して、前進反力ブレーキとして働くロー・リバース・ブ
レーキ１０７を締結し、変速機を前進第１速の状態にし
、一部は１−２シフト弁１３１の左側に達してバネ１５
９と共にスプール１６０を右方に押しつけておくよう作
用し、前進第１速は固定される。

なお、第４図において１００は本発明にかかわるロック
アツプ制御装置を示し、これをロックアツプ制御弁３０
と、ロックアツプソレノイド３１とで構成する。ロック
アツプ制御弁３０．ロックアップソレノイド３１及びロ
ックアツプ機構１７付トルクコンバータ１の詳細を以下
、第５図により説明する。

トルクコンバーターのポンプ翼車３はコンバータカバー
６を介してドライブプレート５に結合し、このドライブ
プレートをエンジンクランクシャフト４に結合する。又
、タービン翼車８はハブ１８を介してインプットシャフ
ト７にスプライン結合し、更に、ステータ翼車９はワン
ウェイクラッチ１０を介してスリーブ１２に結合する。

トルクコンバータ１をコンバータハウジング２８により
包囲し、このコンバータハウジングをトランスミッショ
ンケース２９に対しポンプハウジング１４及びポンプカ
バー１１と共に結合する。ポンプハウジング１４及びポ
ンプカバー１１により画成される室内に前記オイルポン
プ１３を収納し、このポンプを中空軸５２によりポンプ
翼車３に結合してエンジン駆動されるようにする。中空
軸５２でスリーブ１２を合音して両者間に環状の前記作
動油供給通路５０を画成し、スリーブ１２内にインプッ
トシャフト７を遊貫して両者間に環状の前記作動油排出
通路５１を画成する。なお、スリーブ１２はポンプカバ
ー１１に一体成形する。

ロックアツプ機構１７は次の構成とする。ハブ１８上に
ロックアツプクラッチピストン（直結クラッチ）２０を
摺動自在に嵌合し、このロックアツプクラッチピストン
をコンバータカバー６内に収納する。コンバータカバー
６の端壁に対向するロックアツプクラッチピストン２０
の面に環状のクラッチフェーシング１９を設け、このク
ラッチフェーシングがコンバータカバー６の端壁に接す
る時ロックアツプクラッチピストン２０の両側にロック
アツプ室２７とトルクコンバータ室６３とが画成される
ようにする。

ロックアツプクラッチピストン２０をトーショナルダン
パ２１を介してタービン翼車８に駆動結合する。トーシ
ョナルダンパ２１は乾式クラッチ等で用いられる型式の
ものとし、ドライブプレート２３、トーショナルスプリ
ング２４、リベット２５及びドリブンプレー１２６で構
成する。ロックアップクラッチピストン２０に環状部材
２２を溶接し、その爪２２ａをドライブプレート２３の
切欠き２３ａに駆動係合させ、ドリブンプレート２６を
タービン翼車８に結着する。なお、ロックアツプ室２７
を　インプットシャフト７に形成したロックアツプ通路
１６に通じさせ、この通路を後述のようにして前記ロッ
クアツプ制御装置１００に関連させる。

ロックアツプ制御弁３０はスプール３０ａを具え、こ、
のスプールがばね３０ｂにより第５図中上半部に示づ位
置にされる時、ポート３０ｄをポート３０ｅに通じさせ
、スプール３０ａが室３０ｃ内の油圧で下半部位置にさ
れる時、ポート３０ｄをドレンボート３０ｆに通じさせ
るよう機能する。ポート３０ｄは通路５６を経てロック
アツプ通路１６に通じさせ、ポート３０ｅは第４図に示
すにうに通路５７を経てトルクコンバ一タ作動油供給通
路５０に通じさせ、９３０ｃは通路５３を経て第４図の
如くリアクラッチ圧通路１５３に通じさせる。

通路５３の途中にオリフィス５４を設け、このオリフィ
スと室３０ｃとの間において通路５３に分岐通路５５を
設ける。分岐通路５５はその内部にオリフイス５８を有
すると共に、ドレンポート５９に連通させ、ロックアツ
プソレノイド３１は分岐通路５５を開閉するのに用いる
。この目的のため、ロックアツプソレノイド３１はプラ
ンジャ３１ａを有し、このプランジャ３１ａを通常は第
４図及び第５図の左半部位置に保つが、ソレノイド３１
の附勢時は右半部の突出位置にして分岐通路５５を閉じ
得るようにする。

