JPS5948899B2

JPS5948899B2 - 自動変速機のシフトバルブ

Info

Publication number: JPS5948899B2
Application number: JP53108039A
Authority: JP
Inventors: 一喜岩永; 一彦菅野; 邦雄大塚
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1978-09-05
Filing date: 1978-09-05
Publication date: 1984-11-29
Also published as: GB2032019A; FR2435637A1; JPS5536612A; FR2435637B1; DE2935676C2; US4296651A; GB2032019B; DE2935676A1

Description

【発明の詳細な説明】本発明は自動変速機の変速機能を司どるシフトバルブの
改良に関するものである。

自動変速機のシフトバルブは通常、スロットル圧とガバ
ナ圧とを互いに逆向きに作用させてこれらに応動させ、
これによりパーシャル時のアップシフト及びダウンシフ
ト変速点をスロットル開度及び車速に応じて変えるよう
構成される。

一方、シフトバルブは、アクセルペダルをいっばい踏込
んだ時、キックダウン圧を入力され、これによりダウン
シフト動作するようにも構成されている。

しかして、従来のシフトバルブでは、上記スロットル圧
とキックダウン圧を同じ受圧面に作用させるため、パー
シャル時とキックダウン時とで変速点を夫々独立に決め
ることができず、双方共、変速点を理想のものにするこ
とは不可能に近かった。

本発明は以上の観点から、スロットル圧とキックダウン
圧を夫々別々の受面面に作用させると共に、キックダウ
ン圧をダウンシフト位置とアップシフト位置とで夫々別
々の受圧面に作用させるようシフト弁を改良し、もって
変速点の設定を他の変速点決定要素と関係なく個々に行
なえるようにしたシフトバルブを提供するものである。

以下、図示の実施例につき本発明の詳細な説明する。

第１図は前進３速後退１速の自動変速機の内部における
動力伝達部分の構造を示したもので、エンジンにより駆
動されるクランクシャフト１００、トルク・コンバータ
１０１．インプットシャフト１０２、フロント・クラッ
チ１０４、リア・クラッチ１０５、セカンド・ブレーキ
１０６、ロー・アンド・リバース・ブレーキ１０７、ワ
ンウェイ・クラッチ１０８、中間シャフト１０９、第１
遊星歯車群１１０、第２遊星歯車群１１１、アウトプッ
トシャフト１１２、第１ガバナ・バルブ１１３、第２ガ
バナバルブ１１４、オイル・ポンプ１１５より構成され
る。

トルク・コンバータ１０１はポンプ・インペラＰ、ター
ビン・ランナＴ、ステータＳより成り、ポンプ・インペ
ラＰはクランク・シャフト１００により駆動され、中に
入っているトルク・コンバータ作動油を回しインプット
シャフト１０２に固定されたタービン・ランナＴにトル
クを与える。

トルクは更にインプットシャフト１０２によって変速歯
車列に伝えられる。

ステータＳはワンウェイクラッチ１０３を介してスリー
ブ１１６上に置かれる。

ワンウェイクラッチ１０３はステータＳにクランクシャ
フト１００と同方向の回転すなわち矢印方向の回転（以
下正転と略称する）は許すが反対方向の回転（以下逆転
と略称する）は許さない構造になっている。

第１遊星歯車群１１０は中間シャフト１０９に固定され
るインターナルギヤ１１７、中空伝導シャフト１１８に
固定されるサン・ギヤ１１９、インターナル・ギヤ１１
７およびサン・ギヤ１１９のそれぞれに噛み合いながら
自転と同時に公転し得る２個以上のプラネツ１−・ピニ
オン１２０、アウトプットシャフト１１２に固定されプ
ラネット・ピニオン１２０を支持するフロント・プラネ
ット・キャリア１２１から構成され、第２遊星歯車群１
１１はアウトプットシャフト１１２に固定されるインタ
ーナル・ギヤ１２２、中空伝導シャフト１１８に固定さ
れるサン・ギヤ１２３、インターナル・ギヤ１２２およ
びサン・ギヤ１２３のそれぞれに噛み合いながら自転と
同時に公転し得る２個以上のプラネット・ピニオン１２
４、該プラネット・ピニオン１２４を支持するリア・プ
ラネット・キャリア１２５より構成される。

