JPS5948902B2

JPS5948902B2 - 自動変速機のシヨツク軽減装置

Info

Publication number: JPS5948902B2
Application number: JP53105897A
Authority: JP
Inventors: 一喜岩永; 一彦菅野; 邦雄大塚
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1978-08-30
Filing date: 1978-08-30
Publication date: 1984-11-29
Also published as: FR2434972B1; FR2434972A1; JPS5533934A; DE2934921C2; US4274307A; GB2029525B; DE2934921A1; GB2029525A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は自動変速機のセレクトショック及び変速ショッ
クを軽減するショック軽減装置に関するものである。

自動変速機は、運転者がセレクトバルブをニュートラル
（Ｎ）レンジから前進走行（Ｄ）レンジに操作すると、
リヤクラッチにライン圧が供給され、このリヤクラッチ
の締結により前進走行が可能であり、又セレクトバルブ
をＮレンジから後退走行（Ｒ）レンジに操作すると、フ
ロントクラッチ及びロー・アンド・リバースブレーキに
ライン圧が供給され、これら摩擦要素の作動により後退
走行が可能である。

しかし、かようにセレクトバルブをＮレンジからＤ又は
Ｒレンジに操作した時、対応する摩擦要素へのライン圧
供給が急激に過ぎると、所謂セレクトショックを生じて
しまう。

更に自動変速機は、セレクトバルブをＤレンジにした発
進後車速が一定値に達すると、これに対応したガバナ圧
に応動する１−２シフト弁を経てセレクトバルブからの
ライン圧が新たにセカンドブレーキのサーボアプライ室
に供給され、セカンドブレーキを作動させて、第１速か
ら第２速へ自動的にシフトアップされる。

ここで、車速が更に上昇し、一定値に達すると、これに
対応したガバナ圧に応動する２−３シフト弁を経てセレ
クトハルレフ゛からのライン圧が、セカンドブレーキの
サーボレリーズ室及びフロントクラッチに供給され、セ
カンドブレーキを非作動にすると共にフロントクラッチ
を作動させて、第２速から第３速へ自動的にシフトアッ
プされる。

これらの変速時、作動させるべき摩擦要素へのライン圧
供給が急激に過ぎると、これら摩擦要素の急作動により
、所謂変速ショックを生じてしまう。

従来、上記セレクトショック及び変速ショックを個々に
軽減する試みが種々なされてきたが、本発明は自動変速
機のこれらショックを全て１個のアキュムレータで軽減
できるような油路構成とした自動変速機のショック軽減
装置を提供しようとするものである。

以下、図示の実施例により本発明を詳述する。

第１図は前進３速後退１速自動変速機の内部における動
力伝達部分の構造を示したもので、エンジンにより駆動
されるクランクシャフト１００、トルクコンバータ１０
１．インプットシャフト１０２、フロント・クラッチ１
０４、リア・クラッチ１０５、セカンド・フ゛レーキ１
０６、ロー・アンド・リバース・ブレーキ１０７、ワン
ウェイ・クラッチ１０８、中間シャフト１０９、第１遊
星歯車群１１０、第２遊星歯車群１１１、アウトプット
シャフト１１２、第１ガバナ・バルブ１１３、第２ガバ
ナ・バルブ１１４、オイル・ポンプ１１５より構成され
る。

トルク・コンバータ１０１はポンプ・インペラＰ、ター
ビン・ランナＴ、ステータＳより成り、ポンプ・インペ
ラＰはクランク・シャフト１００により駆動され、中に
入っているトルク・コンバータ作動油を回しインプット
シャフト１０２に固定されたタービン・ランナＴにトル
クを与える。

トルクは更にインプットシャフト１０２によって変速歯
車列に伝えられる。

ステータＳはワンウェイクラッチ１０３を介してスリー
ブ１１６上に置かれる。

ワンウェイクラッチ１０３はステータＳにクランクシャ
フト１００と同方向の回転すなわち矢印方向の回転（以
下正転と略称する）は許すが反対方向の回転（以下逆転
と略称する）は許さない構造になっている。

