JPS5837369A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は車両用自動変速機において、油圧作動の複数の
摩擦係合装置の選択的保合を制御する制御装置に関する
。 従来より、車速とエンジン負荷を電気的に検出し。 コンピュータにより変速比の切換時期を決定して複数の
摩擦係合装置への油路切換を行うために。 同油路の切換制御をする複数のシフト弁を直接ソレノイ
ドにより動かすもの、あるいは固定オリフィスを介して
シフト弁の一端に形成された受圧面に作用する制御油圧
を保持または排出するためのソレノイドを有するものが
ある。 しかしながら、これら従来装置においては複数のシフト
弁を制御するためには、シフト弁と同数またはそれに近
い数のンレノイドが必要であり、変速比の数が増すとそ
れだけンレノイドの数が増加し、構造が複雑にしてコス
ト、スペース両面で不利であった。 本発明は上記欠点を解消するために提案されたものであ
りて、油圧作動の複数の摩擦係合装置を選択的に係合さ
せることにより入出力軸間に複数の変速比が達成される
車両用自動変速機にお（・て。 油圧源から上記複数の摩擦係合装置に与える油圧の油路
を制御油圧の給排で切換える複数のシフト弁、同複数の
シフト弁の各々に制御油圧を供給する複数の制御油路、
同複数の制御油路または上記複数の摩擦係合装置のうち
特定の摩擦係合装置に油圧を与える油路への油供給また
は同油路の排油を弁体の位置に応じて制御するシフト制
御弁、同シフト制御弁の弁体の位置を油圧制御するソレ
ノイド弁、上記シフト制御弁の弁体の位置を検出するホ
テンショメータ、車両の運転状態を電気的に検出する運
転検出装置、同運転検出装詐により検出された車両の運
転状態に応じて設定された上記シフト制御弁の弁体の目
標位置と上記ボデ／ショメータにより検出された上記弁
体の位置とを比較して常に上記弁体の位置が上記目標位
置となるように電気信号を発生して上記ソレノイド弁を
制御するコンピュータを具備し、車両の運転状態に応じ
て所望の変速比が達成されるように構成したことを特徴
とする車両用自動変速機の制御装着を袈旨とするもので
ある。 本発明にお（・ては、油圧作動の複数の一摩擦係合装置
の選択的保合を制御する複数のシフト弁を１個のソレノ
イド弁により制御することが可能とｔ

【す。 コスト、スペース上極めて有利で、またシフト弁の構造
も簡素化されるという効果を奏する。 また２本発明においては、複数のシフト弁を制御する油
圧がゼロまたは高油圧の２段切換えにより制御されるた
ジ、シフト弁の応答性が良く、シフト位置も確実となる
。 さらに１本発明においては、運転状態に応じたシフト制
御弁の弁体の目標位置をコンピュータに記ｔ０させ、ボ
テンンヨメータにより直接弁体の位置を検出してソレノ
イド弁によりフィードバック制御するため、シフト制御
弁の作動が油量、油圧の変化等外乱にまったく影響され
ること、なく、運転状態に応じて確実に所望の変速比が
達成され、しかもシフト制御弁に予定外のヒステリシス
発生もな（、変速がスムーズに達成される。 また、シフト弁の制御油圧をライン圧とすることが可能
なため、制御油圧をシフト弁を介さず直接摩擦係合装置
へ供給することが可能であり、シフト弁の数を低減する
ことも可能となり、この点におし・でもコスト、スペー
ス上有利となる。 次に本発明の一実施例を第１図〜第６図により詳細に説
明する。 図示の実施例は、前進４段、後退１段の変速比が得られ
ろ自動変速機に本発明を適用したものである。 第１図に示すパワートレーン図にお（・て、車両の動力
源となるエンジン１のクランク軸２はトルクコンバータ
３のポンプ４に直結されて（・る。トルクコンバータ６
ば、ポンプ４．タービン５．ステータ６、ワンウェイク
ラッチ７を有し、ステーク６はワンウェイクラッチ７を
介してケース８に結合され、ワンウェイクラッチ７によ
ってステータ６はクランク軸２と同方向に回転するが、
その反対方向の回転は許されない構造となっている。ク
ランク軸２とタービン５の間には直結クラッチ９が設け
られ、同クラッチ９は保合時所定のスリノブ率を有して
