JPS6318056B2 - - Google Patents
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- JPS6318056B2 JPS6318056B2 JP55005942A JP594280A JPS6318056B2 JP S6318056 B2 JPS6318056 B2 JP S6318056B2 JP 55005942 A JP55005942 A JP 55005942A JP 594280 A JP594280 A JP 594280A JP S6318056 B2 JPS6318056 B2 JP S6318056B2
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- oil passage
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- oil
- hydraulic
- valve
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/64—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains, the drive always passing through all the trains, each train having not more than one connection for driving another train
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0043—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising four forward speeds
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
- F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
［産業上の利用分野］
本発明は自動変速機の直結クラツチ制御装置に
関し、特に直結クラツチの係合および解放を切り
換えるバルブの作動を確実に行うための油圧制御
装置に関するものである。 ［従来の技術］ 従来の直結クラツチ付トルクコンバータを備え
た自動変速機において、ロツクアツプ制御弁を設
け、直結クラツチを車速に応じて制御していた。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかし、従来のロツクアツプ制御弁は所定の車
速以上では常時バルブが作動するため、バルブの
作動が必要でないときにもバルブが作動し、バル
ブの作動頻度が高くなり、バルブの作動中にバル
ブのランドと油路の間に切粉等が噛んでしまい、
バルブステイツクが生じル確率が高くなつてしま
う。ロツクアツプ制御弁がバルブステイツクを起
こし、直結クラツチを係合してはならない状態
（例えば車両の発進時や変速時等）においても直
結クラツチを作動させる位置のままになつてしま
うと、作動油冷却用のクーラーに作動油が循環し
なくなり、トルクコンバータ内の作動油が過熱し
たり、直結クラツチ係合状態で発進しようとする
ため、エンジンストツプ等が起こるという問題点
があつた。 そこで、本願発明は自動変速機の低中速段およ
び後進段のような直結クラツチ解放領域において
は、ロツクアツプ制御弁を作動させずに、直結ク
ラツチ解放側に固定保持し、バルブの作動頻度を
減少させ、バルブステイツクを防止することによ
り、直結クラツチの作動の信頼性を高めることを
目的とするものである。 ［問題点を解決するための手段］ 本願発明の自動変速機の直結クラツチ制御装置
は、直結クラツチ付トルクコンバータを有する前
進複数段後進１段の自動変速機の油圧制御装置に
おいて、油圧源と、車速に応じたガバナ圧を出力
するガバナ弁と、最高速度段で油圧が供給される
第１の油圧サーボと、最高速度段以外で油圧が供
給される第２の油圧サーボと、前記油圧源と前記
第１の油圧サーボまたは前記第２の油圧サーボと
を選択的に連絡する最高速シフト弁と、前記第１
の油圧サーボに連絡される第１の油路と、前記第
２の油圧サーボに連絡される第２の油路と、ガバ
ナ圧を入力し、該ガバナ圧が設定値以上で前記第
１の油路を第３の油路と連絡するロツクアツプ制
御弁と、直結クラツチを係合させるために油圧を
供給される直結クラツチ係合用油路と、直結クラ
ツチを解放させるために油圧を供給される直結ク
ラツチ解放用油路と、前記第３の油路に連結され
第３の油路内の油圧に応じて前記油圧源と前記直
結クラツチ係合用油路又は直結クラツチ解放用油
路との連絡を選択的に切り換えるスイツチ弁とを
備え、前記ロツクアツプ制御弁は、一端にガバナ
圧を入力し、他端でガバナ圧と対向して第２の油
圧サーボ内の油圧を入力し、第２の油圧サーボに
油圧が供給されたとき、前記ロツクアツプ制御弁
をガバナ圧にかかわらず前記第１の油路と前記第
３の油路を遮断するように構成したことを特徴と
するものである。 ［作用および効果］ 本願発明は、前記ロツクアツプ制御弁は、一端
にガバナ圧を入力し、他端でガバナ圧と対向して
第２の油圧サーボ内の油圧を入力し、第２の油圧
サーボに油圧が供給されたとき、前記ロツクアツ
プ制御弁をガバナ圧にかかわらず前記第１の油路
と前記第３の油路を遮断するように構成したの
で、ロツクアツプ制御弁の作動頻度が少なくな
り、該ロツクアツプ制御弁が作動中にバルブステ
イツクするのを防止することができる。 ［実施例］ 本発明の直結クラツチ制御装置を備えた自動変
速機の１例を第１図、第２図と共に説明する。 この自動変速機は直結クラツチ付トルクコンバ
ータ１、オーバドライブ機構２、前進３段後進１
段の歯車変速機構３を含んでおり、トルクコンバ
ータ１はポンプ５、タービン６およびステータ７
を含む周知のものであり、ポンプ５は機関クラン
ク軸８と連結され、タービン６はタービン軸９に
連結されている。タービン軸９はトルクコンバー
タ１の出力軸をなすものであり、これはまたオー
バドライブ機構２の入力軸となつており、オーバ
ドライブ機構２における遊星歯車装置のキヤリヤ
１０に連結されている。また機関クランク軸８と
タービン軸９の間には直結クラツチ５０が設けら
れており、直結クラツチ５０作動時には機関クラ
ンク軸８とタービン軸９を機械的に連結する。キ
