JPH0475425B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の変速時に生ずる変速シヨ
ツクを軽減するための装置に関するものである。 （従来の技術） 自動変速機は各種摩擦要素を選択的に油圧作動
させることにより所定の変速段を得ることがで
き、油圧作動される摩擦要素の変更により動力伝
達経路を切換えて他の変速段への変速が可能であ
る。 ところで当該変速時、自動変速機の出力回転数
が車速に対応しているため大きく変化しないのに
対し、自動変速機の入力回転数が変速段の切換え
にともなつて大きく変化するため、入出力回転数
差の回転イナーシヤで変速シヨツクが発生するの
を免れない。 この変速シヨツクを軽減するための装置として
は従来例えば、三菱自動車工業(株)発行「三菱オー
トマチツクトランスミツシヨン整備解説書」第
10305202号に記載され、同社製KM 175型オート
マチツクトランスミツシヨンに実用されている第
６図の如きものが知られている。 第６図において、ａは摩擦要素、ｂはシフト弁
を夫々示し、シフト弁ｂは回路ｃからの変速信号
圧に応動し、図中右半部状態の時回路ｄをドレン
して摩擦要素ａを非作動にし、図中左半部状態の
時回路ｄを回路ｅに通じて摩擦要素ａを油圧作動
し、対応する変速を行なう。摩擦要素ａの作動油
圧は回路ｆからのライン圧を元圧とするが、上記
変速時このライン圧をそのまま摩擦要素ａの作動
油圧とせず、以下の如く当該作動油圧の上昇を制
御して変速シヨツクを軽減する。 即ち、回路ｅ，ｆ間に調圧弁ｇを介挿すると共
に、この調圧弁を作動制御するソレノイドｈを設
け、調圧弁ｇには減圧弁ｉによりライン圧を一定
値に減圧した後の圧力を回路ｊ，ｋを経て導び
く。そして、回路ｋの途中をソレノイドｈを経て
ドレンボートｌに連通させ、その連通度をコント
ローラｍによりソレノイドｈを介してデユーテイ
制御する。コントローラｍは、回路ｋ内のデユー
テイ１次圧が第７図に示すように変速指令瞬時t₁
で一挙に所定値となり、設定時間後の瞬時t₃迄
徐々に上昇し、その後一気に減圧弁ｉの出力圧と
同じ値となるよう、ソレノイドｈをデユーテイ制
御する。調圧弁ｇはかかるデユーテイ１次圧を図
中左端面に受けて回路ｅに第７図に示すようなデ
ユーテイ２次圧を出力し、シフト弁ｂが開き始め
る瞬時t₂以後回路ｄ内に発生する摩擦要素ａの作
動油圧は同図に示す如くに上昇を制御され、変速
シヨツクを軽減することができる。 （発明が解決しようとする問題点） しかしかかる従来の装置では、摩擦要素ａの作
動油圧を直接上昇制御して変速シヨツクを軽減す
る構成であるため、調圧弁ｇをシフト弁ｂに対し
直列に設けなければならず、シフト弁ｂ又は調圧
弁ｇのどちらがステイツクしても摩擦要素ａが作
動不能となり、当該トラブルの発生率が２倍にな
つてしまい、このため、シフト弁ｂ、調圧弁ｇの
加工精度を高めなければならず、コストアツプに
なつてしまうし、デユーテイ２次圧がそのまま摩
擦要素ａの作動油圧であることによつて、デユー
テイ１次圧に対するデユーテイ２次圧の増幅率が
第８図に実線で示す如く（１点鎖線は増幅率１）
大きくなる問題を生じていた。そして、決定的な
欠点としては、調圧弁ｇが摩擦要素ａの作動油圧
管路中にあつてその管路抵抗を大きくしたり、作
動油圧の洩れを生ずる可能性が大きくなる等の問
題を免れないし、更にはデユーテイ１次圧を動的
制御しなければ所定の変速シヨツク軽減効果が達
せられず、制御が煩雑になる問題も生じていた。 （問題点を解決するための手段） 本発明は、摩擦要素の作動油圧を直接制御する
のでなく、間接的に制御して、上述の問題を生ず
ることなしに変速シヨツクを軽減し得るにしたも
ので、具体的には ライン圧を供給されて選択された摩擦要素を油
圧作動させることにより複数変速段のうち対応す
る変速段を選択可能で、摩擦要素のうち少なくと
も１個の摩擦要素の作動油圧路に通じて該摩擦要
素の作動油圧を供給される室と、この室と対向す
るようピストンにより仕切られてアキユムレータ
圧を供給される室とを有し、前記作動油圧の立上
がりを前記アキユムレータ圧に応じ緩和するよう
にしたアキユムレータを具える自動変速機におい
て、 前記ライン圧を減圧して一定圧を出力する減圧
弁と、 自動変速機の前段におけるエンジンの負荷状態
を電気的に検出するセンサと、 該センサからの電気信号に応動して前記一定圧
からエンジン負荷状態に応じた制御圧を作り出す
電磁弁と、 前記ライン圧から前記アキユムレータ圧を作り
出し、前記制御圧による一方向の力と、直接又は
オリフイスを経てフイードバツクされた前記アキ
ユムレータ圧、及び直接又はオリフイスを経て供
給された前記一定圧による逆向きの力とがバラン
スするようアキユムレータ圧を調圧するアキユム
レータ圧制御弁とを設けた構成に特徴付けられ
る。 （作用） かかる構成においては、エンジンの負荷状態を
電気的に検出するセンサからの電気信号に応動し
て電磁弁が減圧弁からの一定圧に基きエンジン負
荷状態に応じた制御圧を作り出す。一方、アキユ
ムレータ圧制御弁はライン圧からアキユムレータ
圧を作り出すが、この際上記制御圧による一方向
の力と、アキユムレータ圧及び前記一定圧による
逆向きの力とがバランスするようアキユムレータ
圧を調圧し、この圧力を変速シヨツク要因である
エンジン負荷の大きさに応じた値となす。アキユ
ムレータはこのアキユムレータ圧に応じた、つま
り変速シヨツクを左右するエンジン負荷に応じた
アキユムレート機能による摩擦要素の作動油圧を
上昇制御し、所定通りに変速シヨツクを軽減する
ことができる。 ところで、この作用中作動油圧をアキユムレー
タ圧制御弁によりアキユムレータを介し間接的に
上昇制御するため、アキユムレータ圧制御弁がシ
フト弁に対し並列に設けられることとなり、アキ
ユムレータ圧制御弁のステイツクによつても摩擦
要素が作動不能にならず、当該トラブルの発生率
が高くなるのを低コストで防止できるし、アキユ
ムレータ圧制御弁の出力圧（２次圧）が作動油圧
でなくこれより低いアキユムレータ圧であること
によつて、アキユムレータ圧制御弁の制御圧（１
次圧）に対する出力圧（２次圧）の増幅率を小さ
くすることができる。又、摩擦要素の作動油圧管
路中に弁を挿入しないことで、その管路抵抗が大
きくなつたり、作動油圧の洩れを生ずる等の問題
を回避し得るし、更にアキユムレータ圧制御弁の
１次圧を動的制御することなく、変速シヨツク要
因の大きさに応じた値に静的制御するだけで所定
の変速シヨツク軽減効果が達せられ、制御が煩雑
になるのを防止できることとなる。 更に本発明によれば、エンジン負荷状態に応じ
た制御圧を電磁弁で作り出し、これに基いてアキ
ユムレータ圧を制御するため、アキユムレータ圧
の制御に関する自由度が高く、変速シヨツク軽減
効果が高くなるようなアキユムレータ圧制御特性
を自由に達成し得る。又、アキユムレータ圧制御
弁に一定圧を導くに当りオリフイスを通過させた
り、アキユムレータ圧をフイードバツクするに当
りオリフイスを通過させるため、これらの圧力の
脈動に対しても、アキユムレータ圧制御弁のチヤ
タリングを防止してアキユムレータ圧制御の安定
性を高めることができる。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説
明する。 第１図は本発明装置により変速シヨツクを軽減
すべき前進３速後退１速の自動変速機の内部にお
ける動力伝達部分の構造を示したもので、エンジ
ンにより駆動されるクランクシヤフト１００、ト
ルク・コンバータ１０１、インプツトシヤフト１
０２、フロント・クラツチ１０４、リア・クラツ
チ１０５、セカンド・ブレーキ１０６、ロー・ア
ンド・リバース・ブレーキ１０７、ワンウエイ・
クラツチ１０８、中間シヤフト１０９、第１遊星
歯車群１１０、第２遊星歯車群１１１、アウトプ
ツトシヤフト１１２、第１ガバナ・バルブ１１
３、第２ガバナ・バルブ１１４、オイル・ポンプ
１１５より構成される。トルク・コンバータ１０
１はポンプ・インペラＰ、タービン・ランナＴ、
ステータＳより成り、ポンプ・インペラＰはクラ
ンク・シヤフト１００により駆動され、中に入つ
ているトルク・コンバータ作動油を回しインプツ
トシヤフト１０２に固定されたタービン・ランナ
Ｔにトルクを与える。トルクは更にインプツトシ
ヤフト１０２によつて変速歯車列に伝えられる。
ステータＳはワンウエイクラツチ１０３を介して
スリーブ１１６上に置かれる。ワンウエイクラツ
チ１０３はステータＳにクランクシヤフト１００
と同方向の回転すなわち矢印方向の回転（以下正
転と略称する）は許すが反対方向の回転（以下逆
転と略称する）は許さない構造になつている。第
１遊星歯車群１１０は中間シヤフト１０９に固定
されるインターナルギヤ１１７、中空伝導シヤフ
ト１１８に固定されるサン・ギヤ１１９、インタ
ーナルギヤ１１７およびサン・ギヤ１１９のそれ
ぞれに噛み合いながら自転と同時に公転し得る２
個以上のプラネツト・ピニオン１２０、アウトプ
ツトシヤフト１１２に固定されプラネツト・ピニ
オン１２０を支持するフロント・プラネツト・キ
ヤリア１２１から構成され、第２遊星歯車群１１
１はアウトプツトシヤフト１１２に固定されるイ
ンターナル・ギヤ１２２、中空伝導シヤフト１１
８に固定されるサン・ギヤ１２３、インターナ
ル・ギヤ１２２およびサン・ギヤ１２３のそれぞ
れに噛み合いながら自転と同時に公転し得る２個
以上のプラネツト・ピニオン１２４、該プラネツ
ト・ピニオン１２４を支持するリア・プラネツ
ト・キヤリア１２５より構成される。フロント・
クラツチ１０４はタービン・ランナＴにより駆動
されるインプツトシヤフト１０２と両サン・ギヤ
