JPS602549B2 - ロツクアツプ式自動変速機 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はロックアップ式目動変速機の改良に関するもの
である。

自動変速機は一般に、エンジンからのトルクを増大する
目的からトルクコンバータを動力伝達系に具える。

そして、通常のトルクコンバータはエンジン駆動される
ポンプィンベラでトルクコンバータ内の作動油を廻し、
この作動油によりステータによる反力下でタービンラン
ナをトルク増大させつつ回転させる（トルクコンバータ
状態）ものである。従って、トルクコンバータは作動中
ポンプインベラとタービンランナとの間でスリップを避
けられず、トルクコンバータを動力伝達系に具える自動
変速機は、操作が容易な反面、動力伝達効率が悪いこと
から燃費が悪い欠点を持つ。これがため従来から、エン
ジンのトルク変動が問題とならない比較的高車速域で、
ポンプィンベラにタービンランナを直結し（ロックアッ
プ状態）、これにより両者間のスリップをなくす、所謂
直結クラッチ付トルクコンバータ（ロックアップトルク
コンバータとも言う）が提案され、この種トルクコンバ
ータを動力伝達系に具えたロックアップ式目動変速機が
一部の車両に実用されている。ところで、各変速位置毎
に設定車遠（ロックアップ車速）以上になる時直結クラ
ッチ付トルクコンバータをロックアップ状態にする自動
変速機のロックアップ領域は例えば第７図の如くである
。この図は前進３遠の自動変速機のアップシフト用シフ
トパターンを示し、図中Ｖ，，Ｖ２，Ｖ３が第１速、第
２遠、第３遠時のロックアップ車途で「Ａ，Ｂ，Ｃが第
１遠、第２遠、第３遠時のロックアップ領域である。こ
のように各変速位置毎にロックアップ車速以上でロック
アップを行なう自動変速機の場合、アクセルペダルを比
較的大きく踏込んだまま（大スロットル開度のまま）自
動変速走行する際ロックアップ領域Ａ〜Ｃが順次隣り合
せに接しているため、変速時トルクコンバータがロック
アップ状態に保たれることになる。しかし、このように
トルクコンバータをロックアップ状態にしたまま変速が
行なわれると、トルクコンバータがトルク変動分を吸収
できず、大きな変速ショックを生ずる。従って、この種
ロックアップ式目勤変速機にあっては、上記ロックアッ
プ領域であっても、変速時はロックアップを解除し、ト
ルクコンバータ状態にしておく工夫がなされていた。

この目的のため、変速指令後所定時間、変速中を示す変
速信号を発する変速検知回路が設けられ、この回路から
変速信号が発せられる間、ロックアップ領域であっても
ロックアップ状態を一時中断するよう構成するのが普通
であった。しかし、従来は上記変速検知回路が第２遠か
ら第３速への変速時について説明すると、第６図ａの如
く変速指令時らと同時に変速信号を出力してロックアッ
プを所定時間ｔ，だけ解除するため、ロックアップの解
除が早過ぎ以下の不都合を生じていた。

つまり、自動変速機は変速指令が出て実際に変速を開始
、即ち摩擦要素を動作し始めるまでに、油圧系の応答遅
れのため、タイムラグを避けられない。従って、従釆の
ように変速指令と同時にロックアップを解除したのでは
、ロックアップの解除が変速前の時から行なわれること
になり、エンジン回転が第６図ａの如く瞬時Ｌ〜ｔ２間
において急上昇し、所謂エンジンの空吹けを生ずる。又
、実際に変速が行なわれている瞬時ｔ３〜ｔ４間で、ロ
ックアップの解除が既に中断され、ロックアップ状態に
戻っていることになり、トルクコンバータが変速ショッ
クを吸収し得ず、上記エンジンの空吹け分でエンジン回
転が上昇していることもあって、変速直後の瞬時ｔ５で
大きなピークトルクを生じ、大きな変速ショックの発生
を避けられなかつた。この傾向は、自動変速機がシフト
アップを行なう場合、パワーオン状態であることもあっ
て、特に顕著となり、とりわけ自動変速機が第２遠から
第３速へのシフトアップを行なう場合は、第２速を選択
するセカンドブレーキを解放しながら第３遠を選択する
フロントクラッチを締結させるための所謂オーバーラッ
プ時間が比較的長くなることから、当該変速動作が他の
変速動作より一層遅れ気味となり、上記の問題が重大と
なっていた。

この問題の解決のため、ロックアップ中断時間Ｔ，を変
速動作完了時にまで及ぶよう長くすることが考えられる
が、これによっても上記エンジンの空吹けは依然として
解決されず、その分ェンジン回転が上昇するために生ず
る変速ショックは不可避である。本発明は以上の観点か
ら、上記変速検知回路が変速指令から所定時間遅れて変
速信号を発するよう遅延回路を設け、これによりロック
アップ領域での変速時ロックアップの中断を変換動作に
同期して行ない得るようにし、もって従来の問題解決を
実現したロックアップ式目勤変速機を提供しようとする
ものである。