ヤリヤ１０によつて回転不能に支持されたプラネ
タリピニオン１４はサンギヤ１１およびリングギ
ヤ１５と噛み合つている。サンギヤ１１とキヤリ
ヤ１０の間には多板クラツチ１２と一方向クラツ
チ１３が設けられており、更にサンギヤ１１とオ
ーバドライブ機構を含有するハウジングあるいは
オーバドライブケース１６の間には多板ブレーキ
１９が設けられている。 オーバドライブ機構２のリングギヤ１５は歯車
変速機構３の入力軸２３に連結されている。入力
軸２３と中間軸２９の間には多板クラツチ２４が
設けられており、また入力軸２３とサンギヤ軸３
０の間には多板クラツチ２５が設けられている。
サンギヤ軸３０とトランスミツシヨンケース１８
間には多板ブレーキ２６と一方向クラツチ２７を
介して多板ブレーキ２８が設けられている。サン
ギヤ軸３０に設けられたサンギヤ３２はキヤリヤ
３３、該キヤリヤによつて担持されたプラネタリ
ピニオン３４、該ピニオンと噛み合つたリングギ
ヤ３５、他の一つのキヤリヤ３６、該キヤリヤに
より担持されたプラネタリピニオン３７、該ピニ
オンと噛み合うリングギヤ３８と共に二列の遊星
歯車機構を構成している。一方の遊星歯車機構に
おけるリングギヤ３５は中間軸２９と連結されて
いる。またこの遊星歯車機構におけるキヤリヤ３
３は他の遊星歯車機構におけるリングギヤ３８と
連結されており、これらキヤリヤおよびリングギ
ヤは出力軸３９と連結されている。また該他方の
遊星歯車機構におけるキヤリヤ３６とトランスミ
ツシヨンケース１８の間には多板ブレーキ４０と
一方向クラツチ４１が設けられている。 かかるオーバドライブ装置付流体式自動変速機
は以下に詳細に説明される油圧制御装置によりエ
ンジンの出力および車両の車速に応じて各クラツ
チおよびブレーキの係合または解放がおこなわ
れ、オーバドライブ（Ｏ／Ｄ）を含む前進４段の
変速または手動切換による後進１段の変速をおこ
なうようになつている。 変速ギヤ位置とクラツチおよびブレーキの作動
状態を表１に示す。
関し、特に直結クラツチの係合および解放を切り
換えるバルブの作動を確実に行うための油圧制御
装置に関するものである。 ［従来の技術］ 従来の直結クラツチ付トルクコンバータを備え
た自動変速機において、ロツクアツプ制御弁を設
け、直結クラツチを車速に応じて制御していた。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかし、従来のロツクアツプ制御弁は所定の車
速以上では常時バルブが作動するため、バルブの
作動が必要でないときにもバルブが作動し、バル
ブの作動頻度が高くなり、バルブの作動中にバル
ブのランドと油路の間に切粉等が噛んでしまい、
バルブステイツクが生じル確率が高くなつてしま
う。ロツクアツプ制御弁がバルブステイツクを起
こし、直結クラツチを係合してはならない状態
（例えば車両の発進時や変速時等）においても直
結クラツチを作動させる位置のままになつてしま
うと、作動油冷却用のクーラーに作動油が循環し
なくなり、トルクコンバータ内の作動油が過熱し
たり、直結クラツチ係合状態で発進しようとする
ため、エンジンストツプ等が起こるという問題点
があつた。 そこで、本願発明は自動変速機の低中速段およ
び後進段のような直結クラツチ解放領域において
は、ロツクアツプ制御弁を作動させずに、直結ク
ラツチ解放側に固定保持し、バルブの作動頻度を
減少させ、バルブステイツクを防止することによ
り、直結クラツチの作動の信頼性を高めることを
目的とするものである。 ［問題点を解決するための手段］ 本願発明の自動変速機の直結クラツチ制御装置
は、直結クラツチ付トルクコンバータを有する前
進複数段後進１段の自動変速機の油圧制御装置に
おいて、油圧源と、車速に応じたガバナ圧を出力
するガバナ弁と、最高速度段で油圧が供給される
第１の油圧サーボと、最高速度段以外で油圧が供
給される第２の油圧サーボと、前記油圧源と前記
第１の油圧サーボまたは前記第２の油圧サーボと
を選択的に連絡する最高速シフト弁と、前記第１
の油圧サーボに連絡される第１の油路と、前記第
２の油圧サーボに連絡される第２の油路と、ガバ
ナ圧を入力し、該ガバナ圧が設定値以上で前記第
１の油路を第３の油路と連絡するロツクアツプ制
御弁と、直結クラツチを係合させるために油圧を
供給される直結クラツチ係合用油路と、直結クラ
ツチを解放させるために油圧を供給される直結ク
ラツチ解放用油路と、前記第３の油路に連結され
第３の油路内の油圧に応じて前記油圧源と前記直
結クラツチ係合用油路又は直結クラツチ解放用油
路との連絡を選択的に切り換えるスイツチ弁とを
備え、前記ロツクアツプ制御弁は、一端にガバナ
圧を入力し、他端でガバナ圧と対向して第２の油
圧サーボ内の油圧を入力し、第２の油圧サーボに
油圧が供給されたとき、前記ロツクアツプ制御弁
をガバナ圧にかかわらず前記第１の油路と前記第
３の油路を遮断するように構成したことを特徴と
するものである。 ［作用および効果］ 本願発明は、前記ロツクアツプ制御弁は、一端
にガバナ圧を入力し、他端でガバナ圧と対向して
第２の油圧サーボ内の油圧を入力し、第２の油圧
サーボに油圧が供給されたとき、前記ロツクアツ
プ制御弁をガバナ圧にかかわらず前記第１の油路
と前記第３の油路を遮断するように構成したの
で、ロツクアツプ制御弁の作動頻度が少なくな
り、該ロツクアツプ制御弁が作動中にバルブステ
イツクするのを防止することができる。 ［実施例］ 本発明の直結クラツチ制御装置を備えた自動変
速機の１例を第１図、第２図と共に説明する。 この自動変速機は直結クラツチ付トルクコンバ
ータ１、オーバドライブ機構２、前進３段後進１
段の歯車変速機構３を含んでおり、トルクコンバ
ータ１はポンプ５、タービン６およびステータ７
を含む周知のものであり、ポンプ５は機関クラン
ク軸８と連結され、タービン６はタービン軸９に
連結されている。タービン軸９はトルクコンバー
タ１の出力軸をなすものであり、これはまたオー
バドライブ機構２の入力軸となつており、オーバ
ドライブ機構２における遊星歯車装置のキヤリヤ
１０に連結されている。また機関クランク軸８と
タービン軸９の間には直結クラツチ５０が設けら
れており、直結クラツチ５０作動時には機関クラ
ンク軸８とタービン軸９を機械的に連結する。キ
ヤリヤ１０によつて回転不能に支持されたプラネ
タリピニオン１４はサンギヤ１１およびリングギ
ヤ１５と噛み合つている。サンギヤ１１とキヤリ
ヤ１０の間には多板クラツチ１２と一方向クラツ
