JPS599369B2 - 自動変速機の第２速から第３速へのシフトアツプ時における空吹防止装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動変速機が第２速から第３速へのシフトア
ップを行なう時、エンジンが空吹きするのを防止するた
めの装置に関するものである。

自動変速機は通常、自動車の走行中車速が一定値以上に
なると、これに対応したガバナ圧に２−３シフト弁が応
動し、このシフト弁からのライン圧を一力でサーボレリ
ーズ室に導ひくことによりセカンドブレーキを解放し、
他方でフロントクラッチに導ひくことによりこのフロン
トクラッチを締結して、第２速から第３速へのシフトア
ップを行なう。

しかして、このシフトアップに際し、上記サーボレリー
ズ室内における油圧の立上がりはバンドサーボの機能上
比較的速やかに行なわれる・ものの、上記フロントクラ
ッチ圧の立上がりはフロントクラッチのピストン移動中
における油の流れにて管路抵抗が生じる結果、フロント
クラッチ内の油圧がサーボレリーズ室内の油圧より低く
なってしまうためサーボレリーズ圧の立上りより遅れ気
味となる。

これがため、フロントクラッチが末だ締結し始めないう
ちに、セカンドブレーキが解放される傾向を生じ、第２
速から第３速へのシフトアップ時エンジンが空吹きする
現象を発生するのを或る程度免れ得なかった。

本発明はこの観点から、サーボレリーズ室への油圧供給
通路中に、常時はこの通路を遮断しているが、フロント
クラッチ圧が適当な値になると、これに応動して上記通
路を導通ずるスケジューリング弁を挿入し、これにより
サーボレリーズ圧の立上がりとフロントクラッチ圧の立
上がりとを相関させて、第２速から第３速へのシフトア
ップ時に前記したエンジンの空吹きを生ずることのない
ようにした装置を提供しようとするものである。

本発明は更に、スロットル開度の大きい高負荷運転時ほ
ど、サーボレリーズ圧の立上がりをフロントクラッチ圧
の立上がりより遅らせてオーバラツプ気喫にした力がエ
ンジンの空吹きを防止する意味合いにおいて好ましいと
の観点から、上記スケジューリング弁にフロントクラッ
チ圧と対向するようスロットル圧を作用させ、これによ
りいかなるスロットル開度においても、第２速から第３
速へのシフトアップ時、エンジンの空吹きを生ずること
のないようにした装置を合せ提案するものである。

以下、図示の実施例につき本発明を詳述する。

第１図は前進３速後退１速の自動変速機の内部における
動力伝達部分の構造を示したもので、エンジンにより駆
動されるクランクシャフト１００、トルク・コンバータ
１０１、インプットシャフト１０２、フロント・クラッ
チ１０４、リア・クラッチ１０５、セカンド・ブレーキ
１０６、ロー・アンド・リバース・ブレーキ１０７、ワ
ンウエイ・クラッチ１０８、中間シャフト１０９、第１
遊星歯車群１１０、第２遊星歯車群１１１、アウトプッ
トシャフト１１２、第１ガバナ・バルプ１１３、第２ガ
バナ・バルブ１１４、オイル・ポンプ１１５より構成さ
れる。

トルク・コンバータ１０１はポンプ・インペラＰ、ター
ビン・ランナＴ、ステータＳより成り、ポンプ・インペ
ラＰはクランク・シャフト１００により駆動され、中に
入っているトルク・コンバータ作動油を回しインプット
シャフト１０２に固定されたタービン・ランナＴにトル
クを与える。

トルクは更にインプットシャフト１０２によって変速歯
車列に伝えられる。

不テータＳはワンウエイクラッチ１０３を介してスリー
ブ１１６上に置かれる。

ワンウエイクラッチ１０３はステータＳにクランクシャ
フト１００と同方向の回転すなわち矢印力向の回転（以
下正転と略称する）は許すが反対力向の回転（以下逆転
と略称する）は許さない構造になっている。