以下、図示の実施例により本発明を詳細に説明する。

第１図は前進３遠後退１選のロックアップ式目動変速機
の内部における動力伝達部分を模式的に示したもので、
原動機により駆動されるクランクシャフト４，後で詳細
に説明するロックアップ機構１７を備えたロックアップ
トルク・コンバータ‐１，インプットシヤフト７，フロ
ント・クラッチ１０４，リア・クラッチ１０５，セカン
ド・ブレーキ１０６，ロー，リバース・ブレーキ１０７
，一方向ブレーキ１０８，中間シャフト１０９，第１遊
星歯車蟹羊１ １０，第２遊星歯車簾羊１ １１，アウ
トプットシャフト１１２，第１ガバナー弁１１３，第２
ガバナー弁１１４，オイル・ポンプ１３より構成される
。

トルク・コンバータ‐１はポンプ翼車３，タービン翼車
８，ステータ翼車９より成り、ポンプ翼車３はクランク
シャフト４により駆動され、中に入っているトルク・コ
ンバータ作動油を回しインプットシャフト７に固定され
たタービン翼車８にトルクを与える。トルクは更にイン
プットシャフト７によって変速歯車列に伝えられる。ス
テータ翼車９はワンウヱィクラツチ１０を介してスリー
ブ１２上に置かれる。ワンゥェイクラッチ１川まステー
タ翼車９にクランクシャフト４と同方向の回転すなわち
矢印方向の回転（以下正転と略称する）は許すが反対方
向の回転（以下逆転と略称する）は許さない構造になっ
ている。第１遊星歯車簾羊１ １０は中間シャフト１０
９に固定される内歯歯車１ １７，中空伝導シャフト１
１８に固定される太陽歯車１１９，内歯歯車１１７およ
び太陽歯車１１９のそれぞれに噛み合いながら自転と同
時に公転し得る２個以上の４・歯車から成る遊星歯車１
２０，アウトプットシャフト１ １２に固定され遊星歯
車１２０を支持する遊星歯車支持体１２１から構成され
、第２遊星歯車簾羊１ １ １はアウトプットシャフト
１ １２に固定される内歯歯車１２２，中空伝導シャフ
ト１１８に固定される太陽歯車１２３，内歯歯車１２２
および太陽歯車１２３のそれぞれに噛み合いながら自転
と同時に公転し得る２個以上の小歯車から成る遊星歯車
１２４，遊星歯車１２４を支持する遊星歯車支持体１２
５より構成される。フロント・クラッチ１０４はタービ
ン翼車８により駆動されるインプットシャフト７と両太
陽歯車１ １９，１２３と一体になって回転する中空伝
導シャフト１１８とをドラム１２６を介して結合し、リ
ア・クラッチ１０５は中間シャフト１０９を介してイン
プットシャフト７と第１遊星歯車戊羊１１０の内歯歯車
１１７とを結合する働きをする。セカンド・ブレーキ１
０６は中空伝導シャフト１１８に固定されたドラム１２
６を巻いて縦付けることにより、両太陽歯車１１９，１
２３を固定し、ロー・リバース・ブレーキ１０７は第２
遊星歯車蟹羊１ １１の遊星歯車支持体１２５を固定す
る働きをする。一方向ブレーキ１０８は遊星歯車支持体
１２５に正転は許すが、逆転は許さない構造になってい
る。第１ガバナー弁１１３および第２ガバナー弁１１４
はアウトプットシャフト１１２に固定され車遠に応じた
ガバナー圧を発生する。次に撰速樺をＤ（前進自動変速
）位置に設定した場合における動力伝導列を説明する。

この場合は始めに前進入力クラッチであるリア・クラッ
チ１０５のみが締結されている。

エンジンからトルク・コンバータ１を経た動力は、イン
プットシャフト７からリア・クラッチ１０５を通って第
１遊星歯車群１１０の内歯歯車１１７に伝達される。内
歯歯車１１７は遊星歯車１２０を正転させる。従って太
陽歯車１ １９は逆転し、太陽歯車１１９と一体になっ
て回転する第２遊星歯車軍学１ １ １の太陽歯車１２
３を逆転させるため第２遊星歯車群１１１の遊星歯車１
２４は正転する。一方向ブレーキ１０８は太陽歯車１２
３が遊星歯車支持体１２５を逆転させるのを阻止し、前
進反力ブレーキとして働く。このため第２遊星歯車群１
１１の内歯歯車１２２は正転する。従って内歯歯車１２
２と一体回転するアウトプットシャフト１１２も正転し
、前進第１遠の減速比が得られる。この状態において車
速が上がりセカンド・ブレーキ１０６が締結されると第
１途の場合と同様にインプットシャフト７からリア・ク
ラッチ１０５を通った動力は内歯歯車１１７に伝達され
る。セカンド・ブレーキ１０６はドラム１２６を固定し
、太陽歯車１１９の回転を阻止し前進反力ブレーキとし
て働く。このため静止した太陽歯車１１９のまわりを遊
星歯車１２０が自転しながら公転し、従って遊星歯車支
持体１２１およびこれと一体になっているアウトプット
シャフト１１２は減速されてはいるが、第１途の場合よ
りは早い速度で正転し、前進第２遠の減速比が得られる
。更に車遠が上がりセカンド・ブレーキ１０６が解放さ
れフロント・クラッチ１０４が締結されると、インプッ
トシャフト７に伝達された動力は、一方はリア・クラッ
チ１０５を経て内歯歯車１１７に伝達され、他方はフロ
ントクラッチ１０４を経て太陽歯車１１９に伝達される
。従って内歯歯車１１７，太陽歯車１１９はインターロ
ックされ、遊星歯車支持体１２１およびアウトプットシ
ャフト１１２と共にすべて同一回転速度で正転し前進第
３遠が得られる。この場合、入力クラッチに該当するも
のはフロントクラッチ１０４およびリア・クラッチ１０
５であり、遊星歯車によるトルク増大は行われないため
反力ブレーキはない。次に選速梶をＲ（後退走行）位置
に設定した場合の動力伝動列を設明する。この場合はフ
ロント・クラッチ１０４とロー・リバース・ブレーキ１
０７が締結される。