第１遊星歯車群１１０は中間シャフト１０９に固定され
るインターナルギヤ１１７、中空伝動シャフト１１８に
固定されるサン・ギヤ１１９、インターナルギヤ１１７
およびサン・ギヤ１１９のそれぞれに噛み合いながら自
転と同時に公転し得る２個以上のプラネット・ビニオン
１２０、アウトプットシャフト１１２に固定されプラネ
ット・ビニオン１２０を支持するフロント・プラネット
・キャリア１２１から構成され、第２遊星歯車群１１１
はアウトプットシャフト１１２に固定されるインターナ
ル・ギヤ１２２、中空伝導シャフト１１８に固定される
サン・ギヤ１２３、インターナルギヤ１２２およびサン
・ギヤ１２３のそれぞれに噛み合いながら自転と同時に
公転し得る２個以上のプラネット・ピニオン１２４、該
プラネット・ピニオン１２４を支持するリア・プラネッ
ト・キャリヤ１２５より構成される。

フロン）・・クラッチ１０４はタービン・ランナＴによ
り駆動されるインプットシャフト１０２と両サン・ギヤ
１１９．１２３と一体になって回転する中空伝導シャフ
ト１１８とをドラム１２６を介して結合し、リア・クラ
ッチ１０５は中間シャフト１０９を介してインプットシ
ャフト１０２と第１遊星歯車群１１０のインターナル・
ギヤ１１７とを結合する働きをする。

セカンド・ブレーキ１０６は中空伝導シャフト１１８に
固定されたドラム１２６を巻いて締付けることにより、
両サン・ギヤ１１９，１２３を固定し、ロー・アンド・
リバース・フ゛レーキ１０７は第２遊星歯車群１１１の
リア・プラネット・キャリア１２５を固定する動きをす
る。

ワンウェイ・クラッチ１０８はリア・プラネット・キャ
リア１２５に正転は許すが、逆転は許さない構造になっ
ている。

第１ガバナ・バルブ１１３および第２ガバナ・バルブ１
１４はアウトプットシャフト１１２に固定され車速に応
じたガバナ圧を発生する。

次にセレクト・レバーをＤ（前進自動変速）位置に設定
した場合における動力伝動列を説明する。

この場合は始めに前進入力クラッチであるリア・クラッ
チ１０５のみが締結されている。

エンジンからトルク・コンバータ１０１を経た動力は、
インプットシャフト１０２からリア・クラッチ１０５を
通って第１遊星歯車群１１０のインターナル・ギヤ１１
７に伝達される。

インターナル・ギヤ１１７はプラネット・ギヤ１２０を
正転させる。

従ってサン・ギヤ１１９は逆転し、サン・ギヤ１１９と
一体になって回転する第２遊星歯車群１１１のサン・ギ
ヤ１２３を逆転させるため第２遊星歯車群１１１のプラ
ネット・ギヤ１２４は正転する。

ワンウェイ・クラッチ１０８はサン・ギヤ１２３がリア
・プラネット・キャリア１２５を逆転させるのを阻止し
、前進反力ブレーキとして働く。

このため第２遊星歯車群１１１のインターナル・ギヤ１
２２は正転する。

従・つてインターナル・ギヤ１２２と一体回転するアウ
トプットシャフト１１２も正転し、前進第１速の減速比
が得られる。

この状態において車速が上がりセカンド・ブレーキ１０
６が締結されると第１速の場合と同様にインプットシャ
フト１０２からリア・クラッチ１０５を通った動力はイ
ンターナル・ギヤ１１７に伝達される。

セカンド・ブレーキ１０６はドラム１２６を固定し、サ
ン・ギヤ１１９の回転を阻止し前進反力ブレーキとして
働く。

このため静止したサン・ギヤ１１９のまわりをプラネッ
ト・ビニオン１２０が回転しながら公転し、従ってフロ
ント・プラネット・キャリア１２１およびこれと一体に
なっているアウトプットシャフト１１２は減速されては
いるが、第１速の場合よりは早い速度で正転し、前進第
２速の減速比が得られる。

更に車速が上がりセカンド・ブレーキ１０６が解放され
フロント・クラッチ１０４が締結されると、インプット
シャフト１０２に伝達された動力は、一方はリア・クラ
ッチ１０５を経てインターナル・ギヤ１１７に伝達され
、他方はフロントクラッチ１０４を経てサン・ギヤ１１
９に伝達される。

従ってインターナル・ギヤ１１７、サン・ギヤ１１９は
インターロックされ、フロント・プラネット・キャリア
１２１およびアウトプット・シャフト１１２と共にすべ
て同一回転速度で正転し前進第３速か得られる。