フロント・クラッチ１０４はタービン・ランナＴにより
駆動されるインプットシャフト１０２と両サン・ギヤ１
１９，１２３と一体になって回転する中空伝導シャフト
１１８とをドラム１２６を介して結合し、リア・クラッ
チ１０５は中間シャフト１０９を介してインプットシャ
フト１０２と第１遊星歯車群１１０のインターナル・ギ
ヤ１１７とを結合する働きをする。

セカンド・ブレーキ１０６は中空伝導シャフト１１８に
固定されたドラム１２６を巻いて締付けることにより、
両サン・ギヤ１１９．１２３を固定し、ロー・アンド・
リバース・ブレーキ１０７は第２遊星歯車群１１１のリ
ア・プラネット・キャリア１２５を固定する動きをする
。

ワンウェイ・クラッチ１０８はリア・プラネット・キャ
リア１２５に正転は許すが、逆転は許さない構造になっ
ている。

第１ガバナ・バルブ１１３および゛第２ガ゛バナ・バル
ブ１１４はアウトプットシャフト１１２に固定され車速
に応じたガバナ圧を発生する。

次にセレクト・レバーをＤ（前進自動変速）位置に設定
した場合における動力伝動列を説明する。

この場合は初めに前進入力クラッチであるリア・クラッ
チ１０５のみが締結されている。

エンジンからトルク・コンバータ１０１を経た動力は、
インプットシャフト１０２からリア・クラッチ１０５を
通って第１遊星歯車群１１０のインターナル・ギヤ１１
７に伝達される。

インターナル・ギヤ１１７はプラネット・ギヤ１２０を
正転させる。

従ってサン・ギヤ１１９は逆転し、サン・ギヤ１１９と
一体になって回転する第２遊星歯車群１１１のサン・ギ
ヤ１２３を逆転させるため第２遊星歯車群１１１のプラ
ネット・ギヤ１２４は正転する。

ワンウェイ・クラッチ１０８はサン・ギヤ１２３がリア
・プラネット・キャリア１２５を逆転させるのを阻止し
、前進反力ブレーキとして動く。

このため第２遊星歯車群１１１のインターナル・ギヤ１
２２は正転する。

従ってインターナル・ギヤ１２２と一体回転するアウト
プットシャフト１１２も正転し、前進第１速の減速比が
得られる。

この状態において車速が上がりセカンド・ブレーキ１０
６が締結されると第１速の場合と同様にインプットシャ
フト１０２からリア・クラッチ１０５を通った動力はイ
ンター、ナル・ギヤ１１７に伝達される。

セカンド・ブレーキ１０６はドラム１２６を固定し、サ
ン・ギヤ１１９の回転を阻止し前進反力ブレーキとして
働く。

このため静止したサン・ギヤ１１９のまわりをプラネッ
ト・ピニオン１２０か１転しながら公転し、従ってフロ
ント・プラネット・キャリア１２１およびこれと一体に
なっているアウトプツ）・シャフト１１２は減速されて
はいるが、第１速の場合よりは早い速度で正転し、前進
第２速の減速比が得られる。

更に車速か上がりセカンド・ブレーキ１０６が解放され
フロント・クラッチ１０４が締結されると、インプット
シャフト１０２に伝達された動力は、一方はリア・クラ
ッチ１０５を経てインターナル・ギヤ１１７に伝達され
、他方はフロントクラッチ１０４を経てサン・ギヤ１１
９に伝達される。

従ってインターナル・ギヤ１１７、サン・ギヤ１１９は
インターロックされ、フロント・プラネット・キャリア
１２１およびアウトプットシャフト１１２と共にすべて
同一回転速度で正転し前進第３速が得られる。

この場合、入力クラッチに該当するものはフロントクラ
ッチ１０４およびリアクラッチ１０５であり、遊星歯車
によるトルク増大は行われないため反力ブレーキはない
。

次にセレクトレバーをＲ（後退走行）位置に設定した場
合の動力伝動列を説明する。

この場合はフロント・クラッチ１０４とロー・アンド・
リバース・ブレーキ１０７が締結される。

エンジンからトルクコンバータ１０１を経た動力は、イ
ンプット・シャフト１０２からフロント・クラッチ１０
４、ドラム１２６を通ってサンギヤ１１９，１２３に導
かれる。

このとき、リア・プラネット・キャリア１２５がロー・
アンド・リバース・フ゛レーキ１０７により固定されて
いるので、サンギヤ１１９，１２３が正転するとインタ
ーナル・ギヤ１２２が減速されて逆転し、該インターナ
ル・ギヤ１２２と一体回転するアウトプット・シャフト
１１２も逆転し、後退の減速比が得られる。

