JPS6354937B2 - - Google Patents
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- JPS6354937B2 JPS6354937B2 JP59032643A JP3264384A JPS6354937B2 JP S6354937 B2 JPS6354937 B2 JP S6354937B2 JP 59032643 A JP59032643 A JP 59032643A JP 3264384 A JP3264384 A JP 3264384A JP S6354937 B2 JPS6354937 B2 JP S6354937B2
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Classifications
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- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
-
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- F16H59/36—Inputs being a function of speed
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-
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-
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-
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- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
(1) 技術分野
本発明は自動変速機の変速時に生ずるシヨツク
を軽減するための装置に関するものである。 (2) 従来技術 自動変速機はエンジンからの動力を駆動輪に伝
えて車両を走行させるものであるが、この際車速
およびエンジン負荷（例えばスロツトル開度）に
応じ予定の変速線に沿つて自動的に変速段を決定
し、この変速段へのシフトアツプまたはシフトダ
ウンを行なつて車両を自動変速走行させることが
できる。 ところで変速中、特にシフトアツプ時は、アク
セルペダルを踏込んだままの所謂パワーオン状態
で当該シフトアツプが行なわれるのが普通である
ため、次に説明するように変速シヨツクが大きく
なるのを避けられない。この変速シヨツクは、２
→３シフトアツプ変速の場合エンジン回転数が第
１２図の如く変速期間t1〜t2中二点鎖線Ｘで示す
ように急減し、これにともなつて変速機出力軸ト
ルクが同図中二点鎖線ｙで示すように変速完了後
のトルクに対しT1だけ高いピークトルクを生じ
た波形になるために生じ、また１→２シフトアツ
プ変速時の変速シヨツクも、エンジン回転数が第
１４図の如く変速期間t3〜t4中二点鎖線x′で示す
ように急減し、これにともなつて変速機出力軸ト
ルクが同図中二点鎖線y′で示すように変速完了後
のトルクに対しT2だけ高いピークトルクを生じ
た波形になるために生ずる。 上記のピークトルクｙ、y′はシフトアツプで変
速段が切換わる時エンジン回転数がｘ、x′のよう
に急変するため、エンジンのイナーシヤと駆動力
とを合せた回転力が変速機出力軸に急激に伝達さ
れるために生ずる。従つて、ピークトルクの大き
さは上記回転力すなわちアクセルペダルの踏込み
量（スロツトル開度）に比例して大きくなり、こ
れが、パワーオン状態で行なわれるのが普通のシ
フトアツプ時における変速シヨツクが大きくなる
所似である。 これがため従来、この種変速シヨツクの軽減を
目的として、特公昭46−2465号公報に示されてい
るように、当該シフトアツプ時エンジンへの燃料
供給を制限し、これにより上記回転力を低下せし
めて上記ピークトルクの発生を抑制することが提
案された。しかしこの対策ではエンジンが燃料不
足から一時的にエンストして回転数を急変するこ
とになるため、これが新たな変速シヨツクや車体
振動の原因となつて所定の問題解決を実現不可能
であつた。 (3) 発明の目的 本発明は非作動から作動に切換つて上記の変速
を司どる摩擦要素の締結力を、変速シヨツクを生
ずる期間を正確に検出し、この期間中に原動機
（エンジン）の回転数が変速シヨツク軽減上必要
な所定の変化率で変化するようフイードバツク制
御しながら変速を行なうようにして、上記新たな
変速シヨツクや振動の原因を生ずることなく確実
に自動変速機の変速シヨツクを軽減することを目
的とする。 (4) 発明の構成 この目的のため本発明変速シヨツク軽減装置は
第１図に示すように、各種摩擦要素の作動、非作
動の切換えにより変速して変速段を決定し、この
変速段に対応したギヤ比で原動機の回転を変速す
るようにした自動変速機において、前記変速段を
検出する変速段検出手段と、前記原動機の負荷を
検出する負荷検出手段と、変速段および負荷から
原動機の目標回転変化率を求める目標回転変化率
演算手段と、原動機の実測回転変化率を求める実
測回転変化率演算手段と、前記の変速を検出する
変速検知手段と、変速検出時、実測回転変化率が
目標回転変化率にほぼ一致した時点より、原動機
の回転数が目標回転変化率をもつて変化するよ
う、非作動から作動に切換つた摩擦要素の締結力
をフイードバツク制御する制御手段とを設けたこ
とを特徴とする。 (5) 実施例 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳述し、
その効果を言及する。 第２図は本発明装置により変速シヨツクを軽減
すべき前進３速後退１速の自動変速機内における
通常の動力伝達系を示し、この動力伝達系は概ね
エンジン（原動機）のクランクシヤフト４より動
力を入力されるトルクコンバータ１、インプツト
シヤフト７、フロント・クラツチ１０４、リア・
クラツチ１０５、セカンド・ブレーキ１０６、ロ
ー・リバース・ブレーキ１０７、一方向ブレーキ
１０８、中間シヤフト１０９、第１遊星歯車群１
１０、第２遊星歯車群１１１、アウトプツトシヤ
フト１１２、第１ガバナー弁１１３、第２ガバナ
ー弁１１４、オイル・ポンプ１３より構成され
る。トルク・コンバーター１はポンプ翼車Ｐ、タ
ービン翼車Ｔ、ステータ翼車Ｓより成り、ポンプ
翼車Ｐはクランクシヤフト４により駆動され、中
に入つているトルク・コンバータ作動油を回しイ
ンプツトシヤフト７に固定されたタービン翼車Ｔ
にトルクを与える。トルクは更にインプツトシヤ
フト７によつて変速歯車列に伝えられる。ステー
タ翼車Ｓはワンウエイクラツチ１０を介して固定
スリーブ１２上に置かれる。ワンウエイクラツチ
１０はステータ翼車Ｓにクランクシヤフト４と同
方向の回転すなわち矢印方向の回転（以下正転と
略称する）は許すが反対方向の回転（以下逆転と
略称する）は許さない構造になつている。第１遊
星歯車群１１０は中間シヤフト１０９に固定され
る内歯歯車１１７、中空伝導シヤフト１１８に固
定される太陽歯車１１９、内歯歯車１１７および
太陽歯車１１９のそれぞれに噛み合いながら自転
と同時に公転し得る２個以上の小歯車から成る遊
星歯車１２０、アウトプツトシヤフト１１２に固
定され遊星歯車１２０を支持する遊星歯車支持体
１２１から構成され、第２遊星歯車群１１１はア
ウトプツトシヤフト１１２に固定される内歯歯車
１２２、中空伝導シヤフト１１８に固定される太
陽歯車１２３、内歯歯車１２２および太陽歯車１
２３のそれぞれに噛み合いながら自転と同時に公
転し得る２個以上の小歯車から成る遊星歯車１２
４、遊星歯車１２４を支持する遊星歯車支持体１
２５より構成される。フロント・クラツチ１０４
はタービン翼車Ｔにより駆動されるインプツトシ
ヤフト７と両太陽歯車１１９，１２３と一体にな
つて回転する中空伝導シヤフト１１８とをドラム
１２６を介して結合し、リア・クラツチ１０５は
中間シヤフト１０９を介してインプツトシヤフト
７と第１遊星歯車群１１０の内歯歯車１１７とを
結合する働きをする。セカンド・ブレーキ１０６
は中空伝導シヤフト１１８に固定されたドラム１
２６を巻いて締付けることにより、両太陽歯車１
１９，１２３を固定し、ロー・リバース・ブレー
キ１０７は第２遊星歯車群１１１の遊星歯車支持
体１２５を固定する働きをする。一方向ブレーキ
１０８は遊星歯車支持体１２５に正転は許すが、
逆転は許さない構造になつている。第１ガバナー
弁１１３および第２ガバナー弁１１４はアウトプ
ツトシヤフト１１２に固定され車速に応じたガバ
ナー圧を発生する。次に選速桿をＤ（前進自動変
速）位置に設定した場合における動力伝動列を説
明する。 この場合は始めに前進入力クラツチであるリ
ア・クラツチ１０５のみが締結されている。エン
ジンからトルク・コンバータ１を経た動力は、イ
ンプツトシヤフト７からリア・クラツチ１０５を
通つて第１遊星歯車群１１０の内歯歯車１１７に
伝達される。内歯歯車１１７は遊星歯車１２０を
正転させる。従つて太陽歯車１１９は逆転し、太
陽歯車１１９と一体になつて回転する第２遊星歯
車群１１１の太陽歯車１２３を逆転させるため第
２遊星歯車群１１１の遊星歯車１２４は正転す
る。一方向ブレーキ１０８は太陽歯車１２３が遊
星歯車支持体１２５を逆転させるのを阻止し、前
進反力ブレーキとして働く。このため第２遊星歯
車群１１１の内歯歯車１２２は正転する。従つて
内歯歯車１２２と一体回転するアウトプツトシヤ
フト１１２も正転し、前進第１速の減速比が得ら
れる。この状態において車速が上がりセカンド・
ブレーキ１０６が締結されると第１速の場合と同
様にインプツトシヤフト７からリア・クラツチ１
０５を通つた動力は内歯歯車１１７に伝達され
る。セカンド・ブレーキ１０６はドラム１２６を
固定し、太陽歯車１１９の回転を阻止し前進反力
ブレーキとして働く。このため静止した太陽歯車
１１９のまわりを遊星歯車１２０が自転しながら
公転し、従つて遊星歯車支持体１２１およびこれ
と一体になつているアウトプツトシヤフト１１２
は減速されてはいるが、第１速の場合よりは早い
速度で正転し、前進第２速の減速比が得られる。
更に車速が上がりセカンド・ブレーキ１０６が解
放されフロント・クラツチ１０４が締結される
と、インプツトシヤフト７に伝達された動力は、
一方でリア・クラツチ１０５を経て内歯歯車１１
７に伝達され、他方でフロントクラツチ１０４を
経て太陽歯車１１９に伝達される。従つて内歯歯
車１１７、太陽歯車１１９はインターロツクさ
れ、遊星歯車支持体１２１およびアウトプツトシ
ヤフト１１２と共にすべて同一回転速度で正転し
前進第３速が得られる。この場合、入力クラツチ
に該当するものはフロントクラツチ１０４および
リアクラツチ１０５であり、遊星歯車によるトル