１１９，１２３と一体になつて回転する中空伝導
シヤフト１１８とをドラム１２６を介して結合
し、リア・クラツチ１０５は中間シヤフト１０９
を介してインプツトシヤフト１０２と第１遊星歯
車群１１０のインターナル・ギヤ１１７とを結合
する働きをする。セカンド・ブレーキ１０６は中
空伝導シヤフト１１８に固定されたドラム１２６
を巻いて締付けることにより、両サン・ギヤ１１
９，１２３を固定し、ロー・アンド・リバース・
ブレーキ１０７は第２遊星歯車群１１１のリア・
プラネツト・キヤリア１２５を固定する動きをす
る。ワンウエイ・クラツチ１０８はリア・プラネ
ツト・キヤリア１２５に正転は許すが、逆転は許
さない構造になつている。第１ガバナ・バルブ１
１３および第２ガバナ・バルブ１１４はアウトプ
ツトシヤフト１１２に固定され車速に応じたガバ
ナ圧を発生する。次にセレクト・レバーをＤ（前
進自動変速）位置に設定した場合における動力伝
動列を説明する。 この場合は初めに前進入力クラツチであるリ
ア・クラツチ１０５のみが締結されている。エン
ジンからトルク・コンバータ１０１を経た動力
は、インプツトシヤフト１０２からリア・クラツ
チ１０５を通つて第１遊星歯車群１１０のインタ
ーナル・ギヤ１１７に伝達される。インターナ
ル・ギヤ１１７はプラネツト・ギヤ１２０を正転
させる。従つてサン・ギヤ１１９は逆転し、サ
ン・ギヤ１１９と一体になつて回転する第２遊星
歯車群１１１のサン・ギヤ１２３を逆転させるた
め第２遊星歯車群１１１のプラネツト・ギヤ１２
４は正転する。ワンウエイ・クラツチ１０８はサ
ン・ギヤ１２３がリア・プラネツト・キヤリア１
２５を逆転させるのを阻止し、前進反力ブレーキ
として働く、このため第２遊星歯車群１１１のイ
ンターナル・ギヤ１２２は正転する。従つてイン
ターナル・ギヤ１２２と一体回転するアウトプツ
トシヤフト１１２も正転し、前進第１速の減速比
が得られる。この状態において車速が上がりセカ
ンド・ブレーキ１０６が締結されると第１速の場
合と同様にインプツトシヤフト１０２からリア・
クラツチ１０５を通つた動力はインターナル・ギ
ヤ１１７に伝達される。セカンド・ブレーキ１０
６はドラム１２６を固定し、サン・ギヤ１１９の
回転を阻止し前進反力ブレーキとして働く。この
ため静止したサン・ギヤ１１９のまわりをプラネ
ツト・ピニオン１２０が自転しながら公転し、従
つてフロント・プラネツト・キヤリア１２１およ
びこれと一体になつているアウトプツトシヤフト
１１２は減速されてはいるが、第１速の場合より
は早い速度で正転し、前進第２速の減速比が得ら
れる。更に車速が上がりセカンド・ブレーキ１０
６が解放されフロント・クラツチ１０４が締結さ
れると、インプツトシヤフト１０２に伝達された
動力は、一方はリア・クラツチ１０５を経てイン
ターナル・ギヤ１１７に伝達され、他方はフロン
トクラツチ１０４を経てサン・ギヤ１１９に伝達
される。従つてインターナル・ギヤ１１７、サ
ン・ギヤ１１９はインターロツクされ、フロン
ト・プラネツト・キヤリア１２１およびアウトプ
ツト・シヤフト１１２と共にすべて同一回転速度
で正転し前進第３速が得られる。この場合、入力
クラツチに該当するものはフロントクラツチ１０
４およびリアクラツチ１０５であり、遊星歯車に
よるトルク増大は行われないため反力ブレーキは
ない。 次にセレクトレバーをＲ（後退走行）位置に設
定した場合の動力伝動列を説明する。 この場合はフロント・クラツチ１０４とロー・
アンド・リバース・ブレーキ１０７が締結され
る。エンジンからトルクコンバータ１０１を経た
動力は、インプツト・シヤフト１０２からフロン
トクラツチ１０４、ドラム１２６を通つてサン・
ギヤ１１９，１２３に導かれる。このとき、リ
ア・プラネツト・キヤリア１２５がロー・アン
ド・リバース・ブレーキ１０７により固定されて
いるので、サン・ギヤ１１９，１２３が正転する
とインターナル・ギヤ１２２が減速されて逆転
し、該インターナル・ギヤ１２２と一体回転する
アウトプツトシヤフト１１２も逆転し、後退の減
速比が得られる。 第２図は本発明の変速シヨツク軽減装置を上記
自動変速機の変速制御回路に設けて示す油圧系統
で、レギユレータバルブ１、マニユアルバルブ
２、１−２シフトバルブ３、２−３シフトバルブ
４、３−２ダウンシフトバルブ５、ライン圧ブー
スタバルブ６、プレツシヤモデイフアイアバルブ
７、スロツトルバルブ８、スロツトルフエールセ
ーフバルブ９、スロツトルモジユレータバルブ１
０、１速固定レンジ減圧バルブ１１、本発明装置
の一部を構成するアキユムレータ１２、２−３タ
イミングバルブ１３、３−２タイミングバルブ１
４、フロントクラツチ減圧バルブ１５を具え、こ
れらをトルクコンバータ１０１、リヤクラツチ１
０５、前記セカンドブレーキ１０６（第１図参
照）を作動、非作動にするバンドサーボ１０６′、
ロー・アンド・リバースブレーキ１０７、ガバナ
バルブ１１３，１１４、オイルポンプ１１５に対
し、図示の回路網により接続して構成される。 オイルポンプ１１５はエンジンによりクランク
シヤフト１００、トルクコンバータ１０１のポン
プ翼車Ｐを介して駆動され、エンジン作動中は常
時図示せざるリザーバからオイルストレーナ（図
示せず）を通して有害なゴミを除去された油を吸
い上げ、ライン圧回路１６へ送り出す。この油を
所定の圧力に調整するためのレギユレータバルブ
１はばね１ａで図中左半部に示す上昇位置へ附勢
されたスプール１ｂをハウジング１ｃ内に摺動自
在に嵌合して具え、４個の室１ｄ，１ｅ，１ｆ，
１ｇを有する。室１ｄ，１ｆにはライン圧回路１
６内の油圧が油路１７，１８を経て供給されてい
る。又、プラグ１ｉの上の室１ｊとスプール１ｂ
の下の室１ｇとは油路５４に接続する。室１ｅに
は後述するＤレンジ、レンジ、レンジのとき
マニユアルバルブ２のポート２ｂから油路２２を
経てライン圧が供給される。スプール１ｂのラン
ド１b′はハウジング１ｃの対応突条１c′より若干
小径として、両者間に可変オリフイスとして作用
する微小隙間を設定する。この隙間を経て室１ｆ
内の油はドレンポート１ｈより常時、ランド１
b′と突条１c′とのオーバーラツプ量により決定さ
れる速度で抜取られており、このオーバーラツプ
量に比例してライン圧回路１６内に高いライン圧
を発生させることができる。又、スプール１ｂの
ランド１b″もハウジング１ｃの孔１c″より若干小
さくして、両者間に微笑隙間を設定し、この隙間
を経て室１ｆ内の油を油路１９よりトルクコンバ
ータ１０１、オイルクーラ２０及び変速機内の各
種潤滑部２１に供給するようにする。 そして、ばね１ａが作用し、１ｇに臨むスプー
ル１ｂの端面から遠い端面にプラグ１ｉを突当
て、両者の当接部をドレンポート１ｋに連通させ
てスプール１ｂ及びプラグ１ｉが一体となつて動
き得るようにすると共に、プラグ１ｉをハウジン
グ１ｃ内に嵌合する。スプール１ｂから遠いプラ
グ１ｉの端面を室１ｊに臨ませ、この室を室１ｇ
と共に後述する油路５４に接続する。室１ｊに臨
むプラグ１ｉの受圧面積は室１ｇに臨むスプール
１ｂの受圧面積より小さくし、両者の受圧面積差
に油路５４からの油圧がスプール１ｂを図中上向
きに押すように作用するようになす。 ライン圧回路１６のライン圧はマニユアルバル
ブ２に送られ、このマニユアルバルブは運転者が
セレクトレバー（図示せず）をセレクト操作する
ことによつて、ライン圧回路１６を適宜ポート２
ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄに通じさせる流体方向切換
バルブの用をなし、ハウジング２ｅ内にスプール
２ｆを摺動自在に嵌合して構成される。そして、
スプール２ｆには中立Ｎ、前進自動変速走行Ｄ、
第２速固定、第１速固定、後退走行Ｒ及びパ
ーキングＰの６位置が設定されており、上記セレ
クト操作によりスプール２ｆを各レンジに応じて
移動させる時ライン圧回路１６は次表中○印のポ
ートに通じる。なお、ライン圧回路１６と通じな
いポートは全てハウジング２ｅの両側における開
口部と通じ、ドレンポートとなる。

【表】 第１ガバナ・バルブ１１３及び第２ガバナ・バ
ルブ１１４は前進走行中車速に対応したガバナ圧
を発生するもので、上表から明らかなようにマニ
ユアルバルブ２がＤ、及びの各前進走行レン
ジの時、ライン圧回路１６と通じるポート２ｂよ
り回路２２を経て、先ず第２ガバナ・バルブ１１
４にライン圧が送られ、車が走行すれば、第２ガ
バナ・バルブ１１４によりライン圧が調圧されて
車速に応じたガバナ圧が生じ、このガバナ圧は第
１ガバナ・バルブ１１３に達する。そして、所定
の車速以上になると、第１ガバナバルブ１１３が
これに導びかれていた上記ガバナ圧をガバナ圧回
路２３に出力し始める。このガバナ圧は回路２３
より１−２シフトバルブ３、２−３シフトバルブ
４及び３−２ダウンシフトバルブ５に夫々供給さ
れ、これらバルブの作動を後述の如くに制御す
る。 １−２シフトバルブ３はハウジング３ａ内に２
個のスプール３ｂ，３ｃを同軸、且つ摺動自在に
突合せて嵌合することにより構成する。スプール
３ｃから遠いスプール３ｂの端面にばね３ｄを作
用させ、スプール３ｂから遠いスプール３ｃの端
面を室３ｅに臨ませる。スプール３ｂに順次直径
を大きくしたランド３ｆ，３ｇ，３ｈを設け、こ
れらランドに対応する突条３ｉ，３ｊ，３ｋをハ
ウジング３ａに形成する。スプール３ｃにはラン
ド３ｌ，３ｍと、これらランドより大径のランド
３ｎ，３ｏとを設け、ランド３ｌに対応する２個
の突条３ｐ，３ｑと、ランド３ｍに対する突条３
ｒとをハウジング３ａに形成する。１−２シフト
バルブ３には図示の如くにガバナ圧回路２３、キ
ツクダウン圧回路２４、変速制御圧回路２５を接
続し、更にランド３ｌの位置により油路２６又は