第２図は本発明の構成になる１−２シフトバルブ１を上
記自動変速機の変速制御装置に設けた油圧系統を示すも
のであるが、本発明シフトバルブは１−２シフトバルブ
に限らず、自動変速機の全てのシフトバルブ、例えば２
−３シフトバルブ等のシフトバルブとしても用い得るこ
と勿論である。

図示の油圧系統はオイルポンプ１１５、プレッシャ・レ
ギュレータ・バルブ１２８、プレッシャ・ブースタ・バ
ルブ１２９、トルクコンバータ１０１、マニアアル・バ
ルブ１３０、第１ガバナ・バルブ１１３、第２ガバナ・
バルブ１１４、本発明により構成した１−２シフト・バ
ルブ１．２−３シフトバルブ１３２、スロットル・モジ
ュレータ・バルブ１３３、プレッシャ・モデイファイヤ
・バルブ１３４、セカンド・ロック・バルブ１３５．２
−３タイミングバルブ１３６、ソレノイド・ダウン・シ
フト・バルブ１３７、スロットル・バック・アップ・バ
ルブ１３８、バキューム・スロットル・バルブ１３９、
バキューム・ダイヤフラム１４０、フロント・クラッチ
１０４、リア・クラッチ１０５、セカンド・フ゛レーキ
１０６、バンド・サーボ１４１、ロー・アンド・リバー
ス・ブレーキ１０７および油圧回路網よりなる。

オイル・ポンプ１１５はエンジンによりクランクシャフ
ト１００および斗ルク・コンバータ１０１のポンプ翼車
Ｐを介して駆動され、エンジン作動中は常にリザーバ１
４２からストレーナ１４３を通して有害なゴミを除去し
た油を吸いあげライン圧回路１４４へ送出す。

油はプレッシャ・レギュレータ・バルブ１２８によって
所定の圧力に調整されて作動油圧としてトルク・コンバ
ータ１０１およびマニュアル・バルブ１３０へ送られる
。

プレッシャ・レギュレータ・バルブ１２８はスプール１
７２とバネ１７３よりなり、スプール１７２にはバネ１
７３に加えてプレッシャ・ブースタ・バルブ１２９のス
プール１７４を介して回路１６５のスロットル圧と回路
１５６のライン圧が作用し、スプール１７２の上方に回
路１４４からオリフィス１７５を通して作用するライン
圧および回路１７６から作用する圧力に対抗している。

トルク・コンバータ１０１の作動油圧は回路１４４から
プレッシャ・レギュレータ・バルブ１２８を経て回路１
４５へ導入され保圧バルブ１４６によっである圧力以内
に保たれている。

ある圧力以上では保圧バルブ１４６は開かれて油はさら
に回路１４７から動力伝達機構の後部潤滑部に送られる
。

この潤滑油圧が高すぎる時はリリーフ・バルブ１４８が
開いて圧力は下げられる。

一方動力伝達機構の前部潤滑部には回路１４５から前部
潤滑バルブ１４９を開いて潤滑油が供給される。

マニュアル・バルブ１３０は手動による流体方向切換バ
ルブで、スプール１５０によって構成され、セレクト・
レバー（図示せず）にリンケージを介して結ばれ、各セ
レクト操作によってスプール１５０が動いてライン圧回
路１４４の圧送通路を切換えるものである。

第２図に示されている状態はＮ（中立）位置にある場合
でライン圧回路１４４はポートｄおよびｅに開いている
。

第１ガバナ・バルブ１１３および゛第２ガバナ・バルブ
１１４は前進走行の時に発生したガバナ圧により１−２
シフト・バルブ１、および２−３シフト・バルブ１３２
を作動させて自動変速作用を行い、又ライン圧をも制御
するもので、マニュアル・バルブ１３０がり、ＩＩお
よびＩの各位置にある時、油圧はライン圧回路１４４か
らマニュアル・バルブ１３０のポートＣを経て第２ガバ
ナ・バルブ１１４に達し、車が走行すれば第２ガバナ・
バルブ１１４によって調圧されたガバナ圧は回路１５７
に送り出され第１ガバナ・バルブ１１３に導入され、あ
る車速になると第１ガバナ・バルブ１１３のスプール１
７７が移動して回路１５７は回路１５８と導通してガバ
ナ圧が発生し回路１５８よりガバナ圧は１−２シフト・
バルブ１．２−３シフト・バルブ１３２およびプレッシ
ャ・モディファイア・バルブ１３４の各端面に作用しこ
れらの各バルブを右方に押しつけているそれぞれのバネ
と釣合っている。