直結する。 従って、エンジン１の出力は、直結クラッチ９またはト
ルクコンバータ３を介してタービン５に伝えられる。 タービン５に伝えられたトルクは入力軸１０によってそ
の後部に配置された前進４段後進１段を達成する変速歯
車列１００に伝えられる。 変速南東列１００は、３組のクラッチ１１，１２゜１３
．２組のブレーキ１４，１５．１組のワンウェイクラッ
チ１６及び１組のラビニオ型遊星歯車組１７で構成され
る。 遊星歯車組１７は、アニユラスギヤ１８．リバースサン
ギヤ１９．フォワードサンギヤ２０．ｐングピニ詞ン２
１．ショートピニオン２２．およびキャリア２３により
構成されてい−る。 アニユラスギヤ１８は出力軸２４に固着され、リバース
サンギヤ１９はキックダウンドラム２５に固着され、同
トラム２５はキックダウンブレーキ１４を介してケース
８に固定され、また、フロントクラッチ１１を介して入
力軸′１０に一体化され。 一方、フォワードサンギヤ２０はリヤクラッチ１２を介
して入力軸１０に一体化され、また、ロングピニオン２
１及びショートピニオン２２を保持するキャリア２６は
ワンウェイクラッチ１６を介してケース８に固定される
とともに変速歯車列１００の後端に設けられた４速クラ
ツチ１３を介して入力軸１０に一体化され、さらにはロ
ーリノ・−スプレーキ１５を介してケース８に固定され
ろ。 ワンウェイクラッチ１６はキャリア２６の逆転を１慣止
するために設けである。 上記６組のクラツナ１１，１２．１３及び２組のブレー
キ１４．１５は油圧式摩擦係合装置で−あって、これら
の摩擦係合装置を作動する各油圧ビス１−ンに供給され
る油圧はオイルポンプ２６で発生される。 変速歯車列１００を通った出力は、出力軸２４に同浴゛
されたトランスファドライフギヤ２７よりトランスファ
アイドルギヤ２８を経てトランスファドリブンギヤ２９
に伝達され、さらに同トリフンギヤ２９に一体のトラン
スファシャフト５０．ヘリカルギヤ６１より差動歯車３
２に伝達される。 図示しない運転席のセレクトレバー及び後述のり、、　
　Ｄ３を選択する補助スイッチの操作及び後述する種々
の運転検出装置により検出された車両の運転状態に応じ
て、上記各摩擦係合装置の選択的係合が行なわれ１種々
の変速段が達成される。 セレクトパターンは、Ｐ（駐車）、　　Ｒ（後退）。 Ｎ（中立）、Ｄ４（前進４段自動変速）、Ｄ３（前進６
段自動変速）、２（前進２段自動変速）、　　Ｌ（１速
固定）となっていて、セレクトレバーＰ、Ｒ。 Ｎ、Ｄ、２．Ｌの６位置な有し、同レバーをＤ位（６に
選定した状態で補助スイッチを選定するとＤ３またはＤ
４が選択される構造となっている。 セレクトレバー及び補助スイッチを上記セレクトパター
ンの各位置に置いた場合にそれぞれの摩擦係合装置がど
の様に働くかについては第２図の作動エレメント図に示
す通りで、第２図に示す摩擦係合装置の選択的組合せに
より、前進４段、後退１段の変速比が得られる。 この図において、○印は油圧作動によって結合状態にあ
る摩擦係合装置を示し、・印はワンウェイクラッチ１６
の作用でキャリア２３が止っていることを示し、セレク
トレバー及び補助スイッチ位置がＤ４．　　Ｄ３．　２
．　　Ｌの欄の１　ｓｔ、　　２ｎｄ、　３ｒｄ。 ４ｔｈは夫々第１速、第２速、第３連、第４速の場合を
示す。 次に、第６図により直結クラッチ９について説明する。 この直結クラッチ９は常時滑りながら動力の伝達を行な
うスリップ式クラッチであって、同りラッチ９作動時に
はエンジン１からの動力は主に同タラノチ９を介して入
力軸１０へ伝達され、一部の動力がトルクコンか一夕３
を介して伝達され、以ってトルクコンバータ乙のスリッ
プを減少して燃費が向上し、またこの滑りによりエンジ
ン１からの衝撃トルクを緩和する作用（ダンピング作用
）を有するものである。 トルクコン／・−夕５と直結クラッチ９は一体的に形成
されており、クランク軸２にドライブプレート３３が固
着され、同ドライブプレート３３はトＩルクコンバータ
３のポンプ４の外殻３４及び直結クラッチ９の摩擦板５
５が固着されたプレートろ６に連結され、タービン５は
入力軸１０にスプライン嵌合されて一体的に回転すると
ともに、トーションスプリングろ７を介してピストン３