ソレノイド３１の減勢でプランジｔ３１ａが分岐通路５
５を開いている場合、この分岐通路がドレンボート５９
に通じる。この詩、通路５３を経て室３０ｃに向うリア
クラッチ圧はドレンボート５９より扱取られ、ロックア
ツプ制御弁３０はスプール３０ａがばね３０ｂにより第
５図中上半部位置にされることから、ポート３０ｄをポ
ート３０ｃに通じさせる。従って、通路５７に導かれて
いるトルクコンバータ内圧がポート３０ｅ、３０ｄ、通
路５６．１６を経てロックアツプ室２７に供給され、こ
のロックアツプ室２７はコンバータ室６３と同圧となる
。これによりロツクアップクラッチピストン２０は第５
図の位置から右行され、そのクラッチフェーシング１９
がコンバータカバー６の端壁から離れるため、ポンプイ
ンペラ３とタ−ビンランナ８どの直結が解かれ、トルク
コンバータ１はトルクコンバータ状態で通常の動力伝達
を行なうことができる。

ロックアツプソレノイド３１の附勢でプランジャ３１ａ
が分岐通路５５を閉じる場合、通路５３を経て室３０ｃ
内にリアクラッチ圧が供給されるようになり、ロックア
ツプ制御弁３０はスプール３０ａが第５図中上半部位置
から下半部位置へ左行されることで、ポート３０ｄをド
レンポート３０ｆに通じさせる。これによりロックアツ
プ室２７はロックアツプ通路１６、通路５６、ポート３
０ｄを経てドレンポート３０ｆに通じ、無圧状態にされ
る。かくて、ロックアツプクラッチピストン２０はコン
バータ室６３内のトルクコンバータ内圧により第５図中
左行され、この図に示す如くクラッチフェーシング１９
をコンバータカバー６の端壁に圧接されることで、ポン
プインペラ３とタービンランナ８とが直結されたロツク
アップ状態が得られる。

上記ロックアップソレノイド３１のオン、オフを本発明
においては例えば第６図の如きマイクロコンピュータに
より制御する。この図中２００は中央処理ユニット（Ｃ
ＰＵ）、２０１は水晶振動子、２０２は読取専用メモリ
（ＲＯＭ）、２０３はランダムアークセスメモリ（ＲＡ
Ｍ）、２０４は入出力インターフェース回路（Ｉ／Ｏ）
を夫々示し、これらでマイクロコンピュータを構成する
。ＣＰＵ２００はスロットル開度信号２０５、車速信号
２０６．１−２シフト信号２０７．２−３シフト信号２
０８、エンジン回転数信号２０９をＩ／Ｏ２０４を経て
読込み、これら入力信号の演算結果をロックアツプ制御
信号２１０としてＩ／Ｏ２０４よりロックアツプソレノ
イド３１（第４図及び第５図参照）に出力することて、
これをオン、オフしてトルクコンバータ１をロックアツ
プ制御する。

なお、１−２シフト信号２０７及び２−３シフト信号２
０８は夫々、第７図に示す如く前記１−２シフト弁１３
１及び２−３シフト弁１３２に組込んで構成した１−２
シフＩ・スイッチ６０及び２−３シフトスイッチ６１に
よって得ることができ、これらスイッチ６０．６１は夫
々弁スプール１６０．１６４の位置に応じ開閉して信号
２０７．２０８を出力する。この目的のため、サイドプ
レート６４に弁スプール１６０、１６４の端面と正対す
るよう固定接点６５．６６を設け、これら固定接点をサ
イドプレート６４から絶縁体６７、６Ｂにより電気絶縁
し、弁スプール１６０．１６４を可動接点として帰納さ
せる。シフト弁１３１．１３２は車体にアースされてい
ることから、固定接点６５゜６６を夫々リード線６９に
より抵抗を介して電源＋Ｖに接続することで、固定接点
６５及び弁スプール１６０により１−２シフトスイツチ
６０を、又固定接点６６及び弁スプール１６４により２
−３シフトスイツチ６１を夫々構成することができる。