又、マニュアル・バルブ１３０のポー）Ｃから回路１５
３、回路１６１および回路１６２を順次経てセカンド・
ブレーキ１０６を締めつけるバンド・サーボ１４１のサ
ーボアプライド室１６９に達する油圧回路の途＋４１．
：：１−２シフト・バルフ゛１とセカンド・ロック・バ
ルブ１３５を別個に設け、更にマニュアル・バルブ１３
０のポートｂがらセカンド・ロック・バルブ１３５に達
する回路１５２を設ける。

本発明においては、１−２シフトバルブ１を第３図に示
すように、バルブボデー２内に２個のスプール３，４を
同軸、且つ摺動自在に突合せて嵌合したもので構成する
。

スプール４から遠いスプール３の端面にばね５を作用さ
せ、スプール３がら遠いスプール４の端面を室６に臨ま
せる。

スプール３に２個の条溝３ａ、３ｅを設けてランド３ｂ
、３Ｃ，３ｆを形成する。

ランド３ｆをランド３ｂより、又ランド３ｂをランド３
Ｃよりそれぞれ小径として、ランド３ｆとランド３ｂと
の間で比較的小さな受圧面積差Ａ１と、ランド３ｆとラ
ンド３Ｃとの間でＡ１より大きな受圧面積差Ａ２とを設
定する。

スプール３が第３図中上半部に示す位置にある時、ラン
ド３ｂが嵌合する突条２ａをバルブボデー２に設けて、
その両側に室７，８が画成されるようにし、室７をキッ
クダウン圧回路１３１に接続してキックダウン圧が受圧
面積差Ａ１に作用するようにすると共に、室８をバルブ
ボテ゛−２に形成したドレンポー）２ｂに接続する。

又、スプール３が第３図中下半部に示す位置にある時、
ランド３Ｃがキックダウン圧回路１３１とドレンポート
２ｂとの連通をしゃ断すると共に、キックダウン圧が受
圧面積差Ａ２に作用するようにする。

スプール４に近いスプール３の端部３ｄを小径として、
スプール４の対応端面に突当て、両スプール間に室９を
画成する。

スプール４に４個の条溝４ａ、４ｂ、４Ｃ，４
ｈを設けてランド４ｄ、４ｅ、４ｆ、４ｇ
、４ｉを形成する。

ランド４ｅ、４ｆ、４ｇ、４ｉは全て上記のランド３Ｃ
に同径とするが、ランド４ｄはこれらランドより小径と
して、ランド４ｅとランド４ｄとの間に受圧面積差Ａ３
を設定する。

スプール４が第３図中上半部に示す位置にある時、ラン
ド４ｄが嵌合する突条２Ｃと、条溝４ａに対向するポー
）２ｄと、ランド４ｅにより塞がれたポー）２ｅと、条
溝４ｂに対向するポー）２ｆ及びドレンポート２ｇと条
溝４Ｃに対向するポート２ｈ、２ｉと、突条２Ｃの第３
図中左側に配置したドレンポート２ｊとをバルブボデー
２に形成する。

又、スプール４が第３図中下半部に示す位置にある時、
ランド４ｇがポート２ｈとポート２１との連通を、又ラ
ンド４ｆがポー）２ｆとポート２ｇとの連通をそれぞれ
しゃ断すると共にポート２ｈをポート２ｇに、又、ポー
ト２ｅをポート２ｆにそれぞれ連通するようにする。

そして、ポー）２ｄに第２図中のスロットル圧回路１６
５を接続し、ポー）２ｅに第２図の如くマニュアルバル
ブ１３０のポートＣから延びるライン圧回路１５３を接
続し、ポー）２ｆに第２図中のセカンドロックバルブ１
３５から延ひ゛る回路１６１を接続し、ポー）２ｈに第
２図の如くロー・アンド・リバース・ブレーキ１０７へ
向う回路１７１を接続し、ポート２１に第２図の如くマ
ニュアルバルブ１３０のポートｅから延在する回路１５
５を接続する。