第１遊星歯車群１１０は中間シャフト１ロ９に固定され
るインターナルギャ１１７、中空伝導シャフト１１８に
固定されるサン・ギャ１１９、インターナルギャ１１７
およびサン・ギャ１１９のそれぞれに噛み合いながら自
転と同時に公転し得る２個以上のプラネット・ピニオン
１２０、アウトプットシャフト１１２に固定されプラネ
ット・ピニオン１２０を支持するフロント・プラネット
・キャリア１２１から構成され、第２遊星歯車群１１１
はアウトプットシャフト１１２に固定されるインターナ
ル・ギャ１２２、中空伝導シャフト１１８に固定される
サン・ギャ１２３、インターナル・ギャ１２２およびサ
ン・ギャ１２３のそれぞれに噛み合いながら自転と同時
に公転し得る２個以上のプラネット・ピニオン１２４、
該プラネット・ピニオン１２４を支持するリア・プラネ
ット・キャリア１２５より構成される。

フロント・クラッチ１０４はタービン・ランナＴにより
駆動されるインプットシャフト１０２と両サン・ギヤ１
１９，１２３と一体になって回転する中空伝導シャフト
１１８とをドラム１２６を介して結合し、リア・クラッ
チ１０５は中間シャフト１０９を介してインプットシャ
フト１０２と第１遊星歯車群１１０のインターナル・ギ
ャ１１７とを結合する働きをする。

セカンド・ブレーキ１０６は中空伝導シャフト１１８に
固定されたドラム１２６を巻いて締付けることにより、
両サン・ギヤ１１９，１２３を固定し、ロー・アンド・
リバース・ブレーキ１０７は第２遊星歯車群１１１のリ
ア・プラネット・キャリア１２５を固定する動きをする
。

ワンウエイ・クラッチ１０８はリア・プラネット・キャ
リア１２５に正転は許すが、逆転は許さない構造になっ
ている。

第１ガバナ・バルブ１１３および第２ガバナ・バルブ１
１４はアウトプットシャフト１１２に固定され車速に応
じたガバナ圧を発生する。

次にセレクト・レバーをＤ（前進自動変速）位置に設定
した場合における動力伝動列を説明する。

この場合は始めに前進入カクラッチであるリア・クラッ
チ１０５のみが締結されている。

エンジンからトルク・コンバーク１０１を経た動力は、
インプットシャフト１０２からリア・クラッチ１０５を
通って第１遊星歯車群１１０のインターナル・ギャ１１
７に伝達される。

インターナル・ギャ１１７はプラネット・ギャ１２０を
正転させる。

従ってサン・ギャ１１９は逆転し、サン・ギャ１１９と
一体になって回転する第２遊星歯車群１１１のサン・ギ
ャ１２３は逆転させるため第２遊星歯車群１１１のプラ
ネット・ギャ１２４は正転する。

ワンウエイ・クラッチ１０８はサン・ギャ１２３がリア
・プラネット・キャリア１２５を逆転させるのを阻止し
、前進反カブレーキとして働へこのため第２遊星歯車群
１１１のインターナル・ギャ１２２は正転する。

従ってインターナル・ギャ１２２と一体回転するアウト
プットシャフト１１２も正転し、前進第１速の減速比が
得られる。

この状態において車速が上がりセカンド・ブレーキ１０
６が締結されると第１速の場合と同様にインプットシャ
フト１０２からリア・クラッチ１０５を通った動力はイ
ンターナル・ギャ１１１に伝達される。

セカンド・ブレーキ１０６はドラム１２６を固定し、サ
ン・ギャ１１９の回転を阻止し前進反カブレーキとして
働く。

このため静止したサン・ギャ１１９のまわりをプラネッ
ト・ピニオン１２０が自転しながら公転し、従ってフロ
ント・プラネット・キャリア１２１およびこれと一体に
なって℃・るアウトプットシャフト１１２は減速されて
はいるが、第１速の場合よりは早い速度で正転し、前進
第２速の減速比が得られる。