前）ホした処から明らかなように第１速の時は弁スプー
ル１６０．１６４が共に固定接点６５．６６と接した第
７図の位置にあり、１−２シフトスイツヂ６０及び２−
３シフトスイッチ６１は夫々低（Ｌ＞レベルの信号２０
７．　２０８を出力する。第２速の時は弁スプール１６
０のみが第７図中左行して固定接点６５から離れ、１−
２シフ１−スイッチ６０は高（Ｈ）レベルの信号２０７
を出力する。又、第３速の時は弁スプール１６４も第７
図中左行して固定接点６６から離れ、２−３シフトスイ
ツチ６１もＨレベル信号２０８を出力するようになる。

又、変速機出力トルク信号２０９は、例えば特公昭５３
−１２４４７号公報に記載されているようなトルクセン
サによって、アウトプットシャフト１１２（第３図参照
）に加わる変速機出力トルクを磁歪効果で電気的に得る
ことができ、その他のスロットル信号２０５及び車速信
号２０６も周知のセンサによって容易に得ることができ
る。

ＣＰＵ２００は水晶振動子２０１からのクロック信号を
受け、例えば１００ｍｓの定時間毎にＲＯＭ２０２に格
納したプログラムを実行し、このプログラム実行中必要
なデータをＲＡＭ２０３に一時記憶させたり、これから
読出プ。

先ずＣＰＵ２００は図示ぜざる制御プログラムの実行に
より、信号２０５．２０６からめたスロットル間層及び
車速から、又信号２０６．２０７のレベルの組合せによ
りめた変速位向から、第１１図に示す線図に対応したテ
ーブルを基にトルクコンパ−タ１をロックアツプ状態に
すべきロックアツプ領域Ａ、Ｂ、Ｃにあるのか、それ以
外のコンバータ領域にあるのかを判定し、ロックアツプ
領域ではロックアツプ制御信号２１０をＨレベルにして
ロックアツプソレノイド３１の付勢によりトルクコンバ
ータ１を要求通りロックアツプ状態にし、コンバータ領
域ではロックアツプ制御信号２１０をＬレベルにしてロ
ックアツプソレノイド３１の減勢によりトルクコンバー
タ１を要求通りコンバータ状態にする。

以上は基本的な第１１図の線図に対応したロックアツプ
制御であるが、ロックアツプ領域での変速時ＣＰＵ２０
０は第８図に示す制御プログラムの実行により以下の如
くロックアツプの一時中断を行なう。

第８図の制御プログラムは一定時間ΔＴ毎の割込みによ
りステップ２１０′において繰返し実行され、先ずステ
ップ２１１で信号２０９より変速機出力トルクＴＲｎを
読込んだ後、次のステップ２１２で既に変速指令が有っ
た変速中であるか否かを判別する。この判別に当っては
、変速指令が合った時に後述の如くＯＮにされる変速フ
ラッグがＯＮか否（ＯＦＦ）かによってこれを行なう。

変速フラッグＯＦＦで変速中でなければ、制御をステッ
プ２１３に進め、シフト信号２０７又は２０８にレベル
変化が有ったか否かにより変速指令が有ったか否かを判
別し、変速指令がなければステップ２４２においてその
まま制御を終了し、変速指令が有れば（第１０図（ｃ）
中瞬時ｔ１＞ステップ２１４においでステップ２１１で
読込んだ出力トルクＴＲｎを、変速指令後の出力トルク
変化傾向をみるための前回値ＴＲｃとして記憶すると共
に、実際の変速動作開始前の出力トルク最大値をみるた
めの前回値ＴＲｐ’としても記憶する。次で制御はステ
ップ２１５に進み、ここで前記の変速フラッグを変速指
令があったことからＯＮにし、その後ステップ２４２で
制御を終了する。