８とも一体的に回転するように連結され、ピストン３８
は入力軸１０に対し軸方向に摺動且つ回転自在に嵌合さ
れ、しかもプレート３６に対向配置され、摩擦板６５に
当接する摩擦面６９を有しており、ピストン３８とプレ
ート３６との間には油圧室４１が形成され、タービン５
の外殻４ｏ外周面とピストン３８との間には油圧室４２
が形成されている。 上記直結クラッチ９の摩擦板３５と摩擦面６９の動摩擦
係数は速度差による変化率が小さくなるように設定され
ている。上記摩擦板６５０表面には。 半径方向２円周方向、又は両者を組み合わせた方向に沿
って適宜複数の溝が設けられ、間溝を通過する油によっ
て摩擦板３５及び摩擦面３９の過熱が防止される。 上記トルクコンバータ３及び直結クラッチ９への油の供
給は後述する油圧制御により調圧された油が供給される
。油は第６図において矢印により示すごとくポンプ４の
入力軸１０に外嵌されたスリーブ４６内面に形成された
油路４３よりトルクコンバータ３内に導びかれて循環し
、さらに油圧室４２に導びかれ、その後直結クラッチ９
の摩擦板６５と摩擦面３９間の隙間を通って油圧室４１
に専びかれ、さらに入力軸１０に穿設された油路４５を
通って排出されるか、または、その逆方向に循環される
ようになっている。 次に、第４図により摩擦係合装置の油圧制御及びコンピ
ュータ制御について説明する。 油圧制御装置は油溜４６よりオイルフィルタ４７゜油路
４０２を通ってオイルポンプ２６より吐出さＪする油を
トルクコンか−タ３．直結クラッチ９゜フロントクラッ
チ１１．　　リヤクラッチ１２．キングタウンブレーキ
１４．ローリハースブレーキ１５．４速クラツチ１３の
油圧ピストンを作動するため、各油圧室に供給する油圧
を運転状態に応じて制御するもので、主に調圧弁５０．
トルクフンハーク制御弁７０．直結クラッチ制御弁９０
゜減圧弁１１０．シフト制御弁１３０１手動弁１５０１
１速−２速シフト弁１７０．２速−６速シフト弁１９０
、’３速−４速シフト弁２１０．変速時の油）１ユ制御
弁２５０．オリフィス制御弁２７０及び４個のソレノイ
ド弁６００，３１０，３２０，３３０゜シフ１制御弁１
３０に設けられたポテンショメータ３４０を主要構成要
素としており、各要素は油路によって結ばれている。ソ
レノイド弁３００゜３１０．３２０．　　ろ３０はそれ
ぞれ同一構造を有しており、コンピュータ２９０からの
電気信号により、それぞれオリフィス３０１．　３１　
”１．３２１゜３３１を開閉制御する非通電時閉基型の
デユーティ制御ソレノイド弁であって、ソレノイド３０
２゜３１２．３２２および３３２．同ソレノイド弁に配
置され各オリフィス３０１，３１１，３２１゜３３１を
開閉する弁体３０３．３１３，３２３およびろ３３．同
弁体を閉方向に付勢するスプリング３０４，３１４，３
２４および３３４を有して（・るっ コンピュータ２９０は車両の運転状態及びポテンショメ
ータ３４０からの信号を検出してソレノイド弁３００，
３１０．３２貼　３ろ０の作動、停止及び同ソレノイド
弁に供給される３５Ｈｚのパルス電流の単一パルス電流
幅を制御して開弁時間を変更して油圧を制御するもので
、その主な入力要素としては、エンジン１０図示しな（
・スロットル弁開度または吸気マニホルド負圧を検出す
るエンノン負荷検出装［３５０，エンジン１の回転数検
出装置ろ５１．第１図に示すキンクタウンドラノ・２５
の回転数検出装置３５２．出力軸２４の回転数検出を行
なうために設けられたトランスファ１リフンギヤ２９の
回転数検出装置３５３．潤滑油源１を検出する油温検出
装置６５４．セレクトレノ・−の選定位置検出装置ろ５
５．及び補助スイッチの選定位置検出装置３５６等から
成っている９、オイルポンプ２６より吐出される油は油
路４０１を通って調圧弁５０２手動弁１５０．直結タラ
ノチ制御弁９０及び減圧弁１１０．シフト制御弁１００
゜ソレノイド弁３１０のオリフィス３１１に導びがれる
。 調圧弁５０は受圧面５１，５２を有するスプール５６及
びスプリング５４を有し、受圧面５１にはセレクトレバ
ーの操作により手動弁１５０がＮ。 Ｄ４．　　Ｄｓ、　　２．　　Ｌ位置が選定されている