更に車速が上がりセカンド・ブレーキ１０６が解放され
フロント・クラッチ１０４が締結されると、インプット
シャフト１０２に伝達サれた動力は、一力はリア・クラ
ッチ１０５を経てインターナル・ギャ１，１７に伝達さ
れ、他力はフロントクラッチ１０４を経てサン・ギャ１
１９に伝達される。

従ってインターナル・ギャ１１７、サン・ギャ１１９は
インターロックされ、フロント・プラネット・キャリア
１２１およびアウトプットシャフト１１２と共にすべて
同一回転速度で正転し前進第３速か得られる。

この場合、入カク−ｆｙ’７チに該当するものはフロン
トクラッチ１０４およびリア・クラッチ１０５であり、
遊星歯車によるトルク増大は行われないため反カブレー
キはない。

次にセレクトレバーをＲ（後退走行）位置に設定した場
合の動力伝動列を説明する。

この場合はフロント・クラッチ１０４（！：ロー・アン
ド・リバース・ブレーキ１０７が締結される。

エンジンからトルクコンバータ１０１を経た動力は、イ
ンプット・シャフト１０２からフロント・クラッチ１０
４、ドラム１２６を通ってサン・ギヤ１１９，１２３に
導かれる。

このとき、リア・プラネット・キャリア１２５がロー・
アンド・リバース・ブレーキ１０７により固定されてい
るので、サン・ギヤ１１９，１２３が正転ずるとインタ
ーナル・ギャ１２２が減速されて逆転し、該インターナ
ル・ギャ１２２と一体回転するアウトプット・シャフト
１１２も逆転し、後退の減速比が得られる。

第２図は、本発明空吹防止装置を上記自動変速機の変速
制御装置に設けた油圧系統を示すもので、オイル・ポン
プ１１５、プレツシャ・レギュレータバルブ１２８、プ
レツシャ・ブースタ・バルブ１２９、トルク・コンバー
タ１０１、マニュアル・バルブ１３０、第１ガバナ・バ
ルブ１１３、第２ガバナ・バルブ１１４、１−２シフト
・バルブ１３１、２−３シフト・バルブ１３２、スロッ
トル・モジュレーク・バルブ１３３、プレツシャ・モデ
イファイヤ・バルブ１３４、セカンド・ロック・バルブ
１３５、２−３タイミング・バルブ１３６、ソレノイド
・ダウン・シフト・バルブ１３７，スロットル・バック
・アップ・バルブ１３Ｂ、バキューム・スロットル・バ
ルブ１３９、バキューム・ダイヤフラム１４０、フロン
ト・クラッチ１０４、リア・クラッチ１０５、セカンド
・ブレーキ１０６、バンド・サーボ１４１、ロー・アン
ド・リバース・ブレーキ１０７および油圧回路網よりな
る。

オイル・ポンプ１１５はエンジンによりクランクシャフ
ト１００およびトルク・コンバーク１０１のポンプ翼車
Ｐを介して駆動され、エンジン作動中は常にリザーバ１
４２からス１・レーナ１４３を通して有害なゴミを除去
した油を吸いあげライン圧回路１４４へ送出す。

油はプレツシャ・レギュレータ・バルブ１２８によって
所定の圧力に調整されて作動油圧として１〜ルク・コン
バーク１０１およびマニュアル・バルブ１３０へ送られ
る。

プレツシャ・レギュレーク・バルブ１２８はスプール１
７２とバネ１７３よりなり、スプール１７２にはバネ１
γ３に加えてプレツシャ・ブースタ・バルブ１２９のス
７’−ル１７４を介して回路１６５のスロットル圧と回
路１５６のライン圧が作用し、スプール１７２の上方に
回路１４４からオリフイス１７５を通して作用するライ
ン圧および回路１７６から作用する圧力に対抗している
。

