JPS6038583B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車等に用いられる自動変速機の油圧制御装
置に関するもので、特に主変速機の前部に副変速機を付
加してオーバドラィブ比を含む前進複数段後進１段の歯
車比が得られるようになっているオーバドラィブ付自動
変速機のシフトダウン制御装置に関するものである。

本発明の目的は、オーバドラィブ付自動変速機において
Ｄレンジにてオーバドラィブ駆動がなされているとき選
速弁をＤレンジより低速固定レンジの２位瞳にシフトダ
ウンした場合にオーバドライブから直接２途へのシフト
ダウンが生ずることを阻止する制御に関するものであり
、遼遠弁の低速固定レンジにて圧油が供給される油路に
タイミング弁を設け、自動変速機のオーバドラィブから
のシフトダウン時において自動変速機を必ず一旦直結段
にダウンシフトした後、直結段より２遠へシフトダウン
することにより、自動変速機のオーバドライプから２遠
へのシフトダウンを円滑かつ確実に行なわせるようにし
たものである。

以下本発明の一実施例を図面により説明する。

第１図には本発明が適用される自動変速機として前進３
段後進１段の主変速機４０１こ副変速機（オーバドラィ
ブ装置）５０を付加する方式のオーバドラィブ比を含む
前進４段後進１段の自動変速機が示されている。本発明
の自動変速機は原動機の出力藤１、トルクコーバータ２
、入力麹３、中間軸４，５，６、出力軸７および３組の
遊星歯車機構８，９，１０を同じ的に配置し、更に３個
のクラッチ１１，１２，１３、３個のブレーキ１４，１
５，１６および２個の一方向クラッチ１７，１８を備え
ている。

・・‘主変速機
４０は中間麹４（副変速機５０の出力軸）、５，６、出
力軸７、２組の遊星歯車機構９，１０、２個のクラッチ
１２，１３、２個のブレーキ１５，１６、１個の一方向
クラッチ１８から構成され、中間軸４は２個のクラッチ
１２，１３を介して各々中間軸５，６に連結される。２
組の遊星歯車機構９，１川ま各々サンギャ２１，２５、
プラネタリピニオン２２，２６、リングギヤ２３，２７
、キャリャ２４，２８から構成される。

中間軸５は遊星歯車機構１０のリングギャ２７に連結し
、中間軸６は遊星歯車機構９，１０のサンギャ２１，２
５に連結してブレーキ１５を備える。出力軸７は遊星歯
車機構９のリングギャ２３に連結するとともに遊星歯車
機構１０のキャリャ２８に連結している。遊星歯車機構
９のキャリャ２４は一方向クラッチ１８とブレーキ１６
を備えている。主変速機４０の前部に配設される劇変速
機５０は入力軸３、中間軸４（副変速機５０の出力軸）
、遊星歯車機構８、クラッチ１１、ブレーキ１４、一方
向クラッチ１７から構成される。

遊星歯車機構８はサンギャ２９、プラネタリピニオン３
０、リングギャ３１、キャリャ３２から構成され、キャ
リャ３２は入力軸３に連結し、リングギャ３１は中間髄
４に連結される。キヤーメャ３２とサンギャ２９との間
にはクラッチ１１と一方向クラッチ１７が設けられてい
る。またサンギヤ２９はブレーキ１４を備えている。こ
のような構成より成る本発明の自動変速機の各変速機に
おけるクラッチ１１，１２，１３、フレーキ１４，１５
，１６、一方向クラッチ１７，１８の作動をまとめると
第１表のようになる。

第１表第１表において、０印は圧油作動機構により作動
中であることを表わす。

△印はエンジンプレーキ必要時圧減作動機横により作動
中であることを表わす。※印はエンジンドライブ時のみ
一方向クラッチがロックされることを表わす。なお各変
速段毎の作動の説明については、周知のところであり、
その説明は不要であろう。第２図は本発明の油圧制御装
置の一実施例を示す油圧回路である。