チ１３が設けられており、更にサンギヤ１１とオ
ーバドライブ機構を含有するハウジングあるいは
オーバドライブケース１６の間には多板ブレーキ
１９が設けられている。 オーバドライブ機構２のリングギヤ１５は歯車
変速機構３の入力軸２３に連結されている。入力
軸２３と中間軸２９の間には多板クラツチ２４が
設けられており、また入力軸２３とサンギヤ軸３
０の間には多板クラツチ２５が設けられている。
サンギヤ軸３０とトランスミツシヨンケース１８
間には多板ブレーキ２６と一方向クラツチ２７を
介して多板ブレーキ２８が設けられている。サン
ギヤ軸３０に設けられたサンギヤ３２はキヤリヤ
３３、該キヤリヤによつて担持されたプラネタリ
ピニオン３４、該ピニオンと噛み合つたリングギ
ヤ３５、他の一つのキヤリヤ３６、該キヤリヤに
より担持されたプラネタリピニオン３７、該ピニ
オンと噛み合うリングギヤ３８と共に二列の遊星
歯車機構を構成している。一方の遊星歯車機構に
おけるリングギヤ３５は中間軸２９と連結されて
いる。またこの遊星歯車機構におけるキヤリヤ３
３は他の遊星歯車機構におけるリングギヤ３８と
連結されており、これらキヤリヤおよびリングギ
ヤは出力軸３９と連結されている。また該他方の
遊星歯車機構におけるキヤリヤ３６とトランスミ
ツシヨンケース１８の間には多板ブレーキ４０と
一方向クラツチ４１が設けられている。 かかるオーバドライブ装置付流体式自動変速機
は以下に詳細に説明される油圧制御装置によりエ
ンジンの出力および車両の車速に応じて各クラツ
チおよびブレーキの係合または解放がおこなわ
れ、オーバドライブ（Ｏ／Ｄ）を含む前進４段の
変速または手動切換による後進１段の変速をおこ
なうようになつている。 変速ギヤ位置とクラツチおよびブレーキの作動
状態を表１に示す。
【表】
ここで〇は各クラツチおよびブレーキが係合状
態にあり、また×はそれらが解放状態にあること
を示す。 この油圧制御回路は第２図のごとく油溜め１０
０、油ポンプ１０１、圧力調整弁２００、選速弁
２１０、１―２シフト弁２２０、２―３シフト弁
２３０、スロツトル弁２４０、カツトバツク弁２
５０、ガバナ弁２６０、オーバドライブシフト弁
２７０、ソレノイド弁２８０、リリーフ弁２９
０、本発明にかかるスイツチ弁６０およびロツク
アツプ制御弁７０、さらにはオリフイスおよびチ
エツクボールを有するチエツク弁３３０，３４
０，３５０，３６０，３７０，３８０，８８の各
種弁とその他、クラツチ１２，２４，２５および
ブレーキ１９，２６，４０を作動させる油圧サー
ボの油圧ピストンの油圧室たる油圧シリンダ１２
Ａ，２４Ａ，２５Ａ，１９Ａ，２６Ａ，２８Ａ，
４０Ａ，とその他これらの各種弁や油圧シリンダ
相互間に配される各種油圧回路で構成される。 以下この油圧制御回路の作動について説明す
る。 油圧制御回路の作動油圧、トルクコンバータ１
の作動油および各部潤滑油の供給源は油ポンプ１
０１であつて、エンジンにより直接油ポンプ１０
１が駆動されることにより油溜め１００より油を
吸い込み油路１０２へ吐出している。油路１０２
の油圧は全ての作動油圧の源でありライン圧と呼
ぶ。ライン圧は圧力調整弁２００により後述する
ように所定の圧力に調整される。リリーフ弁２９
０はライン圧が異常に高くなつたときの逃がし弁
である。圧力調整弁２００を通つて油路１０３よ
りトルクコンバータ１および各潤滑個所へ油が供
給される。選速弁２１０は運転席レバーを操作す
ることにより移動するスプール３１１よりなり、
レバー選択位置により油路１０２のライン圧を表
２のように油路１０４，１０５，１０６，１０７
へ導く役目をする。
態にあり、また×はそれらが解放状態にあること
を示す。 この油圧制御回路は第２図のごとく油溜め１０
０、油ポンプ１０１、圧力調整弁２００、選速弁
２１０、１―２シフト弁２２０、２―３シフト弁
２３０、スロツトル弁２４０、カツトバツク弁２
５０、ガバナ弁２６０、オーバドライブシフト弁
２７０、ソレノイド弁２８０、リリーフ弁２９
０、本発明にかかるスイツチ弁６０およびロツク
アツプ制御弁７０、さらにはオリフイスおよびチ
エツクボールを有するチエツク弁３３０，３４
０，３５０，３６０，３７０，３８０，８８の各
種弁とその他、クラツチ１２，２４，２５および
ブレーキ１９，２６，４０を作動させる油圧サー
ボの油圧ピストンの油圧室たる油圧シリンダ１２
Ａ，２４Ａ，２５Ａ，１９Ａ，２６Ａ，２８Ａ，
４０Ａ，とその他これらの各種弁や油圧シリンダ
相互間に配される各種油圧回路で構成される。 以下この油圧制御回路の作動について説明す
る。 油圧制御回路の作動油圧、トルクコンバータ１
の作動油および各部潤滑油の供給源は油ポンプ１
０１であつて、エンジンにより直接油ポンプ１０
１が駆動されることにより油溜め１００より油を
吸い込み油路１０２へ吐出している。油路１０２
の油圧は全ての作動油圧の源でありライン圧と呼
ぶ。ライン圧は圧力調整弁２００により後述する
ように所定の圧力に調整される。リリーフ弁２９
０はライン圧が異常に高くなつたときの逃がし弁
である。圧力調整弁２００を通つて油路１０３よ
りトルクコンバータ１および各潤滑個所へ油が供
給される。選速弁２１０は運転席レバーを操作す
ることにより移動するスプール３１１よりなり、
レバー選択位置により油路１０２のライン圧を表
２のように油路１０４，１０５，１０６，１０７
へ導く役目をする。
【表】
表２における〇印は各選択位置おいてライン圧
が該〇印の油路に導かれていることを表わし、―
印はその選択位置おいてライン圧がその側の油路
に導かれないことを表わす。各位置での変速機の
動作はＲ位置は後退、Ｎ位置は中立、Ｄ位置は前
進４速自動変速、２位置は前進第１速、第２速間
の自動変速、Ｌ位置は前進第１速固定位置であ
る。 Ｄ位置においては、ライン圧は油路１０４より
油圧シリンダ２４Ａに送られクラツチ２４が常に
締結される。また前進第１速、第２速、第３速状
態では後述するようにクラツチ１２が締結され
る。油路１０４はライン圧を１―２シフト弁２２
０およびガバナ弁２６０に導く。１―２シフト弁
２２０はスプール２２１，２２２およびスプリン
グ２２３からなり、第１速ではスプール２２１は
図示下方に位置し、油路１０４の圧油をいずれへ
も導かない。第２速、第３速、第４速では油路１
１１からのガバナ圧の作用によりスプール２２１
が図示上方へ移動した状態になり油路１０４の圧
油を油路１１２に導く。油路１１２は２―３シフ
ト弁２３０に連結すると共にブレーキ２３の油圧