この場合、入力クラッチに該当するものはフロンＩ・ク
ラッチ１０４およびリアクラッチ１０５であり、遊星歯
車によるトルク増大は行われないため反力ブレーキはな
い。

次（手セレクトレバーをＲ（後退走行）位置に設定した
場合の動力伝動列を説明する。

この場合はフロント・クラッチ１０４とロー・アンド・
リバース・ブレーキ１０７が締結される。

エンジンからトルクコンバータ１０１を経た動力は、イ
ンプット・シャフト１０２からフロント・クラッチ１０
４、ドラム１２６を通ってサン・ギヤ１１９，１２３に
導かれる。

このとき、リア・プラネット・キャリア１２５がロー・
アンド・リバース・ブレーキ１０７により固定されてい
るので、サンギヤ１１９，１２３が正転するとインター
ナル・ギヤ１２２が減速されて逆転し、該インターナル
・ギヤ１２２と一体回転するアウトプット・シャフト１
１２も逆転し、後退の減速比が得られる。

第２図は本発明ショック軽減装置を上記自動変速機の変
速制御装置に設けた油圧系統を示すもので、オイル・ポ
ンプ１１５、プレッシャ・レギュレータ・バルブ１２８
、プレッシャ・ブースタ・バルブ１２９、トルク・コン
バータ１０１．マニュアル・バルブ１３０、第１ガバナ
・バルブ１１３、第２ガバナ・バルブ１１４．１−２シ
フト・バルブ１３１．２−３シフト・バルブ１３２、ス
ロツｌ−ル・モジュレータ・バルブ１３３、プレッシャ
・モデイファイヤ・バルブ１３４、セカンド・ロック・
バルブ１３５．２−３タイミング・バルブ１３６、ソレ
ノイド・ダウン・シフト・バルブ１３７、スロットル・
バック・アップ・バルブ１３８、バキュームスロットル
・バルブ１３９、バキュームダイヤフラム１４０、フロ
ント・クラッチ１０４、リア・クラッチ１０５、セカン
ド・ブレーキ１０６、バンド・サーボ１４１、ロー・ア
ンド・リバース・ブレーキ１０７および油圧回路網より
なる。

オイル・ポンプ１１５はエンジンによりクランクシャフ
ト１００およびトルク・コンバータ１０１のポンプ翼車
Ｐを介して駆動され、エンジン作動中は常にリザーバ１
４２からストレーナ１４３を通して有害なゴミを除去し
た油を吸いあげライン圧回路１４４へ送出す。

油はプレッシャ・レギュレータ・バルブ１２８によって
所定の圧力に調整されて作動油圧としてトルク・コンバ
ータ１０１およびマニュアル・バルブ１３０へ送られる
。

プレッシャ・レギュレータ・バルブ１２８はスプール１
７２とバネ１７３よりなり、スプール１７２にはバネ１
７３に加えてプレッシャ・ブースタ・バルブ１２９のス
プール１７４を介して回路１６５のスロットル圧と回路
１５６のライン圧が作用し、スプール１７２の上方に回
路１４４からオリフィス１７５を通して作用するライン
圧および回路１７６がら作用する圧力に対抗している。

トルク・コンバータ１０１の作動油圧は回路１４４から
プレッシャ・レギュレータ・バルブ１２８を経て回路１
４５へ導入され保圧バルブ１４６によっである圧力以内
に保たれている。

ある圧力以上ではバルブ１４６は開かれて油はさらに回
路１４７から動力伝達機構の後部潤滑部に送られる。

この潤滑油圧が高すぎる時はリリーフ・バルブ１４８が
開いて圧力は下げられる。

一方動力伝達機構の前部潤滑部には回路１４５から前部
潤滑バルブ１４９を開いて潤滑油が供給される。

マニュアル・バルブ１３０は手動による流体方向切換バ
ルブで、スプール１５０によって構成され、セレクト・
レバー（図示せず）にリンケージを介して結ばれ、各セ
レクト操作によってスプール１５０が動いてライン圧回
路１４４の圧送通路を切換えるものである。