又、回路１５５の途中から油路１０を分岐させ、この油
路を室９に接続し、室６には第２図中のガバナ圧回路１
５８を接続する。

上述の如き本発明の構成になる１−２シフトバルブを組
込んだ変速制御装置は次の如くに作用する。

セレクトレバーをＤ位置に設定すると、マニュアルバル
ブ１３０のスプール１５０が動いてライン圧回路１４４
はポー）ａ、ｂ、およびＣに通じる。

油圧はポートａからは回路１５１を通り一部はセカンド
・ロック・バルブ１３５の下部に作用して、バネ１７９
により上に押付けられているスプール１７８がポートｂ
から回路１５２を径て作用している油圧によって下げら
れることにより導通している回路１６１および１６２が
遮断されないようにして、一部は油路１５１およびオリ
フィス１６６を経て回路１６７から２−３シフトバルブ
１３２に達し、ポートＣからは回路１５３を通り第２ガ
バナ・バルブ１１４、リア・クラッチ１０５および１−
２シフト・バルブ１に達する。

しかして、１−２シフトバルブ１は、車速か低いため回
路１５８より室６に導びかれたガバナ圧も低く、スプー
ル３，４がばね５及び回路１６５より導びかれて受圧面
積差Ａ３に作用するスロットル圧により第３図の上半部
に示す位置にとどまる状１態を保つ。

これがため、ポー）２ｅはランド４ｅにより塞がれ、上
述の如く回路１５３より１−２シフトバルブ１“に導び
かれた油圧はポート２ｅに封じ込められ、回路１６１を
経て出力されることがなく、変速機は前進第１速の状態
となる。

この状態での発進後、車速がある速度になると、これに
対応したガバナ圧が室６においてスプール４に作用し、
このスプールをスプール３と共にばね５及び受圧面積差
Ａ３に作用しているスロットル圧に抗して第３図中左方
へ押動する。

この押動中、ランド４ｅがポー）２ｄを塞ぎ、同時にラ
ンド４ｄが突条２Ｃから外れることでランド４ｄとラン
Ｅ４ｅとの間がドレンポート２ｊに開放されると、受圧
面積差Ａ３にかかつていたスロットル圧によるスプール
４を第３図中右向きに押す力がなくなることから、両ス
プール３，４は瞬時にして第３図中下半部に示す位置に
達する。

これによりポート２ｅはポート２ｆに通じ、前述の如く
ポー）２ｅに封じ込められていた油圧がポート２ｆ、回
路１６１、セカンド・ロック・バルブ１３５、回路１６
２を経てバンド・サーボ１４１のサーボアプライ室１６
９に達し、セカンド・ブレーキ１０６を締結する。

かくて、変速機は、前述した如くセレクトレバーをＤ位
置にしているときは常時リヤクラッチ１０５に油圧が供
給されており、このリヤ・クラッチが締結状態を保って
いることから、セカンド・ブレーキ１０６の締結で、前
進第２速の状態になり、第２速へのシフトアップが自動
的に行なわれる。

なお、車速の低下により１−２シフトバルブ１が第３図
中下半部に示す状態から上半部に示す状態へダウンシフ
ト動作するに際しては、前記したアップシフト動作の場
合と異なり、ポート２ｄが塞がれて受圧面積差Ａ３にス
ロットル圧が作用していないため、変速点が低車速側へ
移行し、所謂ヒステリジアスの設定が可能である。

次に、車速が更に上昇し、成る値になると、回路１５８
のガバナ圧がばね１６３に打勝って２−３シフト・バル
ブ１３２のスプール１６４を左方へ押つけて回路１６７
と回路１６８が導通し油圧は回路１６８から一部はバン
ド・サーボ１４１のサーボレリーズ室１７０に達してセ
カンド・ブレーキ１０６を解放し、一部はフロント・ク
ラッチ１０４に達してこれを締結し、変速機は前進第３
速の状態になる。

マニュアルレバーをＩＩ（前進第２速固定）位置に設
定すると、マニュアルバルブ１３０のスプール１５０は
動いて、ライン圧回路１４４をポートｂ、Ｃ，ｄに
通じさせる。

油圧はポー）ｂおよびＣからはＤレンジの場合と同じ場
所に達し、リア・クラッチ１０５を締結し、一方セカン
ド・ロック・バルブ１３５の下部にはこのＩＩの場合は
ポー）ａが塞がれて油圧が来ていないためとスプール１
７８の回路１５２に開いて油圧が作用する部分の上下の
ランドの面積は下の方が大きいためセカンド・ロック・
バルブ１３５のスプール１７８はバネ１７９の力に抗し
て下に押し下げられて回路１５２と回路１６２が導通し
、油圧はバンド・サーボ１４１のサーボアプライ室１６
９に達しセカンド・ブレーキ１０６を締結し変速機は前
進第２速の状態になる。