シリンダ２８Ａに連絡し油圧シリンダ２８Ａに圧
油を送りブレーキ２８を作動させる。プレーキ２
８が締結されると表１に示したように動力伝達機
構は第２速の状態になる。２―３シフト弁２３０
はスプール２３１，２３２およびスプリング２３
３からなり、第１速、第２速ではスプール２３１
は図示下方に位置し、第３速、第４速では油路１
１１からのガバナ圧の作用によりスプール２３１
が図示上方に移動した状態になり油路１１２の圧
油を油路１１３に導き、クラツチ２５の油圧シリ
ンダ２５Ａに圧油を送りクラツチ２５を作動させ
る。クラツチ２５が締結されると表１に示したよ
うに動力伝達機構は第３速の状態になる。 オーバドライブシフト弁２７０はスプール２７
１、スリーブ２７２、スプリング２７３、油室２
７４，２７５，２７６に作用する圧油に応じて油
路１０２と油路１１７または油路１１８との連絡
を切り換えている。ソレノイド弁２８０は運転席
に設けられたオーバドライブ切換スイツチ５００
によつて制御される。 オーバドライブ切換スイツチ５００がOFFの
場合には開口２８４を閉ざす。油路１０２を介し
て供給される圧油は油路１１９、チエツク弁３３
０、油路１２０、チエツク弁３４０、油路１２２
を介してオーバドライブシフト弁２７０の油室２
７４に供給されスプール２７１、スリーブ２７２
を図示下方に保持する。オーバドライブ切換スイ
ツチ５００がONの場合には、開口２３４を開
く。油室２７４の圧油は油路１２２、チエツク弁
３４０、油路１２０、チエツク弁３３０、油路１
１９、開口２８４を介して排出口２８５より排出
される。油室２７４には油路１０８よりチエツク
弁３４０、油路１２２を介してスロツトル圧が供
給され、油室２７６には油路１１１よりガバナ圧
が供給され両者の大きさに関連してスプール２７
１が制御される。 オーバドライブ切換スイツチ５００がOFFの
ときには、オーバドライブシフト弁２７０の油室
２７４には油路１０２のライン圧が作用している
ので、スプール２７１およびスリーブ２７２は図
示下方に保持され油路１０２の圧油は油路１１
７、チエツク弁３７０を介してクラツチ１２油圧
シリンダ１２Ａに送られクラツチ１２が作動され
る。 オーバドライブ切換スイツチ５００がONのと
きには、オーバドライブシフト弁２７０の油室２
７４には油路１０８よりスロツトル圧が作用して
いる。オーバドライブシフト弁２７０のスプール
２７１は油室２７４と油室２７６に作用する圧油
により制御され、ガバナ圧の低い第１速、第２
速、第３速状態では図示下方に位置し油路１０２
の圧油を油路１１７、チエツク弁３００を介して
油圧シリンダ１２Ａに送りクラツチ１２を作動さ
せる。 ガバナ圧が増加してスプール２７１が図示上方
に移動すると、油路１１７が排油口２７８に連絡
されクラツチ１２が開放されると共に、油路１０
２の圧油が油路１１８、チエツク弁３３０介して
ブレーキ１９の油圧シリンダ１９Ａにおくられブ
レーキ１９が作動され第４速（オーバドライブ）
の状態になる。 ２位置においては、油路１０４と油路１０５に
ライン圧が供給される。油路１０３に導かれた圧
油は２―３シフト弁２３０の油室２３４に導かれ
スプール２３１，２３２を図示下方に保持する。
またチエツク弁３３０、油路１２０、チエツク弁
３４０、油路１２２を介してオーバドライブシフ
ト弁２７０の油室２７４に導かれスプール２７
１、スリーブ２７２を図示下方に保持する。油路
１０４の圧油はクラツチ２４の油圧シリンダ２４
Ａに導かれると共に１―２シフト弁２２０に導か
れる。１―２シフト弁２２０が第１速の状態でな
いときは、油路１０４の圧油が油路１１２を介し
て油圧シリンダ２８Ａに送られブレーキ２８が作
動される。また油路１０５の圧油が２―３シフト
弁２３０、油路１１４，１１５を下押し手ブレー
キ２６の油圧シリンダ２６Ａに供給され、ブレー
キ２６が作動される。クラツチ２４，１２、ブレ
ーキ２６，２８が締結されると表１に示したよう
に動力伝達機構は第２速の状態になる。１―２シ
フト弁２２０が第１速の状態になると、スプール
２２１が図示下方に移動し油路１１２が排油口２
２５に連絡され油圧シリンダ２８Ａ内の圧油が油
路１１２を介して排油口２２５より排出されブレ
ーキ２８が開放され、また油路１１５が排油口２
２６に連絡され、油圧シリンダ２６Ａの圧油が排
油口２２６より排出されブレーキ２６が開放され
動力伝達機構は第１速の状態になる。 Ｌ位置においては、油路１０４，１０５，１０
６にライン圧が導かれる。油路１０４に導かれ
る。油路１０４に導かれた圧油はＤ位置各変速段
におけると同様にクラツチ２４を作動させる。油
路１０５に導かれた圧油は油室２３４を通じて２
―３シフト弁２３０のスプール２３１，２３２を
図示下方に保持すると共に、オーバドライブシフ
ト弁２７０のスプール２７１、スリーブ２７２を
図示下方に保持する。油路１０６に導かれた圧油
は１―２シフト弁２２０の油室２２４に作用しス
プール２２１，２２２を図示下方に保持するとと
もに、油路１１６を介してブレーキ４０の油圧シ
リンダ４０Ａに送られブレーキ４０を作動させ
る。このようにしてクラツチ２４，１２、ブレー
キ４０が締結される、表１に示したように動力伝
達機構は第１速の状態になる。 Ｒ位置においては、油路１０６，１０７にライ
ン圧が導かれる。油路１０７に導かれた圧油は圧
力調整弁２００の油室２０６に導かれライン圧を
増大させるように作用すると共に、２―３シフト
弁２３０を介して油路１１３に導かれクラツチ２
５を作動させる。また油路１０７の圧油は１―２
シフト弁２２０を介して油路１１６に導かれブレ
ーキ４０を作動させる。またクラツチ２４も作動
される。このようにしてクラツチ２４，１２、ブ
レーキ４０が締結されると表１に示したように動
力伝達機構は後進の状態になる。 ガバナ弁２６０は第１図の出力軸３９に取り付
けられている。ガバナ弁２６０は遠心力と、スプ
リングの力と、油圧とのつり合いによつて出力軸
回転数の関数となるような油圧即ち出力軸回転数
の増加に応じて上昇するような油圧（ガバナ圧）
を油路１１１に発生している。 スロツトル弁２４０はスプール２４１、ダウン
シフトプラグ２４２、スプリング２４３，２４
４、油室２４５，２４６からなり、アクセルペダ
ルの動きに連動するダウンシフトプラグ２４２の
移動によるスプリング２４４の力と油室２４５，
２４６に作用する油圧の力との平衡により、油路
１０８にスロツトル開度に比例したスロツトル圧
を発生している。油路１０８のスロツトル圧は１