ドレンポート３ｓに連通される油路２７を接続す
る。ガバナ圧回路２３は室３ｅに接続し、キツク
ダウン圧回路２４はスプール３ｂが図中右半部に
あるとき、ランド３ｇ，３ｈ間およびランド３
ｆ，３ｇ間に通じるようにする。又、変速制御圧
回路２５はスプール３ｃが図中右半部にあるとき
ランド３ｍ，３ｎ間に通じ、スプール３ｃが図中
左半部にあるときランド３ｎにて遮断されるよう
にする。油路２６はシヤトルバルブ２８の出力ポ
ートに接続し、油路２７はロー・アンド・リバー
スブレーキ１０７に接続する。１−２シフトバル
ブ３には更に、マニユアルバルブ２のポート２ｂ
よりガバナバルブ１１３，１１４に向う油路２２
の途中より分岐してリヤクラツチ１０５に至る油
路２９から延びる油路３０を接続し、ランド３ｎ
の位置に応じて油路３０に対し連通又は遮断され
る油路３１を１−２シフトバルブ３と２−３シフ
トバルブ４との間に接続して設ける。なお、油路
３１はスプール３ｃが図中右半部に示す位置にあ
るときドレンポート３ｔに通じる。油路２９の途
中にはオリフイス７４とチエツクバルブ７７とを
並列に挿入する。 ２−３シフトバルブ４はハウジング４ａ内に２
個のスプール４ｂ，４ｃを同軸、且つ摺動自在に
突合せて嵌合することにより構成する。スプール
４ｃから遠いスプール４ｂの端面にばね４ｄを作
用させ、スプール４ｂから遠いスプール４ｃの端
面を室４ｅに臨ませ、更にスプール４ｂ，４ｃ間
にばね４ｆを縮設する。スプール４ｂに順次直径
を大きくしたランド４ｇ，４ｈ，４ｉを設け、こ
れらランドに対応する突条４ｊ，４ｋ，４ｌをハ
ウジング４ａに形成する、スプール４ｃには２個
のランド４ｍ，４ｎを形成し、ランド４ｍの位置
に応じて途中にオリフイス７３を有する油路３１
と連通、又は遮断される油路３２を２−３シフト
バルブ４に接続する。油路３２はスプール４ｃが
図中右半部に位置するときドレンポート４ｒに通
じる。両スプール４ｂ，４ｃ間にできる室４ｏを
油路３３によりシヤトルバルブ３４の出力ポート
に接続する。このシヤトルバルブは一方の入力ポ
ートを油路３５によりマニユアルバルブ２のポー
ト２ｃに接続すると共に、他方の入力ポートを油
路３６に接続する。室４ｅはガバナ圧回路２３に
接続し、ばね４ｄを収納した室４ｐは油路３７に
よりキツクダウン圧回路２４に接続する。キツク
ダウン圧回路２４はスプール４ｂが図中右半部に
あるときはランド４ｇの上側受圧面に、又スプー
ル４ｂが図中左半部にあるときはランド４ｇの上
下両受圧面およびランド４ｈの上側受圧面にキツ
クダウン圧を作用させるようにする。２−３シフ
トバルブ４には更に、スプール４ｂが図中右半部
に位置するとき、ランド４ｈとランド４ｉとの間
に変速制御圧を作用させ得るよう油路３８を経て
変速制御圧回路２５を接続すると共に、スプール
４ｂが図中左半部に位置するときランド４ｈとラ
ンド４ｉとの間に通ずるドレンポート４ｑを設け
る。 ３−２ダウンシフトバルブ５はハウジング５ａ
内にスプール５ｂを摺動自在に嵌合して構成す
る。スプール５ｂの一端部にばね５ｃを作用さ
せ、他端面を室５ｄに臨ませる。３−２ダウンシ
フトバルブ５には、スプール５ｂのランド５ｅの
位置に応じて変速制御圧回路２５から延びる油路
３９又はドレンポート５ｆに連通されるよう前記
の油路３６を接続し、室５ｄはガバナ圧回路２３
に接続する。 ライン圧ブースタバルブ６はハウジング６ａ内
にスプール６ｂを摺動自在に嵌合して具え、この
スプール６ｂをばね６ｃで図中左方へ附勢する。
スプール６ｂは条溝６ｄ，６ｅと、この条溝６ｅ
を室６ｆに通じさせる油路６ｇとを持つ。このラ
イン圧ブースタバルブ６には、スプール６ｂの左
行時その条溝６ｅに通ずる油路４０と、右行時条
溝６ｅに通ずる油路４１とを接続する。油路４０
は油路３２と合流させて２−３タイミングバルブ
１３及びフロントクラツチ減圧バルブ１５に導び
き、油路４１は油路３１に接続すると共に、これ
ら油路を油路４２によりバンドサーボ１０６′の
サーボアブライ室１０６′ａに接続する。ライン
圧ブースタバルブ６には更に、条溝６ｄと常時通
ずる油路４３を接続すると共に、スプール６ｂの
位置に応じ、条溝６ｄを介して油路４３に選択的
に連通される油路４４，４５を接続し、油路４３
はシヤトルバルブ４６の一方の入力ポートに、油
路４４はばね６ｃを収納した室６ｈからの油路４
７を経てスロツトルフエールセーフバルブ９に、
又油路４５はマニユアルバルブ２のポート２ｃに
夫々接続する。 スロツトルバルブ８はハウジング８ａ内にスプ
ール８ｂを摺動自在に嵌合して具え、このスプー
ルにばね８ｃを介してプランジヤ８ｄを同軸に対
設する。プランジヤ８ｄはアクセルペダルにリン
ケージなどを介して連動し、アクセルペダルの踏
込みにより図中上半部に示すアイドル位置から図
の右方へ押込まれ、ばね８ｃのばね力を増すこと
ができる。スプール８ｂは条溝８ｅを有し、この
条溝と常時通ずるようスロツトル圧回路４８及び
油路４９をスロツトルバルブ８に接続する。スロ
ツトルバルブ８には更に、スプール８ｂの位置に
応じ、条溝８ｅを経てスロツトル圧回路４８と連
通されるドレンポート８ｆ及びライン圧回路１６
からの油路５０を開口させて設け、油路４９を室
８ｇに通じさせる。アクセルペダルの踏込みによ
りプヨンジヤ８ｄを右方向に移動させてばね８ｃ
のばね力を増加させると、室８ｇ内の油圧がばね
力に釣合うように油路５０からのライン圧を一部
ドレンポート８ｆへドレンして作つたスロツトル
圧をスロツトル圧回路４８に出力する。かくて、
スロツトルバルブ８はばね８ｃのばね力（アクセ
ルペダル踏込量）に対応した、スロツトル開度に
比例するスロツトル圧をライン圧の調圧により出
力する。なお、アクセルペダルをキツクダウン位
置に踏込むと、プランジヤ８ｄはばね８ｃを完全
に撓ませてスプール８ｂに当接して、このスプー
ル８ｂを限界まで押込むことによりドレンポート
８ｆを限界まで押込むことによりドレンポート８
ｆを遮断してスロツトル圧回路４８を油路５０に
通じさせ、スロツトル圧はランイン圧と同じ値に
なる。 スロツトル圧回路４８はシヤトルバルブ４６の
他方の入力ポートに接続すると共に、油路５１を
経てスロツトルフエールセーブバルブ９に導び
く。スロツトルフエールセーフバルブ９はスロツ
トルバルブ８のプランジヤ８ｄをガイドするよう
同じくそのハウジング８ａ内に摺動自在に嵌合さ
れたスリーブ９ａを具え、このスリーブの左行を
ばね９ｂで弾性的に抑止する。ライン圧ブースタ
バルブ６とスロツトルフエールセーフバルブ９と
を結ぶ油路４７は通常、スロツトルフエールセー
フバルブ９のドレンポート９ｃに通じる。油路５
１は一方でばね９ｂを収納した室９ｄに通じ、他
方でポート９ｅを経てプランジヤ８ｄの拡大部８
ｊが臨む室９ｆに通じ、更にキツクダウン圧回路
２４はポート９ｇに通じる。又、スロツトルフエ
ールセーフバルブ９には、ライン圧回路１６より
分岐した油路５２を導びき、この油路を通常は遮
断しておくが、後で説明するようにスリーブ９ａ
が図中下半部の位置にある異常時には、油路４７
に連通可能とする。かくて、プランジヤ８ｄの前
記押込み中、スロツトル圧回路４８内のスロツト
ル圧が油路５１、ポート９ｅを経て室９ｆに及
び、プランジヤ８ｄの拡大部８ｊに作用してプラ
ンジヤ８ｄに押込み方向の力を附与してばね８ｃ
に対向することによりアクセルペダルの踏力がば
ね８ｃにより重くなるのを防止できる。又、プラ
ンジヤ８ｄがキツクダウン位置に押込まれると、
それまでポート９ｇを経てドレンポート８ｈに通
じていたキツクダウン圧回路２４が、ドレンポー
ト８ｈから遮断されると共に、ポート９ｅ、室９
ｆ、ポート９ｇを経て油路５１と通じる。このと
き前述したようにスプール８ｂが図中右方に押込
まれて油路５０のライン圧がドレンされることな
く、そのままスロツトル圧回路４８に供給される
ので、回路２４にはライン圧に等しいキツクダウ
ン圧が出力される。このキツクダウン圧は油路５
３を経てスロツトルモジユレータバルブ１０にも
供給する。ところで、アクセルペダルとプランジ
ヤ８ｄとを連係するアクセルリンケージに異常を
きたしてプランジヤ８ｄとアクセルペダルとの連
結が外れ、図示しない戻しばねにてプランジヤ８
ｄが図中上半部に示すアイドル位置以上に戻され
た場合、スリーブ９ａはプランジヤ８ｄに係合さ
れて図中下半部に示すように左行される。この
時、スプール８ｂにばね８ｃが作用しないので、
スプール８ｂはドレンポート８ｆをほんのわずか
開き、油路５０をほぼ閉じた状態にする。また、
油路５１はポート９ｅ、室９ｆを経てドレンポー
ト９ｃに通じてスロツトル圧を零となす一方、油
路４７を油路５２に通じさせて、油路４７にライ
ン圧を導びく。油路４７のライン圧は、ライン圧
ブースタバルブ６、油路４３、シヤトルバルブ４
６を経てプレツシヤモデイフアイアバルブ７に至
り、ここでスプール７ｂが図中左半部にあるとき
のばね７ｃのばね力に等しい大きさに調圧され
る。このプレツシヤモデイフアイア圧は油路５４
を経てレギユレータバルブ１の室１ｇ，１ｊに最
高値で供給され、ライン圧を最高値まで高める。
この結果、最高値のライン圧にて摩擦要素を締結
することにより、摩擦要素の滑りによる焼付きを
生じることなく車両を修理工場まで自走させ得
る。 プレツシヤモデイフアイアバルブ７はハウジン
グ７ａ内にスプール７ｂを摺動自在に嵌合して構
成し、その一端面にばね７ｃを作用させると共
に、他端面を室７ｄに臨ませる。スプール７ｂに
条溝７ｅを形成する一方、この条溝と常時正対す
る出力ポート７ｆ、ドレンポート７ｇ、入力ポー
ト７ｈをハウジング７ａにそれぞれ形成する。ポ
ート７ｇ，７ｈはスプール７ｂの移動中一方のポ