上記のように変速フラッグがＯＮになった後（第１０図
（ｃ）中ｔ１以後）は、ステップ２１２がスデッ１２１
６を選択するようになり、ステップ２１６でロックアツ
プの中断が既に行なわれているか否かを判別する。この
判別に当っては、ロックアツプの中断が開始された時に
後述の如＜ＯＮとなるＬ／ｕ中断フラッグがＯＮか否（
ＯＦＦ）かかによってこれを行なう。未だロックアツプ
の中断が開始されておらず、Ｌ／ｕ中断フラッグがＯＦ
Ｆであれば、ステップ２１７が選択され、ここでは今回
ステップ２１１で読込んだ出力トルクＴＲｎと今迄の出
力トルク最大値ＴＲｐ’（初回はステップ２１４で記憶
した値）との差ΔＴＰｐをＴＲｎ−ＴＲｐ’の演算によ
りめる。

次のステップ２１８では、上記の差ΔＴＲｐが負か否（
正）か、つまり変速機出力トルクが減少中か否（増大中
）かを判別する。ΔＴＲｐ＜０でなければ、つまり変速
機出力トルクが増大中であれば、ステップ２１９を選択
し、ここで△ＴＲｐ＜０（トルク減少中）をステップ２
１８が何回判別したかをカウントする後述のカウンタＭ
Ｃを０にクリアし、次のステップ２２０で、変速機出力
トルクが減少に転じた時後）本の如くＯＮになる減少中
フラッグをＯＦＦにする。次のステップ２２１では、今
トルク増大中であるから、今回ステップ２１１で読込ん
だトルクＴ　Ｒｎを前記の最大値ＴＲｐ’として記憶す
る。従って、その後はここで記憶した最大値ＴＲｐ’が
ステップ２１７で用いられる。

次のステップ２２２では、今回ステップ２１１で読込ん
だ出力トルクＴＲｎと前回の出力トルクＴＲｃ（初回は
ステップ２１４で記憶した値）との差△ＴＲｎをＴＲｎ
−ＴＲｃの演算によりめ、第１０図（Ｃ）中変速指令時
ｔ１から変速動作開始時ｔ３迄の間における演算りイク
ルΔＴ中の出力トルク変化（増大）量を検出する。次の
ステップ２２３ては、上記出力トルク変化量△ＴＲｎと
前回同じステップ２２２てめた△ＴＲｎ−１との平均値
ΔＴＲをめると共に、この平均値を演算サイクル△Ｔで
除し、出力トルクの時間変化率△ＴＲ／ΔＴをめる。こ
のような処理を行なうことにより、出力トルク信号２０
９に一時的にノイズが含まれている場合でも、第１０図
（Ｃ）中変速指令から変速動作開始までの期間ｔ１〜ｔ
３中における出力トルクの期間変化率（出力トルク変化
傾向）を正確にめることかできる。その後制御はステッ
プ２２４に進み、ここで今回ステップ２１１において読
込んだ出力トルクＴＲｎを前記の前回値ＴＲｃとして記
憶した後、ステップ２４２で制御を終了する。従って、
その後はここで記憶した前回値ＴＲＣがステップ２２２
で用いられる。

ステップ２１８はΔＴＲｐ＜０、つまり出力トルクがス
テップ２２１において最後に記憶した最大値ＴＲｐ’よ
り減少した場合、ステップ２２５を選択し、ここで前記
の減少中フラッグがＯＮか否かを判別する。今ステップ
２２０においてこのフラッグがＯＦＦにされていたため
、ステップ２２５はステップ２２６を選択し、前記のカ
ウンタＭＣを１ステップ歩進させる。次のステップ２２
７ではこのカウンタＭＣが所定値Ｋ（例えば３）未満で
あるか否かを判別する。所定値以上であれば、出力トル
クが第１０図（Ｃ）中変動勅作開始時ｔ３に至ってのト
ルク減少であること確かであるから、ステップ２１８に
おいて前記の減少中フラッグをＯＮにした後、ステップ
２４２で制御を終了する。しかし、ＭＣ＜Ｋである場合
、トルク減少が第１０図（Ｃ）の瞬時ｔ３以前のもので
あることから、ステップ２２７はステップ２２２〜２２
４を順次選択し、前記と同様の処理を行なった後ＭＣ＞
Ｋとなる迄、前記のループを繰返す。