ポー）ｄからは油圧は回路１５４を通リソレノイド・ダ
ウン・シフト・バルブ１３７およびスロットル・バック
・アップ・バルブ１３８に達スる。

マニュアル・バルブ１３０のポー）ａとライン圧回路１
４４との間は断絶していて、回路１５１から２−３シフ
ト・バルブ１３２には油圧が達していないためセカンド
・ブレーキ１０６の解放とフロント・クラッチ１０４の
締結は行なわれず変速機は前進第３速の状態になること
はなく、セカンド・ロック・バルブ゛１３５はマニュア
ル・バルブ１３０と相俟って変速機を第２速の状態に固
定しておく働きをする。

セレクトレバーを■ （前進第１速固定但し、エンジン
のオーバランを防止するため第２速にもなり得る）位置
に設定すると、ライン圧回路１４４はポー）ｃ、ｄ、ｅ
に通じる。

油圧はポートＣ９ｄからは前記ＩＩの場合と同じ場所に
達し、リア・クラッチ１０５を締結し、ポー）ｅからは
回路１５５より１−２シフトバルブ１のポート２１に達
する。

回路１５５を通る油圧は油路１０を経て室９にも導びか
れ、両スプール３，４を引離し、スプール３をばね５に
抗して第３図中下半部に示す位置に、又スプール４を第
３図中上半部に示す位置に夫々押付けておく。

これによりスプール４はポー）２ｈ、２ｉ間を導通し、
回路１５５からの油圧をポー）２ｉ、２ｈ及び回路１７
１を経てロー・アンド・リバース・ブレーキ１０７に供
給して、このブレーキを締結する。

かくて、変速機は、ロー・リバース・ブレーキ１０７が
前進反力ブレーキとして働くため、リヤクラッチ１０５
の締結保持と相俟って、前進第１速固定状態となる。

この第１速固定状態でエンジンブレーキをきかせながら
急勾配の降板走行を行なう場合のように、車速がエンジ
ンのオーバーランを惹起するような高速になると、これ
に対応したガバナ圧が室６内においてスプール４を、室
９に及ぶ油圧及び受圧面積差Ａ３に作用するスロットル
圧に抗し、第３図中下半部に示す如くスプール３に当接
するまで押動する。

これにより１−２シフトバルブ１は前記した第２速への
シフトアップ動作の場合と同様に、第１速固定レンジと
錐も第２速へ自動的にシフトアップせしめ、エンジンの
オーバーランを防止できる。

セレクトレバーをＲ（後退走行）位置に設定すると、マ
ニュアルバルブ１３０のスプール１５０が動いて、ライ
ン圧回路１４４はポートｄ、ｅ。

ｆに通じる。

油圧はポー）ｅからは回路１５５を通って１−２シフト
バルブ１に導びかれ、このシフトバルブが前記Ｉレンジ
の場合と同様に機能することにより、回路１７１を通り
、ロー・リバース・ブレーキ１０７を締結する。

ポートｆからの油圧は２−３シフトバルブ１３２を通っ
て回路１６８に通ずることによりバンドサーボ１４１の
サーボレリーズ室１７０に達し、セカンドブレーキ１０
６を解放に保持する一方、フロントクラッチ１０４を締
結する。

かくて、自動変速機はロー・リバースブレーキ１０７の
締結と、フロントクラッチ１０４の締結で後退の状態に
なる。

マニュアルレバーをＤレンジにした前記の自動変速走行
中、運転者がアクセルペダルをいっばいに踏込むと、第
２図中のソレノイドダウンシフトバルブ１３７は、図示
せざるダウンシフトソレノイドによりそのブツシュロッ
ド１５９を介して、スプール１６０をばねに抗し第２図
中左半部に示す位置に押動された状態となる。

これによりライン圧回路１４４のライン圧が回路１３１
を通り、キックダウン圧として１−２シフトバルブ１及
び２−３シフトバルブ１３２に供給される。

このキックダウン時、自動変速機が第３速の前進走行状
態である場合、回路１３１から２−３シフトバルブ１３
２に供給されるキックダウン圧がこの２−３シフトバル
ブをダウンシフト動作せしめ、第３速から第２速へのシ
フトダウンが行なわれ、追越し時等の急加速が可能であ
る。