この油圧制御装置は油溜め１００、油ポンプ１０１、圧
力調整弁２００、選速弁２１０、１−２シフト弁２２０
、２−３シフト弁２３０、スロットル弁２４０、カット
バック弁２５０、ガバナ弁２６０、オーバドラィブシフ
ト弁２７０、ソレノィド弁２８０、レリーフ弁２９０、
タイミング弁６００、チェック弁３００，３１０，３２
０，３３０，３４０，３５０，３６０の各種弁とその他
クラッチ１１，１２，１３およびブレーキ１４，１５，
１６を作動させる油圧ピストンの油圧室たる油圧シリン
ダ３７０，３８０，３９０，４００，４１０，４２０と
その他これらの各種弁や油圧シリソダ相互間に配される
各種油圧回路で構成される。以下この油圧制御装置の作
動について説明する。

油圧制御装置の作動油圧、トルクコンバータ２の作動油
および各種潤滑油の供給源は油ポンプ１０１であって、
エンジンにより直接油ポンプ１０１が駆動されることに
より油溜め１００より油を吸い込み油路１０２へ吐出し
ている。油路１０２の油圧は全ての作動油圧の源であり
ライン圧と呼ぶ。ライン圧は圧力調整弁２００１こより
後述するように所定の圧力に調整される。レリーフ弁２
９０はライン圧が異常に高くなったときの逃がし弁であ
る。圧力調整弁２００を通って油路１０３よりトルクコ
ンバータ２および各潤滑箇所へ油が供給される。選速弁
２１０１ま運転席レバーを操作することにより移動する
スプール２１１より成り、レバｕ選択位置により油路１
０２のライン圧を第２表のように油路１０４，１０５，
１０６，１０７へ導く役目をする。第２表 第２表における○印は各選択位置においてライン圧が該
０印の油路に導かれていることを表わし、一印はその選
択位置においてライン圧がその欄の油路に導かれないこ
とを表わす。

各位層での変速機の動作はＲ位置は後退、Ｎ位置は中立
、Ｄ位魔は前進４遠目勤変速、２位置は前進第１遠、第
２速間は自動変速、Ｌ位置は前進第１遠固定位置である
。○位置においては、ライン圧は油路１０４より油圧シ
リンダ３８川こ送られクラッチ１２が常に締結される。

また前記第１遠、第２速、第３遠状態では後述するよう
にクラッチ１１が締結される。油路１０４はライン圧を
１一２シフト弁２２０およびガバナ弁２６０１こ導く。
１−２シフト弁２２０はスプール２２１，２２２および
スプリング２２３から成り、第１速ではスブール２２１
は図示下方に位置し油路１０４の圧油をいずれへも導か
ない。

第２遠、第３速、第４速では油路１１１からのガバナ圧
の作用によりスプール２２１が図示上方へ移動した状態
になり油路１０４の圧油を油路１１２に導く。油路１１
２は２−３シフト弁２３川こ連絡しスプール２３１が図
示下方に位置しているときは油路１１４、チェック弁３
５０を介してブレーキ１５の油圧シリンダ４１川こ圧油
を送りブレーキ１５を作動させる。ブレーキ１５が締結
されると第１表に示したように動力伝達機構は第２遠の
状態になる。２一３シフト弁２３０はスプール２３１，
２３２およびスプリング２３３から成り、第１途、第２
遠ではスプール２３１は図示下方に位置し、第３遠、第
４速では油路１１１からのガバナ圧の作用によりスプー
ル２３１が図示上方に移動した状態になり油路１１２の
圧油を油路１ １３に導き、クラッチ１３の油圧シリン
ダ３９０に圧油を送りクラッチ１３を作動させる。

また油路１１４が非油口２３５に連絡され、油圧シリン
ダ４１０内の圧油が油路１１４を介して排油口２３５よ
り排出され、ブレーキ１５が解放される。ブレーキ１５
が解放され、クラッチ１３が締結されると第１表に示し
たように動力伝達機構は第３遠の状態になる。オーバド
ラィプシフト弁２７０はスプール２７１、スリーブ２７
２、スプリング２７３、油室２７４，２７５，２７６か
ら成り、油室２７４，２７５，２７６に作用する圧油に
応じて油路１０２と油路１１７または油路１１８との連
絡を切換えている。