時同手動弁１５０を通って油路４０１の油圧が油路４０
６よりオリフィス４０４を介して作用し、その結果油路
４０１の油圧は６　ｋｇ　／７の一定圧（ライン圧）に
調圧さね、受圧面５２には手動弁１５０がＲ位置にある
時同手動弁１５０を通って油路４０１の油圧が油路４０
５よりオリフィス４０６を介して作用し、その結果油路
４０１の油圧は１７ｋｇ／ｍに調圧される。 なお、油路４０１に設けられたリリーフ弁４０７は、オ
イルポンプ２６から高圧油が吐出された場合の逃し弁で
ある。 油路４０１を通って減圧弁１１０に導びかれた油は開弁
１１０によって２．３　ｋｇ　／ｃｒｌに調圧されて油
路４０９および４１０に導びかれる。 減圧弁１１０はスプール１１１．スプリング１１２及び
調節ねじ１１３を有し、スプール１１１に対向的に形成
された受圧面１１４，１１５の面積差による油圧力とス
プリング１１２とのバランスに、よって調圧するもので
、調節ねじ１１３によって油圧を２．３　ｋｇ　／ｃｒ
ｌになるように調整して（・る。 油路４０１を通ってシフト制御弁１３０に導びかねた油
圧は運転状態に応じて油路４０８，４１１゜４１２．４
１３に導びかれ、油路４０８に導びか」また油圧は１速
−２速シフト弁１７０を作動し。 油路４１１に導びかれた油圧は２速−６速シフト弁１９
０を作動し、油路４１２に導びかれた油圧はクラッチ１
３を係合作動し、油路４１３に導びかれた油圧は３速−
４速シフト弁２１０を作動する。 シフト制御弁１３０は、受圧面積の異なる受圧面１３１
．１３２を有する弁体１３３．油圧室１３４゜１３５を
鳴し、受圧面１６１には油路４０１の油圧が直接作用し
、受圧面１３２にはソレノイド弁３１０．３２０により
制御された油圧が作用する。 ソレノイド弁３１０は油路４０１の油をオリフィス３１
１を介して油圧室１３５に導びく油量を制御し、ソレノ
イド弁３２０は油圧室１３５の油をオリアイス３２１を
介して排油する排油量を制御する。 次に、コンピュータ２９０による両ソレノイド弁３１０
．３２０の制御について述べる。 ポテンショメータ３４０はシフト制御弁１３０の弁体１
３３の位置に応じて変化する電圧をコンピュータ２９に
信号として伝え、コンピュータ２９は同信号により検出
した弁体１３３の位置と車両の運転状態に応じて設定さ
れた弁体１６３の目標位ｔＸ−とを電気的に比較し、常
に弁体１３３の位置が目標位置となるようにソレノイド
弁３１ｏ。 ３２０を制御する。 第４図において弁体１３３を右方へ移動する場合には、
ソレノイド弁３２０によるオリフィス３２１の開弁時間
を大とし、ソレノイド弁６１ｏを閉じ。 弁体１３６を左方へ移動する場合には、ソレノイド弁３
２０を閉じてソレノイド弁３．Ｉ　Ｑによるオリフィス
３１１の開弁時間を大とし、弁体１５５を停止する場合
には両ソレノイド弁３１０．３２０を閉じればよい。 また、ポテンショメータ３４０により検出した弁体１３
３の位置とコンピュータ２９に記憶された目標位置との
距離が大きい時は開弁制御されるソレノイド弁３１９又
は３２０の開弁時間幅を大きく設定し、上記距離が近ず
くにつれて比例的にｌｊＭ弁時開時間幅さくなるように
制御すれば、７、ンチングを生ずることなく微調整が可
能で、スムーズな位置制御が達成される。 １速−２速シフト弁１７０はスプール１７１とスフリン
グ１７２を有し、スプール１７１の左端受圧面１７３に
作用する油圧のカとスプリング１７２の付勢力との比較
によりスプール１７１をＭ４図ｒ二示された左端信置と
図示しなし・右端位置との間で選択的に切換える。 ２速−３速シフｌ弁１９０．およびろ速−４速シフト弁
２１０も同様に各々スプール１９１，２１１及びスプリ
ング１９２．２１２？イ］シ、各スプール左端には受圧
面１９３，２１３が設けられ、各スプールは第４し１に
示さ才また左端位置と図示しな（・右端位置との間で選
択的に切換えられる。 次に、各摩擦係合装置の選択的係合による変速制御につ
いて説明する。 手動弁１５０がＮからＤに９）換えＣ）れると。 ６　ｋｇ　／　ｃａｒｔ　Ｋ調圧された油路４０１の油
が油路４１４及び４１５に導ひかれる。 油路４１５の油は並置されたオリフィス４１６゜チェッ