ＭＣ≧Ｋになって、ステップ２２８で減少中フラッグが
ＯＮにされると、ステップ２２５はステップ２２９を選
択するようになる。このステップにおいでは、第１０図
（Ｃ）中変速動作開始時ｔ３以後の推定出力トルクＴＲ
３を、その直前における出力トルク変化傾向、即ちステ
ップ２２３で最後にめたΔＴＲ／ΔＴと、ステップ２２
１で最後に記憶した最大値ＴＲｐ’と、変速動作開始時
ｔ３からの経過時間ｔとに基づき、ＴＲｓ＝ＴＲｐ’＋
（ΔＴＲ／ΔＴ）・ｔの演算によりめる。次のステップ
２３０では、上記出力トルク推定値ＴＲ３と出カトルク
実測値ＴＲｎをの差の絶対値△ＴＲ’、即ち△ＴＲ’＝
｜ＴＲｎ−ＴＲｓ｜をめ、次のステツブ２３１でこの差
△ＴＲ’が設定値Ｍ以下かどうかを判別する。設定値Ｍ
は、差ΔＴＲ’が第１０図（Ｃ）に示す如く推定値ＴＲ
ｓと実測値ＴＲｎとの一致によって０となる瞬時ｔ７を
判断するためのものであるため、０にすべきであるが、
実際にはトルク検出時刻の僅かなずれや演算誤差等を考
慮して０に近い成る値に定める。

ΔＴＲ’≦Ｍでなければ、第１０図（Ｃ）中瞬峙ｔ７に
達していないことになり、この場合ステップ２３１はス
テップ２４２を選択して制御を終了するが、ΔＴＲ’≦
Ｍであれば瞬時ｔ７に達したと見做してステップ２３１
は以下の如く、変速ショック防止用のロックアツプ中断
（ＯＦＦ）制御を実行するようステップ２３２を選択す
る。ステップ２３２では第６図中ロックアツプ制御信号
２１０をＬレベルにηるＬ／ｕ中断指令を発し、このよ
うに信号２１０がＬレベルにされることでロックアツプ
ソレノイド３１の減勢によりトルクコンバータ１は前述
したようにロックアツプ領域であっても一時ロツタアッ
プを中断され、コンバータ状態に切換ねる。

その後ステップ２３３において、ロックアツプ中断時間
（第１０図（Ｃ）中瞬時ｔ７からの経過時間）を計時す
るためのＬ／ｕ中断タイマを起動させ、次のステップ２
３４ではロックアツプの中断が開始されたことを示す前
記Ｌ／ｕ中断フラッグをＯＮにし、変速機出力トルクが
減少中であることを示す前記減少中フラッグをＯＦＦに
し、更に次のステップ２３６で前記のカウンタＭＣを０
にクリアした後、ステップ２４２で制御を終了する。

上記のようにステップ２３４でＬ／ｕ中断フラッグがＯ
Ｎにされると、このフラッグによってＬ／ｕ中断済みか
否かを判別Ｊるステップ２１６がステップ２３７を選択
する。ステップ２３７では、ステップ２３３において起
動されたタイマが第１０図（Ｃ）に示す予め記憶された
ロックアツプ中断時間Ｔ’以上を示しているか否か、つ
まり第１０図（Ｃ）中瞬時ｔ７から設定時間Ｔ′が経過
して再ロツクアップすべき瞬時ｔ６に達しているか否か
を判別する。達していなければ、ロックアツプの中断を
継続すべきであるから、そのままステップ２４２におい
て制御を終了し、達していればステップ２３８において
第６図中のスロットル信号２０５及び車速信号２０６か
ら第１１図に示す線図に対応したテーブルデータを基に
相変らずＬ／ｕ領域Ａ、Ｂ又はＣの運転領域か否かを判
別する。相変らずＬ／ｕ領域での運転中であれば、ステ
ップ２３９において第６図中ロックアツプ制御信号２１
０をＨレベルにする再ロツクアップ指令を発し、このよ
うに信号２１０がＨレベルにされることでロックアツプ
ソレノイド３１の付勢によりトルクコンバータ１は前述
したように再ロツクアップされ、ロックアツプ状態に切
換ねる。ところでロックアツプを中断した変速中にＬ／
ｕ領滅でなくなるよう運転状態が変化すると、ステップ
２３９は実行されず、トルクコンバータ１はコンバータ
状態に保たれる。