トルク・コンバータ１０１の作動油圧は回路１４４から
プレツシャ・レギュレータ・バルブ１２８を経て回路１
４５へ導入され保圧バルブ１４６によってある圧力以内
に保されている。

ある圧力以上では保圧バルブ１４６は開かれて油はさら
に回路１４７から動力伝達機構の後部潤滑部に送られる
。

この潤滑油圧が高すぎる時はリリーフ・バルブ１４８が
開いて圧力は下げられる。

一方動力伝達機構の前部潤滑部には回路１４５から前部
潤滑バルブ１４９を開いて潤滑油が供給される。

マニュアル・バルブ１３０は手動による流体方向切換バ
ルブで、スプール１５０によって構成され、セレクト・
レバー（図示せず）にリンケージを介して結ばれ、各セ
レクト操作によってスプール１５０が動いてライン圧回
路１４４の圧送通路を切換えるものである。

第２図に示されている状態はＮ（中立）位置にある場合
でライン圧回路１４４はポートａおよびｅに開いている
。

第１ガバナ・バルブ１１３および第２ガバナ・バルブ１
１４は前進走行の時に発生したガバナ圧により１−２シ
フト・バルブ１３１、および２−３シフト・バルブ１３
２を作動させて自動変速作用を行い、又ライン圧をも制
御するもので、マニュアル・バルブ１３０がＤ，Ｉｌお
よびＩの各位置にある時、油圧はライン圧回路１４４か
らマニュアル・バルブ１３０のボートｃを経て第２ガバ
ナ・バルブ１１４に達し、車が走行すれば第２ガバナ・
バルブ１１４によって調正されたガバナ圧は回路１５７
に送り出され第１ガバナ・バルブ１１３に導入され、あ
る車速になると第１ガバナ・バルブ１１３のスプール１
７７が移動して回路１５７は回路１５８と導通してガバ
ナ圧が発生し回路１５８よりガバナ圧は１−２ンフト・
バルブ１３１、２−３シフト・バルブ１３２およびプレ
ツシャ・モデファイア・バルブ１３４の各端而に作用し
これらの各バルブを右力に押しつけているそれぞれのバ
ネと釣合っている。

又、マニュアル・バルブ１３０のポートｃから回路１５
３、回路１６１および回路１６２を経てセカンド・ブル
ーキ１０６を締めつけるバンド・サーボ１４１のサーボ
アプライ室１６９に達する油圧回路の途中に１−２シフ
ト・バルブ１３１とセカンド・ロック・バルブ１３５を
別個に設け、更にマニュアル・バルブ１３０のポートｂ
からセカンド・ロック・バルブ１３５に達する回路１５
２を設ける。

従って、セレクト・レバーをＤ位置に設定するト、マニ
ュアル・バルブ１３０のスプール１５０が動いてライン
圧回路１４４はポートａ，ｂ、およびＣに通じる。

油圧はポートａから回路１５１を通り一部はセカンド・
ロック・バルブ１３５の下部に作用して、バネ１７９に
より上に押付けられているスプール１７８がポートｂか
ら回路１５２を経て作用している油圧によって下げられ
ることにより導通している回路１６１および１６２が遮
断されないようにし、一部はオリフイス１６６を経て回
路１６７から２−３シフト・バルブ１３２に達し、ポー
トｃからは回路１５３を通り第２ガバナ・バルブ１１４
、リア・クラッチ１０５および１−２シフト・バルブ１
３１に達シて変速機は前進第１速の状態になる。

この状態で車速がある速度になると回路１５８のガバナ
圧により、バネ１５９によって右力に押付けられている
１−２シフト・バルブ１３１のスプール１６０が左方に
動いて前進第１速から第２速への自動変速作用が行われ
回路１５３と回路１６１が導通し、油圧はセカンド・ロ
ック・バルブ１３５を経て回路１６２からバンド・サー
ボ１４１のサーボアプライ室１６９に達しセカンド・ブ
レーキ１０６を締結し、変速機は前進第２速の状態にな
る。