第２図に示されている状態はＮ（中立）位置にある場合
でライン圧回路１４４はポー）ａおよびｅに開いている
。

第１ガバナ・バルブ１１３および゛第２ガバナ・バルブ
１１４は前進走行の時に発生したガバナ圧により１−２
シフト・バルブ１３１．および２−３シフト・バルブ１
３２を作動させて自動変速作用を行い、又ライン圧をも
制御するもので、マニュアル・バルブ１３０がり、Ｉ
Ｉおよび■の各位置にある時、油圧はライン圧回路１４
４からマニュアル・バルブ１３０のポー）Ｃを経て第２
ガバナ・バルブ１１４に達し、車が走行すれば第２ガバ
ナ・バルブ１１４によって調圧されたガバナ圧は回路１
５７に送り出され第１ガバナ・バルブ１１３に導入され
、ある車速になると第１ガバナ・バルブ１１３のスプー
ル］７７が移動して回路１５７は回路１５８と導通して
ガバナ圧が発生し回路１５８よりガバナ圧は１−２シフ
ト・バルブ１３１．２−３シフト・バルブ１３２および
プレッシャ・モチ゛ファイア・バルブ１３４の各端面に
作用しこれらの各バルブを右方に押しつけているそれぞ
れのバネと釣合っている。

又、マニュアル・バルブ１３０のポートＣから回路１５
３、回路１６１および回路１６２を経てセカンド・ブレ
ーキ１０６を締めつけるバンド・サーボ１４１のサーボ
アプライ室１６９に達する油圧回路の途中に１−２シフ
ト・バルブ１３１とセカンド・ロック・バルブ１３５を
別個に設け、更にマニュアル・バルフ゛１３０のポート
ｂからセカンド・ロック・バルブ１３５に達する回路１
５２を設ける。

従って、セレクト・レバーをＤ位置に設定すると、マニ
ュアル・バルブ１３０のスプール１５０が動いてライン
圧回路１４４はポー１−ａ、ｌ）、およびＣに通しる。

油圧はポー）ａからは回路１５１を通り一部はセカンド
・ロック・バルブ１３５の下部に作用して、バネ１７９
により上に押付けられているスプール１７８がポー）ｂ
から回路１５２を経て作用している油圧によって下げら
れることにより導通している回路１６１および１６２が
遮断されないようにし、一部はオリフィス１６６を経て
回路１６７から２−３シフト・バルブ１３２に達し、ポ
ートＣからは回路１５３を通り第２ガバナ・バルブ１１
４、リア・クラッチ１０５および１−２シフト・バルブ
１３１に達して変速機は前進第１速の状態になる。

この状態で車速がある速度になると回路１５８のガバナ
圧により、バネ１５９によって右方に押付けられている
１−２シフト・バルブ１３１のスプール１６０か゛左方
に動いて前進第１速から第２速への自動変速作用が行わ
れ、回路１５３と回路１６１が導通し、油圧はセカンド
・ロック・バルブ１３５を経て回路１６２からバンド・
サーボ１４１のサーボアプライ室１６９に達しセカンド
・ブレーキ１０６を締結し、変速機は前進第２速の状態
になる。

この場合、１−２シフト・バルブ１３１は小型化してい
るため、変速点の速度は上昇することなく所要の速度で
スプール１６０は左方に動き前進第１速から第２速への
自動変速作用が行われる。

更に車速が上がりある速度になると回路１５８のガバナ
圧がバネ１６３に打勝って２−３シフト・バルブ１３２
のスプール１６４を左方へ押つけて回路１６７と回路１
６８が導通し油圧は回路１６８から一部はバンド・サー
ボ１４１のサーボレリーズ室１７０に達してセカンド・
ブレーキ１０６を解放し、一部はフロント・クラッチ１
０４に達してこれを締結し、変速機は前進第３速の状態
になる。

セレクト・レバーをＩＩ（前進第２速固定）位置に設
定するとマニュアル・バルブ１３０のスプール１５０は
動いてライン圧回路１４４はポートｂ。

Ｃおよびｄに通じる。

油圧はポートｂおよびＣからはＤレンジの場合と同じ場
所に達し、リア・クラッチ１０５を締結し、一方セカン
ド・ロック・バルブ１３５の下部にはこのＩＩの場合は
油圧が来ていないためとスプール１７８の回路１５２に
開いて油圧が作用する部分の上下のランドの面積は下の
方が大きいためセカンド・ロック・バルブ１３５のスプ
ール１７８はバネ１７９の力に抗して下に押し下げられ
て回路１５２と回路１６２が導通し、油圧はバンド・サ
ーボ１４１のサーボアプライ室１６９に達しセカンド・
ブレーキ１０６を締結し変速機は前進第２速の状態にな
る。