又、キックダウン時、自動変速機が第２速の前進走行状
態である場合、回路１３１から１−２シフトバルブ１の
室７に達したキックダウン圧が受圧面積差Ａ２に作用し
てスプール３をスプール４と共に第３図中下半部に示す
位置から室６内のガバナ圧に抗し、上半部に示す位置へ
押動する。

これにより１−２シフトバルブは前記したと同様にして
自動変速機を第２速から第１速へ強制的にシフトダウン
せしめ、追越し時等の急加速が可能である。

この加速で車速が上昇し、室６内のガバナ圧がスプール
４をスプール３と共に、ばね５のばね力、受圧面積差Ａ
１に作用するキックダウン圧、受圧面積差Ａ３に作用す
るスロットル圧に抗して第３図中上半部に示す位置から
下半部に示す位置に向は押戻すような値になると、１−
２シフトバルブは前記したようなアップシフト動作を行
ない、第１速から第２速へのアップシフトを自動変速機
に行なわせることができる。

かくして、本発明シフトバルブは、パーシャル時のシフ
トアップ変速点を受圧面積差Ａ３で決定し、キックダウ
ン時のシフトアップ変速点を受圧面積差Ａ１で決定し、
キックダウン時のシフトダウン変速点を受圧面積差Ａ２
で決定するようにして、夫々の変速点決定用受圧面積差
を個々に独立させて設ける構成としたから、各受圧面の
面積を適切に選ぶことにより全ての変速点を夫々理想の
ものとなし得られ、自動変速機の変速制御作用をほぼ完
壁なものにすることができる。

さらに、ランド３ｆとランド３ｈとで受圧面積差Ａ１を
設けて、この間をダウンシフト位置で、またランド３ｆ
とランド３Ｃとで受圧面積差Ａ２を設け、この間をアッ
プシフト位置で、各々キックダウン圧回路１３１のポー
トに接続するようにしたので、３つのランドと１つのポ
ートだけでキックダウン圧を２つの受圧面積差に作用さ
せることができ、軸方向の長さを短かくすることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動変速機の動力伝達列を例示する概略系統図
、第２図は同じくその自動変速制御装置に、本発明の構
成になる１−２シフトバルブを用いた油圧回路図、第３
図は本発明により構成した１−２シフトバルブの詳細断
面図である。１・・・１−２シフトバルブ、２・・・バルブボデー、
３．４・・・スプール、５・・・ばね、６〜９・・・室
、１０・・・油路、１０４・・・フロントクラッチ、１
０５・・・リヤクラッチ、１０６・・・セカンドフ゛レ
ーキ、１０７・・・ロー・アンド・リバース・ブレーキ
、１３０・・・マニアアルバルブ、１３１・・・キック
ダウン圧回路、１３７・・・ソレノイド・ダウンシフト
・バルブ、１３９・・・バキュームスロットルバルブ、
１４１・・・バンドサーボ、１４４・・・ライン圧回路
、１５８・・・ガバナ圧回路、１６５・・・スロットル
圧回路、１６９・・・サーボアプライ室、１７０・・・
サーボレ刃−ズ室。

Claims

【特許請求の範囲】１スロットル圧及びキックダウン圧とに対向するよう
供給されるガバナ圧に応動するシフトバルブを具え、こ
のシフトバルブによりアップシフト及びダウンシフトが
可能な自動変速機において、前記シフトバルブのスプー
ルにダウンシフト位置で前記スロットル圧を受ける第１
受圧面と、ダウンシフト位置で前記キックダウン圧を受
ける第２受圧面と、アップシフト位置で前記キックダウ
ン圧を受ける第３受圧面との３個の受圧面を設けて、前
記第１受圧面によりパーシャル時のアップシフト変速点
を、前記第２受圧面によりキックダウン時のアップシフ
ト変速点を、又前記第３受圧面によりキックダウン時の
ダウンシフト変速点を各々独立に設定可能としたことを
特徴とする自動変速機のシフトバルブ。２シフトバルブのスプールは、径の異なる第１、第２
、第３のランドを有し、ダウンシフトのイ装置で゛第１
のランドと第２のランドとの間か゛キックダウン圧を供
給するポートに、又、アップシフト位置で第１のランド
と第３のランドとの間か゛前記ポートに接続するように
構成したことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
自動変速機のシフトバルブ。