この場合、１−２シフト・バルブ１３１は小型化してい
るため、変速点の速度は上昇することなく所要の速度で
スプール１６０は左方に動き前進第１速から第２速への
自動変速作用が行われる。

更に車速が上がりある速度になると回路１５８のガバナ
圧がバネ１６３に打勝って２−３シフト・バルブ１３２
のスプール１６４を左方へ押つけて回路１６８が導通し
油圧は回路１６８から一部は回路１８０を経てバンド・
サーボ１４１のサーボレリーズ室１７０に達してセカン
ド・ブレーキ１０６を解放し、一部は回路１６８をその
まま通りフロント・クラッチ１０４に達してこれを締結
し、変速機は前進第３速の状態になる。

セレクト・レバーを川（前進第２速固定）位置に設定す
るとマニュアル・バルブ１３０のスプール１５０は動い
てライン圧回路１４４はポートｂｙｃおよびｄに通じる
。

油圧はボートｂおよびＣからはＤレンジの場合と同じ場
所に達し、リアクラッチ１０５を締結し、一方セカンド
・ロック・バルブ１３５の下部にはこの■の場合は油圧
が来ていないためとスプール１７８の回路１５２に開い
て油圧が作用する部分の上下のランドの面積は下の方が
大きいためセカンド・ロック・バルブ１３５のスプール
１７８はバネ１７９の力に抗して下に押し下げられて回
路１５２と回路１６２が導通し、油圧はバンド・サーボ
１４１のサーボアプライ室１６９に達しセカンド・ブレ
ーキ１０６を締結し変速機は前進第２速の状態になる。

ボートｄからは油圧は回路１５４を通りソレノイド・ダ
ウン・シフト・バルブ１３Ｔおよびスロットル・バック
・アップ・バルブ１３８に達スる。

マニュアル・バルブ１３０のポートａとライン圧回路１
４４との間は断絶していて、回路１５１から２−３シフ
ト・バルブ１３２には油圧が達していないためセカンド
゜ブレーキ１０６の解放とフロント・クラッチ１０４の
締結は行われず変速機は前進第３速の状態になることは
なく、セカンド・ロック・バルブ１３５はマニュアルバ
ルブ１３０と相俟って変速機を前進第２速の状態に固定
しておく働きをする。

セレクトレバーを■（前進第１速固定）位置に設定する
とライン圧回路１４４はボートｃ，ｄおよびｅに通じる
。

油圧はポー｝ｃおよびｄからは■の場合と同じ場所に達
し、リア・クラッチ１０５を締結し、ポートｅからは回
路１５５より１−２シフト・バルブ１３１を経て、回路
１７１から一部はロー・リバース・ブレーキ１０７に達
して、前進反カブレー牛として働くロー・リバース・ブ
レーキ１０７を締結し、変速機を前進第１速の状態にし
、一部は１−２シフト・バルブ１３１の左側に達してバ
ネ１５９と共にスプール１６０を右力に押しつけておく
ように作用し、前進第１速は固定される。

セレクト・レバーをＲ（後退走行）位置に設定すると、
スプール１５０が動いてライン圧回路１４４はポートｄ
，ｅおよびｆに通じる。

油圧はポートｅから回路１５５を通って回路１７１に導
かれロー・アンド・リバース・ブレーキ１′０７を締結
し、ポートｆからは２−３シフト・バルブ１３２を通っ
て回路１６８に通じることにより回路１８０を通りバン
ドサーボ１４１のサーボレリーズ室１７０に達してセカ
ンド・ブレーキ１０６を解放したままにする一力、回路
１６８をそのまま通りフロント・クラッチ１０４を締結
して後退の状態になる。