ソレノィド弁２８０はソレノィド２８１、ムービングコ
ア２８２、スプリング２８３、閉口２８４、排出口２８
５「オリフィス２８６から成り、運転席に設けられたオ
ーバドラィブ切襖スイッチ５００‘こよって制御される
。オーバドラィブ切換スイッチ５００がＯＦＦの場合に
は、ソレノィド２８１は通電されずムーピングコア２８
２はスプリング２８３により図示下方に位置し開□２８
４を閉ざす。

オリフイス２８６を介して供給される圧油は油路１１９
、チェック弁３２０、油路１２０、チェック弁３４０、
３３０、油路１２１，１２２を介してオーバドライブシ
フト弁２７０の油室２７５，２７６に供給されスプール
２７１、スリーブ２７２を図示下方に保持する。オーバ
ドラィブ切襖スイッチ５００がＯＮの場合には、ソレノ
ィド２８１が通電されムービングコア２８２がスプリン
グ２８３に抗して図示上方に移動し関口２８４を開く。

油室２７５，２７６の圧油は油路１２１，１２８、チェ
ック弁３４０，３３０、油路１２０、チェック弁３２０
、油路１１９、開□２８４を介して排出口２８５より排
出される。油室２７５には油路１０８よりチェック弁３
４０、油路１２１を介してス。ットル圧が供給され、油
室２７４には油路１１１よりガバナ圧が供給され、両者
の大きさに関連してスプール２７１が制御される。オー
バドラィブ切換スイッチ５００がＯＦＦのときには、オ
ーバドライブシフト弁２７０の油室２７５，２７６には
油路１０２のライン圧が作用しているので、スプ−ル２
７１は図示下方に保持され、油路１０２の圧油は油路１
１７、チェック弁３００を介してクラッチ１１の油圧シ
リンダ３７０に送られクラッチ１１が作動される。

オーバドラィブ切襖スイッチ５００がＯＮのときには、
オ−バドラィブシフト弁２７０の油室２７５には油路１
０８よりスロットル圧が作用している。オーバドラィブ
シフト弁２７０のスプール２７１は油室２７４と油室２
７５に作用する圧油により制御され、ガバナ圧の低い第
１速、第２遠、第３速状態では図示下方に位置し油路１
０２の圧油を油路１１７、チェック弁３００を介して油
圧シリンダ３７０１こ送りクラッチ１１を作動させる。
ガバナ圧が増加してスプール２７１が図示上方に移動す
ると、油路１１７が排油口２７７に連絡されクラッチ１
１が解放されるとともに、油路１０２の圧油が油路１１
８、チェック弁３１０を介してブレーキ１４の油圧シリ
ンダ４００１こ送られブレーキ１４が作動され第４選（
オーバドラィブ）の状態になる。２位置においては、油
路１０４と油路１０５にライン圧が供給される。

油路１０５に導かれた圧油は、チェック弁３２０、油路
１２０、チェック弁３４０，３３０、油路１２１，１２
２を介してオーバドラィブシフト弁２７０の油室２７５
，２７６に導かれスプール２７１、スリーブ２７２を図
示下方に保持する。また、タイミング弁６００を介して
２−３シフト弁２３０の油室２３４に導かれスプール２
３１，２３２を図示下方に保持する。油路１０４の圧油
はクラッチ１２の油圧シリソダ３８０‘こ導かれるとと
もに１−２シフト弁２２０に導かれる。１−２シフト弁
２２０が第１途の状態でないときは、油路１０４の圧油
が油路１１２，１１４を介して油圧シリンダ４１０もこ
送られブレーキ１５が作動される。クラッチ１１，１２
、ブレーキ１５が締結されると第１表に示したように動
力伝達機構は第２速の状態になる。１−２シフト弁２２
０が第１遠の状態になると、スプール２２１が図示下方
に移動し油路１１２が排油口２２５に連絡され油圧シリ
ンダ４１０内の圧油が油路１１４，１１２を介して排油
口２２５より排出されブレーキ１５が解放され動力伝達
機構は第１遠の状態になる。