ートが開き始める時他方のポートが閉じ終えるよ
うな位置に配置し、ポート７ｆを油路５４により
一方で室７ｄに、他方でレギユレータバルブ１の
室１ｇ及びスプール１ｂに対設したプラグ１ｉが
臨む室１ｊに夫々接続し、ポート７ｈをシヤトル
バルブ４６の出力ポートに接続する。 かくて、プレツシヤモデイフアイアバルブ７は
ポート７ｈに入力された油圧が図中左半部に位置
するときのばね７ｃのばね力より小さいときはス
プール７ｂをばね７ｃにより図中左半部の位置よ
り下側に位置させてドレンポート７ｇを遮断する
と共にポート７ｆをポート７ｈに通じさせてお
り、ポート７ｈに入力された油圧はそのままポー
ト７ｆ及び油路５４を経てレギユレータバルブ１
に供給される。この間中、この油圧は室７ｄにも
導びかれており、油圧上昇につれ、スプール７ｂ
を図中右半部に示す位置から左半部に示す位置へ
ばね７ｃのばね力に抗して押動させる。しかし、
それ以上にポート７ｈから出力される油圧が上昇
しようとすると、スプール７ｂが図中左半部に示
す位置より更に上昇して、ポート７ｆをドレンポ
ート７ｇに通じることにより、油路５４に出力さ
れる油圧は、スプール７ｂが図左半部に示す位置
にある時のばね７ｃのばね力で決定される大きさ
以上にはなり得ず、ポート７ｈに回路４８のスロ
ツトル圧がシヤトルバルブ４６を経て供給される
時、プレツシヤモデイフアイアバルブ７から油路
５４に出力される油圧は、例えば2/4スロツトル
開度以後上昇しないように変化する。プレツシヤ
モデイフアイア圧となる。 スロツトルモジユレータバルブ１０は、ハウジ
ング１０ａ内に、３個のランド１０ｂ，１０ｃ，
１０ｄを有するスプール１０ｅを摺動自在に嵌合
して具え、その一端面に、アジヤスタ１０ｆでば
ね力調整の可能なばね１０ｇを作用させ、他端面
を室１０ｈに臨ませる。スプール１０ｅのランド
１０ｂ，１０ｃ間における条溝と常時通ずるよう
ハウジング１０ａに回路２５を接続し、油路５３
及びマニユアルバルブ２のポート２ｂから延びる
油路５６を、スプール１０ｅの移動中一方の油路
が開き始める時他方の油路が閉じ終えるようハウ
ジング１０ａに接続する。ハウジング１０ａには
更に、回路２５の接続部と対応する箇所に油路５
７を接続し、油路５７をばね１０ｇが収納された
室１０ｉに通じさせる。又、室１０ｈは油路４９
にてスロツトルバルブ８に通じさせる。 かかるスロツトルモジユレータバルブ１０は、
油路４９より室１０ｈに導びかれるスロツトル圧
が零の時、スプール１０ｅがばね１０ｇにより図
中下半部に示す位置にされた状態となる。この
時、マニユアルバルブ２からの油路５６がスプー
ル１０ｂにて回路２５、油路５７から遮断される
と共に変速制御圧回路２５及び油路５７が油路５
３、スロツトルフエールセーフバルブ９のポート
９ｇを経てドレンポート８ｈに通じており、回路
２５及び油路５７に油圧は生じない。スロツトル
圧の上昇につれ、スプール１０ｅがばね１０ｇに
抗し図中上半部に示す位置を越えて移動し、マニ
ユアルバルブ２のポート２ｂより油路５６にライ
ン圧が導びかれると、このライン圧は油路５７を
経て室１０ｉに導びかれ、ばね１０ｇと協働して
スプール１０ｅを図中上半部の位置に押戻し、こ
の位置でバランスする。かくて、スロツトルモジ
ユレータバルブ１０は、油路５６からのライン圧
を室１０ｈ内に導びかれたスロツトル圧により制
御しつつ、例えば2/4スロツトル開度より立上が
り、その後ほぼスロツトル開度に比例するスロツ
トルモジユレータ圧を変速制御圧回路２５に出力
することができる。なお、スロツトルバルブ８の
プランジヤ８ｄを押込んだキツクダウン状態で
は、前述の如くポート９ｇがドレンポート８ｈか
ら遮断され、ポート９ｇよりライン圧相当のスロ
ツトル圧が油路５３を経てスロツトルモジユレー
タバルブ１０に供給されるため、変速制御圧回路
２５および油路５７にはライン圧相当の圧力が出
力されることになり、この圧力が室１０ｉに及ん
でスプール１０ｅを図中左方へ限界位置まで押動
するため、キツクダウン状態では回路２５に常時
ライン圧相当の圧力が出力されることになる。 第１速固定レンジ減圧バルブ１１はハウジング
１１ａ内にスプール１１ｂを摺動自在に嵌合して
具え、その一端面にばね１１ｃを作用させると共
に、他端面を室１１ｄに臨ませる。スプール１１
ｂに条溝１１ｅを形成し、この条溝と常時通ずる
よう油路５８をハウジング１１ａに接続すると共
に、油路５８をシヤトルバルブ２８の一方の入力
ポート及び室１１ｄに通じさせる。ハウジング１
１ａには更にドレンポート１１ｆを設けると共
に、マニユアルバルブ２のポート２ｄからの油路
５９を接続し、これらドレンポート１１ｆと油路
５９とはスプール１１ｂの移動中一方が開き始め
る時他方が閉じ終えるよう配置する。従つて、１
速固定レンジ減圧バルブ１１は、レンジセレク
ト時、マニユアルバルブ２から油路５９に出力さ
れたライン圧の一部をドレンポート１１ｆにドレ
ンして減圧し、ばね１１ｃが図中左半部の位置に
あるときのばね力が決定された一定の減圧油を油
路５８に出力することにより後退時に兼用するロ
ーアンドリバースブレーキ１０７が容量過大とな
るのを防止する。 マニユアルバルブ２のポート２ａは油路６０に
よりシヤトルバルブ２８の他方の入力ポートに接
続すると共に、シヤトルバルブ６１の一方の入力
ポートに接続し、このシヤトルバルブの出力ポー
トを油路６２によりフロントクラツチ１０４に通
じさせる。油路６０の途中にはオリフイス７８と
チエツクバルブ７９とを並列に挿入する。 アキユムレータ１２は段付ピストン１２ｂと、
これを嵌め合せた段付シリンダ１２とで構成する
ことにより、ドレン室１２ａの他に２個の圧力室
１２ｄ，１２ｅを有すると共に、ばね１２ｆでピ
ストン１２ｂを図中上方に付勢する。かかるアキ
ユムレータ１２と、アキユムレータ圧制御弁８０
と、電磁弁であるソレノイド８１と、コントロー
ルユニツト８２と、スロツトル開度センサ８３
と、減圧弁８４とで本発明変速シヨツク軽減装置
を構成する。 アキユムレータ１２の圧力室１２ｄは油路６３
によりアキユムレータ圧制御弁８０に、又圧力室
１２ｅは油路６４により油路４２に夫々接続し、
油路４２のアキユムレータ１２より上流側にはオ
リフイス７５とチエツクバルブ７６とを並列に挿
入する。 アキユムレータ圧制御弁８０は、スプール８０
ａと、これを嵌め合せたハウジング８０ｂとで構
成し、その一端面を室８０ｃに、又他端面を室８
０ｄに臨ませる。室８０ｃは油路８５により減圧
弁８４の出力ポートに接続し、室８０ｄは油路８
６により油路８５に接続し、油路８５，８６中に
オリフイス８７，８８を挿入する。油路８６の途
中をドレンポート８９に連通させ、その連通度を
ソレノイド８１によりデユーテイ制御する。ソレ
ノイド８１は常態で上記連通を断つプランジヤ８
１ａと、これを開位置に付勢するコイル８１ｂと
を有し、コイル８１ｂのON、OFFをコントロー
ルユニツト８２で制御するものとする。コントロ
ールユニツト８２は変速シヨツク要因としてのス
ロツトル開度を検出するスロツトル開度センサ８
３からの信号に基づき、それに応じたデユーテイ
比でコイル８１ｂをON、OFFするものである
が、スロツトル開度センサ８３はポテンシヨメー
タで構成し、エンジンスロツトル開度に対し例え
ば第３図ａに示す如き電圧信号を出力するものと
する。又、コントローラ８２はこの出力に応じ例
えば第３図ｂの如くにコイル８１ｂの駆動デユー
テイを決定するものとする。 減圧弁８４はスプール８４ａと、これを図中上
方に付勢するばね８４ｂと、ハウジング８４ｃと
で構成し、スプール８４ａの図中上端面を室８４
ｄに臨ませる。そして、減圧弁８４の入力ポート
を油路９０によりライン圧回路１６に接続し、こ
の入口ポートにライン圧P_Lを導びくと共に、油
路９０より分岐する油路９１をアキユムレータ圧
制御弁８０の対応ポートに接続してこのポートに
もライン圧P_Lを導びく。減圧弁８４は、常態で
スプール８４ａをばね８４ｂにより図中上方の限
界位置に弾支され、ドレンポート８４ｅを閉じて
おり、ライン圧P_Lは油路８５に圧力P_Dを発生さ
せる。この圧力は連通孔８４ｆを介し室８４ｄに
達し、ばね８４ｂのばね力と対抗し、圧力P_Dが
ばね８４ｂのばね力で決まる値に達すると、スプ
ール８４ａはドレンポート８４ｅを開いて圧力
P_Dの上昇を中止し、かくて圧力P_Dはばね８４ｂ
のばね力で決まる値に保たれる。 この一定圧P_Dは油路８５より室８０ｃに達す
ると共に、油路８６より室８０ｄにも達する。と
ころで、室８０ｄに達する一定圧P_Dはソレノイ
ド８１の駆動デユーテイに応じた割合でドレンポ
ート８９より排除されており、結局室８０ｄ内に
はデユーテイに応じ例えば第３図ｃの如くに変化
するデユーテイ１次圧P_Sが発生する。そして、デ
ユーテイがコントロールユニツト８２によりセン
サ８３で検出したエンジンスロツトル開度に応じ
第３図ｂの如くに決定されるから、デユーテイ１
次圧P_Sはスロツトル開度に応じ例えば第３図ｄの
如くに変化するものとなる。 デユーテイ１次圧P_Sが上昇するにつれ、アキユ
ムレータ圧制御弁８０のスプール８０ａは図中下
半部位置から上半部図示の調圧位置に向け押動さ
れる。デユーテイ１次圧P_Sを一層上昇させるとス
プール８０ａは調圧位置から更に図中左行され、
回路６３をドレンポート８０ｅから遮断したまま
回路９１に通じさせて油路６３にアキユムレータ
圧P_Aを発生させる。このアキユムレータ圧は油
路６３より分岐した油路９２を経てスプール８０
ａの受圧面８０ｆにフイードバツクされ、スプー
ル８０ａを図中右方へ付勢するようになる。アキ
ユムレータ圧P_Aがデユーテイ１次圧P_Sの上昇分
を補なう値に達した処で、スプール８０ａは上半