エンジンからトルク・コンバータ１を経た動力は、イン
プットシヤフト７からフロント・クラッチ１０４，ドラ
ム１２６を通ってサン・ギヤ１１９，１２３に導びかれ
る。この時、リア・プラネット・キヤ１」ア１２５がロ
ー・リバース・ブレーキ１０７により固定されているの
で、サン・ギヤ１１９，１２３の上記正転でインターナ
ル・ギャ１２２が減速されて逆転され、このインターナ
ル・ギャと一体回転するアウトプット・シャフト１１２
から後退の減速比が得られる。第２図は上記自動変速機
に係わる変速制御装置の油圧系統を示したもので、オイ
ル・ポンプ１３，ライン圧調整弁１２８，増圧弁１２９
，トルク・コンバータ１，選速弁１３０，第１ガバナ−
弁１１３，第２ガバナー弁１１４，１−２シフト弁１３
１，２−３シフト弁１３２，スロツトル減圧弁１３３，
カット・ダウン弁１３４，セカンド・ロック弁１３５，
２−３タイミング弁１３６，ソレノィド・ダウン・シフ
ト弁１３７，スロツトル・バック・アップ弁１３８，バ
キューム・スロットル弁１３９，バキューム・ダイヤフ
ラム１４０，フロントクラッチ１０４，リア・クラッチ
１０５，セカンド・ブレーキ１０６，サーボ１４１，ｏ
−・リバース・ブレーキ１０７および油圧回路網よりな
る。

オイル・ポンプ１３は原動機により駆動軸４およびトル
ク・コンバータ１のポンプ翼車３を介して駆動され、エ
ンジン作動中は常にリザーバ１４２からストレーナ１４
３を通して有害なゴミを除去した油を吸いあげライン圧
回路１４４へ送出す。油はライン圧調整弁１２８によっ
て所定の圧力に調整されて作動油圧としてトルク・コン
バーターーおよび選速弁１３０へ送られる。

ライン圧調整弁１２８はスプール１７２とバネ１７３よ
りなり、スプール１７２にはバネ１７３に加えて、増圧
弁１２９のスプール１７４を介し回路１６５のスロット
ル圧と回路１５６のライン圧とが作用し、これらにより
生ずる力がスプール１７２の上方に回路１４４からオリ
フイス１７５を通して作用するライン圧および回路１７
６から作用する圧力に対抗している。トルク・コンバー
タ‐１の作動油圧は、回路１４４からライン圧調整弁１
２一８を経て回路１４５へ導入されるオイルが作動油流
入通路５０よりトルクコンバータ１内に通流した後作動
油流出通路５１及び保圧弁１４６を経て排除される間、
保圧弁１４６によってある圧力以内に保たれている。あ
る圧力以上では保圧弁１４６は開かれて油はさらに回路
１４７から動力伝達機構の後部潤滑部に送られる。この
潤滑油圧が高すぎる時はリリーフ弁１４８が開いて圧力
は下げられる。一方動力伝達機構の前部潤滑部には回路
１４５から前部潤滑弁１４９を開いて潤滑油が供給され
る。選速弁１３０は手動による流体方向切換弁で、スプ
ール１５川こよって構成され、選速樺（図示せず）にリ
ンケージを介して結ばれ、各選速操作によってスプール
１５０が動いてライン圧回路１４４の圧送通路を切換え
るものである。第２図に示されている状態はＮ（中立）
位置にある場合でライン圧回路１４４はボートｄおよび
ｅに開いている。第１ガバナー弁１１３および第２ガバ
ナー弁１１４は前進走行の時発生したガバナー庄により
１一２シフト弁１３１，および２−３シフト弁１３２を
作動させて自動変速作用を行い、又ライン圧をも制御す
るもので遼遠弁１３０がＤ，ロおよび１の各位瞳にある
時、油圧はライン圧回路１４４から遼遠弁１３０のボー
トｃを経て第２ガバナー弁１１４に達し、車が走行すれ
ば第２ガバナー弁１１４によって調圧されたガバナー圧
は回路！５７に送り出され第１ガバナー弁１１３に導入
され、ある車速になると第１ガバナー弁１１３のスプー
ル１７７が移動して回路１５７は回路１５８と導通して
ガバナー圧が発生し回路１５８よりガバナ−圧は１一２
シフト弁１３１，２一３シフト弁１３２およびカットダ
ウン弁１３４の各様面に作用しこれらの各弁を右方に押
しつけているそれぞれのバネと釣合つている。又、遼遠
弁１３０のボートｃから回路１５３，回路１６１および
回路１６２を経てセカンド・ブレーキ１０６を締めつけ
るサーボ１４１の締結側油圧室１６９に達する油圧回路
の途中に１一２シフト弁１３１とセカンド。ロック弁１
３５を別個に設け、更に選速弁１３０のボートｂからセ
カンド。ロッ弁１３５に達する回路１５２を設ける。従
って、選速禅を○位置に設定すると、選遼弁翼３０のス
プール１５０が動いてライン圧回路１４４はボートａ，
ｂおよびｃに通じる。