従って変速後は第１１図に示した所定通りのロックアツ
プ制御が可能となる。

ステップ２３Ｂ又は２３９から制御はステップ２４０に
進み、前記Ｌ／ｕ中断フラッグをＯＦＦにし、次のステ
ップ２４１で前記変速フラッグもＯＦＦにし、その後ス
テップ２４２において制御を終了する。

上記の制御により本発明においては、第１０図（Ｃ）に
示すように変速機出力トルクが推定値ＴＲｓと一致する
瞬時ｔ７より設定時間Ｔ′の間トルクコンバータ１のロ
ックアツプを一詩中断することができ、従って変速動作
開始時期ｔ３が製品のバラツキにより変動してもロック
アツプ中断時期ｔ７を常にこれに対応して変化させるこ
とが可能である。これがため、ロックアツプの中断が早
過ぎてエンジンが空吹けするのを第１０図（Ｃ）の如く
確実に防止でき、エンジンの空吹けにともなう変速ショ
ックを軽減可能であるし、瞬時ｔ５において生ずるピー
クトルクをこの時ロックアツプの中断が確実に実行され
ることによって低下させることかでき、変速ショックの
確実な軽減が可能となる。

又、ロックアツプの中断が遅過きて瞬時ｔ５に生ずるピ
ークトルクを大きくすることもなく、これに起因した大
きな変速ショックを確実に防止することができる。

なお上述の例では、ロックアツプの中断時間Ｔ′を予め
定めた一定値としたため、ロックアツプ中断解除く再ロ
ツクアップ）時期ｔ６が製品のバラツキに応じて変動す
る実際の変速動作に必ずしも対応しないことがある。こ
の場合再ロツクアップが早過ぎて変速ショック軽減効果
が十分でなかったり、再ロツクアップが遅過ぎて燃費の
悪化を招く。

第９図はこの問題をも解決するよう、第８図の制御プロ
グラム中再ロックアツプ制御ループを変更した本発明の
第２発明を示す。本第２発明では第８図中ステップ２３
３の代りにステップ２４３を設定し、第８図中ステップ
２３１の代りにステップ２４４〜２４９を設定する。

ステップ２４３では、ステップ２１１（第８図参照）で
今回読込んだ出力トルクＴＲｎを次回のための前回値Ｔ
Ｒｃとして記憶する。ステップ２４４では、出力トルク
の今回値ＴＲｎと前回値ＴＰｃ（初回はステップ２４３
で記憶した値）との差ΔＴＲｎをΔＴＲｎ＝ＴＲｎ＝Ｔ
Ｒｃにより演算し、次のステップ２４５でその絶対値｜
ΔＴＲｎ｜（但しこれは演算サイクル△Ｔ時間中の変化
量であるから時間変化率と見做すことができる）が設定
値Ｒ未満であるか否かを判別する。この設定値Ｒは、第
１０図（Ｃ）の如く出力トルクが安定する瞬時ｔ６にお
ける出力トルクの時間変化率に対応させる。

｜ΔＴＲｎ｜＜Ｒでなければ瞬時ｔ６に達していないか
ら、ステップ２４６において、｜△ＴＲｎ｜＜Ｒをステ
ップ２４５が何回判別したかを計数するカウンタＬＣを
０にクリアし、ステップ２４９で今回の出力トルクＴＲ
ｎを次回のための前回値ＴＲｃとして記憶した後、ステ
ップ２４２（第８図参照）で制御を終了する。従って、
以後ステップ２４４はステップ２４９で記憶した前回値
ＴＲｃを用いて△ＴＲｎを演算する。