ク増大は行われないため反力ブレーキはない。 次に、セレクトレバーをＲ（後退走行）位置に
設定した場合の動力伝達列を説明する。 この場合、フロント・クラツチ１０４とロー・
リバース・ブレーキ１０７が締結される。エンジ
ンからトルク・コンバータ１を通つた動力は、イ
ンプツト・シヤフト７からフロント・クラツチ１
０４、ドラム１２６を通つてサン・ギヤ１１９，
１２３に導びかれる。この時、後方の遊星歯車支
持体１２５がロー・リバース・ブレーキ１０７に
より固定されているため、サン・ギヤ１１９，１
２３が正転すると、内歯歯車１２２が減速されて
逆転し、この内歯歯車１２２と一体回転するアウ
トプツト・シヤフト１１２も逆転して、後退の減
速比が得られる。 第３図は上記動力伝達列の切換えを油圧制御に
より行なうようにした通常の油圧制御系統を示し
たもので、オイル・ポンプ１３、ライン圧調整弁
１２８、増圧弁１２９、トルク・コンバータ１、
選速弁１３０、第１ガバナー弁１１３、第２ガバ
ナー弁１１４、１−２シフト弁１３１、２−３シ
フト弁１３２、スロツトル減圧弁１３３、カツ
ト・ダウン弁１３４、セカンド・ロツク弁１３
５、２−３タイミング弁１３６、ソレノイド・ダ
ウン・シフト弁１３７、スロツトル・バツク・ア
ツプ弁１３８、バキユーム・スロツトル弁１３
９、バキユーム・ダイヤフラム１４０、フロント
クラツチ１０４、リア・クラツチ１０５、セカン
ド・ブレーキ１０６、サーボ１４１、ロー・リバ
ース・ブレーキ１０７および油圧回路網よりな
る。オイル・ポンプ１３はエンジンによりクラン
クシヤフト４およびトルク・コンバータ１のポン
プ翼車Ｐを介して駆動され、エンジン作動中は常
にリザーバ１４２からストレーナ１４３を通して
有害なゴミを除去した油を吸いあげライン圧回路
へ送出す。 油はライン圧調整弁１２８によつて所定の圧力
に調整されて作動油圧としてトルク・コンバータ
１および選速弁１３０へ送られる。ライン圧調整
弁１２８はスプール１７２とバネ１７３よりな
り、スプール１７２にはバネ１７３に加えて増圧
弁１２９のスプール１７４を介して回路１６５の
スロツトル圧と回路１５６のライン圧が作用し、
スプール１７２の上方に回路１４４からオリフイ
ス１７５を通して作用するライン圧および回路１
７６から作用する圧力に対抗している。トルク・
コンバータ１への作動油は回路１４４からライン
圧調整弁１２８を経て回路１４５に向う作動油で
確保され、トルク・コンバータ１を通流後保圧弁
１４６によつてある圧力以内に保たれている。あ
る圧力以上で保圧弁１４６は開かれて油はさらに
回路１４７から動力伝達機構の後部潤滑部に送ら
れる。この潤滑油圧が高すぎる時はリリーフ弁１
４８が開いて圧力は下げられる。一方動力伝達機
構の前部潤滑部には回路１４５から前部潤滑弁１
４９を開いて潤滑油が供給される。選速弁１３０
は図示せざる選速桿（セレクトレバー）の手動操
作により切換わる流体方向切換弁で、選速桿に連
動するスプール１５０によつて構成され、選速桿
（図示せず）にリンケージを介して結ばれ、各選
速操作によつてスプール１５０が動いてライン圧
回路１４４の圧送通路を切換えるものである。第
２図に示されている状態は選速弁１３０がＮ（中
立）位置にある場合でライン圧回路１４４はポー
トｄおよびｅに開いている。第１ガバナー弁１１
３および第２ガバナー弁１１４は前進走行の時に
発生したガバナー圧により１−２シフト弁１３
１、および２−３シフト弁１３２を作動させて自
動変速作用を行い、またライン圧をも制御するも
ので、選速弁１３０がＤ、およびの各位置に
ある時、油圧はライン圧回路１４４から選速弁１
３０のポートＣを経て第２ガバナー弁１１４に達
し、車が走行すれば第２ガバナー弁１１４によつ
て調圧された車速比例のガバナー圧は回路１５７
に送り出され、第１ガバナー弁１１３に導入され
る。ある車速以上になると第１ガバナー弁１１３
のスプール１７７が移動して回路１５７は回路１
５８と導通してこの回路１５８にガバナー圧が出
力され、回路１５８よりガバナー圧は１−２シフ
ト弁１３１、２−３シフト弁１３２およびカツト
ダウン弁１３４の各端面に作用し、これらの各弁
を図中右方に押しつけているそれぞれのバネと釣
合つている。また、選速桿１３０のポートＣから
回路１５３、回路１６１および回路１６２を経て
セカンド・ブレーキ１０６を締めつけるサーボ１
４１の締結側油圧室１６９に達する油圧回路の途
中に１−２シフト弁１３１とセカンド・ロツク弁
１３５を別個に設け、更に選速弁１３０のポート
ｂからカセカンド・ロツク弁１３５に達する回路
１５２を設ける。 従つて、選速桿をＤ位置に設定すると、選速弁
１３０のスプール１５０が動いてライン圧回路１
４４はポートａ，ｂ、およびｃに通じる。油圧は
ポートａからは回路１５１を通り一部はセカン
ド・ロツク弁１３５の下部に作用して、バネ１７
９により上に押付けられているスプール１７８
が、ポートｂから回路１５２を経て作用している
油圧によつて下げられることにより導通している
回路１６１および１６２間が遮断されないように
し、残部はオリフイス部１６６を経て回路１６７
から２−３シフト弁１３２に達し、ポートｃから
は回路１５３を通り第２ガバナー弁１１４、リ
ア・クラツチ１０５および１−２シフト弁１３１
に達して変速機は前進第１速の状態になる。この
状態で車速がある速度になると回路１５８のガバ
ナー圧により、バネ１５９によつて右方に押付け
られている１−２シフト弁１３１のスプール１６
０が左方に動いて以下の如く前進第１速から第２
速への自動変速作用が行われる。すなわち、この
時回路１５３と回路１６１が導通し油圧はセカン
ド・ロツク弁１３５を経て回路１６２からサーボ
１４１の締結側油圧室１６９に達しセカンド・ブ
レーキ１０６を締結し、リア・クラツチ１０５の
締結保持と相俟つて変速機は前述した前進第２速
の状態になる。この場合、１−２シフト弁１３１
は小型化しているため、変速点の速度は上昇する
ことなく所要の速度でスプール１６０は左方に動
き前進第１速から第２速への自動変速作用が行わ
れる。さらに車速が上がりある速度になると回路
１５８のガバナー圧がバネ１６３に打勝つて２−
３シフト弁１３２のスプール１６４を左方へ押つ
けて回路１６７と回路１６８が導通し、油圧は回
路１６８から一部はサーボ１４１の解放側油圧室
１７０に達してセカンド・ブレーキ１０６を解放
し、残部はフロント・クラツチ１０４に達してこ
れを締結し、変速機はリア・クラツチ１０５の締
結保持と相俟つて前述した前進第３速の状態にな
る。選速桿を（前進第２速固定）位置に設定す
ると、選速弁１３０のスプール１５０は動いてラ
イン圧回路１４４はポートｂ，ｃおよびｄに通じ
る。油圧はポートｂおよびｃからは前記Ｄ位置の
場合と同じ場所に達し、リア・クラツチ１０５を
締結し、一方セカンド・ロツク弁１３５の下部に
はこのの場合は油圧が来ていないためと、スプ
ール１７８が回路１５２を開いて油圧が作用する
部分の上下のランドの面積は下の方が大きいた
め、セカンド・ロツク弁１３５のスプール１７８
はバネ１７９の力に抗して下に押し下げられて回
路１５２と回路１６２が導通し、油圧はサーボ１
４１の締結側油圧室１６９に達しセカンド・ブレ
ーキ１０６を締結し変速機は前進第２速の状態に
なる。ポートｄからは油圧は回路１５４を通りソ
レノイド・ダウン・シフト弁１３７およびスロツ
トル・バツク・アツプ弁１３８に達する。選速弁
１３０のポートａとライン圧回路１４４との間は
断絶していて、回路１５１から２−３シフト弁１
３２には油圧が達していないためセカンド・ブレ
ーキ１０６の解放とフロント・クラツチ１０４の
締結は行われず変速機は前進第３速の状態になる
ことはなく、セカンド・ロツク弁１３５は選速弁
１３０と相俟つて変速機を前進第２速の状態に固
定しておく働きをする。選速桿を（前進第１速
固定）位置に設定するとライン圧回路１４４はポ
ートｃ，ｄおよびｅに通じる。油圧はポートｃお
よびｄからはの場合と同じ場所に達し、リア・
クラツチ１０５を締結し、ポートｅからは回路１
５５より１−２シフト弁１３１を経て、回路１７
１から一部はロー・リバース・ブレーキ１０７に
達して、前進反力ブレーキとして働くロー・リバ
ース・ブレーキ１０７を締結し、変送機を前進第
１速の状態にし、一部は１−２シフト弁１３１の
左側に達してバネ１５９と共にスプール１６０を
右方に押しつけておくように作用し、前進第１速
は固定される。 なお、運転者がＤ位置での走行中大きな加速力
を所望してアクセルペダルをストツパーに当接す
るまで踏込むと、アクセルリンクの途中に設けら
れたキツクダウンスイツチ（図示せず）がこれを
検出してONになり、ソレノイド・ダウン・シフ
ト弁１３７に対設したダウン・シフト・ソレノイ
ド２５が通電により附勢される。これにより、ソ
レノイド・ダウン・シフト弁１３７のスプール１
９０はばね１９１により第２図中上方にロツクさ
れた位置から下方に押される。この時、回路１５
４に通じていたキツクダウン回路１８０がライン
圧回路１４４に通じ、ライン圧が回路１４４，１
８０を経て１−２シフト弁１３１および２−３シ
フト弁１３２にガバナ圧と対向するよう供給され
る。この時第３速での走行中であれば、先ず２−
３シフト弁１３２のスプール１６４が上記ライン
圧により左行位置からガバナ圧に抗して右行位置
へ強制的に押動され、ある車速限度内で第３速か
ら第２速への強制的なダウンシフトが行なわれ、
十分な加速力が得られる。ところで、第２速での
走行中に上記キツクダウンを行なわれると、この
時は負荷が大きく低速のため、ガバナ圧も低いこ
とから、回路１８０に導びかれたライン圧は１−
２シフト弁１３１のスプール１３１も左行位置か
らガバナ圧に抗して右動させる。従つて、この場
合は第２速から第１速への強制的なダウンシフト
が行なわれて、大負荷に対応した更に強力な加速
力を得ることができる。 本発明においては、このような自動変速機に対
してその２→３アツプシフト変速時における変速
シヨツクを軽減するような装置２００を第３図の
如くに付加する。本例の装置２００は、前述した
処から明らかなように各種摩擦要素のうちフロン
トクラツチ１０４が非作動から作動に切換つて２
→３アツプシフト変速を行なうことから、フロツ
トクラツチ１０４へ通じる回路１６８に関連して
設け、以下の如くに構成する。 すなわち、回路１６８に分岐路２０１を経てド
レン回路２０２を接続し、分岐路２０１中にオリ
フイス２０３を設けると共に、回路１６８にもオ
リフイス２０４を設け、オリフイス２０４は回路
１６８の分岐路接続箇所より上流側に配置する。
分岐路２０１とドレン回路２０２との接続部に両
者間を遮断するよう常閉された電磁弁２０５を対
設する。電磁弁２０５は弁体２０５ａをばね２０
５ｂにより図中上半部位置に右行されて常閉し、
弁体２０５ａの周辺に巻装したソレノイド２０５
ｃへの通電時図中下半部位置に左行して開き、分
岐路２０１をドレン回路２０２に通じさせるもの