油圧はボートａからは回路１５１を通り一部はセカンド
・ロック弁１３５の下部に作用して、バネ１７９により
上に押付けられているスプール１７８がボートｂから回
路１５２を経て作用している油圧によって下げられるこ
とにより導適している回路１６１および１６２が遮断さ
れないようにし、一部はオリフイス１６６を経て回路１
６７から２一３シフト弁１３２に達し、ボートｃからは
回路１５３を通り第２ガバナー弁２１４，ＩＪァ・クラ
ッチ１８５および１一２シフト弁１３１に達して変速機
は前進第１速の状態になる。この状態で車遠がある速度
になると回路１５８のガバナー圧により、バネ１５９に
よって右方に押付けられている１−２シフト弁】３１の
スプール１６０が左方に動いて前進第１速から第２遠へ
の自動変速作用が行われ回路１５３と回路１６１が導通
し油圧はセカンド・ロック弁１３５を経て回路１６２か
らサーボ１４１の締結側油圧室１６９に達しセカンド・
ブレーキ１０６を締結し、変速機は前進第２遠の状態に
なる。この場合、１−２シフト弁１３１は４・型化して
いるため、変速点の速度は上昇することなく所要の速度
でスプール１６０は左方に動き前進第１遠から第２遠へ
の自動変速作用が行われる。更に車遠が上がりある速度
になると回路１５８のガバナー圧がバネ１６３に打勝っ
て２−３シフト弁１３２のスプール１６４を左方へ押つ
けて回路１６７と回路１６８が導通し油圧は回路１６８
から一部はサーボ１４１の解放側油圧室１７０に達して
セカンド・ブレ−キ１０６を解放し、一部はフロント・
クラッチ１０４に達してこれを締結し、変速機は前進第
３遠の状態になる。なお、運転者がＤ位置での走行中大
きな加速力を所望してアクセルペダルをスロツトル関度
が全開に近くなるまで大きく踏込むと、キックダウンス
イッチがＯＮになり、ソレノイド・ダウン・シフト弁１
３７に対設したダウン・シフト・ソレ／イド１３７ａが
通電により附勢される。

これにより、ソレノィド，ダウン・シフト弁１３７のス
プール１９０はばね１９１により第２図中上方にロック
された位置から下方に押される。この時、回路１５４に
通じていたキックダウン回路１８０がライン圧回路１４
４に通じ、ライン圧が回路１４４，１８０を経て１一２
シフト弁１３１及び２一３シフト弁１３２にガバナ圧と
対向するよう供給される。この時第３遠での走行中であ
れば、先ず２−３シフト弁１３２のスプ−ル１６４が上
記ライン圧により左行位置からガバナ圧に抗して右行位
置へ強制的に押動され、ある車遮限度内で第３選から第
２遠への強制的なダウンシフトが行なわれ、十分な加速
力が得られる。ところで、第２速での走行中に上記キッ
クダウンが行なわれると、この時は負荷が大きく低速の
ため、ガバナ圧も低いことから、回路１８０１こ導びか
れたライン圧は１−２シフト弁１３１のスプール１６０
も左行位鷹からガバナ圧に抗して石動これる。従って、
この場合は第２速から第１遠への強制的なダウンシフト
が行なわれ、大負荷に対応した更に強力な加速力を得る
ことができる。選速樺をロ（前進第２遠固定）位置に設
定すると選速弁１３０のスプール１５川ま動いてライン
圧回路１４４はボートｂ，ｃおよびｄに通じる。

油圧はボートｂおよびｃからはＤの場合と同じ場所に達
し、リア・クラッチ１０５を締結し、一方セカンド・ロ
ック弁１３５の下部にはこの０の場合は油圧が来ていな
いためとスプール１７８の回路１５２に開いて油圧が作
用する部分の上下のランドの面積は下方が大きいためセ
カンド・ロック弁１３５のスプール１７８はバネ１７９
の力に抗して下に押し下げられて回路１５２と回路１６
２が導通し、油圧はサーボ１４１の締結側油圧室１６９
に達しセカンド・ブレーキ１０６を締結し変速機は前進
第２速の状態になる。ボートｄからは油圧は回路１５４
を通りソレノイド・ダウン・シフト弁１３７およびスロ
ツトル・バック・アップ弁１３８に達する。選速弁１３
０のボートａとライン圧回路１４４との間は断絶してい
て、回路１６１から２一３シフト弁１３２には油圧が達
していないためセカンド・ブレーキ１０６の解放とフロ
ント・クラッチ１０４の締結は行われず変速機は前進第
３遠の状態になることはなく、セカンド・ロック弁１３
５は選速弁１３０と相挨つて変速機を前進第２速の状態
に固定しておく働きをする。選速樺を１（前進第１遠固
定）位置に設定するとライン圧回路１４４はボートｃ，
ｄおよびｅに通じる。油圧はボートｃおよびｄからはロ
の場合と同じ場所に達し、リア・クラッチ１０５を締結
し、ボートｅからは回路１５５より１−２シフト弁１３
１を経て、回路１７１から一部はロー，リバース・ブレ
ーキ１０７に達して、前進反力ブレーキとして働くロー
・リバース・ブレーキ１０７を締結し、変速機を前進第
１速の状態にし、一部は１−２シフト弁１３１の左側に
達してバネ１５９と共にスプール１６０を右方に押しつ
けておくよう作用し、前進第１遠は固定される。なお、
第２図において１００は本発明にかかわるロックアップ
制御装置を示し、これをロックアップ制御弁３０と、ロ
ックアップソレノィド３１とで構成する。