｜ΔＴＲｎ｜≧Ｒであれば、出力トルクが安定覆る第１
０図（Ｃ）の瞬時ｔ６に達した可能性があることから、
ステップ２４７において前記のカウンタＬＣを１段階つ
つ歩進させる。次のステップ２４８では、このカウンタ
ＬＣが所定値Ｎ（例えば３回）以上を示しているか否か
を判別する。所定値以下なら出力トルクが未だ安定して
いないとして制御をステップ２４９に進め、前回値ＴＲ
ｃの更新を行ない、所定値以上なら出力トルクが安定し
て瞬時ｔ６に達したと見做し、ステップ２３８〜２４１
により前述したと同様に再ロツクアップを行なわせ、ス
テップ２４２（第８図参照）で制御を終了する。

本第２発明では、変速機出力トルクが変速後安定する瞬
時ｔ６を判別し、この時期に合せて再ロツクアップを第
１０図（Ｃ）の如くに行なわせるため、実際の変速動作
時間が製品のバラツキにより変動しても、再ロツクアッ
プ時期を実際の変動動作終了時期に常時対応させること
ができ、これら時期の非対応に起因した変速ショック又
は燃費の悪化をも防止することができる。

（発明の効果） かくして本発明ロックアツプ式自動変速機は上述の如く
、第１発明で変速機出力１ヘルクから変速中に行なうべ
きロックアツプ中断の開始時期を決定し、更に第２発明
では前記ロックアツプ中断の終了（再ロツクアップ）時
期をも決定する構成としたから、これら時期を製品のバ
ラツキに影響されることなく常時実際の変速動作時期に
対応させることができ、上記の時期がずれてエンジンの
空吹けを生じたり、これにともない変速ショックが大き
くなったり、狙いとする変速ショック軽減効果が得られ
なかったり、燃費が悪くなる問題を悉く解決することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明ロックアツプ式自動変速機の第１発明の
概念図、 第２図は本発明ロックアツプ式自動変速機の第２発明の
概念図、 第３図は本発明ロックアツプ式自動変速機の動力伝達系
を示す模式図、 第４図は同自動変速機の変速制御油圧回路図、第５図は
同自動変速機のロックアツプトルクコンバータを示づ詳
細断面図、 第６図は同自動変速機のロックアツプ制御を行なうマイ
クロコンピュータのブロック線図、第７図は同マイクロ
コンピュータに供給するシフト信号を発するシフトスイ
ッヂの構成例を示すシフト弁の断面図、 第８図はマイクロコンピュータが実行する第１発明の制
御プログラムを示すフローチャート、第９図はマイクロ
コンピュータが実行する第２発明の制御プログラムを示
すフローチャート、第１０図（ａ）は従来のロックアツ
プ制御による動作タイムチャート、同図（ｂ）は本願人
が先に提案したロックアツプ制御による動作タイムヂャ
ート、同図（ｃ）は本発明のロックアツプ制御による動
作タイムチャート、 第１１図はロックアツプ領域を示す自動変速機のシフト
パターン図である。 １・・・ロックアツプトルクコンバータ４・・・クラン
クシレフト ５・・・ドライブプレート ６・・・コンバータカバー ７・・・インプットシャフト １０・・・ワンウェイクラッチ １１・・・ポンプカバー　１２・・・スリーブ１３・・
・オイルポンプ　１４・・・ポンプハウジング１６・・
・ロックアツプ通路 １７・・・ロックアツプ機構 １８・・・ハブ　１９・・・クラッチフェーシング２０
・・・ロックアツプクラッチピストン（直結クラッチ） ２１・・・トーショナルダンパ ２７・・・ロックアツプ室　３０・・・ロックアツプ制
御弁３１・・・ロックアツプソレノイド ５０・・・トルクコンバータ作動油供給通路５１・・・
トルクコンバータ作動油排出通路５３・・・リアクラッ
チ圧導入通路 ５４・５８・・・オリフィス　５５・・・分岐通路５７
・・・トルクコンバータ内圧導入通路５９・・・ドレン
ボート　６０・・・１−２シフトスイツチ６１・・・２
−３シフトスイツヂ ６３・・・コンバータ室　６４・・・サイドプレート６
５、６６・・・固定接点　６７、６８・・・絶縁体１０
０・・・ロックアツプ制御装置 １０４・・・フロントクラップ １０５・・・リアクラッチ　１０６・・・セカンドブレ