ク弁４１７を介してろ速−４速シフト弁２１０を通り、
さらに油路４１８よりオリフィス４１９およびオリフィ
ス割部１弁２７０を通ってリヤクラッチ１２の油圧室（
・こ導びかオ１．リヤクラッチ１２の係合により１速が
達成される。 この時、油路４１４に介装されたアキュムし一タ４２０
、オリフィス４１６．及びヂ＝ニック弁４１７の作用に
よってリヤクラッチ１２の油圧室における急激な油圧の
立ち上りが阻止され、ショックが防止される。アクセル
が踏み込まれると、フンピユータ２９０からソレノイド
弁３１０，３２０に２速達成の指令が出され、シフト制
御弁１３０の弁体１３ろが第４図右方に移動されて、油
路４０１が油路４０８に連通され、油路４１１，４１２
゜４１３とは遮断された位置に停止し、油路４０８に高
圧のライン圧（６ｋｙ／ｃｎｒ　）が導びかれ、１速−
２速シフト弁１７０のスプール１７１が右端に切換る。 この切換りにより油路４１５の油は油路４２１より油圧
制御弁２５０を通って油路４２２に導びかれ、キックタ
ウンブレーキ１４の係合側油圧室４２３に供給され、ロ
ン下４２４がスプリング４２５に抗して左方に移動して
図示しないブレーキハンドをキックダウントラム２５に
係合し、２速が達成される。 油圧制御弁２５０はツレ／イト３３０の油圧制御に応動
して油路４２２の油圧を変速時に限り減圧し、変速ショ
ックを防止する。 すなわち、油路４０９に介装されたオリフィス４２６と
ソレノイド弁３３０の間のソレノイド弁３ろ０による調
圧油を油圧制御弁２５０の一端受庄面４２７に作用させ
、変速時以外はソレノイド弁′５６０の作動を停止し、
オリフィス６３１を常閉して受圧面４２７に作用する油
圧を高め、調圧弁５０による一６ｋｇ／Ｃｎｒの調圧油
をそのまま油路４２２に供給する。 コンピュータ２９００指令により６速を達成するため、
シフト制御弁１３０の弁体１３ろがさらに第４図右方に
移動されて油路４０１が油路４０８と４１１に連通され
る位置に停止し、油路４１１にもライン圧が供給される
と、２速−６速シフト弁１９０のスプール１９１が右端
に切換る。この時、油路４２１は油路４２８に連通され
、油路４２２は油路４２９に連通さｔする。 油路４２８はオリフィス制御弁２７０に至る。 オリフィス制御弁２７０はスプー４２７１及びスプリン
グ２７２を有し、スプール２７１の２っの受圧面２７３
，２７４に作用する油圧により油路４１８におけるオリ
フィス４１９のバイパス通路４３１を開閉制御する。 油路４２９は、ろ速−４速シフト弁２１０．油路４３２
を通ってキックタウンブレーキ１４の解放１（１ｊ油圧
室４３３およびオリフィス制御弁２７Ｄ受ＩＦ　ｒｆ＋
ｉ　２７４に連通ずるとともに、切換弁４′５４を介し
てフロントクラッチ１１の油圧室に連、ｉＩ！＋する。 この２速から６速への変速途中において、油圧Ｈｄ制御
弁２５０が作動して１秒程度の知時間油路４２２の供給
油圧が低く保持される。油路４３２にはオリフィス４４
４が介装されており、同オリフィス４４４の作用で上記
油圧制御弁２５０作動中は油圧室４３３及びフロントク
ラッチ１１の油圧室の油圧が同一の低−油圧に保持され
、その後キノククランフレーキ１４が解除され、油圧制
御弁２５０の作動停止に、により油圧が６　ｋｙ　／　
ｃｙｄまで昇圧されてフ【コントクラッチ１１の保合が
完成されてろ速が】ｊ−成される。 ろ速が達成されると、遊星歯車組１７が一体化されるが
、この瞬間を２つの回転数検出装置５３２゜３３３によ
り検出し、コンピュータ２９０の指令によりソレノイド
弁３１０，３２０を制御してシフト制御弁１３０の弁体
１３３がさらに第４図左方に移動されて油路４０１が油
路４０Ｂ、４１１゜４１２に連通される位置に停止し、
油路４１２にもライン圧が供給されると、４速クラツチ
１′５は油圧が供給されて係合状態に保持される。補助
スイッチＤ４に選定された状態で、コンピュータ２９０
の指令により４速を達成するため、ソレノイド弁３１０
、ろ２０が作動して、シフト制御弁１３０の弁体１３ろ
が最右端位置に変移され、油路４１３にもライン圧が供
給されると、３速−４速シフト弁２１０のスプール２１
１が右端に切換り、油路４１８．４３２の油は排油され