ロックアップ制御弁３０，ロックアップソレノイド３１
及びロックアップ機構１７付トルクコンバータ１の詳細
を以下、第３図により説明する。トルクコンバータ１の
ポンプ翼車３はコンバータカバー６を介してドライブプ
レート５に結合し、このドライブプレートをエンジンク
ランクシャフト４に結する。

又、タービン翼車８はハブ１８を介してインプットシャ
フト７にスプライン結合し、更に、ステータ翼車９はワ
ンウヱィクラッチ１０を介してスリーブ１２に結合する
。トルクコンバータ１をコンバータハウジング２８によ
り包囲し、このコンバータハウジングをトランスミッシ
ョンケース２９に対しポンプハウジング１４及びポンプ
カバー１１と共に結合する。ポンプハウジング１４及び
ポンプカバー１１により画成される室内に前記オイルポ
ンプ１３を収納し、このポンプを中空軸５２によりポン
プ翼車３に結合してエンジン駆動されるようにする。中
空軸５２でスリーブ１２を包套して両者間に環状の前記
作動油供給通路５０を画成し、スリーブ１２内にインプ
ットシャフト７を遊貴して両者間に環状の前記作動油排
出通路５１を画成する。なお、スリーブ１２はポンプカ
バー１ １に一体成形する。ロックアップ機構１７は次
の構成とする。ノブ１８上にロックアップクラッチピス
トン２０を摺動自在に鉄合し、このロックアップクラッ
チピストンをコンバータカバー６内に収納する。コンバ
ータカバー６の端壁に対向するロックアップクラッチピ
ストン２０の面に環状のクラッチフェーシング１９を設
け、このクラッチフェーシングがコンバータカバー６の
端壁に接する時ロックアップクラッチピストン２０の両
側にロックアップ室２７とトルク・コンバータ室６３と
が画成されるようにする。ロックアップクラッチピスト
ン２０をトーシヨナルダンパ２１を介してタービン翼車
８に駆動結合する。

トーショナルダンパ２１は乾式クラッチ等で用いられる
型式のものとし、ドライブプレート２３，トーシヨナル
スプリング２４，リベット２５及びドリブンプレート２
６で構成する。ロックアップクラッチピストン２川こ環
状部材２２を溶接し、その爪２２ａをドライブプレート
２３の切欠き２３ａに駆動係合させ、ドリブンプレート
２６をタービン翼車８に結着する。なお、ロックアップ
室２７をインプットシャフト７に形成したロックアップ
通路１６に通じさせ、この通路を後述のようにして前記
ロックアップ制御装置１００に関連させる。ロックアッ
プ制御弁３０はスプール３０ａを具え、このスプールが
ばね３０ｂにより第３図中上半部に示す位置にされる時
、ボート３０ｄをポ−ト３０ｅに通じさせ、スプール３
０ａが室３０ｃ内の油圧で下半部位贋にされる時、ボー
ト３０ｄをドレンポート３０ｆに通じさせるよう機能す
る。

ボート３０ｄは通路５６を経てロックアップ通路１６に
通じさせ、ボート３０ｅは第２図に示すように通路５７
を経てトルクコンバー夕作動油供Ｖ給装置５０１こ通じ
させ、室３０ｃは通路５３を経て第２図の如くＩＪァク
ラッチ圧通路１５３に通じさせる。通路５３の途中にオ
リフィス５４を設け、このオリフイスと室３０ｃとの間
において通路５３に分岐通路５５を設ける。

分岐通路５５はその内部にオリフィス５８を有すると共
に、ドレンポート５９に運速させ、ロックアップソレノ
ィド３１は分岐通路５５を開閉するのに用いる。この目
的のため、ロックアップソレノイド３１はプランジヤ３
１ａを有し、このプランジャを通常は第２図及び第３図
の左半部位層に保つが、ソレノィド３１の附勢時は右半
部の突出位置にして分岐通路５５を閉じ得るようにする
。ソレノイド３１の滅勢でプランジャ３１ａが分岐通路
５５を開いている場合、この分岐通路がドレンポート５
９に通じる。