―２シフト弁２２０、２―３シフト弁２３０、オ
ーバドライブシフト弁２７０に連絡され、エンジ
ン負荷の状態に応じて変速の次期を制御してい
る。またキツクダウン必要時にはアクセルペダル
を強く踏み込めば、ダウンシフトプラグ２４２が
上方に移動して油路１０２が油路１０９に連絡
し、油路１０２のライン圧が油路１０９を通して
１―２シフト弁２２０、２―３シフト弁２３０お
よびチエツク弁３５０を介してオーバドライブシ
フト弁２７０に導かれ、スプール２２１，２３
１，２７１、の下端に作用するガバナ圧とのかね
あいで第４速から第３速へ、または第３速から第
２速へ、または第２速から第１速へとシフトダウ
ンをおこなう。 カツトバツク弁２５０は圧油のつり合いによつ
て油路１１０にカツトバツク圧を発生している。
油路１１０のカツトバツク圧はスロツトツ弁２４
０に作用してスロツトル圧を低下させオイルポン
プによる不必要な動力喪失を防止している。 圧力調整弁２００は圧油とスプリング２０３の
力とのつり合いで油路１０２にライン圧を発生し
ている。 チエツク弁３７０，３８０，８８はチエツクボ
ール、オリフイス孔から各々構成されている。 つぎに本発明の直結クラツチ制御装置を図に示
す一実施例に基づき説明する。 １は流体式自動変速機のトルクコンバータ、５
は機関クランク軸８とタービン軸９とを直結する
トルクコンバータ直結クラツチ、６０と７０とは
それぞれ本発明の要旨であるスイツチ弁とロツク
アツプ制御弁である。本実施例ではスイツチ弁６
０は、図示上方にばね６１が背設され、それぞれ
上、中、下に位置するランド６２，６３，６４を
備えたスプール６５、油路１０２を介して油圧源
からのライン圧がランド６２に加わるよう供給さ
れた上端油室６６、ランド６２とランド６３との
間に形成され常時直結クラツチ開放用油路８７と
連絡すると共にスプール６５が図示上方にあると
きは油路８６を介して後記するロツクアツプ制御
弁の油室７９と連絡し、スプール６５が図示下方
にあるときは油圧源から圧油をトルクコンバータ
１に供給する油路１０３と連絡する油室６７、直
結クラツチ係合用油路油路８９と常時連絡すると
共にスプール６５が図示上方にあるときは油路９
０を介して後記するロツクアツプ制御弁の油室７
８とを連絡し、スプール６５が図示下方にあると
きは油路１２５を介して作動油冷却用クーラー
（図示せず）と連絡する油室６８、ロツクアツプ
制御弁７０および油路８４を介して直結クラツチ
の係合がなされるべき走行状態時（たとえばオー
バドライブでの高速定常走行時）油圧が供給され
る油圧制御回路の油圧サーボと連絡された下端油
室６９とからなる。また本実施例ではロツクアツ
プ制御弁７０は、図示下方にばね７１が背設さ
れ、４つのランド７２，７３，７４，７５を有す
るスプール７６、油路１１１を介してランド７２
に加わるガバナ圧が供給される上端油室７７、油
路９０と常時連絡すると共にスプール７６が図示
上方にあるときは排油口８２と連絡し、スプール
７６が図示下方にあるときは油路１０３と連絡す
る油室７８、油路８６と常時連絡すると共にスプ
ール７６が図示上方にあるときは油路１０３と連
絡し、スプール７６が図示下方にあるときは排油
口８３と連絡する油室７９、油路８４と常時連絡
すると共にスプール７６が図示上方にあるときは
排油口８８と連絡し、スプール７６が図示下方に
あるときは油路１２４を介して直結クラツチ５０
の係合が行われるべき変速段にシフトされたとき
作動する制御装置の油圧制御回路の摩擦係合装置
の油圧サーボ１９Ａと連絡された油室８０、直結
クラツチが開放される変速段にシフトされたとき
作動する摩擦係合装置の油圧サーボ１２Ａと連絡
された下端油室８１とからなる。 つぎに作用を説明する。 自動変速機の第１速、第２速、第３速状態では
油圧シリンダ１２Ａにライン圧が供給されてお
り、ロツクアツプ制御弁７０の油室８１には油路
１２３を通してライン圧が作用し、スプール７６
は確実に図示上方に設定される。油路１２４と油
路８４とは閉ざされており、スイツチ弁６０の油
室６９には圧油が作用していないのでスプール６
５は図示下方に設定される。油路１０３の圧油は
スイツチ弁６０、油路８７を介してトルクコンバ
ータ１へ導かれる。このとき直結クラツチ５０は
開放している。 自動変速機の第４速状態では、油圧シリンダ１
２Ａ内の圧油は排出された油圧シリンダ１９Ａに
ライン圧が導かれる。 車速が一定値より小さくなつてガバナ圧が設定
値より低いときは、ロツクアツプ制御弁７０は油
路１１１を介して油室７７に供給される油圧が低
くばね７１の作用でスプール７６が図示上方に設
定され、スイツチ弁６０は油室６９に油圧が生じ
ないためばね６１および油室６６に供給されるラ
イン圧により図示下方に設定される。トルクコン
バータへの供給圧油は、油路１０３→油室６７→
油路８７の順に流れ、直結クラツチ５０は開放さ
れる。 車速が一定値より大きく自動変速機が直結クラ
ツチを係合すべき変速段にシフトされたときは、
ガバナ圧が設定値より高く、ロツクアツプ制御弁
７０は油室７７に生じる油圧によりスプール７６
が図示下方に設定され、スイツチ弁６０は油路１
２４→油室８０→油路８４を経て油室６９に供給
される油圧でスプール６５が図示上方に設定され
る。このためトルクコンバータへの供給圧油は、
油路１０３→油路８５→油路７８→油路９０→油
室６８→油路８９の順に流れ、直結クラツチ５０
は係合される。 以上説明したように、本願発明は、前記ロツク
アツプ制御弁は、一端にガバナ圧を入力し、他端
でガバナ圧と対向して第２の油圧サーボ内の油圧
を入力し、第２の油圧サーボに油圧が供給された
とき、前記ロツクアツプ制御弁をガバナ圧にかか
わらず前記第１の油路と前記第３の油路を遮断す
るように構成したので、ロツクアツプ制御弁の作
動頻度が少なくなり、該ロツクアツプ制御弁が作
動中にバルブステイツクするのを防止することが
できるという効果を有するものである。
が該〇印の油路に導かれていることを表わし、―
印はその選択位置おいてライン圧がその側の油路
に導かれないことを表わす。各位置での変速機の
動作はＲ位置は後退、Ｎ位置は中立、Ｄ位置は前
進４速自動変速、２位置は前進第１速、第２速間
の自動変速、Ｌ位置は前進第１速固定位置であ
る。 Ｄ位置においては、ライン圧は油路１０４より
油圧シリンダ２４Ａに送られクラツチ２４が常に
締結される。また前進第１速、第２速、第３速状
態では後述するようにクラツチ１２が締結され