部図示の調圧位置に押戻され、油路６３を油路９
１及びドレンポート８０ｅの双方から遮断して、
アキユムレータ圧P_Aをこの時の値に保つ。かく
て、アキユムレータ圧P_Aはデユーテイ１次圧P_S
により、つまりソレノイド８１の駆動デユーテ
イ、従つて変速シヨツク要因であるスロツトル開
度の大きさに対応した値に制御されることとな
り、アキユムレータ１２は油路６３から室１２ｄ
に達するアキユムレータ圧P_Aに応じたアキユム
レート機能を果たし、後述の如くに変速シヨツク
を軽減し得る。 ２−３タイミングバルブ１３はハウジング１３
ａ内にスプール１３ｂを摺動自在に嵌合して具
え、その一端面にばね１３ｃを作用させると共
に、他端面を室１３ｄに臨ませ、室１３ｄを油路
４０に通じさせる。スプール１３ｂはばね１３ｃ
により図中右半部に示す下降位置で油路６５をド
レンポート１３ｅに、又図左半部に示す上昇位置
で油路６５を室１３ｄを経て油路４０に通じさせ
る作用をなすものとする。 ３−２タイミングバルブ１４はハウジング１４
ａ内にスプール１４ｂを摺動自在に嵌合して具
え、その一端面にばね１４ｃを作用させると共
に、他端面を室１４ｄに臨ませる。スプール１４
ｂは、油路６６を経てガバナ圧回路２３より室１
４ｄに導びかれたガバナ圧に応動させ、スプール
１４ｂが図中右半部に示す下降位置にある時、油
路６５がバンドサーボ１０６′のサーボレリーズ
室１０６′ｂに至る油路６７と通じ、図中左半部
に示す上昇位置にある時、油路６５は油路６７か
ら遮断されるものとする。又油路６５，６７間に
は３−２タイミングバルブ１４をバイパスして、
チエツクバルブ６８とオリフイス６９との並列回
路を介挿する。 フロントクラツチ減圧バルブ１５はハウジング
１５ａ内にスプール１５ｂを摺動自在に嵌合して
具え、その一端面にばね１５ｃを作用させると共
に、他端面を室１５ｄに臨ませる。スプール１５
ｂに条溝１５ｅを形成してその両側にランドを設
定すると共に、これらランドより大径のランド１
５ｆを設ける。ハウジング１５ａに条溝１５ｅと
常時通ずるよう油路７０を接続し、この油路をシ
ヤトルバルブ６１の他方の入力ポートに接続す
る。ハウジング１５ａには更にドレンポート１５
ｇを形成すると共に、油路４０を接続し、これら
をスプール１５ｂの移動中一方が開き始める時他
方が閉じ終えるよう配置する。又、ハウジング１
５ａには油路７０と対向する箇所に油路７１を接
続し、この油路を室１５ｄに通じさせ、ばね１５
ｃを収納した室１５ｈを油路７２によりスロツト
ル圧回路４８に接続する。 かかるフロントクラツチ減圧バルブ１５は通常
スプール１５ｂがばね１５ｃにより図中右半部に
示す下降位置にされ、油路７０をドレンポート１
５ｇから遮断し、油路４０に通じさせている。従
つて、油路４０に、後述する２−３シフトバルブ
４の作用下で、油路３１，３２を経てライン圧が
導びかれると、このライン圧は油路７０及びシヤ
トルバルブ６１を経てフロントクラツチ１０４に
導びかれる。しかし、このライン圧は油路３１中
のオリフイス７３により絞られるため当初低く、
その後徐々に立上がる。この圧力は油路７１を経
て室１５ｄにも導びかれ、スプール１５ｂを図中
上方へ押上げる。一方、室１５ｈにはスロツトル
圧回路４８より油路７２を経てスロツトル開度に
比例したスロツトル圧が供給されており、このス
ロツトル圧はばね１５ｃと協力してスプール１５
ｂを図中下向きに押下げ、この押下げ力と上記押
上げ力とが釣合う位置にスプール１５ｂはとどま
る。ところで、フロントクラツチ１０４への供給
圧がその立上がり後一定値に達すると、スプール
１５ｂは図中左半部の位置に上昇され、油路７０
が油路４０との連通を断たれると共に、ドレンポ
ート１５ｇに通じるようになり、図中左半部の位
置でバランスする。従つて、フロントクラツチ供
給圧は上記一定値以上にはなり得ない。しかし、
室１５ｈにスロツトル圧が導びかれて、フロント
クラツチ供給圧の制御に関与するため、フロント
クラツチ供給圧は、スロツトル開度の増大につれ
上昇する。なお、キツクダウン状態では前述の如
くスロツトル圧がライン圧まで上昇するため、フ
ロントクラツチ供給圧もこれに応じ変化する。 上述の如くに構成した本発明の変速シヨツク軽
減装置を具える変速制御回路の作用を次に説明す
る。 先ずレギユレータバルブ１は、その室１ｄにオ
イルポンプ１１５からのポンプ圧が、又プラグ１
ｉを図中下向きに押すよう室１ｊにプレツシヤモ
デイフアイアバルブ７からのプレツシヤモデイフ
アイア圧が、又、Ｄレンジ、レンジ、レンジ
のときのみ室１ｅにマニユアルバルブ２のポート
２ｂからのライン圧が導びかれて、スプール１ｂ
に図中下向きの力が附与され、又室１ｇにプレツ
シヤモデイフアイア圧が導びかれ、スプール１ｂ
をばね１ａのばね力とで図中上向きに押してい
る。かくて、スプール１ｂはこれら力がバランス
する位置に保たれることで、前述したように機能
してこのスプール位置により決定されるライン圧
を回路１６内に作り出すことができるが、このラ
イン圧は、その制御因子であるプレツシヤモデイ
フアイア圧がエンジンの出力トルク特性に近似し
た形状を持つて変化することから、トルク比例の
ライン圧となる。そして、このライン圧は回路１
６よりマニユアルバルブ２の対応ポートに常時導
びかれている。なお、Ｐレンジ、Ｒレンジおよび
Ｎレンジにあつては、レギユレータバルブ１の室
１ｅがマニユアルバルブ２のポート２ｂを通じて
ドレンされる結果、レギユレータバルブ１は室１
ｅのライン圧にてスプール１ｂが下向きに押圧さ
れる力が発生しないので回路１６のライン圧をＤ
レンジ、レンジ、レンジのときに比べて高く
する。ここで、運転者がマニユアルバルブ２をＮ
レンジからＤレンジにすると、ライン圧回路１６
はポート２ｂに通じ、ライン圧はポート２ｂから
一方で油路５６を通りスロツトルモジユレータバ
ルブ１０に達し、他方で油路２２，２９を通りリ
ヤクラツチ１０５に供給される。油路５６を経て
スロツトルモジユレータバルブ１０に供給された
ライン圧はこのバルブにより前記スロツトルモジ
ユレータ圧に調圧され、油路２５より出力され
る。油路２９を通るライン圧はリヤクラツチ１０
５に向う途中でオリフイス７４により絞られ、当
初低く、その後徐々に立上がりつつリヤクラツチ
１０５に供給される。かくてリヤクラツチ供給圧
はゆつくり上昇され、リヤクラツチ１０５はマニ
ユアルバルブ２をＮレンジからＤレンジにした時
のセレクトシヨツクを生ずることなく、ゆつくり
締結され、このリヤクラツチの締結で自動変速機
は第１速での発進が可能な状態となる。 なお、この間コントロールユニツト８２はセン
サ８３からのスロツトル開度に応じた出力電圧を
基にソレノイド８１の駆動デユーテイを決定し、
アキユムレータ圧制御弁８０は油路６３に前述し
た如くスロツトル開度の大きさに応じたアキユム
レータ圧P_Aを出力する。このアキユムレータ圧
は、今１−２シフトバルブ３が右半部図示のダウ
ンシフト状態にあつて室１２ｅを油路６４、チエ
ツクバルブ７６、油路４２，３１を経てドレンポ
ート３ｔに通じ、無圧状態にしていることから、
室１２ｄにおいて段付ピストン１２ｂをばね１２
ｆに抗し押下げている。 又、マニユアルバルブ２のポート２ｂより油路
２２に出たライン圧はガバナバルブ１１３，１１
４にも導びかれ、これらガバナバルブは前記した
ように車速に対応したガバナ圧を回路２３に出力
する。このガバナ圧は、マニユアルバルブ２のポ
ート２ｂが前述したように前進走行レンジＤ、
、の全てでライン圧回路１６と通じ、油路２
２にライン圧が導びかれているため、マニユアル
バルブ２が上記前進走行レンジにある間、常時ガ
バナ圧回路２３に出力される。 自動車の発進後車速が或る値になり、この車速
に対応した、回路２３より１−２シフトバルブ３
の室３ｅに達するガバナ圧が、図中右半部位置に
あるスプール３ｂ，３ｃを、ばね３ｄによる下向
き力と、回路２５からのスロツトルモジユレータ
圧がランド３ｍ，３ｎの受圧面積差に作用して生
ずる下向き力とに打勝つと、スプール３ｂ，３ｃ
は図中右半部位置から上昇する。この間、ランド
３ｍが突条３ｒから外れると、ランド３ｍ，３ｎ
間の室がドレンポート３ｓに通じ、回路２５から
のスロツトルモジユレータ圧がランド３ｍ，３ｎ
の面積差に作用してスプール３ｃを下向きに押し
ていた力がなくなり、スプール３ｂ，３ｃは一瞬
にして図中左半部位置に上昇する。これにより、
油路２９より分岐した油路３０が油路３１に通
じ、前述の如く油路２９に導びかれていたライン
圧が油路３０、１−２シフトバルブ３を経て油路
３１に出力される。このライン圧はその後油路４
２を通りサーボアプライ室１０６′ａに供給され
るが、その途中でオリフイス７５により絞られる
ため、サーボアプライ圧は当初低く、その後徐々
に立上がる。このサーボアプライ圧は油路６４を
経てアキユムレータ室１２ｅにも達し、前述の如
く下降位置にある段付ピストン１２ｂをばね１２
ｆとの共働により押戻す。これによりサーボアプ
ライ圧は第４図に示すように、第７図と同様の特
徴をもつてゆつくり上昇し、バンドサーボ１０
６′はセカンドブレーキ１０６をゆつくり作動さ
せる。このセカンドブレーキの作動により自動変
速機は、前記したリヤクラツチ１０５の締結と相
俟つて第１速から第２速へシフトアツプされる
が、このシフトアツプ時の変速シヨツクをアキユ
ムレータ１２の上記作動により緩和できる。 なお、この変速シヨツク軽減作用は、コントロ
ールユニツト８２がソレノイド８１のデユーテイ
制御によりデユーテイ１次圧P_Sを第４図に示す如
くスロツトル開度に対応した値に保ち、このデユ
ーテイ１次圧P_Sに基づきアキユムレータ圧制御弁