この時、通路５３を経て室３０ｃに向うリアクラツチ圧
はドレンポート５９より抜取られ、ロックアップ制御弁
３０はスプール３０ａがばね３０ｂにより第３図中上半
部位直にされることから、ボート３０ｄをボート３０ｅ
に通じさせる。従って、通路５７に導びかれているトル
クコンバータ内圧がボート３０ｅ，３０ｄ，通路５６，
１６を経てロックアップ室２７に供給され、このロック
アップ室２７はコンバータ室６３と同氏となる。これに
よりロックアップクラッチピストン２０は第３図の位置
から右行され、そのクラッチフエーシング１９がコンバ
ータカバー６の端整から離れるため、ポンプィンベラ３
とタービンランナ８との直結が解かれ、トルクコンバー
タ１はトルクコンバータ状巡察で通常の動力伝達を行な
うことができる。ロックアップソレノイド３１の附勢で
プランジャ３１ａが分岐通路５５を閉じる場合、通路５
３を経て室３０内にリアクラッチ圧が供給されるように
なり、ロックアップ制御弁３川まスプール３０ａが第３
図中上半部位層から下半部位層へ左行されることで、ボ
ート３０ｄをドレンポート３０ｆに通じさせる。

これによりロックアップ室２７はロックアップ通路１６
，通路５６，ボート３０ｄを経てドレンポート３０ｆに
通じ、無圧状態にされる。かくて、ロックアップクラッ
チピストン２０はコンバータ室６３内のトルクコンバー
タ内圧により第３図中左行され、この図に示す如くクラ
ッチフエーシング１９をコンバータカバー６の端壁に圧
接されることで、ポンプィンベラ３とタービンランナ８
とが直結されたロックアップ状態が得られる。上記ロッ
クアップソレノィド３１のオン、オフを本発明において
は第４図の如き電子回路により制御する。

この図中６０‘ま１一２シフトスイッチ、６１は２−３
シフトスイッチ、６２は車遠センサである。１一２シフ
トスイッチ６０及び２一３シフトスイッチ６１は例えば
第５図に明示するように前記１一２シフト弁１３１及び
２一３シフト弁１３２に組込み、夫々の弁スブール１６
０，１６４の位置に応じ開閉するよう機成する。

この目的のため、サイドプレート６４に弁スプール１６
０，１６４の端面と正対するよう固定接点６５，６６を
設け、これら固定接点をサイドプレート６４から絶縁体
６７，６８により電気絶縁し、弁スプール１６０，１６
４を可動接点として機能させる。シフト弁１３１，１３
２は車体にアースされていることから、固定接点６５，
６６を夫々リード線６９により抵抗を介して電源＋Ｖに
接続することで、固定接点６５及び弁スプール１６０に
より１−２シフトスイッチ６０を、又固定接点６６及び
弁スプール１６４により２一３シフトスイッチ６１を夫
々構成することができる。前述した処から明らかなよう
に第１遠の時は弁スプール１６０，１６４が共に固定接
点６５，６６と接した第５図の位置にあり、１一２シフ
トスイッチ６０及び２一３シフトスイッチ６１は夫々低
（Ｌ）レベルの信号を出力する。

第２途の時は弁スプール１６０のみが第５図中左行して
固定接点６５から離れ、１−２シフトスイッチ６０は高
（Ｈ）レベルの信号を出力する。又、第３速の時は弁ス
プール１６４も第５図中左行して固定接点６６から離れ
、２一３シフトスイッチ６１もＨレベルの信号を出力す
るようになる。第４図の制御回路は、上記１−２シフト
スイッチ６０及び２−３シフトスイッチ６１からの信号
を入力されるロックアップ判定回路２００と変速検知回
路２６０とを具え、ロックアップ判定回路２００には車
遠センサ６２からの車遠に対応した信号（車速信号Ｖ）
を別に供給する。

ロックアップ判定回路２００は車遠比較回路２０１と、
変速位置判別回路２０２と、ＡＮＤゲート２０３〜２０
５と、ＯＲゲート２０６とで構成する。

車速比較回路２０１は入力されてくる車遠信号Ｖを第１
速用のロックアップ車遠Ｖ，，第２遠用のロックアップ
車遠Ｖ２及び第３遠用のロックアップ車遠Ｖ３（いずれ
も第７図参照）と比較し、これらロックアップ車速以上
となる時、対応するゲートａ，ｂ，ｃよりＨレベルの信
号をＡＮＤゲート２０３〜２０６の一方の入力端子に供
給するものとする。変速位置判別回路２０２は１一２シ
フトスイッチ６０及び２一３シフトスイッチ６１の開閉
の組合せ、即ちこれらシフトスイッチからの信号レベル
の組合せにより変速位置を判別し、第１遠の時はゲート
をのみから、第２遠の時はゲートｂ′のみから、又第３
遠の時はゲートｃ′のみからＨレベルの信号を対応する
ＡＮＤゲート２０３〜２０５の他方の入力端子に供給す
るものとする。かくて、ＡＮＤゲート２０３は第７図の
ロックアップ領域ＡでＨレベルの信号を出力し、ＡＮＤ
ゲート２０４は第７図のロックアップ領域ＢでＨレベル
の信号を出力し、ＡＮＤゲート２０５は第７図のロック
アップ領域ＣでＨレベルの信号を出力する。ＯＲゲート
２０６はこれらＡＮＤゲート２０３〜２０５の出力を受
け、第７図のいずれかのロックアップ領域Ａ〜Ｃにある
時、Ｈレベルのロックアップ許可信号ＳＬを出力する。
変速検知回路２６０は１一２シフトスイッチ６０からの
信号の立上りを検出するためのトリガパルス発生回路２
１０と、１−２シフトスイッチ６０からの信号の立下が
りを検出するためのトリガパルス発生回路２２０と、２
一３シフトスイッチ６１からの信号の立下がりを検出す
るためのトリガパルス発生回路２３０と、本発明により
設置した遅延回路２４０と、２−３シフトスイッチ６１
からの信号の立上がりを検出するためのトリガパルス発
生回路２５０とで構成する。