本発明においては、上記油圧系統にスケジューリング弁
１を設ける。

この弁はバルブボデ−２内にスプール３を摺動自在に嵌
合して構成し、スプール３の一端面が臨む室４を画成す
る。

スプール３の他端而にはばね５を作用させ、これにより
スプール３を室４に向け、図中右半部に示す下降位置に
抑止する。

スプール３には２個の条溝３ａ，３ｂを形成して、一対
の同径のランド３ｃ，３ｄと、これらランドより小径の
ランド３ｅとを設け、これらランドをバルブボデ−２内
で摺動自在とする。

バルブボデ−２には、室４に常時開口する条溝２ａと、
スプール３が図中左半部に示す上昇位置の時条溝２ａに
通ずる条溝２ｂと、スプール３が図中右半部に示す下降
位置の時条溝２ｂに通ずるドレン条溝２ｃとを形成し、
条溝２ｃはオリフイス６を有するドレンポート２ｄに連
通させる。

バルブボデ−２には更に、ランド３ ｄ ，３ ｅ間に
画成された室７に常時開口する条溝２ｅを形成する。

かかる構成のスケジューリング弁１は、条溝２ａを油路
８により回路１６８に、条溝２ｂを油路９により回路１
８０に、又条溝２ｅを油路１０によりスロットル圧通路
１６５に夫々接続して用い、これらにより本発明空吹防
止装置を構成する。

この本発明装置は次の如くに作用する。

前記した如く、第２速から第３速へのシフトアッフに際
し、回路１６８を経てフロントクラッチ１０４に供給さ
れる油圧は、当初回路１６８中のオリフイス１６８ａで
絞られるため低く、その後徐々に立上がり、ライン圧と
同じ値となった時フロントクラッチ１０４の締結を完了
する。

この間フロントクラッチ圧は油路８を経て室４にも導ひ
かれるが、フロントクラッチ圧は上述のように尚初低い
。

従ってスプール３はばね５に抗して上昇するがフロント
クラッチ圧が所定の圧力に達するまでは図中右半部に示
すような下降位置側にあり、条溝２ｂ、即ちサーボレリ
ーズ室１７０を条溝２ａから遮断すると共に、ドレン条
溝２ｃに通じさせた状態を保つ。

これがため、回路１６８から油路８を経て室４に導ひか
れたフロントクラッチ圧はこの室に封じ込められ、サー
ボレリーズ室１７０に供給されることがなく、当初セカ
ンドブレーキ１０６が作動状態にされたまま、フロント
クラッチ１０４が締結準備の動作を行なう。

フロントクラッチ圧が、最早セカンドブレーキ１０６を
非作動にしてもエンジンが空吹きすることのない圧力に
達すると、フロントクラッチ圧は室４内でスプール３を
はね５に抗して図中左半部に示すような位置まで上昇さ
せる。

これにより条溝２ｂがドレン条溝２ｃから遮断されると
共に、条溝２ａに連通され、回路１６８から油路８を経
て室４に導ひかれていた油圧はその後、条溝２ｂ，油路
９及び回路１８０を経てサーボレリーズ室１７０に供給
されるようになる。

かくて、バンドサーボ１４１はセカンドブレーキ１０６
を非作動にし、上記したフロントクラッチ１０４の締結
と相俟って第２速から第３速へのシフトアップが行なわ
れる。

以上の説明から明らかなように、本発明装置によればス
ケジューリング弁１でサーボレリーズ室１７０内におけ
る油圧の立上がりをフロントクラッチ１０４への油圧の
立上がりに応じて適宜調整することができ、エンジンの
空吹きを生ずることなく第２速から第３速へのシフトア
ップを滑らかに遂行することができる。

又、本発明においては、通路１６５内のスロットル圧を
油路１０を経て室７に導ひき、ランド３ ｄ ，３ ｅ
間の受圧面積差に作用させてスプール３を、スロットル
開度に比例した力で図中下向きに、即ち室４内に導ひか
れたフロントクラッチ圧と対向するよう附勢している。