とする。なお、ばね２０５ｂのばね力は、回路１
６８からフロントクラツチ１０４に向う圧力（以
下フロントクラツチ圧PFと言う）が前記ライン
ン圧（以下PLで表わす）と同じ最高値になつて
も、弁体２０５ａを図中上半部位置に保ち得る大
きさとし、自動変速機の前記作用に支障をきたさ
ないようにすることは言うまでもない。 ソレノイド２０５ｃへの通電は変速シヨツク軽
減用コンピユータ２０６からの第４図ａまたは第
４図ｂに示すようなパルス信号のパルス幅（オン
時間）中に行なわれるようデユーテイ制御され
る。第４図ａに示すようにデユーテイ（％）が小
さい時、電磁弁２０５が分岐路２０１をドレン回
路２０２に通じさせる時間は短かく、従つてフロ
ントクラツチ圧PF（フロントクラツチ１０４の締
結力）は第５図に示す如くライン圧PLに等しく
なる。デユーテイ（％）が第４図ｂに示す如く大
きくなるにつれ、電磁弁２０５は分岐路２０１を
長時間ドレン回路２０２に通じさせるようにな
り、これによりフロントクラツチ圧PFは第５図
に示す如く徐々に低下し、遂にはオリフイス２０
３，２０４の開口面積差で決まる一定圧となる。 コンピユータ２０６は電源＋Ｖにより作動さ
れ、エンジン回転数センサ２０７からのエンジン
回転数信号Sir、トルクコンバータ出力回転数セ
ンサ２０８からのトルクコンバータ出力回転数
（入力軸７の回転数）信号Spr、変速機出力回転数
センサ２０９からの変速機出力回転数（出力軸１
２２の回転数）信号SO、スロツトル開度センサ２
１０からのエンジンスロツトル開度信号STH、１
−２シフトスイツチ２１１からの１−２シフト信
号S12、および２−３シフトスイツチ２１２から
の２−３シフト信号S23を受けて、これら入力信
号の演算結果に基づきソレノイド２０５ｃの前記
デユーテイ制御を実行する。 なお、１−２シフトスイツチ２１１および２−
３シフトスイツチ１１２は夫々例えば特開昭56−
127856号公報に示されている如く、１−２シフト
を軽減するための装置に関するものである。 (2) 従来技術 自動変速機はエンジンからの動力を駆動輪に伝
えて車両を走行させるものであるが、この際車速
およびエンジン負荷（例えばスロツトル開度）に
応じ予定の変速線に沿つて自動的に変速段を決定
し、この変速段へのシフトアツプまたはシフトダ
ウンを行なつて車両を自動変速走行させることが
できる。 ところで変速中、特にシフトアツプ時は、アク
セルペダルを踏込んだままの所謂パワーオン状態
で当該シフトアツプが行なわれるのが普通である
ため、次に説明するように変速シヨツクが大きく
なるのを避けられない。この変速シヨツクは、２
→３シフトアツプ変速の場合エンジン回転数が第
１２図の如く変速期間t1〜t2中二点鎖線Ｘで示す
ように急減し、これにともなつて変速機出力軸ト
ルクが同図中二点鎖線ｙで示すように変速完了後
のトルクに対しT1だけ高いピークトルクを生じ
た波形になるために生じ、また１→２シフトアツ
プ変速時の変速シヨツクも、エンジン回転数が第
１４図の如く変速期間t3〜t4中二点鎖線x′で示す
ように急減し、これにともなつて変速機出力軸ト
ルクが同図中二点鎖線y′で示すように変速完了後
のトルクに対しT2だけ高いピークトルクを生じ
た波形になるために生ずる。 上記のピークトルクｙ、y′はシフトアツプで変
速段が切換わる時エンジン回転数がｘ、x′のよう
に急変するため、エンジンのイナーシヤと駆動力
とを合せた回転力が変速機出力軸に急激に伝達さ
れるために生ずる。従つて、ピークトルクの大き
さは上記回転力すなわちアクセルペダルの踏込み
量（スロツトル開度）に比例して大きくなり、こ
れが、パワーオン状態で行なわれるのが普通のシ
フトアツプ時における変速シヨツクが大きくなる
所似である。 これがため従来、この種変速シヨツクの軽減を
目的として、特公昭46−2465号公報に示されてい
るように、当該シフトアツプ時エンジンへの燃料
供給を制限し、これにより上記回転力を低下せし
めて上記ピークトルクの発生を抑制することが提
案された。しかしこの対策ではエンジンが燃料不
足から一時的にエンストして回転数を急変するこ
とになるため、これが新たな変速シヨツクや車体
振動の原因となつて所定の問題解決を実現不可能
であつた。 (3) 発明の目的 本発明は非作動から作動に切換つて上記の変速
を司どる摩擦要素の締結力を、変速シヨツクを生
ずる期間を正確に検出し、この期間中に原動機
（エンジン）の回転数が変速シヨツク軽減上必要
な所定の変化率で変化するようフイードバツク制
御しながら変速を行なうようにして、上記新たな
変速シヨツクや振動の原因を生ずることなく確実
に自動変速機の変速シヨツクを軽減することを目
的とする。 (4) 発明の構成 この目的のため本発明変速シヨツク軽減装置は
第１図に示すように、各種摩擦要素の作動、非作
動の切換えにより変速して変速段を決定し、この
変速段に対応したギヤ比で原動機の回転を変速す
るようにした自動変速機において、前記変速段を
検出する変速段検出手段と、前記原動機の負荷を
検出する負荷検出手段と、変速段および負荷から
原動機の目標回転変化率を求める目標回転変化率
演算手段と、原動機の実測回転変化率を求める実
測回転変化率演算手段と、前記の変速を検出する
変速検知手段と、変速検出時、実測回転変化率が
目標回転変化率にほぼ一致した時点より、原動機
の回転数が目標回転変化率をもつて変化するよ
う、非作動から作動に切換つた摩擦要素の締結力
をフイードバツク制御する制御手段とを設けたこ
とを特徴とする。 (5) 実施例 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳述し、
その効果を言及する。 第２図は本発明装置により変速シヨツクを軽減
すべき前進３速後退１速の自動変速機内における
通常の動力伝達系を示し、この動力伝達系は概ね
エンジン（原動機）のクランクシヤフト４より動
力を入力されるトルクコンバータ１、インプツト
シヤフト７、フロント・クラツチ１０４、リア・
クラツチ１０５、セカンド・ブレーキ１０６、ロ
ー・リバース・ブレーキ１０７、一方向ブレーキ
１０８、中間シヤフト１０９、第１遊星歯車群１
１０、第２遊星歯車群１１１、アウトプツトシヤ
フト１１２、第１ガバナー弁１１３、第２ガバナ
ー弁１１４、オイル・ポンプ１３より構成され
る。トルク・コンバーター１はポンプ翼車Ｐ、タ
ービン翼車Ｔ、ステータ翼車Ｓより成り、ポンプ
翼車Ｐはクランクシヤフト４により駆動され、中
に入つているトルク・コンバータ作動油を回しイ
ンプツトシヤフト７に固定されたタービン翼車Ｔ
にトルクを与える。トルクは更にインプツトシヤ
フト７によつて変速歯車列に伝えられる。ステー
タ翼車Ｓはワンウエイクラツチ１０を介して固定
スリーブ１２上に置かれる。ワンウエイクラツチ
１０はステータ翼車Ｓにクランクシヤフト４と同
方向の回転すなわち矢印方向の回転（以下正転と
略称する）は許すが反対方向の回転（以下逆転と
略称する）は許さない構造になつている。第１遊
星歯車群１１０は中間シヤフト１０９に固定され
る内歯歯車１１７、中空伝導シヤフト１１８に固
定される太陽歯車１１９、内歯歯車１１７および
太陽歯車１１９のそれぞれに噛み合いながら自転
と同時に公転し得る２個以上の小歯車から成る遊
星歯車１２０、アウトプツトシヤフト１１２に固
定され遊星歯車１２０を支持する遊星歯車支持体
１２１から構成され、第２遊星歯車群１１１はア
ウトプツトシヤフト１１２に固定される内歯歯車
１２２、中空伝導シヤフト１１８に固定される太
陽歯車１２３、内歯歯車１２２および太陽歯車１
２３のそれぞれに噛み合いながら自転と同時に公
転し得る２個以上の小歯車から成る遊星歯車１２
４、遊星歯車１２４を支持する遊星歯車支持体１
２５より構成される。フロント・クラツチ１０４
はタービン翼車Ｔにより駆動されるインプツトシ
ヤフト７と両太陽歯車１１９，１２３と一体にな
つて回転する中空伝導シヤフト１１８とをドラム
１２６を介して結合し、リア・クラツチ１０５は
中間シヤフト１０９を介してインプツトシヤフト
７と第１遊星歯車群１１０の内歯歯車１１７とを
結合する働きをする。セカンド・ブレーキ１０６
は中空伝導シヤフト１１８に固定されたドラム１
２６を巻いて締付けることにより、両太陽歯車１
１９，１２３を固定し、ロー・リバース・ブレー
キ１０７は第２遊星歯車群１１１の遊星歯車支持
体１２５を固定する働きをする。一方向ブレーキ
１０８は遊星歯車支持体１２５に正転は許すが、
逆転は許さない構造になつている。第１ガバナー
弁１１３および第２ガバナー弁１１４はアウトプ
ツトシヤフト１１２に固定され車速に応じたガバ
ナー圧を発生する。次に選速桿をＤ（前進自動変
速）位置に設定した場合における動力伝動列を説
明する。 この場合は始めに前進入力クラツチであるリ
ア・クラツチ１０５のみが締結されている。エン
ジンからトルク・コンバータ１を経た動力は、イ
ンプツトシヤフト７からリア・クラツチ１０５を
通つて第１遊星歯車群１１０の内歯歯車１１７に
伝達される。内歯歯車１１７は遊星歯車１２０を
正転させる。従つて太陽歯車１１９は逆転し、太
陽歯車１１９と一体になつて回転する第２遊星歯
車群１１１の太陽歯車１２３を逆転させるため第
２遊星歯車群１１１の遊星歯車１２４は正転す
る。一方向ブレーキ１０８は太陽歯車１２３が遊
星歯車支持体１２５を逆転させるのを阻止し、前
進反力ブレーキとして働く。このため第２遊星歯
車群１１１の内歯歯車１２２は正転する。従つて
内歯歯車１２２と一体回転するアウトプツトシヤ
フト１１２も正転し、前進第１速の減速比が得ら
れる。この状態において車速が上がりセカンド・
ブレーキ１０６が締結されると第１速の場合と同
様にインプツトシヤフト７からリア・クラツチ１
０５を通つた動力は内歯歯車１１７に伝達され
る。セカンド・ブレーキ１０６はドラム１２６を
固定し、太陽歯車１１９の回転を阻止し前進反力
ブレーキとして働く。このため静止した太陽歯車
１１９のまわりを遊星歯車１２０が自転しながら
公転し、従つて遊星歯車支持体１２１およびこれ
と一体になつているアウトプツトシヤフト１１２
は減速されてはいるが、第１速の場合よりは早い
速度で正転し、前進第２速の減速比が得られる。
更に車速が上がりセカンド・ブレーキ１０６が解
放されフロント・クラツチ１０４が締結される
と、インプツトシヤフト７に伝達された動力は、
一方でリア・クラツチ１０５を経て内歯歯車１１
７に伝達され、他方でフロントクラツチ１０４を
経て太陽歯車１１９に伝達される。従つて内歯歯
車１１７、太陽歯車１１９はインターロツクさ
れ、遊星歯車支持体１２１およびアウトプツトシ
ヤフト１１２と共にすべて同一回転速度で正転し
前進第３速が得られる。この場合、入力クラツチ
に該当するものはフロントクラツチ１０４および
リアクラツチ１０５であり、遊星歯車によるトル
ク増大は行われないため反力ブレーキはない。 次に、セレクトレバーをＲ（後退走行）位置に