トリガパルス発生回路２１０はＮＡＮＤゲート２１１と
、抵抗２１２と、コンデンサ２１３と、ＮＡＮＤゲート
２１ ４とよりなる通常の構成とし、トリガパルス発生
回路２２０はＮＯＲゲート２２１，抵抗２２２，コンデ
ンサ２２３，ＮＯＲゲ−ト２２４及びィンバータ２２５
よりなる通常の構成とし、トリガパルス発生回路２３０
及び２５０も夫々上記トリガパルス発生回路２１０及び
２２０と同様の素子２３１〜２３５及び２５１〜２５４
で構成する。

又、遅延回路２４０は抵抗２４１及びコンデンサ２４２
よりなるＲＣ回路とＡＮＤゲート２４３とで構成する。
変速中以外の通常運転中で１一２シフトスイッチ６０及
び２−３シフトスイッチ６１がオン又はオフ状態を保っ
ている場合、これらシフトスイッチのオン、オフ、即ち
出力信号レベルの高低に関係なく、トリガパルス発生回
路２１０，２２０，２３０，２５０はＨレベルの信号を
ＡＮＤゲート２０７に出力し続け、ＡＮＤゲート２８７
は前記したロックアップ判定回路２００からのロックア
ップ許何信号（日レベル）の有無に応じＨレベル又はＬ
レベルの信号を出力する。

ＡＮＤゲート２０７がＨレベルの信号を出力すると、こ
れが増幅器２０８により増幅されて前記ロックアップソ
レノィド３１を附勢し、前述した通りにトルクコンバー
ターをロックアップ状態となす。又、ＡＮＤゲート２０
７がＬレベルの信号を出力する時は、ロックアップソレ
ノィド３１が滅勢状態となり、前述した通りトルクコン
バータ１をトルクコンバータ状態にする。かくて、トル
クコンバータ１は第７図の領域Ａ，Ｂ，Ｃにおいてロッ
クアップ状態となり、それ以外でトルクコンバータ状態
となるよう制御される。ところで、第１速から第２遠、
第２途から第３遠へのシフトアップ時、又第３速から第
２遠、第２遠から第１遠へのシフトダウン時、つまり変
速時は対応するシフトスイッチ６０又は６１のオン、オ
フが切換わり、これをトリガパルス発生回路２１０，２
２０，２３０又は２５０が検出して１個の負極性パルス
信号を出力する。

即ち、第１遠から第２速への変速時、１一２シフトスイ
ッチ６０が前述した通りオンからオフとなり、出力信号
をＬレベルからＨレベルに切換える。この信号の立上が
りでトリガパルス発生回路２１０‘ま、信号の立上がり
（変速指令）と同時にＬレベル信号を出力するようにな
り、この信号を抵抗２１２及びコンデンサ２１３により
決定される時定数だけ持続してその後Ｈレベルとなす。
つまり、トリガパルス発生回路２１０は１一２シフトス
イッチ６０が開いて変速指令が出る時、１個の負極性パ
ルス信号（変速信号）を出力する。又、逆に第２速から
第１速への変速時、１一２シフトスイッチ６０が前述し
た通りオフからオンに切換わって、出力信号がＨレベル
からＬレベルに変化すると、この信号の立下がりでトリ
ガバルス発生回路２２０は、信号の立下がりと同時に、
抵抗２２２及びコンデンサ２２３により決定される時定
数だけＬレベルの信号を出力する。つまり、トリガパル
ス発生回路２２０【ま１一２シフトスイッチ６０が閉じ
て変速指令が出る時、１個の負極性パルス信号（変速信
号）を出力する。更に、トリガパルス発生回路２３０‘
ま上記回路２１０と同様に作用し、２−３シフトスイッ
チ６１がオフからオンに切換わる第３遠から第２遠への
変速時、抵抗２３２及びコンデンサ２２３で決まる時定
数の１個の負極性パルス信号（変速信号）を出力する。
ところで、トリガパルス発生回路２５川ま上記回路２１
Ｑと同様に機能し、２一３シフトスイッチ６１がオンか
らオフになる第２遠から第３遠への変速時、抵抗２５２
及びコンデンサ２５３により決定される時定数の１個の
負極性パルス（変速信号）を出力しようとするが、この
時前段に遅延回路２４０があるため、トリガパルス発生
回路２５０への信号入力が抵抗２４１及びコンデンサ２
４２により決定される時間だけ遅延され、結局トリガパ
ルス発生回路２５０は他のトリガパルス発生回路２１０
，２２０，２３０と異なり、上記負極性パルス（変速信
号）を遅延回路２４０の設定時間だけ変速指令より遅れ
て出力させる。