る。 この時、リヤクラッチ１２の油圧室の油はオリフィス４
１９に並列に介装されたチェック弁４４７より直ちに排
出されて、リヤクラッチ１２は直ヤ。 ゝに解除され、またフロントクラッチ１１も油圧室の油
が排出されて解除されるが、２速から３速・＼の変速と
同様に油圧制御弁２５０が作動して供給油圧４２２が変
速中の短時間減圧されることによりキックダウンブレー
キ１４の油圧室４２３に作用している係合油圧も低く、
同ブレーキ１４は油圧制御弁２５０の作動解除により係
合油圧が６ｋｇ／７に立ち上ると係合が達成されて４速
が完成される。 次に、ダウンシフトについて説明すると、油圧の作動系
路の切換っけ上記アップシフトの場合の逆となり、まず
、コンピュータ２９０の指令により４速から３速に移す
ため、シフト制御弁１３０の弁体１６５を第４図左方に
移動し、油路４１３を排油路４４６に連通すると、３速
−４速シフト弁２１０のスプール２１１が左端に切換り
、油路４１Ｂ、４３２に油圧が供給される。この時、オ
リフィス制御弁２７０は受圧面２７′５に作用する油圧
によってバイパス油路４３１を閉塞しており。 油はキックダウンブレーキ１４の油圧室４ろ６及びフロ
ントクラッチ１１の油圧室へはオリフィス４４４を介し
て滑らかに供給され、リヤクラッチ１２の油圧室へはオ
リフィス４１９を介してフロントクラッチ１１に比較す
ると充分な遅れを有して徐々に供給される。 この時キックダウンブレーキ１４は直ちに解除されるが
、この減速変速においても変速時の短時間油圧制御弁２
５０が作動して油路４１８，４３２への供給油圧は軽（
・初期係合を与える程度の低圧に保持され、パワオフの
ダウンシフト時には約１秒程度の設定時間がすぎると油
圧制御弁２５０の作動が停止され、パワオンのダウンシ
フト時には２つのｌＤ１転数検出装置３３２，５３３に
より遊星歯車組１７の一体化を検出し、この一体化され
た６速駆動比のギヤトレーン状態の胴間に油圧制御弁２
５０の作動が停止されて油路４１Ｂ、４３２へ供給され
る油圧が６　ｋｇ／　ｃｒ／ｌに昇圧されるため。 キックダウンブレーキ１４の解除に若干遅れてフロント
クラッチ１１の完全な係合が行なわれ実質的にキャリア
２３と入力軸１０との同期が完成した時、油路４３２の
６ｋｇ／ｍに昇圧された油圧が同期検出信号としてオリ
フィス制御弁２７０の受圧面２７ろに作用する。 オリフィス制御弁２７０の受圧面２７３に作用する油圧
が大きくなると２図示のごとくスプール２７１が左端位
置に移動して閉じていたバイパス油路４３１が開かれ、
リヤクラッチ１２の油圧室への油圧供給がこのバイパス
油路４′３１を通って直ちに行なわれ、リヤクラッチ１
２の保合が達成される。これは、トルク容量の太きいリ
ヤクラッチ１２からの係合による変速ショックを防止す
るために行なわれるものである。 ろ速から２速う変速される時は、シフト制御弁１３０の
弁体１３３がさらに第４図左方に移動して、油路４１’
１，４１２，４１３が排油路４４６に連通され、２速−
３速シフト弁１９０のスプール１９１は左端に移動し、
４速クラツチ１３の係合は直ちに解除され、フロントク
ラッチ１１の係合の解除及びキックダウンブレーキ１４
の係合は上記４速から６速への変速と同様油圧制御弁２
５０の変速時の作動により徐々に行なわれて円滑に２速
が達成される。 ２速から１速へ変速される時は、シフト制御弁１ろ０の
弁体１３３が最左端に移動して油路４０８も排油路４４
６に連通され、１速−２速シフト弁１７０のスプール１
７１が左端に移動し、キックダウンブレーキ１４の油圧
室の油が排出されて同ブレーキ１４の保合が解除され、
１速が達成される。 セレクトレバー及び補助スイッチの操作によりＤ３　＋
または２位置を選定した時は１手動弁１５０による油路
の切換は全く行なわれず、セレクトレバーの選定位置検
出装置３５５及び補助スイッチの選定位置検出装置３５
６によりその位置検出を行ない、コンピュータ２９０に
信号を与え、４速あるいは６速以上の変速が行なわれな
いようにソレノイド弁３１０，３２０を制御する。 手動弁１５０がＬ位置に選定されると、セレクトレバー
の選定位置検出装置５５５による位置検出で１選定初期