Ｌ位置においては、油路１０４，１０５，１０６にライ
ン圧が導かれる。

油路１０４に導かれた庄油はＤ位置各変速段におけると
同様にクラッチ１２を作動させる。油路１０５に導かれ
た圧油は２−３シフト弁２３０のスプール２３１，２３
２を図示下方に保持するとともに、オーバドラィブシフ
ト弁２７０のスプール２７１、スリーブ２４２を図示下
方に保持する。油路１０６に導かれた圧油は１一２シフ
ト弁２２０の油室２２４に作用しスプール２２１，２２
２を図示下方に保持するとともに、油路１１６を介して
ブレーキ１６の油圧シリンダ４２０１こ送られブレーキ
１６を作動させる。このようにしてクラッチ１１，１２
、ブレーキ１６が締結されると、第１表に示したように
動力伝達機構は第１遠の状態になる。Ｒ位置においては
、油路１０６，１０７にライン圧が導かれる。油路１０
７に導かれた圧油は圧力調整弁２００の油室２０６に導
かれライン圧を増大させるように作用するとともに、２
−３シフト弁２３０を介して油路１１３に導かれクラッ
チ１３を作動させる。また油路１０７の圧油は１一２シ
フト弁２２０を介して油路１１６に導かれブレーキ１６
を作動させる。またクラッチ１１も作動される。このよ
うにしてクラッチ１１，１３、ブレーキ１６が締結され
ると第１表に示したように動力伝達機構は後進の状態に
なる。ガバナ弁２６川まガバナバルブ２６１、ガバナウ
エイト２６２、ガバナシヤフト２６３、スプリング２６
４および油室２６５から成り、第１図の出力軸Ｔに取り
付けられている。

ガバナ弁２６０はガバナバルブ２６１、ガバナウエイト
２６２、ガバナシヤフト２６３およびスプリング２６４
に作用する遠心力と、スプリング２６４の力と、油室２
６５に作用する油圧とのつり合いによって出力軸回転数
の関数となるような油圧則ち出力軸回転数の増加に応じ
て上昇するような油圧（ガバナ圧）を油路１１１に発生
している。スロットル弁２４川まスプール２４１、ダウ
ンシフトプラグ２４２、スプリング２４３，２４４、油
室２４５，２４６から成り、アクセルペダルの動きに連
動するダウンシフトプラグ２４２の移動によるスプリン
グ２４４の力と油室２４５，２４６に作用する油圧の力
との平衡により、油路１０８にスロットル開度に比例し
たスロットル圧を発生している。

油路１０８のスロットル圧は１−２シフト弁２２０、２
一３シフト弁２３０およびチェック弁３４０を介してオ
ーバドライブシフト弁２７０に連絡され、エンジン負荷
の状態に応じて変速の時期を制御している。又キックダ
ウン必要時にはアクセルペダルを強く踏み込めば、ダウ
ンシフトプラグ２４２が上方へ移動して油路ｌｏ２が油
路１０９に登琴各し、油路１０２のライン圧が油路１０
９を通して１−２シフト弁２２０、２−３シフト弁２３
０およびチェック弁３３０を介してオーバドラィブシフ
ト弁２７０に導かれ、スプール２２１，２３１，２７１
の下端に作用するガバナ圧とのかねあいで第３遠、第４
遠から第２遠へ、又は第２速から第１遠へとシフトダウ
ンを行う。カットバック弁２５川まスプール２５１、油
室２５２，２５３から成り、油室２５２に作用する庄油
と油室２５３に作用する氏油とのつり合いによって油路
１１川こカットバック圧を発生していろ。

油路１１０のカットバック氏はスロットル弁２４川こ作
用してスロットル圧を低下させオイルポンプによる不必
要な動力損失を防止している。圧力調整弁２００はスプ
ール２０１，２０２、スプリング２０３、油室２０４，
２０５，２０６、油室２０４の入口に設けられたオリフ
イス２０７より成り、油室２０４，２０５，２０６に作
用する圧油とスプリング２０３の力とのつり合いで油路
１０２にライン圧を発生している。次に本発明の主旨で
ある第４遠（オーバドラィブ）から第３遠、第２遠への
シフトダウンについて説明する。