ポートｄからは油圧は回路１５４を通リソレノイド・ダ
ウン・シフト・バルブ１３７およびスロットル・バック
・アップ・バルブ１３８に達する。

マニュアル・バルブ１３０のポートａとライン圧回路１
４４との間は断絶していて、回路１５１から２−３シフ
ト・バルブ１３２には油圧が達していないためセカンド
・ブレーキ１０６の解放とフロント・クラッチ１０４の
締結は行われず変速機は前進第３速の状態になることは
なく、セカンド・口ツク・バルブ１３５はマニュアル・
バルブ１３０と相俟って変速機を前進第２速の状態に固
定しておく働きをする。

セレクト・レバーをＩ（前進第１速固定）位置に設定
するとライン圧回路１４４はポー）ｃ、ｄおよびｅに通
じる。

油圧はポートＣおよびｄからはＩＩの場合と同じ場所に
達し、リア・クラッチ１０５を締結し、ポートｅからは
回路１５５より１−２シフト・バルブ１３１を経て、回
路１７１から一部はロー・リバース・ブレーキ１０７に
達して、前進反力ブレーキとして働くロー・リバース・
ブレーキ１０７を締結し、変速機を前進第１速の状態に
し、一部は１−２シフト・バルブ１３１の左側に達して
バネ１５９と共にスプール１６０を右方に押しつけてお
くように作用し、前進第１速は固定される。

セレクト・レバーをＲ（後退走行）位置に設定すると、
スプール１５０が動いてライン圧回路１４４はポー）ｄ
、ｅおよびｆに通じる。

油圧はポー）ｅからは回路１５５を通って回路１７１に
導かれ、ロー・アンド・リバース・ブレーキ１０７を締
結し、゛ポー）ｆからは２−３シフト・バルブ１３２を
通って回路１６８に通じることによりバンドサーボ１４
１のサーボレリーズ室１７０に達してセカンドブレーキ
１０６を解放する一方、フロント・クラッチ１０４を締
結して後退の状態になる。

本発明においては、上記の油圧系統に、アキュムレータ
１及び減圧弁２よりなるショック軽減装置を設ける。

アキュムレータ１にはその本体内に小径のシリンダ孔３
と大径のシリンダ孔４とを連続して設ける。

両シリンダ孔３，４に摺動自在に嵌合する段付ピストン
５をばね６で図中上方に附勢して設け、段付ピストン５
の小径部５ａ側における端面が臨むアキュムレータ室７
（第１受圧面７ａを持つ）と、大径部５ｂ側における
端面が臨むアキュムレータ室８（第３受圧面８ａを持
つ）と、小径部５ａ及び大径部５ｂ間におけるアキュム
レータ室９（第２受圧面９ａを持つ）とを画成する。

減圧弁２はバルブボデー１０にスプール１１を摺動自在
に嵌合して具え、これによりスプール１１の一端面が臨
む室１２を画成し、スプール１１の他端面にばね１３を
作用させる。

スプール１１に条溝１１ａを形成し、バルブボデー１０
に３個のポート１０ａ、１０ｂ、ＩＯＣを設ける。

ポート１０ａはスプール１１の全ストロークに亘り、そ
の条溝１１ａと常時対向する位置に配し、ポート１０ｂ
は、スプール１１が上半部に示す右行位置にある時ポー
ｔ−１０ａと通じ、ポーＨＯＣは、スプール１１が下半
部に示す左行位置にある時ポート１０ａと通ずるよう夫
々配置する。

そして、室７は油路１４により油路１６８に、室８は油
路１５によりポーＨＯａに、又室９は油路１６により油
路１５３に夫々接続する。

更に、室１２を油路１７により油路１４に接続すると共
に、ポー）１０ｂを油路１８により油路１６２に接続し
、ポート１０Ｃをドレンポートとする。

上述の構成とした本発明装置の作用を次に説明する。

運転者がマニュアルバルブ１３０をＮレンジからＤレン
ジにした時、前述の如くにして前進走行を選択するリヤ
クラッチ１０５に供給されるライン圧は、油路１５３よ
り分岐して油路１６を通り、室９にも供給される。

このライン圧は、ピストン大径部５ｂの上端受圧面とピ
ストン小径部５ａの下端受圧面との面積差にライン圧を
乗じた力でピストン５をばね６に抗し図中下方へ押下げ
ようとする。