る。油路１０４はライン圧を１―２シフト弁２２
０およびガバナ弁２６０に導く。１―２シフト弁
２２０はスプール２２１，２２２およびスプリン
グ２２３からなり、第１速ではスプール２２１は
図示下方に位置し、油路１０４の圧油をいずれへ
も導かない。第２速、第３速、第４速では油路１
１１からのガバナ圧の作用によりスプール２２１
が図示上方へ移動した状態になり油路１０４の圧
油を油路１１２に導く。油路１１２は２―３シフ
ト弁２３０に連結すると共にブレーキ２３の油圧
シリンダ２８Ａに連絡し油圧シリンダ２８Ａに圧
油を送りブレーキ２８を作動させる。プレーキ２
８が締結されると表１に示したように動力伝達機
構は第２速の状態になる。２―３シフト弁２３０
はスプール２３１，２３２およびスプリング２３
３からなり、第１速、第２速ではスプール２３１
は図示下方に位置し、第３速、第４速では油路１
１１からのガバナ圧の作用によりスプール２３１
が図示上方に移動した状態になり油路１１２の圧
油を油路１１３に導き、クラツチ２５の油圧シリ
ンダ２５Ａに圧油を送りクラツチ２５を作動させ
る。クラツチ２５が締結されると表１に示したよ
うに動力伝達機構は第３速の状態になる。 オーバドライブシフト弁２７０はスプール２７
１、スリーブ２７２、スプリング２７３、油室２
７４，２７５，２７６に作用する圧油に応じて油
路１０２と油路１１７または油路１１８との連絡
を切り換えている。ソレノイド弁２８０は運転席
に設けられたオーバドライブ切換スイツチ５００
によつて制御される。 オーバドライブ切換スイツチ５００がOFFの
場合には開口２８４を閉ざす。油路１０２を介し
て供給される圧油は油路１１９、チエツク弁３３
０、油路１２０、チエツク弁３４０、油路１２２
を介してオーバドライブシフト弁２７０の油室２
７４に供給されスプール２７１、スリーブ２７２
を図示下方に保持する。オーバドライブ切換スイ
ツチ５００がONの場合には、開口２３４を開
く。油室２７４の圧油は油路１２２、チエツク弁
３４０、油路１２０、チエツク弁３３０、油路１
１９、開口２８４を介して排出口２８５より排出
される。油室２７４には油路１０８よりチエツク
弁３４０、油路１２２を介してスロツトル圧が供
給され、油室２７６には油路１１１よりガバナ圧
が供給され両者の大きさに関連してスプール２７
１が制御される。 オーバドライブ切換スイツチ５００がOFFの
ときには、オーバドライブシフト弁２７０の油室
２７４には油路１０２のライン圧が作用している
ので、スプール２７１およびスリーブ２７２は図
示下方に保持され油路１０２の圧油は油路１１
７、チエツク弁３７０を介してクラツチ１２油圧
シリンダ１２Ａに送られクラツチ１２が作動され
る。 オーバドライブ切換スイツチ５００がONのと
きには、オーバドライブシフト弁２７０の油室２
７４には油路１０８よりスロツトル圧が作用して
いる。オーバドライブシフト弁２７０のスプール
２７１は油室２７４と油室２７６に作用する圧油
により制御され、ガバナ圧の低い第１速、第２
速、第３速状態では図示下方に位置し油路１０２
の圧油を油路１１７、チエツク弁３００を介して
油圧シリンダ１２Ａに送りクラツチ１２を作動さ
せる。 ガバナ圧が増加してスプール２７１が図示上方
に移動すると、油路１１７が排油口２７８に連絡
されクラツチ１２が開放されると共に、油路１０
２の圧油が油路１１８、チエツク弁３３０介して
ブレーキ１９の油圧シリンダ１９Ａにおくられブ
レーキ１９が作動され第４速（オーバドライブ）
の状態になる。 ２位置においては、油路１０４と油路１０５に
ライン圧が供給される。油路１０３に導かれた圧
油は２―３シフト弁２３０の油室２３４に導かれ
スプール２３１，２３２を図示下方に保持する。
またチエツク弁３３０、油路１２０、チエツク弁
３４０、油路１２２を介してオーバドライブシフ
ト弁２７０の油室２７４に導かれスプール２７
１、スリーブ２７２を図示下方に保持する。油路
１０４の圧油はクラツチ２４の油圧シリンダ２４
Ａに導かれると共に１―２シフト弁２２０に導か
れる。１―２シフト弁２２０が第１速の状態でな
いときは、油路１０４の圧油が油路１１２を介し
て油圧シリンダ２８Ａに送られブレーキ２８が作
動される。また油路１０５の圧油が２―３シフト
弁２３０、油路１１４，１１５を下押し手ブレー
キ２６の油圧シリンダ２６Ａに供給され、ブレー
キ２６が作動される。クラツチ２４，１２、ブレ
ーキ２６，２８が締結されると表１に示したよう
に動力伝達機構は第２速の状態になる。１―２シ
フト弁２２０が第１速の状態になると、スプール
２２１が図示下方に移動し油路１１２が排油口２
２５に連絡され油圧シリンダ２８Ａ内の圧油が油
路１１２を介して排油口２２５より排出されブレ
ーキ２８が開放され、また油路１１５が排油口２
２６に連絡され、油圧シリンダ２６Ａの圧油が排
油口２２６より排出されブレーキ２６が開放され
動力伝達機構は第１速の状態になる。 Ｌ位置においては、油路１０４，１０５，１０
６にライン圧が導かれる。油路１０４に導かれ
る。油路１０４に導かれた圧油はＤ位置各変速段
におけると同様にクラツチ２４を作動させる。油
路１０５に導かれた圧油は油室２３４を通じて２
―３シフト弁２３０のスプール２３１，２３２を
図示下方に保持すると共に、オーバドライブシフ
ト弁２７０のスプール２７１、スリーブ２７２を
図示下方に保持する。油路１０６に導かれた圧油
は１―２シフト弁２２０の油室２２４に作用しス
プール２２１，２２２を図示下方に保持するとと
もに、油路１１６を介してブレーキ４０の油圧シ
リンダ４０Ａに送られブレーキ４０を作動させ
る。このようにしてクラツチ２４，１２、ブレー
キ４０が締結される、表１に示したように動力伝
達機構は第１速の状態になる。 Ｒ位置においては、油路１０６，１０７にライ
ン圧が導かれる。油路１０７に導かれた圧油は圧
力調整弁２００の油室２０６に導かれライン圧を
増大させるように作用すると共に、２―３シフト
弁２３０を介して油路１１３に導かれクラツチ２
５を作動させる。また油路１０７の圧油は１―２
シフト弁２２０を介して油路１１６に導かれブレ
ーキ４０を作動させる。またクラツチ２４も作動
される。このようにしてクラツチ２４，１２、ブ
レーキ４０が締結されると表１に示したように動
力伝達機構は後進の状態になる。 ガバナ弁２６０は第１図の出力軸３９に取り付
けられている。ガバナ弁２６０は遠心力と、スプ
リングの力と、油圧とのつり合いによつて出力軸