において車速が４０ｋｒｎ／Ｈ等の所定１１／Ｌ以上に
あると２速に保持され、その後車速か所定値以下になる
とソレノイド弁３１０，３２０の制御による１速固定が
達成されるとともに、油路４１４と油路４４８が連通さ
れ、油が油路４４８に並列に介装されたオリフィス４４
９及びチェンク弁４５０を介して１速−２速ンフト弁１
７０に導びかれ、さらド油路４５１．切換弁４５２．油
路４５５を通ってローリバースブレーキ１５の油圧室に
供給され、１速が達成される。 なお、１速−２速ンフト弁１７０のスプール１７１には
オリフィス４５４が設けられ、同オリフィス４５４．オ
リフイス４４９及びチェック弁４５００作用により切換
時の供給油圧は低圧に保持されンヨツクが防止されてい
る。 手動弁１５０がＲ位置に選定されると、油路４０１は油
路４５５に連通され、油路４５５は並列に設置されたオ
リフィス４５６．チェック４５７を介して切換弁４５２
に接続されており。 油はオリフィス４５６により遅れを有して切換弁４５２
、油路４５３よりローリバースブレーキ１５に導びかれ
、一方、油路４５５は油路４５８を介して切換弁４３４
に接続され、７ｇ／トク・ンンチ１１の油圧室にも油が
供給され１両りランチ１１．１５の係合により後退が達
成される。 ところで、調圧弁５０を通って油路４５９よりトルクコ
ンバータ制御弁７０に導びかれた油は２５ｋｇ／ｃｒｌ
に調圧されて油路４６０より直結り、ランチ制御弁９０
に至る。また、油路４６０の油はオリフィス４６１を介
して油路４６７、オイルクーラ４６２から変速機の二／
ン／１側の潤滑系統に供給され、一方オリフイス４６６
を介して工／７／１とは反対側の潤滑系統に供給される
。減圧弁１１０により２．３ｋｇ／ｆｆｌに調圧されて
油路４１０に導びかれた油はオリフィス４６４を介して
ソレノイド弁３００が開閉制御するオリフィス５０１に
至る。 直結クラッチ制御弁９０はスプール９１及びスプリング
９２を有し、ソレノイド弁００によって０６〜ｊ、３ｋ
ｇ／ｃＩＩｔの間で調圧された制御油圧がスプール９１
の一端受圧面９６に作用し、同受圧面９３に作用する油
圧力とスプリング９２の付勢力のバランスによってトル
クコノバータロ及び直線クラッチ９に供給される油の流
れ方向とその油圧が制御される。 トルクコノバータ３に続く油路４４は油路４６５に接続
され、直結クラッチ９に続く油路４６６に接続され、直
結クラッチ制御弁９０の切換制御により油路４６５は油
圧の脈動を低減するオリフィス４６８を介した供給油路
４０１または排出油路４６７に選択的に連通され、油路
４６６は供給油路４６０または排出油路４６７に選択的
に連通される。 コンピュータ２９０によりソレノイド３００に直結クラ
ッチ９の係合指令が与えられている時は。 第４図に実線の矢印で示すごとく直結クラッチ制御弁９
０により調圧された油が油路４０１より４６５に供給さ
れ、直結クラッチ９は油圧室４２に作用する油圧でピス
トン６日が左方に押圧され。 所定のスリップ量を有して係合される。 ピストン３８に作用する油圧をコンピュータで制御し、
エンジン１の変動トルクによるクランク軸２の速度変動
域より若干下まわる程度のスリップ量を与えるようＫす
ると、クランク軸２の変動トルクをほとんど伝達するこ
となく、効率の高い動力伝達が達成され、燃費が向上す
る。 ところで１発進時、急加速時はフィーリング上。 トルクフンバータロの特性を利用するため直結クラッチ
９を外す必要があり、この時はコンピュータ２９０によ
りソレノイド弁２９０への通電が停止され、直結フラン
チ制御弁９０は切換って第４図に破線の矢印で示す上記
とは逆方向に油が流れる。 すなわち、トルクコンバータ制御弁１１０による２、　
５　ｋｇ／ｃｒｌの低油圧の油が油圧４６０より４６６
に供給され、直結クラッチ９は油圧室４１に作用する油
圧でピストン３８が右方に移動し、その係合が解除され
る。 上記実施例によれば、２個のソレノイド弁３１０゜３２
０の制御により前進４段を達成する複数の摩擦係合装置
であるクラッチ１１，１２．１３及びブレーキ１４．１
５に与える油圧の油路な切換える６つのシフト弁１７０
，１．９０．　２１ｏが切換制御され、従って、従来に