このようにして、トリガパルス発生回路２１０，２２０
，２３０又は２５０からの変速信号が出力される間、Ａ
ＮＤ回路２０７はロックアップ許可信号ＳＬの入力によ
ってもロックアップ信号を出力せず、第７図のロックア
ップ領域Ａ，Ｂ，Ｃでも、変速中であればロックアップ
ソレノィド３１を滅勢してロックアップを解除し、ロッ
クアップ状態のまま変速して変速ショックを生ずるのを
防止することができる。

しかして、本発明においては、遅延回路２４０の附加に
より第２速から第３遠への変速を検知するトリガパルス
発生回路２５０が変速信号を変速指令から所定時間遅ら
せて出力するよう構成したから、ロックアップ領域で当
該変速が行なわれる時上記変速信号と同時に発生するロ
ックアップ解除信号を第６図ｂに示すように変速指令瞬
時ｔ，から所定時間Ｔ２だけ遅らせて変速動作開始瞬時
ｔ３に同期させて発することができる。

従って、本発明においては、かかる変速時ロックアップ
の解除を自動変速機の実際の変速動作に同期して行なえ
、従来のようにそれ以前にロックアップの解除が完了し
ていたため生じたエンジンの空吹けや、変速ショックを
有効に防止することができる。なお、上述した例では、
変速指令から変速動作開始までに最も大きな時間遅れを
生じ、問題となっていた第２遠から第３遠へ変速時につ
いて、変速信号を変速指令から遅らせて発生させ、ロッ
クアップの解除を変速動作の開始に同期させるよう遅延
回路２４０をトリガパルス発生回路２５０の前段に設け
たが、他の変速時も変速動作の開始が問題となる程変速
指令から遅れる場合は、他のトリガパルス発生回路２１
０，２０，２３０の前段にも同様の遅延回路を設けて同
様の目的を達し得るようにできることは言うまでもない
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明自動変速機の動力伝達系を示す榛式図、
第２図は本発明自動変速機の変速制御回路図、第３図は
同じくそのロックアップ制御部の詳細断面図、第４図は
ロックアップ制御部の電子回路図、第５図はシフトスイ
ッチの構成例を示すシフト弁の断面図、第６図は変速時
のロックアップ解除動作を従釆の場合と本発明の場合と
について示すタイムチャート、第７図は本発明自動変速
機のロックアップ領域を示すシフトアップ用変速線図で
ある。 １……トルクコンバータ、４……クランクシヤフト、５
……ドライブプレート、６……コンパ−タカバー、７…
…インプットシヤフト、１０……ワンウエイクラツチ、
１１……ポンプカバー、１２……スリーブ、１３……オ
イルポンプ、１４……ポンプハウジング、１６……ロッ
クアップ通路、１７・・・・・・ロックアップ機構、１
８・・・・・・ハブ、１９……クラッチフエーシング、
２０……ロックアップクラッチピストン、２１”””ト
ーシヨナルダンバ、２７……ロックアップ室、３０……
ロックアップ制御弁、３１・…・・ロックアップソレノ
ィド、５０・・…・トルクコンバータ作動油供給通路、
５１・・・・・・トルクコンバータ作動油排出通路、５
３…・・・リアクラツチ圧導入通路、５４，５８・・・
・・・オリフイス、５５・・・・・・分岐通路、５７・
・・・・・トルクコンバータ内圧導入通路、５９・・・
・・・ドレンポート、６０”““１−２シフトスイッチ
、６１”””２−３シフトスイッチ、６２・・・・・・
車遠センサ、６３・・・・・・コンバータ室、６４……
サイドプレート、６５，６６・・・・・・固定接点、６
７，６８・・・・・・絶縁体、１００・・・・・・ロッ
クアップ制御装置、１０４・・・・・・フロントクラッ
チ、１０５……リアクラツチ、１０６……セカンドブレ
ーキ、１０７……ローリバースフレーキ、１０８・・・
・・・一方向ブレーキ、１１０・・・・・・第１遊星歯
車虜羊、１ １ １・・・・・・第２遊星歯車蟹羊、１
３１……１−２シフト弁、１３２……２−３シフト弁、
１６０，１６４……弁スブール、２００…・・・ロック
アップ判定回路、２０１・・・…車速比較回路、２０２
…・・・変速位置判別回路、２１０，２２０，２３０，
２５０・・・・・・トリガパルス発生回路、２４０・・
・・・・遅延回路、２６０…・・・変速検知回路。 第１図第３図 第２図 第４図 第５図 第６図 第７図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 車速が各変速位置でロツクアツプ車速を越える時ロ
   ツクアツプ許可信号を発するロツクアツプ判定回路と、
   変速指令後所定時間、変速中を示す変速信号を発する変
   速検知回路とを具え、前記ロツクアツプ判定回路からロ
   ツクアツプ許可信号が発せられている時でも、前記変速
   検知回路から変速信号が発せられる間、直結クラツチ付
   トルクコンバータをロツクアツプ状態からトルクコンバ
   ータ状態へ切換えて変速シヨツクをなくすようにした自
   動変速機において、前記変速信号の発生に時間遅れを持
   たせる遅延回路を附加し、これにより前記変速信号を変
   速作動に調時して発生させるようにしたことを特徴とす
   るロツクアツプ式自動変速機。