８０がアキユムレータ圧P_Aを第４図に示す如く
対応した値に保つ静的制御によつて得られ、動的
制御が不要なことから制御が煩雑になることがな
い。又、制御弁８０のデユーテイ２次圧がセカン
ドブレーキの作動油圧（サーボアプライ圧）でな
くアキユムレータ圧P_Aであることから、デユー
テイ１次圧P_Sに対するデユーテイ２次圧P_Aの増
幅率を第５図に示すように第８図との比較から明
らかなように低下させることが可能となる。更
に、アキユムレータ圧制御弁８０が１−２シフト
バルブ３に対し並列に設けられるため、アキユム
レータ圧制御弁８０のステイツクによつてもセカ
ンドブレーキ１０６が作動不能になることはな
く、当該トラブルの発生率が高くなることもな
い。そして、アキユムレータ圧制御弁８０がセカ
ンドブレーキ１０６の作動油圧管路４２から分離
して設置されるため、管路４２の管路抵抗を大き
くしたり、管路４２の作動油圧を漏洩したりする
問題を生じない。 又デユーテイ１次圧（制御圧）P_Sを、センサ８
３で電気的に検出したスロツトル開度（エンジン
負荷）に応動するソレノイド（電磁弁）８１によ
り作り出すことから、スロツトル開度に対する制
御圧P_Sの特性の選択が自由で、制御圧P_Sを最も変
速シヨツク軽減効果が望めるような変化特性とす
ることが比較的容易である。 更に、アキユムレータ圧制御弁８０に一定圧
P_Dを導いたり、アキユムレータ圧P_Aをフイード
バツクするに当りオリフイス８７，９２を経由さ
せるため、これら圧力の脈動によつても弁８０の
チヤタリングを生ずることがなく、前記の変速シ
ヨツク軽減効果を確実なものにし得る。 第２速での走行中車速が更に上昇すると、この
車速に対応した、回路２３より２−３シフトバル
ブ４の室４ｅに達するガバナ圧は、図中右半部位
置にあるスプール４ｂ，４ｃを、ばね４ｄによる
下向き力と、回路２５，３８からのスロツトルモ
ジユレータ圧がランド４ｈとランド４ｉとの受圧
面積差に作用して生ずる下向き力とに打勝ち、ス
プール４ｂ，４ｃを図中右半部位置から上昇させ
る。この間ランド4hが突条４ｋから外れると、
ランド４ｈ，４ｉ間の室がドレンポート４ｑに通
じ、上記スロツトルモジユレータ圧による下向き
力がなくなり、スプール４ｂ，４ｃは一瞬にして
図中左半部位置に上昇する。これにより、油路３
１に油路３２が通じ、前述の如く油路３１に導び
かれていたライン圧は２−３シフトバルブ４及び
油路３２を経て４０に出力される。このライン圧
は油路４０より、一方でライン圧ブースタバルブ
６の通路６ｅ，６ｇを経て室６ｆに及び、スプー
ル６ｂをばね６ｃに抗して図中上半部位置から下
半部位置へ右行させ、他方で２−３タイミングバ
ルブ１３の室１３ｄ及びフロントクラツチ減圧バ
ルブ１５の対応ポートに導びかれる。ところで、
油路４０に導びかれるライン圧は油路３１の途中
に設けたオリフイス７３で絞られているため、当
初低く、その後徐々に立上がる。従つて、油路４
０より室１３ｄに導びかれた油圧は当初スプール
１３ｂをばね１３ｃに抗して上昇させ得ず、スプ
ール１３ｂは図中右半部位置にあり、同様に油路
４０よりフロントクラツチ減圧バルブ１５の室１
５ｄへ油路７１を経て導びかれた圧力も、当初ス
プール１５ｂを、ばね１５ｃによる下向き力と、
スロツトル圧回路４８より油路７２を経て室１５
ｈに達したスロツトル圧による下向き力とに打勝
つて図中右半部位置から上昇させ得ない。これが
ため、油路４０より室１３ｄに供給された圧力は
ここで行止まり、油路４０よりフロントクラツチ
減圧バルブ１５に供給された圧力はそのまま油路
７０及びシヤトルバルブ６１を通り、油路６２を
経てフロントクラツチ１０４に供給される。その
後油路４０内の圧力が立上がり、これでスプール
１５ｂが図中右半部位置に上昇された後は、フロ
ントクラツチ減圧バルブ１５の前記した調圧作用
によりフロントクラツチ１０４にはライン圧その
ものでなく、これを前記の如く減圧し油路７２の
スロツトル圧に応じて調圧することによりエンジ
ンの出力エネルギにほぼ比例させた圧力が供給さ
れる。この間、油路４０内の圧力が２−３タイミ
ングバルブ１３のばね１３ｃに打勝つ値に上昇し
た時点で、この圧力はスプール１３ｂを図中右半
部位置から左半部位置に上昇させ、室１３ｄを油
路６５に通じさせ、油路４０より室１３ｄに達し
ていた圧力が油路６５に出力される。その後、圧
力は油路６５よりチエツクバルブ６８を設けた油
路８０を経由し、油路６７を経てサーボレリーズ
室１０６b′に供給される。サーボレリーズ室１０
６b′に供給される。サーボレリーズ室１０６b′に
ライン圧が供給されると、バンドサーボ１０６′
のピストンはサーボアプライ室１０６a′側よりサ
ーボレリーズ室１０６b′の方が受圧面積が大きい
ため、上記ピストンはサーボアプライ室１０６
a′側へ押戻される。以上の作用によりフロントク
ラツチ１０４への供給圧が或る値以上になつてこ
のフロントクラツチを締結開始した後初めてサー
ボレリーズ室１０６b′への圧力供給（バンドサー
ボ１０６′によるセカンドブレーキ１０６の開放）
を行なわせることができ、フロントクラツチの締
結をセカンドブレーキの作動と若干オーバーラツ
プさせて、両者が共に解放されることによりエン
ジンが空吹きするのを防止しつつ、フロントクラ
ツチ１０４の締結により、リヤクラツチ１０５の
前記した締結保持と相俟つて自動変速機を第２速
から第３速へシフトアツプさせることができる。 第３速での走行中、車速が或る値以上で、この
車速に対応した、回路２３より３−２ダウンシフ
トバルブ５の室５ｄに至るガバナ圧により当該バ
ルブのスプール５ｂがばね５ｃに抗し図中左半部
位置に上昇された状態において、アクセルペダル
を踏込みスロツトル開度を増すと、このスロツト
ル開度に対応した、変速制御圧回路２５より油路
３９を経て３−２ダウンシフトバルブ５に至るス
ロツトルモジユレータ圧が、ランド５ｅとランド
５ｇとの受圧面積差に作用して、ばね５ｃとの共
働によりスプール５ｂを図中右半部位置に押下げ
る。これにより、油路３６，３９間が導通し、ス
ロツトルモジユレータ圧は油路３９，３６及びシ
ヤトルバルブ３４を経て２−３シフトバルブ４の
室４ｏに入り、スプール４ｃを室４ｅ内のガバナ
圧に打勝つて図中左半部位置から右半部位置ゑと
押下げる。これにより油路３１，３２間が遮断さ
れ、油路３２へのライン圧供給を断たれると同時
に、油路３２はドレンポート４ｒに通じ、第３速
でフロントクラツチ１０４及びサーボレリーズ室
１０６b′に供給されていた圧力は次に説明する如
くに抜取られる。即ち、フロントクラツチ圧は、
フロントクラツチ減圧バルブ１５の室１５ｄに圧
力が生じなくなるため、スプール１５ｂがばね１
５ｃにより図中右半部位置にされて油路４０，７
０間を導通していることから、油路６２、シヤト
ルバルブ６１、油路７０，４０，３２及びドレン
ポート４ｒを経て比較的速やかに抜取られる。一
方、サーボレリーズ圧は、２−３タイミングバル
ブ１３の室１３ｄに圧力が生じなくなるため、ス
プール１３ｂがばね１３ｃにより図中右半部位置
にされて油路６５をドレンポート１３ｅに通ずる
ことから、油路６７、オリフイス６９、油路６５
及びドレンポート１３ｅを経て比較的ゆつくり抜
取られる。ここで、車速がある程度低くなると、
この車速に対応した、ガバナ圧回路２３より油路
６６を経て３−２タイミングバルブ１４の室１４
ｄに及ぶガバナ圧はスプール１４ｂをばね１４ｃ
に抗して図中左半部位置に上昇させ得ず、スプー
ル１４ｂは図中右半部位置に下降して、油路６
５，６７間を通ずる。この場合、サーボレリーズ
圧は油路６７、３−２タイミングバルブ１４、油
路６５、ドレンポート１３ｅを経て前記車速が高
いときより比較的速やかに抜取られる。以上の作
用により、フロントクラツチ圧の抜けに対しサー
ボレリーズ圧は、車速が高い場合、オリフイス６
９で決定されるゆつくりした速度で、又車速が低
い場合、比較的速く抜取られる。これがため、高
車速ではフロントクラツチ１０４の解放に対して
バンドサーボ１０６′（セカンドブレーキ１０６）
の作動が遅れ、ニユートラルインタバルを長くと
ることができ、その間にエンジン回転が車速に見
合うだけ上昇し、変速シヨツクを少なくして第３
速から第２速へのシフトダウンを行なうことがで
きる。又、低車速では、フロントクラツチ１０４
の解放に対するセカンドブレーキ１０６の作動遅
れを少なくし、この作動遅れを、丁度エンジン回
転が車速に見合う分だけ上昇するに必要な時間に
合せることができ、上記シフトダウン時の変速シ
ヨツクを軽減可能である。 なお、３−２ダウンシフトバルブ５は、車速が
低下し、室５ｄに及ぶガバナ圧がこれに対応して
低下する時も、スロツトル開度を増した場合につ
き前記したと同様の作用を生じ、同様な第３速か
ら第２速へのシフトダウンを自動変速機に行なわ
せることができる。 次に、車速が更に低下すると、１−２シフトバ
ルブ３の室３ｅ内におけるガバナ圧がばね３ｄの
ばね力に抗しきれず、このばねでスプール３ｂ，
３ｃは図中左半部位置より右半部位置に下降して
油路３０，３１間を遮断すると共に、油路３１を
ドレンポート３ｔに通じさせる。これにより、サ
ーボアプライ室１０６a′に供給されていたライン
圧は油路４２のチエツクバルブ７６を通り、油路
３１及びドレンポート３ｔを経て抜取られ、バン
ドサーボ１０６′の解放作動によりセカンドブレ
ーキ１０６は作動解除される。かくて、摩擦要素
はリヤクラツチ１０５のみが締結されることにな
り、自動変速機は第２速から第１速へシフトダウ
ンされる。 その後マニユアルバルブ２をＮレンジに戻す
と、ポート２ｂがドレンされることから、リヤク
ラツチ１０５に供給されていたライン圧は油路２