しかし、リヤクラッチ１０５への供給圧は、油路１５３
中のオリフィス１５３ａで絞られるため、当初低く、そ
の後徐々にライン圧まで立上がる。

この間、リヤクラッチ１０５への圧力がセレクトショッ
クに関与するような一定値に達すると、この圧力はピス
トン５をばね６に抗して押下げ始め、このピストン移動
でリヤクラッチ１０５への圧力の上昇がゆるやかに行な
われ、マニュアルバルブ１３０をＮレンジからＤレンジ
にした時のセレクトショックを軽減できる。

なお、上記ピストン移動は、リヤクラッチ１０５への圧
力が時間の経過でライン圧に達する時、停止され、室９
内のライン圧とばね６のばね力とが釣合ってピストン５
はこの位置に保持される。

自動車の発進後、車速が一定値に達すると、前述の如く
にして第２速を選択するセカンドブレーキ１０６のサー
ボアプライ室１６９に供給されるライン圧は、油路１６
２により分岐して油路１８にも供給される。

この時、減圧弁２のスプール１１は、室１２に圧力が送
られていないため、上半部に示す右行位置にあり、ポー
）１０ａをポート１０ｂに通じさせている。

従って、油路１８に供給されたライン圧はポー）１０ａ
、１０ｂ及び油路１５を経て室８に導びかれ、このライ
ン圧はピストン大径部５ｂの下端受圧面に作用して、前
記の通り下降位置に保持されているピストン５を上昇さ
せようとする。

しかし、サーボアプライ室１６９への供給圧は、油路１
６２中のオリフィス１６２ａで絞られるため、当初低く
、その後徐々にライン圧まで立上がる。

この間、サーボアプライ室１６９への供給圧が変速ショ
ックに関与するような一定値に達すると、この圧力は、
ピストン大径部５ｂの下端受圧面が大きいことがら、前
記の如く下降位置に保持されているピストン５を、ばね
６に協力して上方へ押戻す。

かがるピストン５の押戻しにより、アキュムレータ１は
サーボアプライ室１６９への供給圧をゆるやかに上昇さ
せ、第１速から第２速へシフトアップする時の変速ショ
ックを軽減できる。

この時のアキュムレータ１の作動特性を次に考察するに
、ピストン５の上記押戻しは、室９に及ぶライン圧に抗
して行なわれるため、又このライン圧がスロットル開度
に対応したスロットル圧により制御されていることから
、即ちライン圧がスロットル開度に比例して高くなるこ
とがら、アキュムレータ１を作動開始（ピストン５の押
戻しを開始）させる室８内の圧力（サーボアプライ室１
６９への供給圧）、即ちアキュムレータ作動開始圧を、
スロットル開度に比例して高めることができる。

従って、本発明装置では、いがなるスロットル開度にお
いても第１速から第２速へのシフトアップ時、無駄なセ
カンドブレーキの滑りを生ずることなく、適確に変速シ
ョックを軽減できる。

車速が更に上昇して一定値に達すると、前述の如くにし
て第３速を選択するフロントクラッチ１０４に供給され
るライン圧は、油路１６８より分岐して油路１４を通り
、室７にも供給される。

油路１４に導びかれたライン圧は油路１７を経て室１２
に供給され、減圧弁スプール１１をばね１３に抗して下
半部に示す位置へ左行してポート１０ａをポート１０ｂ
から遮断すると共に、ドレンポーＨＯＣに通じさせる。

これにより、室８は油路１５及びポーＨＯａ、ＩＯＣを
経てドレンされている。

かくて、上述の如く室７に導びがれなライン圧はピスト
ン小径部５ａの上端受圧面に作用して、前述の如くに押
戻された上昇位置のピストン５を下降させることができ
る。

しかし、フロントクラッチ１０４への供給圧は、油路１
６８中のオリフィス１６８ａで絞られるため、当初低く
、その後徐々にライン圧まで立上がる。

この間、フロントクラッチ１０４への供給圧が変速ショ
ックに関与するような一定値に達する時初めて、ピスト
ン５を下降し始める。

かかるピストン５の下降により、アキュムレータ１は、
フロントクラッチ１０４への供給圧をゆるやかに上昇さ
せ、第２速から第３速へシフトアップする時の変速ショ
ックを軽減できる。