比べ油圧回路に。設けられる弁の数を少なく、シかも個
々の弁の構造も簡単にできるためコスト及びスペース上
極めて有利である。 さらに、セレクトレバーの位置のうち；　Ｄ４．Ｄ、。 ２位置に応じた制御は、特に別個の制−弁を設けること
なく、コンピュータ２９０によるソレノイド３１０．！
＋２０への指令によって簡単に行なうことができる。 次に、第５図に示す上記実施例の変形例について説明す
る。本変形例は上記実施例において２個のソレノイド弁
３１０．，３２０に代え１個のソレノイド弁３６０によ
りソフト制御弁１３０を制御するもので、上記実施例の
油路４０１をシフト制御弁１３０の油圧室１３４に油路
４６９を介して直４７１をソレノイド弁３６０のオリフ
ィス３６１に接続している。 ソレノイド弁３６０は、あらかじめコンピュータ２９０
に運転状態に応じてセットされた変速比に対応するシフ
ト制御弁１′５０の弁体１６３の位置とポテンショメー
タ６４０により検出された弁体１６３の位置とのずれ量
に応じ°て、３５Ｈｚでのデユーティ制御によるパルス
幅の変更により、オリフィス３６１の開閉時間を制御し
て油圧室１３５内の油の排油量を調整し、常に弁体１３
６をフンピユータ２９０にセットされた目標位置に移動
させるように作動する。 なお２本発明は上記実施例及び変形例に何ら限定される
ものではなく、複数の自動変速段を有する車両用の自動
変速機に用いて有効である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す車両用自動変速機のパ
フ−トレー７図、第２図は上記自動変速機における各摩
擦係合装置の保合状態をセレクトレ・・−位置との関係
で示した作動エレメント図、第５図は同実施例のトルク
コンバータ及び直結クラッチの断面図、第４図は上記自
動変速機の油圧制御装置を示す系統図、第５図は上記実
施例の変形例を示す要部系統図である。 １・・・工／ノン、　　　　　１０・・・入力軸。 １１．１２．１３・・・クラッチ。 ｉ４，１５・・・７゛レーキ。 １７・・・ラビニオ型遊星歯車組。 ＼ ２４・・・出力軸、　　　　　５０・・・調圧弁。 １１０・・・減圧弁、　　　　１３０・・・シフト制御
弁。 １５０・手動弁。 １７０・・・１速−２速ンフト弁。 １９０・・・２速−６速シフト弁。 ２１０・・・３速−４速ンフト弁。 ２９０・・・コンピュータ。 ３００、　３１ｏ、３２０，３３０．　３６ｏ・・ソレ
ノイド弁。 ３４０・・・ポテンショメータ。 ３５０・・・工／ジン負荷検出装置。 ３５１．３５２．　３５３・・・回転数検出装置。 ろ５４・・・油温検出装置。 ３５５・・・セレクトレ／・−の選定位置検出装置。 ３５６・・・補助スイッチの選定位置検出装置。 ４７０・・・オリフィス 第１図 Ｊど 兇２図 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 油圧作動の複数の摩擦係合装置を選択的に係合させるこ
   とにより入出力軸間に複数の変速比が達成される車両用
   自動変速機において、油圧源から上記複数の摩擦係合装
   置に与える油圧の油路を制御油圧の給排で切換える複数
   のシフト弁、同複数のシフト弁の各々に制御油圧を供給
   する複数の制御油路、同複数の制御油路または上記複数
   の摩擦係合装置のうち特定の摩擦係合装置に油圧を与え
   る油路への油供給または同油路の排油を弁体の位置に応
   じて制御するシフト制御弁、同シフト制御弁の弁体の位
   置を油圧制御するソレノイド弁、上記シフト制御弁の弁
   体の位置を検出するポテンショメータ、車両の運転状態
   を電気的に検出する運転検出装置、同運転検出装置によ
   り検出された車両の運転状態に応じて設定された上記シ
   フト制御弁の弁体の目標位置と上記ポテンショメータに
   より検出された上記弁体の位置とを比較して常に上記弁
   体の位置が上記目標位置となるように電気信号を発生し
   て上記ソレノイド弁を制御するコンピュータを具備し、
   車両の運転状態に応じて所望の変速比が達成されるよう
   に構成したことを特徴とする車両用自動変速機の制御装
   置