これがため、前述したようにしてスケジューリング弁１
がサーポレリーズ室１γ０内における油圧の立上がりを
フロントクラッチ圧の立上がりより遅らせる程度を、ス
ロットル開度の大きな高負荷運転時程大きくでき、いか
なるスロットル開度においても、エンジンの空吹きを生
ずることなく第２速から第３速へのシフトアップを行な
わせることができる。

なお、本発明においては上記の作用効果に加え、第３速
から第２速へのシフトダウン時、スケジューリング弁１
のスプール３が図中右半部に示す下降位置となり、サー
ボレリーズ室１７０を、フロントクラッチ１０４用のド
レン回路と別回路で，即ち通路１８０，９、条溝２ｂ，
２ｃ及びドレンポート２ｄにより構成されるドレン回路
に通じさせることになるため、夫々のドレン回路の個別
制御により、上記シフトダウン時におけるフロントクラ
ッチ１ロ４の解放とセカンドブレーキ１０６の作動との
タイミングを自由に調整し得る附加的利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動変速機の歯車列を例示する概略系統図、第
２図は同じくその変速制御装置に本発明装置を組込んで
示す油圧回路図である。 １・・・・・・スケジューリング弁、２・・・・・・バ
ルブボデー、３・・・・・・スプール、４，７・・・・
・・室、５・・・・・・ばね、６・・・・・・オリフイ
ス、８〜１０・・・・・・油路、１０４・・・・・・フ
ロントクラッチ、１０５・・・・・・リャクラッチ、１
０６・・・・・・セカンドブレーキ、１３２・・・・・
・２−３シフトバルブ、１６５・・・・・・スロットル
圧通路、１６８・・・・・・フロントクラッチ圧供給回
路、１６８ａ・・・・・・オリフイス、１４１・・・・
・・バンドサーボ、１６９・・・・・・サーボアプライ
室、１７０・・・・・・サーボレリーズ室、１８０・・
・・・・サーボレリーズ圧供給回路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ２−３シフト弁からの油圧をサーボレリーズ室に導
   ひくことによりセカンドブレーキを解放すると共にフロ
   ントクラッチに導ひくことによりこのフロントクラッチ
   を締結して、第２速から第３速へのシフトアップが可能
   な自動変速機において、ばねに抗してフロントクラッチ
   への供給油圧に応動ずるスプールを備え、フロントクラ
   ッチへの供給油圧が所定値より低い時は、スプールがサ
   ーボレリーズ室への油圧供給通路を遮断すると共に、サ
   ーボレリーズ室をドレンポートに連通し、前記フロント
   クラッチへの供給油圧が所定値以上になった時は、スプ
   ールがサーボレリーズ室への油圧供給通路を導通すると
   共に、サーボレリーズ室をドレンボートから遮断するス
   ケジュール弁を２−３シフト弁とフロントクラッチ、サ
   ーボレリーズ室とを結ぶ油路中に設けたことを特徴とす
   る自動変速機の第２速から第３速へのシフトアップ時に
   おける空吹防止装置。 ２ ２−３シフト弁からの油圧をサーボレリーズ室に導
   ひくことによりセカンドブレーキを解放する吉共にフロ
   ントクラッチに導ひくことによりこのフロントクラッチ
   を締結して、第２速から第３速へのシフトアップが可能
   な自動変速機において、ばねとスロットル圧に抗してフ
   ロントクラッチへの供給油圧に応動ずるスプールを備え
   、フロントクラッチへの供給油圧が所定値より低い時は
   、スプールがサーボレリーズ室への油圧供給通路を遮断
   すると共に、サーボレリーズ室をドレンポートに連通し
   、フロントクラッチへの供給油圧が所定値以上になった
   時は、スプールがサーボレリーズ室への油圧供給通路を
   導通すると共に、サーボレリーズ室を前記ドレンポート
   から遮断するスケジュール弁を２−３シフト弁とフロン
   トクラッチ、サーボレリーズ室きを結ぶ油路中に設けた
   ことを特徴とする自動変速機の第２速から第３速へのシ
   フトアップ時における空吹防止装置。