運転者がマニュアルバルブ１３０をＮレンジがらＲレン
ジにした時、前述したように後退走行を選択する１摩擦
要素であるフロントクラッチ１０４に供給されるライン
圧は、油路１６８より分岐し、油路１４を経て室７に供
給されると共に、油路１４より油路１７を経て室１２に
供給される。

従って、アキュムレータ１は、前記した第２速から第３
速へのシフトアップ時における変速ショックを軽減した
場合と全く同様に機能して、ＮレンジからＲレンジにし
た時のセレクトショックを軽減することができる。

第３図は本発明装置の他の例で、図中第２図におけると
同様の部分には同一符号を附して示した。

本例では、アキュムレータ１を前述した例におけると同
様の構成とするが、減圧弁２は、そのバルブボデー１９
にスプール２０及びピストン２１を摺動自在に嵌合して
構成する。

スプール２０及びピストン２１を同軸に対向させ、ピス
トンロッド２１ａをスプール２０の一端面に突合せ可能
とする。

スプール２０に条溝２０ａを診成し、スプール２０の全
ストローク中条溝２０ａと常時対向するポーＨ９ａと、
その両側に配置したポーＨ９ｂ、１９Ｃとをバルブボデ
ー１９に設ける。

スプール２０の両端面が臨む室２２ａ、２２ｂを画成し
、室２２ｂ内にばね２３を収納してスプール２０をピス
トン２１に向は附勢する。

ピストン２１の両側に室２４．２５を画成し、室２５内
にばね２６を収納してピストン２１をスプール２０から
遠去かる方向へ附勢すると共に、室２５をポート１９ｄ
により大気開放とする。

又、ピストンロッド２１ａをバルブボデー１９に形成し
た孔１９ｅに摺動自在に嵌合し、これにより室２２ａ及
び２５間を隔絶する。

そして、油路１６２をその途中で切断し、サーボアプラ
イ室１６９に近い一方の切断部をポート１９ａに、又他
方の切断部をポー１−１９ｂに夫々接続し、ポー１−
１９ａ、１９ｂを夫々油路２７゜２８により室２２ａ、
２２ｂに接続する。

更に、ポー）１９ａ及びサーボアプライ室１６９間にお
いて油路１６２を油路２９によりアキュムレータ室８に
接続し、室２４を油路３０により油路１４に接続する。

上述の構成とした本例装置の作用を次に説明する。

フロントクラッチ１０４に油路１６８を経てライン圧が
供給されない時は、室２４内に圧力が生ぜず、ピストン
２１はばね２６により上半部に示す左行位置に保たれる
。

従って、スプール２０もばね２３により上半部に示す左
行位置に保たれ、ポート１９ａをドレンポート１９Ｃか
らポート１９ｂに通じさせており、油路１６２は遮断さ
れることなく導通されている。

これがため、アキュムレータ１は、ＮレンジからＤレン
ジへの移行時におけるセレクトショック及び第１速から
第２速へのシフトアップ時における変速ショックを、前
述した例におけると全く同様にして軽減することができ
る。

なお、上記シフトアップ時に油路１６２を通るライン圧
は油路２７，２８を経て室２２ａ、２２ｂに導びかれる
が、これら室内に導びかれた圧力によりスプール２０に
加わる力は逆向きであり、相互に打消し合い、スプール
２０はこの時もばね２３により上半部に示す左行位置に
保たれ、サーボアプライ室１６９への油圧供給を何等阻
害するものでない。

第２速から第３速へのシフトアップ時は、油路１６８を
経てフロントクラッチ１０４に油圧が供給され、同時に
サーボレリーズ室１７０にライン圧が供給されることで
、バンドサーボ１４１のピストン受圧面積差に起因して
、油路１６２よりサーボアプライ室１６９に封じ込めら
れている圧油が押戻される。

かかるシフトアップ時前述の如く徐々に立上がるフロン
トクラッチ１０４への供給圧は、油路１６８より油路１
４，３０を経て室２４に導びかれ、ピストン２１をフロ
ントクラッチ供給圧の立上がりに応じ下半部に示す位置
に向は右行させる。

この時、ピストンロッド２１ａがスプール２０に衝接し
、このスプールを下半部に示す位置に向は一体的に移動
させる。

スプール２０及びピストン２１の移動位置は、室２４に
及ぶフロントクラッチ供給圧及び油路２７を経て室２２
ａに導びかれたアキュムレータ室８（サーボアプライ
室１６９）内の圧力による図中右向きの力と、ばね２３
，２６及び油路２８を経て室２２ｂに導びかれたライン
圧による図中左向きの力とがバランスする位置となる。