９、チエツクバルブ７７、油路２２を通りマニユ
アルバルブ２のポート２ｂより抜取られ、自動変
速機は全ての摩擦要素が非作動にされ、動力伝達
の行なわれない中立状態となる。 前記した第３速での走行中、アクセルペダルを
いつぱい踏込んでキツクダウン状態にすると、前
記した如くスロツトルバルブ８のプランジヤ８ｄ
が図中右方へ限界まで押込まれて、回路２４にキ
ツクダウン圧（ライン圧）が出力される。このキ
ツクダウン圧は一方で１−２シフトバルブ３のポ
ート３ｕに、他方で２−３シフトバルブ４の室４
ｐに油路３７を経て夫々供給される。室４ｐに供
給されたキツクダウン圧は、図中左半部位置にあ
るスプール４ｂのランド４ｇの上下両受圧面とラ
ンド４ｈの上側受圧面積に作用し、ばね４ｄとの
共働によりスプール４ｂ，４ｃを図中右半部位置
に押下げる。これにより２−３シフトバルブ４は
前述したと同様にして自動変速機を第３速から第
２速にシフトダウンさせる。又、車速が更に低下
すると、回路２４から１−２シフトバルブ３のポ
ート３ｕに供給されたキツクダウン圧は、ランド
３ｈの上側受圧面、ランド３ｇの上下両受圧面、
及びランド３ｆの下側受圧面に作用し、ばね３ｄ
と共働してスプール３ｂ，３ｃを室３ｅ内のガバ
ナ圧に抗し図中左半部位置から右半部位置へ押下
げる。これにより１−２シフトバルブ３は前述し
たと同様にして自動変速機を第２速から第１速へ
シフトダウンさせる。 第１速での走行中キツクダウン状態にすると、
前記した如く回路２５に出力されるライン圧が１
−２シフトバルブ３の図中左半部位置にあるスプ
ール３ｃのランド３ｍ，３ｎ間における受圧面積
差に作用すると共に、２−３シフトバルブ４の図
中右半部位置にあるスプール４ｂのランド４ｈ，
４ｉ間における受圧面積差に作用し、夫々のスプ
ールを下向きに押している。又、回路２４のキツ
クダウン圧は１−２シフトバルブ３の図中右半部
位置にあるスプール３ｂのランド３ｇ，３ｈ間に
おける受圧面積差に作用すると共に、２−３シフ
トバルブ４の図中右半部位置にあるスプール４ｂ
のランド４ｇに作用し、夫々のスプールを下向き
に押している。更に両シフトバルブ３，４のスプ
ールには夫々ばね３ｄ，４ｄによる下向きの力が
働いている。各シフトバルブ３，４のスプールに
は上記の下向き力に対向するよう室３ｅ，４ｅ内
においてガバナ圧が作用し、ガバナ圧が１−２シ
フトバルブのスプールに加わる下向き力に打勝つ
ような車速になると、前記したようにして１−２
シフトバルブ３は第１速から第２速へのシフトア
ツプを行ない、ガバナ圧が２−３シフトバルブ４
のスプールに加わる下向き力に打勝つような車速
になると、前記したようにして２−３シフトバル
ブ４は第２速から第３速へのシフトアツプを行な
うことができる。しかし、両シフトバルブ３，４
のスプールに加わる下向き力は上述した処から明
らかなように、前記した通常のスロツトル開度時
における下向きの力より大きいため、通常のスロ
ツトル開度より高速になるまでシフトアツプせ
ず、低速ギアの大きな駆動力で加速できる。 次に、マニユアルバルブ２をＤレンジにした第
３速での走行中、レンジにセレクトした場合の
作用を次に説明する。Ｄレンジにした第３速での
走行中は、油路４０に導びかれたライン圧が条溝
６ｅ、油路６ｇを通り室６ｆに達し、スプール６
ｂを図中上半部位置から下半部位置へばね６ｃに
抗して移動させ、このスプール位置はその後油路
３１，４１より条溝６ｅ、油路６ｇを経て室６ｆ
に至るライン圧により保持されている。ここでマ
ニユアルバルブ２をレンジに切換えると、ライ
ン圧回路１６はポート２ｂ，２ｃに通じ、ライン
圧はポート２ｂからは前記したと同じ場所に達
し、ポート２ｃからは一方で油路３５、シヤトル
バルブ３４および油路３３を経て２−３シフトバ
ルブ４の室４ｏに達し、ランド４ｍに作用してス
プール４ｃを図中左半部位置から右半部位置へ押
下げ、他方で油路４５に供給される。従つて、２
−３シフトバルブ４は前記したダウンシフト状態
と同じになり、自動変速機は、フロントクラツチ
１０４およびサーボレリーズ室１０６b′に供給さ
れた圧力が抜取られることで第３速から第２速へ
とシフトダウンされ、室４ｏに供給されるライン
圧でスプール４ｃが上記下降位置を保持されるこ
とから、車速上昇によつても、第３速へシフトア
ツプされることはない。油路４５に導びかれたラ
イン圧は、ライン圧ブースタバルブ６が上記の状
態にあることから、油路４３およびシヤトルバル
ブ４６を経てプレツシヤモデイフアイアバルブ７
のポート７ｈに導びかれる。かくて、プレツシヤ
モデイフアイアバルブ７は前記した調圧作用によ
り油路５４に、全スロツトル開度中調圧上限値の
プレツシヤモデイフアイア圧を出力し、レギユレ
ータバルブ１にこのプレツシヤモデイフアイア圧
が供給される。この結果、レギユレータバルブ１
は前記の作用により、その調圧上限値に相当する
ライン圧を全スロツトル開度に亘り、ライン圧回
路１６内に作り出す。これがため、小または中ス
ロツトル開度においても十分高いライン圧が得ら
れて、リヤクラツチ１０５およびバンドサーボ１
０６′を強力に作動させることができ、レンジ
でのエンジンブレーキの効きを十分確保すること
ができる。 上記レンジでの走行中車速が或る値まで低下
すると、１−２シフトバルブ３は、スプール３
ｂ，３ｃがばね３ｄにより図中左半部位置より右
半部位置に下降することから、前記したと同様に
して自動変速機を第２速から第１速にシフトダウ
ンさせる。この時、油路３１内に油圧がなくな
り、この結果ライン圧ブースタバルブ６のスプー
ル６ｂは図中下半部に示す右行位置に保持される
力を失い、上半部に示す位置へばね６ｃで戻され
る。これにより、油路４５のライン圧はライン圧
ブースタバルブ６で行止まりとなり、油路４３は
油路４４，４７を経てスロツトルフエールセーフ
バルブ９のドレンポート９ｃに通ずる。かくて、
プレツシヤモデイフアイアバルブ７のポート７ｈ
へは、シヤトルバルブ４６の切換動作により回路
４８のスロツトル圧が導びかれるようになり、プ
レツシヤモデイフアイアバルブ７は前記したよう
にプレツシヤモデイフアイア圧を油路５４を経て
レギユレータバルブ１に供給し、レギユレータバ
ルブ１で示す如きライン圧を回路１６内に作り出
すような機能をさせることができる。 その後車速が上がり、１−２シフトバルブ３の
室３ｅ内におよぶガバナ圧でこのシフトバルブが
アツプシフト状態になると、前述したようにして
自動変速機は第１速から第２速にシフトアツプさ
れる。しかし、この時油路３１内に生じたライン
圧が油路４１を経てライン圧ブースタバルブ６に
供給されても、このバルブの図中上半部位置のス
プール６ｂは最早右行することはない。従つて、
ライン圧ブースタバルブ６は第３速での走行中
レンジに投入し第２速になる場合および後述する
ように第３速からレンジを選択して第２速にな
る場合のみ、前述の如くライン圧を全スロツトル
開度に亘り一定の高い値に保つてセカンドブレー
キがクラツチドラムをつかむとき必要な容量を確
保し、第３速からレンジまたはレンジにした
ときのエンジンブレーキの効きを確実にするが、
一度、第１速になるとこの後は第１速から第２速
へのシフトアツプ、第２速から第１速へのシフト
ダウンを繰返してもライン圧をブーストすること
がなく、変速シヨツクを大きくすることはない。 なお、Ｄレンジの第２速からレンジにすると
きはセカンドブレーキがクラツチドラムをあらか
じめつかまえているので、その容量はエンジンブ
レーキ時でも上記第３速からレンジまたはレ
ンジへセレクトするときより小さくて済み、ライ
ン圧ブースタバルブにてライン圧を高める必要は
ない。 次にマニユアルバルブ２をレンジにすると、
ライン圧回路１６はポート２ｂ，２ｃに加え、ポ
ート２ｄとも通じる。ライン圧はポート２ｂ，２
ｃからは前記したと同じ場所に達し、ポート２ｄ
からは第１速固定レンジ減圧バルブ１１に供給さ
れる。減圧バルブ１１は室１１ｄに当初圧力がな
いため、スプール１１ｂをばね１１ｃにより図中
右半部位置に押下げられているが油路５９からの
ライン圧が油路５８より室１１ｄに達してスプー
ル１１ｂを押し上げ、ライン圧の一部をドレンポ
ート１１ｆからドレンすることにより図中左半部
の位置でバランスし、この位置におけるばね１１
ｃのばね力に等しい大きさまで減圧される。従つ
て、油路５９に導びかれたライン圧は一定の大き
さに減圧されて油路５８、シヤトルバルブ２８、
油路２６を通り、１−２シフトバルブ３のスプー
ルランド３ｌに作用し、スプール３ｃに下向きの
力を及ぼす。この下向き力より室３ｅ内のガバナ
圧による上向きの力の方が大きい高車速では、ス
プール３ｂ，３ｃは図中左半部位置にされ、シフ
トバルブ３は自動変速機を第２速の状態に保ち、
高速走行中レンジを選択した場合等におけるエ
ンジンのオーバーランを防止できる。なお、この
場合、第３速からレンジを選択して第２速にな
るときのみ、レンジのところで説明したように
ライン圧ブースタバルブ６にてライン圧が高ま
る。車速が低下し、室３ｅのガバナ圧による上向
き力が低下すると、スプール３ｃはスプールラン
ド３ｌに作用する前記一定の減圧油による下向き
力で図中右半部位置へ下降され、スプール３ｂは
この下端面とランド３ｈに作用する前記一定の減
圧油による上向き力によりばね３ｄを締めた状態
で図中左半部の位置に保持されてスプール３ｃか
ら離反される。この時、ドレンポート３ｓに通じ
ていた油路２７が油路２６と通じ、油路２６内の
一定の減圧油は油路２７を経てロー・アンド・リ
バース・ブレーキ１０７に供給され、このブレー
キの作動と、リヤクラツチ１０５の締結保持とで
自動変速機はレンジでエンジンブレーキを動か