第４遠状態では、オーバドライブ切換スイッチ５０川ま
ＯＮで、オーバドラィブシフト弁２７０の油室２７５に
はスロットル圧が作用している。

スプール２７１は油室２７４に作用するガバナ圧により
図示上方に位置しており、油路１０２の圧油は油路１１
８、チェック弁３１０を介して油圧シリンダ４００に送
られブレーキ１４が作動されている。この枕態から車遠
が減少してスプール２７１が図示下方に移動すると、油
路１１８が排油口２７８に連絡され油圧シリンダ４００
内の氏油が油路１１８を介して鱗油口２７８より排出さ
れブレーキ１４が解放される。また油路１０２が油路１
１７に連絡され、油路１０２の圧油が油略１１７、チェ
ック弁３００のオリフィス３０１を介して徐々に油圧シ
リンダ３７０に送られクラッチ１１が締結される。この
ようにして第４速から第３途への滑らかな変速が行なわ
れる。第４遠状態から選速弁２１０を２位置にシフトダ
ウンすると油路１０５に圧油が供聯合される。

油路１０５の圧油はチェック弁３２０、油略１２０、チ
ェック弁３４０，３３０、油路１２１，１２２を介して
オーバドラィブシフト弁２７０の油室２７５，２７６に
供給されスブール２７１、スリーブ２７２を図示下方に
保持するとともに、タイミング弁６００に供Ｖ給される
。オーバドラィブシフト弁２７０のスプール２７１が図
示下方に移動すると、油路１１８が排油口２７８に連絡
され油圧シリンダ４００内の圧油がチェック弁３１０、
油路１１８を介して排油口２７８より排出されるととも
に、油路１０２が油路１１７に連絡され油路１０２の圧
油が油路１１７、チェック弁３００のオリフイス３０１
を通って油圧シリンダ３７０に徐々に供給される。油圧
シリンダ３７０は油路１２３を介してタイミング弁６０
０の油室６０３に導かれ、油圧シリング３７０内の内部
圧力が所定の値以上になるとスプール６０１がスプリン
グ６０２に抗して図示下方に移動し油路１０５と油路１
２４とを連絡する。油路１０５の圧油は油路１２４を介
して２一３シフト弁２３０の油室２３４に導かれスプー
ル２３１，２３２を図示下方に保持する。スブール２３
１が図示下方に保持されると油圧シリンダ３９０内の圧
油が油路１１３，１０７を介して排出されるとともに、
油路１１２の圧油が油路１１４、チェック弁３５０を介
して油圧シリンダ４１０に徐々に供聯合される。このよ
うにして第４途状態からブレーキ１４、クラッチ１３が
解放してクラッチ１１、ブレーキ１５が締結されると第
１表に示したように、動力伝達機構は第２遠の状態にな
る。即ち、選速弁２１０のスプール２１１を自動変速機
の第４速状態のときにＤ位置から２位置にシフトダウン
すると、第２表に示すように油略１０４と油路１０５と
にライン圧が供給され、油略１０４の圧油はクラッチ１
２の油圧シリンダ３８０に供孫台されてクラッチ１２を
直ちに係合させ、油路１０５の圧油はオーバドラィブシ
フト弁２７０のスプール２７１を直ちに図示下方の位置
に保持し、ブレーキ１４の油圧シリンダ４００内を直ち
に緋圧してブレーキ１４を解放し、かつクラッチ１１の
油圧シリンダ３７０内には徐々に圧油が供給される。