回転数の関数となるような油圧即ち出力軸回転数
の増加に応じて上昇するような油圧（ガバナ圧）
を油路１１１に発生している。 スロツトル弁２４０はスプール２４１、ダウン
シフトプラグ２４２、スプリング２４３，２４
４、油室２４５，２４６からなり、アクセルペダ
ルの動きに連動するダウンシフトプラグ２４２の
移動によるスプリング２４４の力と油室２４５，
２４６に作用する油圧の力との平衡により、油路
１０８にスロツトル開度に比例したスロツトル圧
を発生している。油路１０８のスロツトル圧は１
―２シフト弁２２０、２―３シフト弁２３０、オ
ーバドライブシフト弁２７０に連絡され、エンジ
ン負荷の状態に応じて変速の次期を制御してい
る。またキツクダウン必要時にはアクセルペダル
を強く踏み込めば、ダウンシフトプラグ２４２が
上方に移動して油路１０２が油路１０９に連絡
し、油路１０２のライン圧が油路１０９を通して
１―２シフト弁２２０、２―３シフト弁２３０お
よびチエツク弁３５０を介してオーバドライブシ
フト弁２７０に導かれ、スプール２２１，２３
１，２７１、の下端に作用するガバナ圧とのかね
あいで第４速から第３速へ、または第３速から第
２速へ、または第２速から第１速へとシフトダウ
ンをおこなう。 カツトバツク弁２５０は圧油のつり合いによつ
て油路１１０にカツトバツク圧を発生している。
油路１１０のカツトバツク圧はスロツトツ弁２４
０に作用してスロツトル圧を低下させオイルポン
プによる不必要な動力喪失を防止している。 圧力調整弁２００は圧油とスプリング２０３の
力とのつり合いで油路１０２にライン圧を発生し
ている。 チエツク弁３７０，３８０，８８はチエツクボ
ール、オリフイス孔から各々構成されている。 つぎに本発明の直結クラツチ制御装置を図に示
す一実施例に基づき説明する。 １は流体式自動変速機のトルクコンバータ、５
は機関クランク軸８とタービン軸９とを直結する
トルクコンバータ直結クラツチ、６０と７０とは
それぞれ本発明の要旨であるスイツチ弁とロツク
アツプ制御弁である。本実施例ではスイツチ弁６
０は、図示上方にばね６１が背設され、それぞれ
上、中、下に位置するランド６２，６３，６４を
備えたスプール６５、油路１０２を介して油圧源
からのライン圧がランド６２に加わるよう供給さ
れた上端油室６６、ランド６２とランド６３との
間に形成され常時直結クラツチ開放用油路８７と
連絡すると共にスプール６５が図示上方にあると
きは油路８６を介して後記するロツクアツプ制御
弁の油室７９と連絡し、スプール６５が図示下方
にあるときは油圧源から圧油をトルクコンバータ
１に供給する油路１０３と連絡する油室６７、直
結クラツチ係合用油路油路８９と常時連絡すると
共にスプール６５が図示上方にあるときは油路９
０を介して後記するロツクアツプ制御弁の油室７
８とを連絡し、スプール６５が図示下方にあると
きは油路１２５を介して作動油冷却用クーラー
（図示せず）と連絡する油室６８、ロツクアツプ
制御弁７０および油路８４を介して直結クラツチ
の係合がなされるべき走行状態時（たとえばオー
バドライブでの高速定常走行時）油圧が供給され
る油圧制御回路の油圧サーボと連絡された下端油
室６９とからなる。また本実施例ではロツクアツ
プ制御弁７０は、図示下方にばね７１が背設さ
れ、４つのランド７２，７３，７４，７５を有す
るスプール７６、油路１１１を介してランド７２
に加わるガバナ圧が供給される上端油室７７、油
路９０と常時連絡すると共にスプール７６が図示
上方にあるときは排油口８２と連絡し、スプール
７６が図示下方にあるときは油路１０３と連絡す
る油室７８、油路８６と常時連絡すると共にスプ
ール７６が図示上方にあるときは油路１０３と連
絡し、スプール７６が図示下方にあるときは排油
口８３と連絡する油室７９、油路８４と常時連絡
すると共にスプール７６が図示上方にあるときは
排油口８８と連絡し、スプール７６が図示下方に
あるときは油路１２４を介して直結クラツチ５０
の係合が行われるべき変速段にシフトされたとき
作動する制御装置の油圧制御回路の摩擦係合装置
の油圧サーボ１９Ａと連絡された油室８０、直結
クラツチが開放される変速段にシフトされたとき
作動する摩擦係合装置の油圧サーボ１２Ａと連絡
された下端油室８１とからなる。 つぎに作用を説明する。 自動変速機の第１速、第２速、第３速状態では
油圧シリンダ１２Ａにライン圧が供給されてお
り、ロツクアツプ制御弁７０の油室８１には油路
１２３を通してライン圧が作用し、スプール７６
は確実に図示上方に設定される。油路１２４と油
路８４とは閉ざされており、スイツチ弁６０の油
室６９には圧油が作用していないのでスプール６
５は図示下方に設定される。油路１０３の圧油は
スイツチ弁６０、油路８７を介してトルクコンバ
ータ１へ導かれる。このとき直結クラツチ５０は
開放している。 自動変速機の第４速状態では、油圧シリンダ１
２Ａ内の圧油は排出された油圧シリンダ１９Ａに
ライン圧が導かれる。 車速が一定値より小さくなつてガバナ圧が設定
値より低いときは、ロツクアツプ制御弁７０は油
路１１１を介して油室７７に供給される油圧が低
くばね７１の作用でスプール７６が図示上方に設
定され、スイツチ弁６０は油室６９に油圧が生じ
ないためばね６１および油室６６に供給されるラ
イン圧により図示下方に設定される。トルクコン
バータへの供給圧油は、油路１０３→油室６７→
油路８７の順に流れ、直結クラツチ５０は開放さ
れる。 車速が一定値より大きく自動変速機が直結クラ
ツチを係合すべき変速段にシフトされたときは、
ガバナ圧が設定値より高く、ロツクアツプ制御弁
７０は油室７７に生じる油圧によりスプール７６
が図示下方に設定され、スイツチ弁６０は油路１
２４→油室８０→油路８４を経て油室６９に供給
される油圧でスプール６５が図示上方に設定され
る。このためトルクコンバータへの供給圧油は、
油路１０３→油路８５→油路７８→油路９０→油
室６８→油路８９の順に流れ、直結クラツチ５０
は係合される。 以上説明したように、本願発明は、前記ロツク
アツプ制御弁は、一端にガバナ圧を入力し、他端
でガバナ圧と対向して第２の油圧サーボ内の油圧
を入力し、第２の油圧サーボに油圧が供給された
とき、前記ロツクアツプ制御弁をガバナ圧にかか
わらず前記第１の油路と前記第３の油路を遮断す
るように構成したので、ロツクアツプ制御弁の作
動頻度が少なくなり、該ロツクアツプ制御弁が作
動中にバルブステイツクするのを防止することが
できるという効果を有するものである。