ここで、スプール２０及びピストン２１が下半部に示す
位置に達した後、室２４内のフロントクラッチ供給圧が
更に上昇することにより、スプール２０が更に右行して
ポート１９ａをドレンポート１９Ｃに通ずると、ポー１
−１９ａとサーボアプライ室１６９との間における油圧
が一部抜取られ、この油圧が低下する。

この油圧低下分だけ室２２ａ内の油圧による図中右向き
の力が弱まり、スプール２０及び゛ピストン２１は図中
下半部に示す位置へ戻り、ポート１９ａをポート１９Ｃ
から遮断して、それ以上の上記油圧低下を生じない。

室２４に導びかれたフロントクラッチ供給圧の上昇中、
かかる作用を繰返し、ポー１−１９ａとサーボアプライ
室１６９との間における油圧（アキュムレータ室８内の
油圧）がフロントクラッチ供給圧の上昇につれ減圧され
てゆく。

かくて、油路１６８から油路１４を経てアキュムレータ
室７に供給されるフロントクラッチ供給圧により、アキ
ュムレータ１が前述した例におけると同様にして第２速
から第３速へのシフトアップ時における変速ショックを
軽減するに際し、このショック軽減作用を、セカンドブ
レーキ１０６（第２図参照）の作動解除が決定されるサ
ーボアプライ室１６９の内圧低下に調時させることがで
きる。

従って、フロントクラッチ１０４の締結をセカンドブレ
ーキ１０６（第２図参照）の作動解除に調時させて行
なわせることができ、本例装置は上記変速ショックの軽
減を一層確実に遂行可能である。

かくして本発明による自動変速機のショック軽減装置は
上述の如くに構成したから、マニュアルバルブをＮレン
ジからＤ又はＲレンジにした時のセレノ１ヘシヨツク、
並びに第１速から第２速への自動シフトアップ時又は第
２速から第３速への自動シフトアップ時における変速シ
ョックを全て１個のアキュムレータで軽減でき、このア
キュムレータが通常その機能上大型になるのを免れ得な
いことから、アキュムレータを個々のショック軽減のた
めに１個づつ必要とする従来装置に較べ遥かに小型化す
ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動変速機の歯車列を例示する概略系統図、第
２図は同じくその変速制御装置に本発明ショック軽減装
置を組込んで示す油圧系統図、第３図は本発明装置の他
の例を示す油圧系統図である。１・・・アキュムレータ、２・・・減圧弁、３，４・・
・シリンダ孔、５・・・段付ピストン、５ａ・・・ピス
トン小径部、５ｂ・・・ビス１ヘン大径部、６・・・ば
ね、７〜９・・・アキュムレータ室、１０，１９・・・
バルブボデー、１１，２０・・・スプール、１２，２２
ａ、２２ｂ、２４．２５・・・室、１３．２３
．２６・・・ばね、１４〜１８，２７〜３０・・・油
路、１０４・・・フロントクラッチ、１０５・・・リヤ
クラッチ、１０６・・・セカンドフ゛レーキ、１４１・
・・バンドサーボ、１５３．１６２，１６８・・・油路
、１５３ａ、１６２ａ、１６８ａ・・・オリフィス、１
６９・・・サーボアプライ室、１７０・・・サーボレリ
ーズ室。

Claims

【特許請求の範囲】

１ばねで一方向に附勢されたピストンを有するアキュ
ムレータを具え、前記ピストンに前記ばねに抵抗する油
圧を受ける第１及び第２受圧面と、前記ばねに協力する
油圧を受ける第３受圧面とを設定し、第１受圧面に後退
走行を選択する摩擦要素への油圧及び前進第３速を選択
する摩擦要素への油圧を、第２受圧面に前進走行を選択
する摩擦要素への油圧を、又第３受圧面に前進第２速を
選択する摩擦要素への油圧を夫々導びく油路を設け、第
３受圧面が臨むアキュムレータ室へ通じた油路中に、前
進第３速を選択する摩擦要素への油圧で作動されて、こ
の油路を遮断すると共に、前進第３速を選択する摩擦要
素への油圧に応じ第３受圧面が臨むアキュムレータ室内
の油圧をドレインポートへ連通させて低下させる弁を設
けてなることを特徴とする自動変速機のショック軽減装
置。