しかし、油路１０５と２一３シフト弁２３０の油室２３
４に蓬適する油路１２４との間はタイミング弁６００で
運通が遮断されているから、前記シフトダウン操作によ
って直ちに２−３シフト弁２３０のスプール２３１は移
動せしめられることなく、依然としてブレーキ１５の油
圧シリンダ４１０を排油孔２３５蓮通せしめてブレーキ
１５を解放し、クラッチ１３の油圧シリンダ３９０を油
路１１２に蓮通させてクラッチ１３を係合せしめている
。そしてクラッチ１１の油圧シリンダ３７０内の内部圧
力が所定の値以上の値となったとき、タイミング弁６０
０のスプール６０１が前記油圧シリンダ３７０から供給
される庄油で移動せしめられ、２−３シフト弁２３０の
スプ−ル２３１を図示下方の位置に保持されるようにな
り、このときになってブレーキ１５を係合させ、クラッ
チ１３を解放せしめることになる。従って、自動変速機
の第４遠状態のときに選速弁２１０のスプール２１１を
Ｄ位置から２位置にシフトダウンすると、自動変速機は
４遠状態から直ちに２遠状態にされることなく、タイミ
ング弁６００の存在のために、４速状態から１旦３遠状
態またはクラッチ１１が半クラッチ状態の３三更を経由
して２遠状態に変速されるから、原動機に過大な回転を
生ぜしめることなく、また遊星歯車機構８，９，１０の
各歯車にも過大な回転またはトルクを付加することなく
、さらにクラッチおよびブレーキ等の摩擦要素にも過大
な回転速度差を生ずることなく、円滑かつ確実にダウン
シフトを行わせることができる。第３図は本発明の油圧
制御装置の他の実施例である油圧回路図であり、第２図
のタイミング弁６００の代りにタイミング弁７００を使
用したものである。

タイミング弁７００はスプール７０１、油室７０２，７
０３から構成され、スプール７０１はランド７０４とラ
ンド７０４より小さな断面積を有するランド７０５とを
有している。油室７０３には油路１０２より常時ライン
圧が導かれており、油室７０２に作用する圧油が所定の
値以上になると、スプール７０１が図示下方に移動して
油路１０５と油路１２４とを連絡する。なお、この油圧
回路の作動については第２図に示された油圧回路と同様
であるので、その説明は不要であろう。