ーキ１０７・・・ローリバースブレーキ １０８・・・一方向ブレーキ １１０・・・第１遊星歯車群 １１１・・・第２遊星歯車群 １３１・・・１−２シフト弁 １３２・・・２−３シフト弁 １６０、１６４・・・弁スプール ２００・・・中央処理ユニット（ＣＰＵ）２０１・・・
水晶振動子 ２０２・・・読取専用メモリ（ＲＯＭ）２０３・・・ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２０４・・・入出力イ
ンターフェース回路（Ｉ／Ｏ）２０５・・・スロットル
開度信号 ２０６・・・車速信号　２０７・・・１−２シフト信号
２０８・・・２−３シフト信号 ２０９・・・変速機出力トルク信号 ２１０・・・ロックアツプ制御信号 ａ・・・トルクコンバータ入力要素 ｂ・・・トルクコンバータ出力要素 Ｃ・・・直結クラッチ ｄ・・・ロックアツプトルクコンバータｅ・・・エンジ
ン ｆ・・・ロックアツプ中断制御手段 ｇ・・・変速指令検知手段 ｈ・・・出力トルク検出手段 ｉ・・・出力トルク推定値算出手段 ｊ・・・トルク差設定値 ｋ・・・直結クラッヂ釈放時期決定手段ｉ・・・直結ク
ラッチ釈放検知手段 ｍ・・・出力トルク検出手段 ｎ・・・出力トルク変化率算出手段 ｏ・・・出力トルク時間変化率設定値 ｐ・・・直結クラッチ再結合時期決定手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、入出力要素間を適宜機械的に直結可能な直結クラッ
   チを内蔵したロックアツプトルクコンバータを介しエン
   ジンからの動力を入力され、変速中法直結クラッチを結
   合すべきロックアツプ領域でもロックアツプトルクコン
   バータを直結クラッチが一時釈放されたコンバータ状態
   にするロックアツプ中断制御手段を具えたロックアツプ
   式自動変速機において、該自動変速機の変速指令を検知
   する変速指令検知手段と、自動変速機の出力トルクに対
   応したトルクを検出する出力トルク検出手段と、変速指
   令後における前記トルクの推定値を算出する出力トルク
   推定値算出手段と、前記トルクとトルク推定値との差が
   設定値以下になる時前記直結クラッチの一時釈放を前記
   ロックアツプ中断制御手段に指令する直結クララ徴とす
   るロックアツプ式自動変速機。 ２、前記出力トルク推定値算出手段は、変速指令後にお
   ける前記トルクの変化傾向から前記推定値を算出するも
   のである特許請求の範囲第１項記載のロックアツプ式自
   動変速機。 ３、入出力要素間を適宜機械的に直結可能な直結クラッ
   チを内蔵したロックアツプトルクコンバータを介しエン
   ジンからの動力を入力され、変速中法直結クラッチを結
   合すべきロックアツプ領域でもロックアツプトルクコン
   バータを直結クラッチが一時釈放されたコンバータ状態
   にするロックアツプ中断制御手段を具えたロックアツプ
   式自動変速機において、該自動変速機の変速指令を検知
   する変速指令検知手段と、自動変速機の出力トルクに対
   応したトルクを検出する出力トルク検出手段と、変速指
   令後における前記トルクの推定値を算出する出力トルク
   推定値算出手段と、前記トルクとトルク推定値との差が
   設定値以下になる時前記直結クラッチの一次釈放を前記
   ロックアップ中断制御手段に指令する直、結クラッチ釈
   放時期決定手段と該手段からの指令により前記直結クラ
   ッチの一時釈放を検知する直結クラッチ釈放検知手段と
   、前記出力トルク検出手段により検出したトルクを基に
   直結クラッチの一時釈放後における該トルクの時間変化
   率を算出する出力トルク変化率算出手段と、この時間変
   化率が設定値以下になった時前記一時釈放の中止を前記
   ロックアツプ中断制御手段に指令する直結クラッチ再結
   合時期決定手段とを設けてなることを特徴とするロック
   アツプ式自動変速機。