設定した場合の動力伝達列を説明する。 この場合、フロント・クラツチ１０４とロー・
リバース・ブレーキ１０７が締結される。エンジ
ンからトルク・コンバータ１を通つた動力は、イ
ンプツト・シヤフト７からフロント・クラツチ１
０４、ドラム１２６を通つてサン・ギヤ１１９，
１２３に導びかれる。この時、後方の遊星歯車支
持体１２５がロー・リバース・ブレーキ１０７に
より固定されているため、サン・ギヤ１１９，１
２３が正転すると、内歯歯車１２２が減速されて
逆転し、この内歯歯車１２２と一体回転するアウ
トプツト・シヤフト１１２も逆転して、後退の減
速比が得られる。 第３図は上記動力伝達列の切換えを油圧制御に
より行なうようにした通常の油圧制御系統を示し
たもので、オイル・ポンプ１３、ライン圧調整弁
１２８、増圧弁１２９、トルク・コンバータ１、
選速弁１３０、第１ガバナー弁１１３、第２ガバ
ナー弁１１４、１−２シフト弁１３１、２−３シ
フト弁１３２、スロツトル減圧弁１３３、カツ
ト・ダウン弁１３４、セカンド・ロツク弁１３
５、２−３タイミング弁１３６、ソレノイド・ダ
ウン・シフト弁１３７、スロツトル・バツク・ア
ツプ弁１３８、バキユーム・スロツトル弁１３
９、バキユーム・ダイヤフラム１４０、フロント
クラツチ１０４、リア・クラツチ１０５、セカン
ド・ブレーキ１０６、サーボ１４１、ロー・リバ
ース・ブレーキ１０７および油圧回路網よりな
る。オイル・ポンプ１３はエンジンによりクラン
クシヤフト４およびトルク・コンバータ１のポン
プ翼車Ｐを介して駆動され、エンジン作動中は常
にリザーバ１４２からストレーナ１４３を通して
有害なゴミを除去した油を吸いあげライン圧回路
へ送出す。 油はライン圧調整弁１２８によつて所定の圧力
に調整されて作動油圧としてトルク・コンバータ
１および選速弁１３０へ送られる。ライン圧調整
弁１２８はスプール１７２とバネ１７３よりな
り、スプール１７２にはバネ１７３に加えて増圧
弁１２９のスプール１７４を介して回路１６５の
スロツトル圧と回路１５６のライン圧が作用し、
スプール１７２の上方に回路１４４からオリフイ
ス１７５を通して作用するライン圧および回路１
７６から作用する圧力に対抗している。トルク・
コンバータ１への作動油は回路１４４からライン
圧調整弁１２８を経て回路１４５に向う作動油で
確保され、トルク・コンバータ１を通流後保圧弁
１４６によつてある圧力以内に保たれている。あ
る圧力以上で保圧弁１４６は開かれて油はさらに
回路１４７から動力伝達機構の後部潤滑部に送ら
れる。この潤滑油圧が高すぎる時はリリーフ弁１
４８が開いて圧力は下げられる。一方動力伝達機
構の前部潤滑部には回路１４５から前部潤滑弁１
４９を開いて潤滑油が供給される。選速弁１３０
は図示せざる選速桿（セレクトレバー）の手動操
作により切換わる流体方向切換弁で、選速桿に連
動するスプール１５０によつて構成され、選速桿
（図示せず）にリンケージを介して結ばれ、各選
速操作によつてスプール１５０が動いてライン圧
回路１４４の圧送通路を切換えるものである。第
２図に示されている状態は選速弁１３０がＮ（中
立）位置にある場合でライン圧回路１４４はポー
トｄおよびｅに開いている。第１ガバナー弁１１
３および第２ガバナー弁１１４は前進走行の時に
発生したガバナー圧により１−２シフト弁１３
１、および２−３シフト弁１３２を作動させて自
動変速作用を行い、またライン圧をも制御するも
ので、選速弁１３０がＤ、およびの各位置に
ある時、油圧はライン圧回路１４４から選速弁１
３０のポートＣを経て第２ガバナー弁１１４に達
し、車が走行すれば第２ガバナー弁１１４によつ
て調圧された車速比例のガバナー圧は回路１５７
に送り出され、第１ガバナー弁１１３に導入され
る。ある車速以上になると第１ガバナー弁１１３
のスプール１７７が移動して回路１５７は回路１
５８と導通してこの回路１５８にガバナー圧が出
力され、回路１５８よりガバナー圧は１−２シフ
ト弁１３１、２−３シフト弁１３２およびカツト
ダウン弁１３４の各端面に作用し、これらの各弁
を図中右方に押しつけているそれぞれのバネと釣
合つている。また、選速桿１３０のポートＣから
回路１５３、回路１６１および回路１６２を経て
セカンド・ブレーキ１０６を締めつけるサーボ１
４１の締結側油圧室１６９に達する油圧回路の途
中に１−２シフト弁１３１とセカンド・ロツク弁
１３５を別個に設け、更に選速弁１３０のポート
ｂからカセカンド・ロツク弁１３５に達する回路
１５２を設ける。 従つて、選速桿をＤ位置に設定すると、選速弁
１３０のスプール１５０が動いてライン圧回路１
４４はポートａ，ｂ、およびｃに通じる。油圧は
ポートａからは回路１５１を通り一部はセカン
ド・ロツク弁１３５の下部に作用して、バネ１７
９により上に押付けられているスプール１７８
が、ポートｂから回路１５２を経て作用している
油圧によつて下げられることにより導通している
回路１６１および１６２間が遮断されないように
し、残部はオリフイス部１６６を経て回路１６７
から２−３シフト弁１３２に達し、ポートｃから
は回路１５３を通り第２ガバナー弁１１４、リ
ア・クラツチ１０５および１−２シフト弁１３１
に達して変速機は前進第１速の状態になる。この
状態で車速がある速度になると回路１５８のガバ
ナー圧により、バネ１５９によつて右方に押付け
られている１−２シフト弁１３１のスプール１６
０が左方に動いて以下の如く前進第１速から第２
速への自動変速作用が行われる。すなわち、この
時回路１５３と回路１６１が導通し油圧はセカン
ド・ロツク弁１３５を経て回路１６２からサーボ
１４１の締結側油圧室１６９に達しセカンド・ブ
レーキ１０６を締結し、リア・クラツチ１０５の
締結保持と相俟つて変速機は前述した前進第２速
の状態になる。この場合、１−２シフト弁１３１
は小型化しているため、変速点の速度は上昇する
ことなく所要の速度でスプール１６０は左方に動
き前進第１速から第２速への自動変速作用が行わ
れる。さらに車速が上がりある速度になると回路
１５８のガバナー圧がバネ１６３に打勝つて２−
３シフト弁１３２のスプール１６４を左方へ押つ
けて回路１６７と回路１６８が導通し、油圧は回
路１６８から一部はサーボ１４１の解放側油圧室
１７０に達してセカンド・ブレーキ１０６を解放
し、残部はフロント・クラツチ１０４に達してこ
れを締結し、変速機はリア・クラツチ１０５の締
結保持と相俟つて前述した前進第３速の状態にな
る。選速桿を（前進第２速固定）位置に設定す
ると、選速弁１３０のスプール１５０は動いてラ
イン圧回路１４４はポートｂ，ｃおよびｄに通じ
る。油圧はポートｂおよびｃからは前記Ｄ位置の
場合と同じ場所に達し、リア・クラツチ１０５を
締結し、一方セカンド・ロツク弁１３５の下部に
はこのの場合は油圧が来ていないためと、スプ
ール１７８が回路１５２を開いて油圧が作用する
部分の上下のランドの面積は下の方が大きいた
め、セカンド・ロツク弁１３５のスプール１７８
はバネ１７９の力に抗して下に押し下げられて回
路１５２と回路１６２が導通し、油圧はサーボ１
４１の締結側油圧室１６９に達しセカンド・ブレ
ーキ１０６を締結し変速機は前進第２速の状態に
なる。ポートｄからは油圧は回路１５４を通りソ
レノイド・ダウン・シフト弁１３７およびスロツ
トル・バツク・アツプ弁１３８に達する。選速弁
１３０のポートａとライン圧回路１４４との間は
断絶していて、回路１５１から２−３シフト弁１
３２には油圧が達していないためセカンド・ブレ
ーキ１０６の解放とフロント・クラツチ１０４の
締結は行われず変速機は前進第３速の状態になる
ことはなく、セカンド・ロツク弁１３５は選速弁
１３０と相俟つて変速機を前進第２速の状態に固
定しておく働きをする。選速桿を（前進第１速
固定）位置に設定するとライン圧回路１４４はポ
ートｃ，ｄおよびｅに通じる。油圧はポートｃお
よびｄからはの場合と同じ場所に達し、リア・
クラツチ１０５を締結し、ポートｅからは回路１
５５より１−２シフト弁１３１を経て、回路１７
１から一部はロー・リバース・ブレーキ１０７に
達して、前進反力ブレーキとして働くロー・リバ
ース・ブレーキ１０７を締結し、変送機を前進第
１速の状態にし、一部は１−２シフト弁１３１の
左側に達してバネ１５９と共にスプール１６０を
右方に押しつけておくように作用し、前進第１速
は固定される。 なお、運転者がＤ位置での走行中大きな加速力
を所望してアクセルペダルをストツパーに当接す
るまで踏込むと、アクセルリンクの途中に設けら
れたキツクダウンスイツチ（図示せず）がこれを
検出してONになり、ソレノイド・ダウン・シフ
ト弁１３７に対設したダウン・シフト・ソレノイ
ド２５が通電により附勢される。これにより、ソ
レノイド・ダウン・シフト弁１３７のスプール１
９０はばね１９１により第２図中上方にロツクさ
れた位置から下方に押される。この時、回路１５
４に通じていたキツクダウン回路１８０がライン
圧回路１４４に通じ、ライン圧が回路１４４，１
８０を経て１−２シフト弁１３１および２−３シ
フト弁１３２にガバナ圧と対向するよう供給され
る。この時第３速での走行中であれば、先ず２−
３シフト弁１３２のスプール１６４が上記ライン
圧により左行位置からガバナ圧に抗して右行位置
へ強制的に押動され、ある車速限度内で第３速か
ら第２速への強制的なダウンシフトが行なわれ、
十分な加速力が得られる。ところで、第２速での
走行中に上記キツクダウンを行なわれると、この
時は負荷が大きく低速のため、ガバナ圧も低いこ
とから、回路１８０に導びかれたライン圧は１−
２シフト弁１３１のスプール１３１も左行位置か
らガバナ圧に抗して右動させる。従つて、この場
合は第２速から第１速への強制的なダウンシフト
が行なわれて、大負荷に対応した更に強力な加速
力を得ることができる。 本発明においては、このような自動変速機に対
してその２→３アツプシフト変速時における変速
シヨツクを軽減するような装置２００を第３図の
如くに付加する。本例の装置２００は、前述した
処から明らかなように各種摩擦要素のうちフロン
トクラツチ１０４が非作動から作動に切換つて２
→３アツプシフト変速を行なうことから、フロツ
トクラツチ１０４へ通じる回路１６８に関連して
設け、以下の如くに構成する。 すなわち、回路１６８に分岐路２０１を経てド
レン回路２０２を接続し、分岐路２０１中にオリ
フイス２０３を設けると共に、回路１６８にもオ
リフイス２０４を設け、オリフイス２０４は回路
１６８の分岐路接続箇所より上流側に配置する。
分岐路２０１とドレン回路２０２との接続部に両
者間を遮断するよう常閉された電磁弁２０５を対
設する。電磁弁２０５は弁体２０５ａをばね２０
５ｂにより図中上半部位置に右行されて常閉し、
弁体２０５ａの周辺に巻装したソレノイド２０５
ｃへの通電時図中下半部位置に左行して開き、分
岐路２０１をドレン回路２０２に通じさせるもの
とする。なお、ばね２０５ｂのばね力は、回路１