以上説明したように、本発明は主変速機の前部に劇変遠
機を付加してオーバドラィブ比を含む前進複数段後進１
段の歯車比を得るようになっているオーバドラィブ付自
動変速機のシフトダウン制御装置に関するものである。
本発明によれば、油圧源と、該油圧源から鋼圧されたラ
イン圧を発生する圧力調整弁と、スロツトル開度に応じ
たスロットル圧を発生するスロットル弁と、車遂に応じ
たガバナ圧を発生するガバナ弁と、少くともＤ，２，Ｌ
，Ｒレンジに手動により切換えられて複数個の出力ボー
トに選択的に出力油圧を発生し変速城の切換えを行う選
速弁と、前記スロットル圧と前記ガバナ圧と前記選速弁
の出力油圧の平衡関係に応じて前記摩擦要素へ供給され
る油圧を切換える複数個のシフト弁とを備えた油圧制御
装置を設けることによって、トルクコンバ−外こ連結さ
れる複数個の摩擦要素を備えた歯車変速機構を、選速弁
の切換えとスロットル圧とガバナ圧との平衡関係により
オーバドラィブ変速段を含む幾つかの変速段を得るよう
にした自動変速機を形成するとともに、その油圧制御回
路に、前記遼遠弁の出力ポ−トのうちの一つの低速段用
出力ボートに発生した油圧を前記シフト弁にダウンシフ
ト圧として導く油路を、前記油圧を前記シフト弁のうち
最高変段とこれより一段低い速度段との間の切換えを行
う第１のシフト弁へ導く第一の油路と、前記油圧を前記
最高速度段より一段低い変速度とこれより更に一段低い
速度段との間の切換えを行う第二のシフト弁へ導く第二
の油路とにより構成するとともに、前記第二の油路に該
油路を選択的に遮断するタイミング弁を設け、該タイミ
ング弁は、自動変速機の最高速度段において前記第二の
油路を遮断しており、自動変速機が最高速度段より選速
弁のシフトダウン操作により低速度段にダウンシフトさ
れたとき、前記最高速度段とこれより一段低い速度段と
の間の切換えを行うシフト弁のダウンシフト時より時間
遅れを生じさせて前記第二の油路を蓮適状態とするよう
にしたものであるから、自動変速機が最高速度段より選
速弁の操作によって一挙に二段階ダウンシフトされるこ
とがあっても、ダウンシフト制御圧は第１の油路を介し
て前記第一のシフト弁に導かれ、第一のシフト弁を最高
遠段より−段低い速度段への切換えはダウンシフト操作
と同時に行われるが、第二のシフト弁には直ちに導かれ
ることなく、タイミング弁が時間遅れを生じさせて第二
の油路を介して第二のシフト弁にダウンシフト制御圧を
供給し、第二のシフト弁を最高速度段より一段低い速度
段から、これより更に一段低い速度段への切換えを行う
ので、選速弁による二段階ダウンシフト操作があっても
直ちに自動変速機の二段階ダウンシフトが行われること
なく、自動変速機は最高速度段から一且これより一段低
い速度段を経て、さらに一段低い速度段へと切換えられ
ることとなり、歯車変速機構の歯車に過大な回転または
トルクを付加することなく、かつ各摩擦要素にも過大な
速度差を生じさせず、円滑かつ確実にダウンシフトを行
わせることができ、さらに原動機にも二段階ダウンシフ
ト時のような過大な回転を生じさせない効果を奏するも
のである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される自動変速機の動力伝達機構
を示す骨子図、第２図は本発明の油圧制御装置の一実施
例である油圧回路図、第３図は本発明の油圧制御装置の
他の実施例である油圧回路図である。 符号の説明、４０・・・・・・主変速機、５０・・・・
・・副変速機、１００・・…・油溜め、１０１・・・・
・・油ポンプ、２００・・・・・・圧力調整弁、２１０
・・・…選速弁、２２０……１−シフト弁、２３０……
２−３シフト弁、２４０……スロットル弁、２５０……
カットバック弁、２６０……ガバナ弁、２７０……オー
バドラィブシフト弁、２８０……ソレノィド弁、３００
，３１０，３２０，３３０，３４０，３５０，３６０…
…チェック弁、６００，７００……タイミング弁。 第１図 第２図 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ トルクコンバータと、オーバドライブ変速段を含む
   幾つかの変速段を得るための複数個の摩擦要素を備えた
   歯車変速機構とを含む自動変速機のための油圧制御装置
   に於いて、油圧源と、該油圧源から調圧されたライン圧
   を発生する圧力調整弁と、スロツトル開度に応じたスロ
   ツトル圧を発生するスロツトル弁と、車速に応じたガバ
   ナ圧を発生するガバナ弁と、少なくともＤ，２，Ｌ，Ｒ
   レンジに手動により切換えられて複数個の出力ポートに
   選択的に出力油圧を発生し変速域の切換えを行う選択弁
   と、前記スロツトル圧と前記ガバナ圧と記選速弁の出力
   油圧の平衡関係に応じて前記摩擦要素へ供給される油圧
   を切換える複数個のシフト弁と、前記選速弁の出力ポー
   トのうちの一つの低速段用出力ポートに発生した油圧を
   前記シフト弁のうちの最高速度段とこれにより一段低い
   速度段との間の切換えを行うシフト弁へダウンシフト制
   御圧として導く第一の油路と、前記油圧を最高速度段よ
   り一段低い速度段との間の切換えを行うシフト弁へダウ
   ンシフト制御圧として導く第二の油路とを有し、前記第
   二の油路に設けられ該油路を選択的に遮断するタイミン
   グ弁を設け、該タイミング弁は自動変速機の最高速度段
   において前記第二の油路を遮断し、自動変速機が最高速
   度段より選択弁のダウンシフト操作により低速速段にダ
   ウンシフトされたときに、前記最高速度段とこれにより
   一段低に速度段との間の切換えを行うシフト弁のダウン
   シフト時より時間遅れを生じさせて前記第二の油路を連
   通せしめるようにされていることを特徴とする自動変速
   機の油圧制御装置。