せながら自動車を走行させることができる。な
お、第１速固定レンジ減圧バルブ１１は油路５９
からのライン圧をばね１１ｃで決まる一定値に減
圧して油路５８に出力するので、第１速固定レン
ジでの１−２シフトバルブ３の変速点を所望の一
定車速に設定でき、いかなるスロツトル開度にお
いても遅滞なくエンジンのオーバーランを防止で
きる。 マニユアルバルブ２をＮレンジからＲレンジに
すると、ライン圧回路１６はポート２ａのみに通
じる。ライン圧はポート２ａから油路６０を通
り、一方でシヤトルバルブ２８および油路２６を
経て１−２シフトバルブ３に至るが、この時ガバ
ナ圧が前進時のみ発生することから室３ｅにガバ
ナ圧が生ぜず、スプール３ｂ，３ｃが常時図中右
半部位置にあるため、油路２７を経てロー・アン
ド・リバースブレーキ１０７に供給され、他方で
オリフイス７８、シヤトルバルブ６１および油路
６２を経てフロントクラツチ１０４に供給され
る。フロントクラツチ１０４に向うライン圧は途
中でオリフイス７８により絞られ、当初低く、そ
の後徐々に立上がる。これによりフロントクラツ
チ供給圧はゆつくり上昇され、フロントクラツチ
１０４は、マニユアルバルブ２をＮレンジからＲ
レンジにした時のセレクトシヨツクを生ずること
なく、ゆつくり締結される。かくて自動変速機は
フロントクラツチ１０４の締結と、ロー・アン
ド・リバース・ブレーキ１０７の作動とで後退走
行が可能な状態となる。 マニユアルバルブ２を更びＮレンジに戻すと、
ポート２ａがドレンに通じフロントクラツチ１０
４内のライン圧は油路６２、シヤトルバルブ６
１、油路６０、チエツクバルブ７９およびマニユ
アルバルブ２のポート２ａを経て速やかに抜取ら
れ、ロー・アンド・リバース・ブレーキ１０７内
のライン圧も油路２７，２６、シヤトルバルブ２
８、油路６０およびマニユアルバルブ２のポート
２ａを経て速やかに抜取られ、自動変速機は中立
状態となる。 （発明の効果） かくして本発明変速シヨツク軽減装置は上述の
如く、アキユムレータ圧P_Aに抗し摩擦要素（図
示例ではセカンドブレーキ１０６）の作動油圧
（サーボアプライ室１０６a′への供給圧）に応動
してこの作動油圧を上昇制御するアキユムレータ
１２へのアキユムレータ圧P_Aをライン圧からア
キユムレータ圧制御弁８０により作り出し、この
際アキユムレータ圧制御弁８０はエンジン負荷対
応の制御圧による一方向の力と、上記制御圧の元
圧である一定圧P_Dおよびアキユムレータ圧P_Aに
よる逆向きの力とがバランスするようアキユムレ
ータ圧P_Aをエンジン負荷（センサ８３により検
出するスロツト開度以外にエンジン吸入負圧、燃
料噴射量等でもよい）に応じ調圧することとし
て、 このアキユムレータ圧を変速シヨツク要因であ
るエンジン負荷の大きさに応じ間接的に制御する
構成としたから、アキユムレータ圧制御弁８０が
シフト弁３に対し並列に設けられることとなり、
アキユムレータ圧制御弁８０のステイツクによつ
ても摩擦要素１０６が作動不能にならず、当該ト
ラブルの発生率が高くなるのを防止できるし、ア
キユムレータ圧制御弁８０の出力圧（２次圧）が
作動油圧でなくこれより低いアキユムレータ圧
P_Aであることによつて、アキユムレータ圧制御
弁８０の制御圧（１次圧）P_Sに対する出力圧（２
次圧）P_Aの増幅率を第５図の如く小さくするこ
とができる。又、摩擦要素１０６の作動油圧管路
４２中に弁８０を挿入しないことで、その管路抵
抗が大きくなつたり、作動油圧の洩れを生ずる等
の問題を回避し得るし、更にアキユムレータ圧制
御弁８０の１次圧P_Sを動的制御することなく、変
速シヨツク要因であるエンジン負荷の大きさに応
じた値に静的制御する（第４図参照）だけで所定
の変速シヨツク軽減効果が達せられ、制御が煩雑
になるのを防止できる。 更に、エンジン負荷対応の制御圧を、エンジン
負荷を電気的に検出するセンサ８３からの電気信
号に応動する電磁弁８１で電磁的に作り出すか
ら、これに基いて制御するアキユムレータ圧P_A
のエンジン負荷に対する変化特性を自由に選ぶこ
とができ、変速シヨツク軽減効果が最も高くなる
ようなアキユムレータ圧制御特性を達成し易い。 又、アキユムレータ圧制御弁８０に前記の通り
一定圧P_Dを導いたり、アキユムレータ圧P_Aをフ
イードバツクする通路にオリフイス８７，９２を
設けることから、圧力の脈動にともなうアキユム
レータ圧制御弁８０のチヤタリングを防止してア
キユムレータ圧制御の安定性を高めることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置により変速シヨツクを軽減
すべき自動変速機の動力伝達列を示すスケルトン
図、第２図は同自動変速機の変速制御回路に本発
明装置を設けて示す油圧回路図、第３図ａ〜ｄは
夫々本発明変速シヨツク軽減装置の動作特性図、
第４図は本発明装置の動作タイムチヤート、第５
図は本発明におけるアキユムレータ圧制御弁のデ
ユーテイ１次圧に対するデユーテイ２次圧の変化
特性図、第６図は従来の変速シヨツク軽減装置を
示すシステム図、第７図は同装置の動作タイムチ
ヤート、第８図は同装置における調圧弁のデユー
テイ１次圧に対するデユーテイ２次圧の変化特性
図である。 １……レギユレータバルブ、２……マニユアル
バルブ、３……１−２シフトバルブ、４……２−
３シフトバルブ、５……３−２ダウンシフトバル
ブ、６……ライン圧ブースタバルブ、７……プレ
ツシヤモデイフアイアバルブ、８……スロツトル
バルブ、９……スロツトルフエールセーフバル
ブ、１０……スロツトルモジユレータバルブ、１
１……１速固定レンジ減圧バルブ、１２……アキ
ユムレータ、１３……２−３タイミングバルブ、
１４……３−２タイミングバルブ、１５……フロ
ントクラツチ減圧バルブ、１６……ライン圧回
路、２０……オイルクーラ、２１……各種潤滑
部、２５……変速制御圧回路、２８，３４，４
６，６１……シヤトルバルブ、４２……セカンド
ブレーキ作動油圧路、４８……スロツトル圧回
路、６３……アキユムレータ圧油路、６８，７
６，７７，７９……チエツクバルブ、６９，７
３，７４，７５，７８，８７，８８……オリフイ
ス、８０……アキユムレータ圧制御弁、８１……
デユーテイソレノイド（電磁弁）、８２……コン
トロールユニツト、８３……スロツトル開度セン
サ、８４……減圧弁、１００……クランクシヤフ
ト、１０１……トルクコンバータ、１０２……メ
インシヤフト、１０３……ワンウエイクラツチ、
１０４……フロントクラツチ、１０５……リヤク
ラツチ、１０６……セカンドブレーキ（摩擦要
素）、１０６′……バンドサーボ、１０７……ロ
ー・アンド・リバースブレーキ、１０８……ワン
ウエイクラツチ、１０９……中間シヤフト、１１
０……第１遊星歯車群、１１１……第２遊星歯車
群、１１２……アウトプツトシヤフト、１１３…
…第１ガバナバルブ、１１４……第２ガバナバル
ブ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ライン圧P_Lを供給されて選択された摩擦要
   素を油圧作動させることにより複数変速段のうち
   対応する変速段を選択可能で、摩擦要素のうち少
   なくとも１個の摩擦要素の作動油圧路に通じて該
   摩擦要素の作動油圧を供給される室１２ｅと、こ
   の室と対向するようピストン１２ｂにより仕切ら
   れてアキユムレータ圧P_Aを供給される室１２ｄ
   とを有し、前記作動油圧の立上がりを前記アキユ
   ムレータ圧P_Aに応じ緩和するようにしたアキユ
   ムレータ１２を具える自動変速機において、 前記ライン圧P_Lを減圧して一定圧P_Dを出力す
   る減圧弁８４と、 自動変速機の前段におけるエンジンの負荷状態
   を電気的に検出するセンサ８３と、 該センサからの電気信号に応動して前記一定圧
   P_Dからエンジン負荷状態に応じた制御圧を作り
   出す電磁弁８１と、 前記ライン圧P_Lから前記アキユムレータ圧P_A
   を作り出し、前記制御圧による一方向の力と、フ
   イードバツクされた前記アキユムレータ圧P_A及
   びオリフイス８７を経て供給された前記一定圧
   P_Dによる逆向きの力とがバランスするようアキ
   ユムレータ圧P_Aを調圧するアキユムレータ圧制
   御弁８０とを具備してなることを特徴とする自動
   変速機の変速シヨツク軽減装置。 ２ ライン圧P_Lを供給されて選択された摩擦要
   素を油圧作動させることにより複数変速段のうち
   対応する変速段を選択可能で、摩擦要素のうち少
   なくとも１個の摩擦要素の作動油圧路に通じて該
   摩擦要素の作動油圧を供給される室１２ｅと、こ
   の室と対向するようピストン１２ｂにより仕切ら
   れてアキユムレータ圧P_Aを供給される室１２ｄ
   とを有し、前記作動油圧の立上がりを前記アキユ
   ムレータ圧P_Aに応じ緩和するようにしたアキユ
   ムレータ１２を具える自動変速機において、 前記ライン圧P_Lを減圧して一定圧P_Dを出力す
   る減圧弁８４と、 自動変速機の前段におけるエンジンの負荷状態
   を電気的に検出するセンサ８３と、 該センサからの電気信号に応動して前記一定圧
   P_Dからエンジン負荷状態に応じた制御圧を作り
   出す電磁弁８１と、 前記ライン圧P_Lから前記アキユムレータ圧P_A
   を作り出し、前記制御圧による一方向の力と、前
   記一定圧P_D及びオリフイス９２を経てフイード
   バツクされた前記アキユムレータ圧P_Aによる逆
   向きの力とがバランスするようアキユムレータ圧
   P_Aを調圧するアキユムレータ圧制御弁８０とを
   具備してなることを特徴とする自動変速機の変速
   シヨツク軽減装置。