６８からフロントクラツチ１０４に向う圧力（以
下フロントクラツチ圧PFと言う）が前記ライン
ン圧（以下PLで表わす）と同じ最高値になつて
も、弁体２０５ａを図中上半部位置に保ち得る大
きさとし、自動変速機の前記作用に支障をきたさ
ないようにすることは言うまでもない。 ソレノイド２０５ｃへの通電は変速シヨツク軽
減用コンピユータ２０６からの第４図ａまたは第
４図ｂに示すようなパルス信号のパルス幅（オン
時間）中に行なわれるようデユーテイ制御され
る。第４図ａに示すようにデユーテイ（％）が小
さい時、電磁弁２０５が分岐路２０１をドレン回
路２０２に通じさせる時間は短かく、従つてフロ
ントクラツチ圧PF（フロントクラツチ１０４の締
結力）は第５図に示す如くライン圧PLに等しく
なる。デユーテイ（％）が第４図ｂに示す如く大
きくなるにつれ、電磁弁２０５は分岐路２０１を
長時間ドレン回路２０２に通じさせるようにな
り、これによりフロントクラツチ圧PFは第５図
に示す如く徐々に低下し、遂にはオリフイス２０
３，２０４の開口面積差で決まる一定圧となる。 コンピユータ２０６は電源＋Ｖにより作動さ
れ、エンジン回転数センサ２０７からのエンジン
回転数信号Sir、トルクコンバータ出力回転数セ
ンサ２０８からのトルクコンバータ出力回転数
（入力軸７の回転数）信号Spr、変速機出力回転数
センサ２０９からの変速機出力回転数（出力軸１
２２の回転数）信号SO、スロツトル開度センサ２
１０からのエンジンスロツトル開度信号STH、１
−２シフトスイツチ２１１からの１−２シフト信
号S12、および２−３シフトスイツチ２１２から
の２−３シフト信号S23を受けて、これら入力信
号の演算結果に基づきソレノイド２０５ｃの前記
デユーテイ制御を実行する。 なお、１−２シフトスイツチ２１１および２−
３シフトスイツチ１１２は夫々例えば特開昭56−
127856号公報に示されている如く、１−２シフト
【表】
よつて、シフトスイツチ２１１，２１２が出力
する信号S12，S23のレベルの組合せから変速段を
判別することができ、またどの信号がどのように
レベル変化したかによつて変速の種類も判別する
ことができる。 コンピユータ２０６は例えば第６図に示すよう
に、ランダムアクセスメモリ（RAM）を含むマ
イクロプロセツサユニツト（MPU）２４と、読
取専用メモリ（ROM）２５と、入出力インター
フエース回路（Ｉ／Ｏ）２６と、アナログ−デジ
タル（Ａ／Ｄ）変換器２７と、波形整形回路２８
と、増幅器２９とよりなるマイクロコンピユータ
で構成し、第７図乃至第１０図に示す制御プログ
ラムを実行するものとする。 第７図はメインルーチンを示し、このメインル
ーチンはステツプ70においてエンジンのイグニツ
シヨンスイツチが投入されると開始される。次の
ステツプ71においてMPU２４およびＩ／Ｏ２６
の初期値設定（イニシヤライズ）が行なわれる。
次で制御はステツプ72に進み、ここでMPU２４
はセンサ２１０からのスロツトル開度信号STHを
Ａ／Ｄ変換器２７によりデジタル信号に変換した
後（但し本例ではスロツトル全閉から全開までの
間を８分割してデジタル信号を量子化しているも
のとする）、Ｉ／Ｏ２６を経て読込む。 次で制御はステツプ73に進み、ここでMPU２
４はセンサ２０７からのエンジン回転数信号Sir
を基に以下の如く第８図ａの割込みルーチンを実
行してエンジン回転数NEを演算する。センサ２
０７はエンジンの点火信号を検出して第８図ｂに
示すような信号Sirを発し、この信号は波形整形
回路２８によりノイズを除去され第８図ｂに示す
ように点火信号の入力毎に立上がる矩形波信号
Sir′となる。そしてMPU２４は信号Sir′の立上が
り毎に第８図ａの割込みルーチンを開始し、先ず
ステツプ40で信号Sir′の立上がりをＩ／Ｏ２６を
経て読込み、次のステツプ41で前回の読込みとの
時間差から同期T1を測定し、MPU２４はこの周
期T1からエンジン回転数NEを演算することがで
きる。その後制御はステツプ42に進み、ここで第
７図のメインルーチンに復帰する。 第７図中次のステツプ74では、今回のエンジン
回転数NE（NEW）と１ループ前のエンジン回転
数NE（OLD）とからエンジンの実測回転変化率
dNE／dtを次式により演算する。なお、次式中T0は ステツプ73におけるエンジン回転数の演算周期で
ある。 dNE／dt＝NE（NEW）−NE（OLD）／T0 次のステツプ75でMPU２４は、センサ２０８
からのトルクコンバータ出力回転数信号Sprを基
に以下の如く第９図ａの割込みルーチン実行して
トルクコンバータ１の出力回転数を演算する。セ
ンサ２０８は例えば入力軸７に取付け、その回転
中第９図ｂに示す信号Sprを出力する正弦波形発
生器とし、該信号はその振幅がスレツシヨールド
レベルを越える毎に波形整形回路２８をトリガし
てこれにより第９図ｂに示す矩形波信号Spr′にさ
れる。そしてMPU２４は信号Spr′の立上がり毎
に第９図ａの割込みルーチンを開始し、先ずステ
ツプ50で信号Spr′をＩ／Ｏ２７を経て読込む。次
のステツプ51で、前回の信号Spr′との時間差から
信号周期T2を測定し、MPU２４はこの周期を基
にトルクコンバータ１の出力回転数を演算するこ
とができる。その後制御はステツプ52に進み、こ
こで第７図のメインルーチンに復帰する。 第７図中次のステツプ76では、センサ２０９か
らのトランスミツシヨン出力回転数信号SOを演算
する。センサ２０９はセンサ２０８と同様のもの
とし、従つてトランスミツシヨン出力回転数は第
９図ａに示すと同様の割込みルーチンによつて演
算することができる。 次にステツプ77では、後述の如くに設定され、
自動変速機が第３速選択中であることを示す３速
判定子S1が既に１にセツトされているか否かを判
別する。前回第３速選択状態でS1＝１ならば制御
はステツプ72に戻つて上述のループを繰り返し、
前回第３速選択状態でなくS0≠１ならば制御はス
テツプ78、79に進んで第３速が選択されたか否か
を判別する。つまりステツプ78でスイツチ２１
１，２１２からの信号S12，S23のレベルの組合せ
により現在の選択変速段を検出し、次のステツプ
79でこの変速段が第３速か否かを判別する。そう
でなければ制御をステツプ72に戻して前述のルー
プを繰り返し、そうであれば制御をステツプ80に
進めて３速判定子S1を１にセツトする。従つて３
速判定子S1は、これから変速段が３速になろうと
している時のみ１にセツトされる。次のステツプ
81ではエンジンの目標回転変化率（dNE／dt）0を ROM２５に予め記憶させてあるテーブルデータ
からルツクアツプ方式により読出す。このテーブ
ルデータは変速段およびスロツトル開度毎に定め
た変速シヨツクが問題とならないようなエンジン
の回転変化率に関するデータで、エンジンや自動
変速機の種類に応じて変える。従つて、エンジン
の目標回転変化率の読出しは、ステツプ78で検出
した変速段およびステツプ72で読込んだスロツト
ル開度を基に行なう。その後は制御がステツプ72
に戻り、同様の制御が繰り返し実行される。 第１０図の割込みルーチンは、ステツプ82でタ
イマ（図示せず）から設定時間隔ΔTns毎に入力
される割込み信号により繰返し実行される。先ず
ステツプ83で３速判定子S1が１か否か、つまり自
動変速機が第３速を選択しようとしているか否か
を判別する。そうであればステツプ84が選択さ
れ、ここでは第７図のステツプ78で検出した変速
段に対応するギヤ比ＧをROM25に記憶してある
テーブルデータから読出し、ステツプ７６で演算
した変速機出力回転数N0とギヤ比Ｇとの積によ
り変速完了時に生ずべきトルクコンバータの出力
回転数Ｇ×N0を求め、これをステツプ７５で演
算した実際のトルクコンバータ出力回転数NTか
ら減算して、変速終了判定子Ｆを演算する。 Ｆ＝NT−Ｇ・N0 変速が完了して摩擦要素（この場合第３速選択
用のフロントクラツチ１０４）が完全に締結して
いれば、フロントクラツチ１０４の滑りがないた
めNT＝Ｇ・N0であり、Ｆ＝０となる。そして、
変速中でフロントクラツチ１０４が滑つていれ
ば、Ｆ≠０となり、フロントクラツチ１０４を非
作動から作動に切換える変速はアツプシフト（２
→３）変速であるから、変速前後におけるギヤ比
の関係上Ｆ＞０となる。ちなみに変速終了判定子
ＦがＦ＜Ｏとなるのはダウンシフト変速中であ
る。 次のステツプ８５では、変速終了判定子Ｆが正
であるか否か、つまりアツプシフト（２→３）変
速中か否かを判別する。そうであればステツプ86
を選択し、ここで変速終了判定子Ｆの絶対値が微
小値ε1より小さいか否かにより当該アツプシフト
変速が終了しているか否かを判別する。ここで変
速終了時Ｆ＝０と説明したのに微小値ε1を設定し
た理由は、トルクコンバータ出力回転数NTと変
速機出力回転数N0との検出時刻の僅かなずれお
よび演算誤差により、変速終了時でもＦ＝０とな
らない可能性があるからである。 ｜Ｆ｜＜ε1でなければ、つまりアツプシフト
（２→３）変速中であれば、制御はステツプ87に
進み、ここでは本発明が目的とする制御の開始を
示す制御開始判定子S2が既に１にセツトされてい
るか否かを、つまり制御が既に開始されているか
否かを判別する。最初は制御未開始だからステツ
プ88が選択され、ここで制御開始時における目標
エンジン回転数Nainが制御開始時におけるエンジ
ンの回転数NEに等しいと定める。次のステツプ
89では、ステツプ74で求めた実測回転変化率
dNE／dtがほぼステツプ81で求めた目標回転変化率 （dNE／dt）0に等しくなつたか否かにより制御を開始 すべきか否かを判定する。つまりこのステツプ89
では｜dNE／dt−（dNE／dt）0｜が微小値ε2以下になつ
た か否かを判別し、そうであれば制御をステツプ90
に進めて制御開始判定子S2を１にセツトする。 次のステツプ91では目標エンジン回転数Nainに
対するエンジン回転数NEの誤差ΔNを演算する。
今、制御開始第１回目の制御であるから、目標エ
ンジン回転数Nainをステツプ88で定めた値とし、 ΔN＝NE−Nain の演算により誤差ΔNを求める。次でステツプ92
において誤差ΔNの正負を判別し、ΔN＜０の場
合、つまりエンジン回転数NEが目標値Nainより
小さい場合制御はステツプ93へ進み、ここでDuty
（NEW）＝Duty（OLD）＋Ｋ・ΔNなる出力デユー
テイ増大方向の演算を行ない、演算結果Duty
（NEW）を次のステツプ94でDuty（OLD）と置換
える。そして、ステツプ95においてDuty（NEW）
を出力デユーテイとして増幅器２９を介し電磁弁
ソレノイド２０５Ｃに出力する。なお、上式にお
いてDuty（NEW）は新しく更新すべき出力デユ
ーテイ、Duty（OLD）は現在の出力デユーテイ、
Ｋは比例定数（フイードバツク係数）を夫々示
す。 その後制御はステツプ96に進み、第７図のメイ
ンルーチンに後帰するが、出力デユーテイが