第１図は本発明の直結クラツチ制御装置が適用
される自動変速機の動力伝達機構を示す骨子図、
第２図は本発明の直結クラツチ制御装置が適用さ
れる自動変速機の油圧制御回路である。 ５０…直結クラツチ、６０…スイツチ弁、７０
…ロツクアツプ制御弁、８７…直結クラツチ開放
用油路、８９…直結クラツチ係合用油路。
される自動変速機の動力伝達機構を示す骨子図、
第２図は本発明の直結クラツチ制御装置が適用さ
れる自動変速機の油圧制御回路である。 ５０…直結クラツチ、６０…スイツチ弁、７０
…ロツクアツプ制御弁、８７…直結クラツチ開放
用油路、８９…直結クラツチ係合用油路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 直結クラツチ付トルクコンバータを有する前
進複数段後進１段の自動変速機の油圧制御装置に
おいて、 油圧源と、 車速に応じたガバナ圧を出力するガバナ弁と、 最高速度段で油圧が供給される第１の油圧サー
ボと、 最高速度段以外で油圧が供給される第２の油圧
サーボと、 前記油圧源と前記第１の油圧サーボまたは前記
第２の油圧サーボとを選択的に連絡する最高速シ
フト弁と、 前記第１の油圧サーボに連絡される第１の油路
と、 前記第２の油圧サーボに連絡される第２の油路
と、 ガバナ圧を入力し、該ガバナ圧が設定値以上で
前記第１の油路を第３の油路と連絡するロツクア
ツプ制御弁と、 直結クラツチを係合させるために油圧を供給さ
れる直結クラツチ係合用油路と、 直結クラツチを解放させるために油圧を供給さ
れる直結クラツチ解放用油路と、 前記第３の油路に連結され第３の油路内の油圧
に応じて前記油圧源と前記直結クラツチ係合用油
路又は直結クラツチ解放用油路との連絡を選択的
に切り換えるスイツチ弁とを備え、 前記ロツクアツプ制御弁は、一端にガバナ圧を
入力し、他端でガバナ圧と対向して第２の油圧サ
ーボ内の油圧を入力し、第２の油圧サーボに油圧
が供給されたとき、前記ロツクアツプ制御弁をガ
バナ圧にかかわらず前記第１の油路と前記第３の
油路を遮断するように構成したことを特徴とする
自動変速機の直結クラツチ制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP594280A JPS56105146A (en) | 1980-01-22 | 1980-01-22 | Directly coupled clutch controller for automatic speed change gear |
| GB8100553A GB2067688B (en) | 1980-01-22 | 1981-01-09 | Automatic transmission including torque converter with lock-up clutch |
| US06/227,011 US4431096A (en) | 1980-01-22 | 1981-01-21 | Direct-coupling clutch control system for an automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP594280A JPS56105146A (en) | 1980-01-22 | 1980-01-22 | Directly coupled clutch controller for automatic speed change gear |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS56105146A JPS56105146A (en) | 1981-08-21 |
| JPS6318056B2 true JPS6318056B2 (ja) | 1988-04-16 |
Family
ID=11624946
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP594280A Granted JPS56105146A (en) | 1980-01-22 | 1980-01-22 | Directly coupled clutch controller for automatic speed change gear |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4431096A (ja) |
| JP (1) | JPS56105146A (ja) |
| GB (1) | GB2067688B (ja) |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPS57167529A (en) * | 1981-04-08 | 1982-10-15 | Aisin Seiki Co Ltd | Control system for torque convertor equipped with direct connection clutch |
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-
1980
- 1980-01-22 JP JP594280A patent/JPS56105146A/ja active Granted
-
1981
- 1981-01-09 GB GB8100553A patent/GB2067688B/en not_active Expired
- 1981-01-21 US US06/227,011 patent/US4431096A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5642761A (en) * | 1979-09-10 | 1981-04-21 | Toyota Motor Corp | Oil pressure controller for automatic transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS56105146A (en) | 1981-08-21 |
| GB2067688A (en) | 1981-07-30 |
| US4431096A (en) | 1984-02-14 |
| GB2067688B (en) | 1984-01-11 |
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