Duty（NEW）に増大されたことによつて電磁弁
２０５は第５図から明らかなようにフロントクラ
ツチ圧PFを低下させ、フロントクラツチ１０４
の締結力を弱め、結果としてエンジン回転数NE
を高めることにより目標値Nainに近付けることが
できる。 なおフイードバツク係数Ｋは第１１図に示すよ
うに前記の誤差ΔNが設定値ΔN0より大きい領域
で急変し、小さい領域でゆるやかに変化するよう
定めるのが良い。この場合誤差ΔNが大きい時エ
ンジン回転数NEが速やかに目標値Nainに接近し
て制御の応答性を高め得ると共に、誤差ΔNが小
さくなつた時エンジン回転数NEがハンチングせ
ず制御の安定性を高めることができる。このよう
な制御は、ステツプ91で求めたΔNを用いて、メ
モリにΔNに対応して納めたフイードバツク係数
Ｋをステツプ93で読出して行なうことができる
が、その実現は容易であるので図示は省いた。 ところでステツプ92でΔN＜０でないと判別し
た場合、つまりエンジン回転数NEが目標値Nain
より小さい場合制御はステツプ97へ進み、ここで
Duty（NEW）＝Duty（OLD）−Ｋ・ΔNなる出力デ
ユーテイ減少方向の演算を行ない、演算結果
Duty（NEW）を前述したと同様ステツプ94、95
を経て電磁弁ソレノイド２０５ｃに出力する。こ
の場合出力デユーテイが減少したことによつて電
磁弁２０５は第５図から明らかなようにフロント
クラツチ圧PFを高めてフロントクラツチ１０４
の締結力を強め、結果としてエンジン回転数を低
下させるることにより目標値Nainに近付けること
ができる。上述したステツプ97においても、ステ
ツプ93で述べたフイードバツク係数Ｋの設定を行
なうことが、好適であることは勿論である。 以後制御が続行される場合、ステツプ90で判定
子S2が１にセツトされたから、ステツプ87がステ
ツプ98を経てステツプ91を選択するようになる。
ステツプ98では目標エンジン回転数Nain（NEW）
を次式により演算する。 Nain（NEW）＝Nain（OLD）−ΔTns ・（dNE／dt）0 ここでNain（NEW）は新しく設定すべき目標エ
ンジン回転数、Nain（OLD）は前回の目標エンジ
ン回転数であり、従つて目標エンジン回転数を第
１０図に示す割込みルーチンの実行インタバル
ΔTns毎に目標回転変化率（dNE／dt）0をもつて低下 させることになる。次のステツプ91で行なわれる
誤差ΔNの演算に当り使用する目標エンジン回転
数Nainは以後上記Nain（NEW）が用いられ、従つ
て上述の如くステツプ92〜97により実行される制
御はエンジン回転数NEを目標回転変化率
（dNE／dt）0で所定通り変化させることができる。 なお、ステツプ83でS1≠１と判別した場合、つ
まり自動変速機が第３速を選択していないと判別
した場合や、第３速選択状態でもステツプ85でＦ
＞０と判別した場合、つまりダウンシフト変速中
か変速完了と判別した場合（ただし本例では３速
自動変速機で第３速へのダウンシフトはあり得な
いから後者のみ）、制御はステツプ99に進み、こ
こで制御開始判定子S2をＯにリセツトした後、次
のステツプ100で出力デユーテイを０％にする。
また、ステツプ86で｜Ｆ｜＜ε1と判別した場合、
つまり２→３アツプシフト変速が完了していると
判別した場合、ステツプ101が選択され、ここで
３速判定子S1を０にリセツトし、次の第３速への
アツプシフト変速があつた時第７図のステツプ80
で３速判定子S1を新たに１にセツトし得るように
した後、制御をステツプ99、100に進める。更に、
ステツプ89で｜dNE／dt−（dNE／dt0）｜＜ε2でないと
判 別した場合、つまり２→３アツプシフト変速中で
もエンジンの回転変化率dNE／dtが目標変化率 （dNE／dt）0とならず、末だ制御を開始すべきでない 場合、制御をステツプ100に進める。これらの場
合いずれもステツプ100において出力デユーテイ
を０％にし、これにより電磁弁２０５を常閉させ
て第５図から明らかなようにフロントクラツチ圧
PFを一切制御しないようにし、第３図に示す変
速制御油圧回路に制御をまかせる。 以上の制御プログラムの繰返し実行により、エ
ンジン回転数NEと目標値Nainとの誤差ΔNは
ΔTns毎に補正される出力デユーテイによつて０
に近付くよう制御され、従つてエンジン回転数
NEは第１２図に示すように２→３変速期間t1〜t2
中、その変化率dNE／dtが目標変化率（dNE／dt）0にほ ぼ等しくなる瞬時t5以後目標変化率（dNE／dt）0を持 つて、つまり目標エンジン回転数Nainの特性に沿
つて低下する。これがためエンジンのイナーシヤ
と駆動力を合せた回転力は２→３変速中変速シヨ
ツクを生ずる期間において所定の割合で徐々に変
速機へ伝えられるようになり、いかなる運転状態
のもとでも変速機出力トルクはピークトルクｙを
持たない第１２図中実線で示す如きものとなり、
２→３変速シヨツクを軽減することができる。
尚、第１２図中瞬時t2以降では、実際には、目標
エンジン回転数Nainと変速機出力軸回転数NOと
はトルクコンバータの滑りがあるため若干異なる
が、説明の都合上、同一となるよう図示した。 第１３図は１→２アツプシフト変速時の変速シ
ヨツクを軽減するための本発明装置を示す。１→
２アツプシフト変速は前述したようにセカンドブ
レーキ１０６が回路１６２からのライン圧PLに
より非作動から作動に切換えられて行なわれるた
め、回路１６２に関連して第３図におけると同様
な変速シヨツク軽減装置２００（２０１〜２１
２）を設ける。また、コンピユータ２０６の制御
プログラムも第７図および第１０図のS1を２速判
定子とし、ステツプ79の判定内容を「変速段＝２
速」と変えるだけで第７図乃至第１０図と同様の
ものを使用することができる。 本例では第１４図に示すように、エンジン回転
数NEは１→２変速期間t3〜t4中、その変化率
dNE／dtが目標変化率（dNE／dt）0にほぼ等しくなる瞬 時t6以後目標変化率（dNE／dt）0をもつて、つまり目 標エンジン回転数Nainの特性に沿い低下する。こ
れがためにエンジンの回転力は１→２変速中変速
シヨツクを生ずる期間において所定の割合で徐々
に変速機へ伝えられるようになり、変速機出力ト
ルクは第１４図中実線で示す如くピークトルク
y′を持たないものとなり、１→２変速シヨツクを
軽減することができる。尚、第１４図も第１２図
と同様に瞬時t4以降では、NainとNOとの間のトル
クコンバータの滑り分の回転差は図示せず、変速
比の差の分だけの回転数差を図示した。 上述した実施例では原動機の回転数を専用のエ
ンジン回転数センサ２０７で検出する例のみにつ
いて説明したが、上述した実施例のトルクコンバ
ータ出力回転数センサ２０８のトルクコンバータ
出力回転数信号をエンジン回転数信号の代わりに
用いても必要な原動機の回転変化率は同様に得ら
れ、上述した実施例とほぼ同等の効果が得られ
る。 (6) 発明の効果 かくして本発明装置は上述の如く、非作動から
作動に切換つて変速を司どる摩擦要素（図示例で
は２→３変速用フロントクラツチ１０４または１
→２変速用セカンドブレーキ１０６）の締結力
（図示例では油圧PFまたはPS）を、原動機（エン
ジン）の回転数が正確に検出された変速シヨツク
発生期間（第１２図の瞬時t5以後または第１４図
の瞬時t6以後）に変速シヨツク軽減上必要な所定
の変化率（dNE／dt）0で変化するようフイードバツ ク制御しながら変速を行なうよう構成したから、
アツプシフト変速時燃料供給を制限する等の従来
の対策のように新たな変速シヨツクや振動の原因
を生ずることなく自動変速機の変速シヨツクを確
実に軽減することができる。 また、前述した実施例においては、ギヤ比Ｇ、
変速機出力回転板N0、入力軸回転数NTから変速
終了判定子Ｆを演算して、変速シヨツクを生ずる
期間の終了を、実際の変速機の変速状態により判
別しているので、ステツプ100でDuty＝０％し
て、変速シヨツクを生ずることがなくなつてから
摩擦要素を無用に滑らせる耐久上の欠点を防止す
る効果もある。
する信号S12，S23のレベルの組合せから変速段を
判別することができ、またどの信号がどのように
レベル変化したかによつて変速の種類も判別する
ことができる。 コンピユータ２０６は例えば第６図に示すよう
に、ランダムアクセスメモリ（RAM）を含むマ
イクロプロセツサユニツト（MPU）２４と、読
取専用メモリ（ROM）２５と、入出力インター
フエース回路（Ｉ／Ｏ）２６と、アナログ−デジ
タル（Ａ／Ｄ）変換器２７と、波形整形回路２８
と、増幅器２９とよりなるマイクロコンピユータ
で構成し、第７図乃至第１０図に示す制御プログ
ラムを実行するものとする。 第７図はメインルーチンを示し、このメインル
ーチンはステツプ70においてエンジンのイグニツ
シヨンスイツチが投入されると開始される。次の
ステツプ71においてMPU２４およびＩ／Ｏ２６
の初期値設定（イニシヤライズ）が行なわれる。
次で制御はステツプ72に進み、ここでMPU２４
はセンサ２１０からのスロツトル開度信号STHを
Ａ／Ｄ変換器２７によりデジタル信号に変換した
後（但し本例ではスロツトル全閉から全開までの
間を８分割してデジタル信号を量子化しているも
のとする）、Ｉ／Ｏ２６を経て読込む。 次で制御はステツプ73に進み、ここでMPU２
４はセンサ２０７からのエンジン回転数信号Sir
を基に以下の如く第８図ａの割込みルーチンを実
行してエンジン回転数NEを演算する。センサ２
０７はエンジンの点火信号を検出して第８図ｂに
示すような信号Sirを発し、この信号は波形整形
回路２８によりノイズを除去され第８図ｂに示す
ように点火信号の入力毎に立上がる矩形波信号
Sir′となる。そしてMPU２４は信号Sir′の立上が
り毎に第８図ａの割込みルーチンを開始し、先ず
ステツプ40で信号Sir′の立上がりをＩ／Ｏ２６を
経て読込み、次のステツプ41で前回の読込みとの
時間差から同期T1を測定し、MPU２４はこの周
期T1からエンジン回転数NEを演算することがで
きる。その後制御はステツプ42に進み、ここで第
７図のメインルーチンに復帰する。 第７図中次のステツプ74では、今回のエンジン
回転数NE（NEW）と１ループ前のエンジン回転
数NE（OLD）とからエンジンの実測回転変化率
dNE／dtを次式により演算する。なお、次式中T0は ステツプ73におけるエンジン回転数の演算周期で
ある。 dNE／dt＝NE（NEW）−NE（OLD）／T0 次のステツプ75でMPU２４は、センサ２０８
からのトルクコンバータ出力回転数信号Sprを基
に以下の如く第９図ａの割込みルーチン実行して
トルクコンバータ１の出力回転数を演算する。セ
ンサ２０８は例えば入力軸７に取付け、その回転
中第９図ｂに示す信号Sprを出力する正弦波形発
生器とし、該信号はその振幅がスレツシヨールド
レベルを越える毎に波形整形回路２８をトリガし
てこれにより第９図ｂに示す矩形波信号Spr′にさ
れる。そしてMPU２４は信号Spr′の立上がり毎
に第９図ａの割込みルーチンを開始し、先ずステ
ツプ50で信号Spr′をＩ／Ｏ２７を経て読込む。次
のステツプ51で、前回の信号Spr′との時間差から
信号周期T2を測定し、MPU２４はこの周期を基
にトルクコンバータ１の出力回転数を演算するこ
とができる。その後制御はステツプ52に進み、こ
こで第７図のメインルーチンに復帰する。 第７図中次のステツプ76では、センサ２０９か
らのトランスミツシヨン出力回転数信号SOを演算
する。センサ２０９はセンサ２０８と同様のもの
とし、従つてトランスミツシヨン出力回転数は第
９図ａに示すと同様の割込みルーチンによつて演
算することができる。 次にステツプ77では、後述の如くに設定され、
自動変速機が第３速選択中であることを示す３速
判定子S1が既に１にセツトされているか否かを判
別する。前回第３速選択状態でS1＝１ならば制御
はステツプ72に戻つて上述のループを繰り返し、
前回第３速選択状態でなくS0≠１ならば制御はス
テツプ78、79に進んで第３速が選択されたか否か
を判別する。つまりステツプ78でスイツチ２１
１，２１２からの信号S12，S23のレベルの組合せ
により現在の選択変速段を検出し、次のステツプ
79でこの変速段が第３速か否かを判別する。そう
でなければ制御をステツプ72に戻して前述のルー
プを繰り返し、そうであれば制御をステツプ80に
進めて３速判定子S1を１にセツトする。従つて３
速判定子S1は、これから変速段が３速になろうと
している時のみ１にセツトされる。次のステツプ
81ではエンジンの目標回転変化率（dNE／dt）0を ROM２５に予め記憶させてあるテーブルデータ
からルツクアツプ方式により読出す。このテーブ
ルデータは変速段およびスロツトル開度毎に定め
た変速シヨツクが問題とならないようなエンジン
の回転変化率に関するデータで、エンジンや自動
変速機の種類に応じて変える。従つて、エンジン
の目標回転変化率の読出しは、ステツプ78で検出
した変速段およびステツプ72で読込んだスロツト
ル開度を基に行なう。その後は制御がステツプ72
に戻り、同様の制御が繰り返し実行される。 第１０図の割込みルーチンは、ステツプ82でタ
イマ（図示せず）から設定時間隔ΔTns毎に入力
される割込み信号により繰返し実行される。先ず
ステツプ83で３速判定子S1が１か否か、つまり自
動変速機が第３速を選択しようとしているか否か
を判別する。そうであればステツプ84が選択さ
れ、ここでは第７図のステツプ78で検出した変速
段に対応するギヤ比ＧをROM25に記憶してある
テーブルデータから読出し、ステツプ７６で演算
した変速機出力回転数N0とギヤ比Ｇとの積によ
り変速完了時に生ずべきトルクコンバータの出力
回転数Ｇ×N0を求め、これをステツプ７５で演
算した実際のトルクコンバータ出力回転数NTか
ら減算して、変速終了判定子Ｆを演算する。 Ｆ＝NT−Ｇ・N0 変速が完了して摩擦要素（この場合第３速選択
用のフロントクラツチ１０４）が完全に締結して
いれば、フロントクラツチ１０４の滑りがないた
めNT＝Ｇ・N0であり、Ｆ＝０となる。そして、
変速中でフロントクラツチ１０４が滑つていれ
ば、Ｆ≠０となり、フロントクラツチ１０４を非
作動から作動に切換える変速はアツプシフト（２
→３）変速であるから、変速前後におけるギヤ比
の関係上Ｆ＞０となる。ちなみに変速終了判定子
ＦがＦ＜Ｏとなるのはダウンシフト変速中であ
る。 次のステツプ８５では、変速終了判定子Ｆが正
であるか否か、つまりアツプシフト（２→３）変
速中か否かを判別する。そうであればステツプ86
を選択し、ここで変速終了判定子Ｆの絶対値が微
小値ε1より小さいか否かにより当該アツプシフト
変速が終了しているか否かを判別する。ここで変
速終了時Ｆ＝０と説明したのに微小値ε1を設定し
た理由は、トルクコンバータ出力回転数NTと変
速機出力回転数N0との検出時刻の僅かなずれお
よび演算誤差により、変速終了時でもＦ＝０とな
らない可能性があるからである。 ｜Ｆ｜＜ε1でなければ、つまりアツプシフト
（２→３）変速中であれば、制御はステツプ87に
進み、ここでは本発明が目的とする制御の開始を
示す制御開始判定子S2が既に１にセツトされてい
るか否かを、つまり制御が既に開始されているか
否かを判別する。最初は制御未開始だからステツ
プ88が選択され、ここで制御開始時における目標
エンジン回転数Nainが制御開始時におけるエンジ
ンの回転数NEに等しいと定める。次のステツプ
89では、ステツプ74で求めた実測回転変化率
dNE／dtがほぼステツプ81で求めた目標回転変化率 （dNE／dt）0に等しくなつたか否かにより制御を開始 すべきか否かを判定する。つまりこのステツプ89
では｜dNE／dt−（dNE／dt）0｜が微小値ε2以下になつ
た か否かを判別し、そうであれば制御をステツプ90
に進めて制御開始判定子S2を１にセツトする。 次のステツプ91では目標エンジン回転数Nainに
対するエンジン回転数NEの誤差ΔNを演算する。
今、制御開始第１回目の制御であるから、目標エ
ンジン回転数Nainをステツプ88で定めた値とし、 ΔN＝NE−Nain の演算により誤差ΔNを求める。次でステツプ92
において誤差ΔNの正負を判別し、ΔN＜０の場
合、つまりエンジン回転数NEが目標値Nainより
小さい場合制御はステツプ93へ進み、ここでDuty
（NEW）＝Duty（OLD）＋Ｋ・ΔNなる出力デユー
テイ増大方向の演算を行ない、演算結果Duty
（NEW）を次のステツプ94でDuty（OLD）と置換
える。そして、ステツプ95においてDuty（NEW）
を出力デユーテイとして増幅器２９を介し電磁弁
ソレノイド２０５Ｃに出力する。なお、上式にお
いてDuty（NEW）は新しく更新すべき出力デユ
ーテイ、Duty（OLD）は現在の出力デユーテイ、
Ｋは比例定数（フイードバツク係数）を夫々示
す。 その後制御はステツプ96に進み、第７図のメイ
ンルーチンに後帰するが、出力デユーテイが
Duty（NEW）に増大されたことによつて電磁弁
２０５は第５図から明らかなようにフロントクラ
ツチ圧PFを低下させ、フロントクラツチ１０４
の締結力を弱め、結果としてエンジン回転数NE
を高めることにより目標値Nainに近付けることが
できる。 なおフイードバツク係数Ｋは第１１図に示すよ
うに前記の誤差ΔNが設定値ΔN0より大きい領域
で急変し、小さい領域でゆるやかに変化するよう
定めるのが良い。この場合誤差ΔNが大きい時エ
ンジン回転数NEが速やかに目標値Nainに接近し
て制御の応答性を高め得ると共に、誤差ΔNが小
さくなつた時エンジン回転数NEがハンチングせ
ず制御の安定性を高めることができる。このよう
な制御は、ステツプ91で求めたΔNを用いて、メ
モリにΔNに対応して納めたフイードバツク係数
Ｋをステツプ93で読出して行なうことができる
が、その実現は容易であるので図示は省いた。 ところでステツプ92でΔN＜０でないと判別し
た場合、つまりエンジン回転数NEが目標値Nain
より小さい場合制御はステツプ97へ進み、ここで
Duty（NEW）＝Duty（OLD）−Ｋ・ΔNなる出力デ
ユーテイ減少方向の演算を行ない、演算結果
Duty（NEW）を前述したと同様ステツプ94、95
を経て電磁弁ソレノイド２０５ｃに出力する。こ
の場合出力デユーテイが減少したことによつて電
磁弁２０５は第５図から明らかなようにフロント
クラツチ圧PFを高めてフロントクラツチ１０４
の締結力を強め、結果としてエンジン回転数を低
下させるることにより目標値Nainに近付けること
ができる。上述したステツプ97においても、ステ
ツプ93で述べたフイードバツク係数Ｋの設定を行
なうことが、好適であることは勿論である。 以後制御が続行される場合、ステツプ90で判定
子S2が１にセツトされたから、ステツプ87がステ
ツプ98を経てステツプ91を選択するようになる。
ステツプ98では目標エンジン回転数Nain（NEW）
を次式により演算する。 Nain（NEW）＝Nain（OLD）−ΔTns ・（dNE／dt）0 ここでNain（NEW）は新しく設定すべき目標エ
ンジン回転数、Nain（OLD）は前回の目標エンジ
ン回転数であり、従つて目標エンジン回転数を第
１０図に示す割込みルーチンの実行インタバル
ΔTns毎に目標回転変化率（dNE／dt）0をもつて低下 させることになる。次のステツプ91で行なわれる
誤差ΔNの演算に当り使用する目標エンジン回転
数Nainは以後上記Nain（NEW）が用いられ、従つ
て上述の如くステツプ92〜97により実行される制
御はエンジン回転数NEを目標回転変化率
（dNE／dt）0で所定通り変化させることができる。 なお、ステツプ83でS1≠１と判別した場合、つ
まり自動変速機が第３速を選択していないと判別
した場合や、第３速選択状態でもステツプ85でＦ
＞０と判別した場合、つまりダウンシフト変速中
か変速完了と判別した場合（ただし本例では３速
自動変速機で第３速へのダウンシフトはあり得な
いから後者のみ）、制御はステツプ99に進み、こ
こで制御開始判定子S2をＯにリセツトした後、次
のステツプ100で出力デユーテイを０％にする。
また、ステツプ86で｜Ｆ｜＜ε1と判別した場合、
つまり２→３アツプシフト変速が完了していると
判別した場合、ステツプ101が選択され、ここで
３速判定子S1を０にリセツトし、次の第３速への
アツプシフト変速があつた時第７図のステツプ80
で３速判定子S1を新たに１にセツトし得るように
した後、制御をステツプ99、100に進める。更に、
ステツプ89で｜dNE／dt−（dNE／dt0）｜＜ε2でないと
判 別した場合、つまり２→３アツプシフト変速中で
もエンジンの回転変化率dNE／dtが目標変化率 （dNE／dt）0とならず、末だ制御を開始すべきでない 場合、制御をステツプ100に進める。これらの場
合いずれもステツプ100において出力デユーテイ
を０％にし、これにより電磁弁２０５を常閉させ
て第５図から明らかなようにフロントクラツチ圧
PFを一切制御しないようにし、第３図に示す変
速制御油圧回路に制御をまかせる。 以上の制御プログラムの繰返し実行により、エ
ンジン回転数NEと目標値Nainとの誤差ΔNは
ΔTns毎に補正される出力デユーテイによつて０
に近付くよう制御され、従つてエンジン回転数
NEは第１２図に示すように２→３変速期間t1〜t2
中、その変化率dNE／dtが目標変化率（dNE／dt）0にほ ぼ等しくなる瞬時t5以後目標変化率（dNE／dt）0を持 つて、つまり目標エンジン回転数Nainの特性に沿
つて低下する。これがためエンジンのイナーシヤ
と駆動力を合せた回転力は２→３変速中変速シヨ
ツクを生ずる期間において所定の割合で徐々に変
速機へ伝えられるようになり、いかなる運転状態
のもとでも変速機出力トルクはピークトルクｙを
持たない第１２図中実線で示す如きものとなり、
２→３変速シヨツクを軽減することができる。
尚、第１２図中瞬時t2以降では、実際には、目標
エンジン回転数Nainと変速機出力軸回転数NOと
はトルクコンバータの滑りがあるため若干異なる
が、説明の都合上、同一となるよう図示した。 第１３図は１→２アツプシフト変速時の変速シ
ヨツクを軽減するための本発明装置を示す。１→
２アツプシフト変速は前述したようにセカンドブ
レーキ１０６が回路１６２からのライン圧PLに
より非作動から作動に切換えられて行なわれるた
め、回路１６２に関連して第３図におけると同様
な変速シヨツク軽減装置２００（２０１〜２１
２）を設ける。また、コンピユータ２０６の制御
プログラムも第７図および第１０図のS1を２速判
定子とし、ステツプ79の判定内容を「変速段＝２
速」と変えるだけで第７図乃至第１０図と同様の
ものを使用することができる。 本例では第１４図に示すように、エンジン回転
数NEは１→２変速期間t3〜t4中、その変化率
dNE／dtが目標変化率（dNE／dt）0にほぼ等しくなる瞬 時t6以後目標変化率（dNE／dt）0をもつて、つまり目 標エンジン回転数Nainの特性に沿い低下する。こ
れがためにエンジンの回転力は１→２変速中変速
シヨツクを生ずる期間において所定の割合で徐々
に変速機へ伝えられるようになり、変速機出力ト
ルクは第１４図中実線で示す如くピークトルク
y′を持たないものとなり、１→２変速シヨツクを
軽減することができる。尚、第１４図も第１２図
と同様に瞬時t4以降では、NainとNOとの間のトル
クコンバータの滑り分の回転差は図示せず、変速
比の差の分だけの回転数差を図示した。 上述した実施例では原動機の回転数を専用のエ
ンジン回転数センサ２０７で検出する例のみにつ
いて説明したが、上述した実施例のトルクコンバ
ータ出力回転数センサ２０８のトルクコンバータ
出力回転数信号をエンジン回転数信号の代わりに
用いても必要な原動機の回転変化率は同様に得ら
れ、上述した実施例とほぼ同等の効果が得られ
る。 (6) 発明の効果 かくして本発明装置は上述の如く、非作動から
作動に切換つて変速を司どる摩擦要素（図示例で
は２→３変速用フロントクラツチ１０４または１
→２変速用セカンドブレーキ１０６）の締結力
（図示例では油圧PFまたはPS）を、原動機（エン
ジン）の回転数が正確に検出された変速シヨツク
発生期間（第１２図の瞬時t5以後または第１４図
の瞬時t6以後）に変速シヨツク軽減上必要な所定
の変化率（dNE／dt）0で変化するようフイードバツ ク制御しながら変速を行なうよう構成したから、
アツプシフト変速時燃料供給を制限する等の従来
の対策のように新たな変速シヨツクや振動の原因
を生ずることなく自動変速機の変速シヨツクを確
実に軽減することができる。 また、前述した実施例においては、ギヤ比Ｇ、
変速機出力回転板N0、入力軸回転数NTから変速
終了判定子Ｆを演算して、変速シヨツクを生ずる
期間の終了を、実際の変速機の変速状態により判
別しているので、ステツプ100でDuty＝０％し
て、変速シヨツクを生ずることがなくなつてから
摩擦要素を無用に滑らせる耐久上の欠点を防止す
る効果もある。
第１図は本発明装置の概念図、第２図は本発明
装置により変速シヨツクを軽減すべき自動変速機
の動力伝達系を示すスケルトン図、第３図は同自
動変速機の変速制御回路に本発明装置を設けて示
す回路図、第４図ａ，ｂは本発明装置のコンピユ
ータが出力するデユーテイの説明図、第５図は出
力デユーテイに対するフロントクラツチ圧の変化
特性図、第６図は本発明装置におけるコンピユー
タのブロツク線図、第７図、第８図ａ、第９図
ａ、第１０図は同コンピユータの制御プログラム
を示すフローチヤート、第８図ｂおよび第９図ｂ
は夫々エンジン回転数信号およびトルクコンバー
タ出力回転数信号の波形説明図、第１１図はフイ
ードバツク係数の変化特性図、第１２図は第２図
乃至第１１図に示す本発明装置による動作タイム
チヤート、第１３図は本発明の他の例を示す回路
図、第１４図は同実施例による動作タイムチヤー
トである。 １……トルクコンバータ、４……エンジンクラ
ンクシヤフト、２４……マイクロプロセツサユニ
ツト、２５……読取専用メモリ、２６……入出力
インターフエース回路、２７……Ａ／Ｄ変換器、
２８……波形整形回路、２９……増幅器、１０
４，１０６……摩擦要素（１０４……フロントク
ラツチ、１０６……セカンドブレーキ）、１６２
……２速圧回路、１６８……３速圧回路、２００
……本発明変速シヨツク軽減装置、２０１……分
岐路、２０２……ドレン回路、２０３，２０４…
…オリフイス、２０５……電磁弁、２０６……変
速シヨツク軽減用コンピユータ、２０７……エン
ジン回転数センサ、２０８……トルクコンバータ
出力回転数センサ、２０９……変速機出力回転数
センサ、２１０……スロツトル開度センサ、２１
２……１−２シフトスイツチ、２１２……２−３
シフトスイツチ。
装置により変速シヨツクを軽減すべき自動変速機
の動力伝達系を示すスケルトン図、第３図は同自
動変速機の変速制御回路に本発明装置を設けて示
す回路図、第４図ａ，ｂは本発明装置のコンピユ
ータが出力するデユーテイの説明図、第５図は出
力デユーテイに対するフロントクラツチ圧の変化
特性図、第６図は本発明装置におけるコンピユー
タのブロツク線図、第７図、第８図ａ、第９図
ａ、第１０図は同コンピユータの制御プログラム
を示すフローチヤート、第８図ｂおよび第９図ｂ
は夫々エンジン回転数信号およびトルクコンバー
タ出力回転数信号の波形説明図、第１１図はフイ
ードバツク係数の変化特性図、第１２図は第２図
乃至第１１図に示す本発明装置による動作タイム
チヤート、第１３図は本発明の他の例を示す回路
図、第１４図は同実施例による動作タイムチヤー
トである。 １……トルクコンバータ、４……エンジンクラ
ンクシヤフト、２４……マイクロプロセツサユニ
ツト、２５……読取専用メモリ、２６……入出力
インターフエース回路、２７……Ａ／Ｄ変換器、
２８……波形整形回路、２９……増幅器、１０
４，１０６……摩擦要素（１０４……フロントク
ラツチ、１０６……セカンドブレーキ）、１６２
……２速圧回路、１６８……３速圧回路、２００
……本発明変速シヨツク軽減装置、２０１……分
岐路、２０２……ドレン回路、２０３，２０４…
…オリフイス、２０５……電磁弁、２０６……変
速シヨツク軽減用コンピユータ、２０７……エン
ジン回転数センサ、２０８……トルクコンバータ
出力回転数センサ、２０９……変速機出力回転数
センサ、２１０……スロツトル開度センサ、２１
２……１−２シフトスイツチ、２１２……２−３
シフトスイツチ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 各種摩擦要素の作動、非作動の切換えにより
変速して変速段を決定し、この変速段に対応した
ギヤ比で原動機の回転を変速するようにした自動
変速機において、前記変速段を検出する変速段検
出手段と、前記原動機の負荷を検出する負荷検出
手段と、変速段および負荷から原動機の目標回転
変化率を求める目標回転変化率演算手段と、原動
機の実測回転変化率を求める実測回転変化率演算
手段と、前記の変速を検出する変速検知手段と、
変速検出時、実測回転変化率が目標回転変化率に
ほぼ一致した時点より、原動機の回転数が目標回
転変化率をもつて変化するよう、非作動から作動
に切換つた摩擦要素の締結力をフイードバツク制
御する制御手段とを設けたことを特徴とする自動
変速機の変速シヨツク軽減装置。 ２ 制御手段が、変速段のギヤ比Ｇ、変速機出力
回転数NO、入力軸回転数NTとからＦ＝NT−Ｇ・
NOを演算しＦ＜Ｏの時前記フイードバツク制御
を終了する手段を有する特許請求の範囲第１項記
載の自動変速機の変速シヨツク軽減装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59032643A JPS60179555A (ja) | 1984-02-24 | 1984-02-24 | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
| DE19853506325 DE3506325A1 (de) | 1984-02-24 | 1985-02-22 | Vorrichtung und verfahren zum verringern von stoessen beim schalten in einem automatischen getriebe |
| US06/704,277 US4667540A (en) | 1984-02-24 | 1985-02-22 | Shift shock alleviating apparatus and method for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59032643A JPS60179555A (ja) | 1984-02-24 | 1984-02-24 | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60179555A JPS60179555A (ja) | 1985-09-13 |
| JPS6354937B2 true JPS6354937B2 (ja) | 1988-10-31 |
Family
ID=12364528
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59032643A Granted JPS60179555A (ja) | 1984-02-24 | 1984-02-24 | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4667540A (ja) |
| JP (1) | JPS60179555A (ja) |
| DE (1) | DE3506325A1 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| DE3600756A1 (de) * | 1986-01-14 | 1987-07-16 | Renk Ag Zahnraeder | Elektronische steuereinrichtung fuer automatische getriebe |
| JPH0712809B2 (ja) * | 1986-07-07 | 1995-02-15 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
| JPS6314053U (ja) * | 1986-07-07 | 1988-01-29 | ||
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