JP3420396B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両用の自動変速機
の制御装置に関し、特に高低二段に切り換えることので
きる副変速部を備え、後進段でその副変速部を高速段に
設定する自動変速機の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両用の自動変速機において、燃費や静
粛性を向上させるためにオーバードライブ装置が多用さ
れていることは周知のとおりである。その一例が特開平
５−１５７１６５号公報に記載されており、前進４段・
後進１段を設定するための主変速装置の入力側に、一組
の遊星歯車機構からなるオーバードライブ装置が設けら
れている。このオーバードライブ装置は、その遊星歯車
機構のキャリヤとサンギヤとをクラッチによって連結す
ることによりその全体が一体回転する低速段（直結段）
を設定し、またサンギヤをブレーキによって固定するこ
とにより高速段に設定するように構成されている。そし
て上記の公報に記載された自動変速機では、最高速段で
ある第５速を設定するためにオーバードライブ装置を高
速段にする以外に、後進段を設定する際にもオーバード
ライブ装置を高速段とし、これにより後進段での変速比
が大きくなることを防止している。

【０００３】結局、上記の公報に記載された自動変速機
は、前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
き、そのために第１ないし第３のソレノイドバルブを設
けて変速を制御している。また通常の自動変速機と同様
に第１速や第３速などの変速段でエンジンブレーキを必
要とするから、上記の自動変速機では更に第４のソレノ
イドバルブを設けて、この第４ソレノイドバルブによっ
て所定の切換弁に信号圧を送り、エンジンブレーキ状態
を選択的に設定するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の自動変速機
における油圧制御装置は、ドライブレンジやエンジンブ
レーキレンジで各変速段を設定するために、第１ないし
第４の４つのソレノイドバルブを設けているが、油圧制
御装置あるいは自動変速機の全体のコンパクト化のため
には、ソレノイドバルブの数を削減することが望まれ
る。その場合、オーバードライブ装置の高速段は、第５
速と後進段とで設定するだけであるのに対して、エンジ
ンブレーキ状態は、第１速や第３速の変速段で設定する
から、これらのいわゆる互いに干渉のない変速段で使用
されるソレノイドバルブを兼用することが考えられる。
具体的には、オーバードライブ装置を高速段に設定する
ためのソレノイドバルブを、エンジンブレーキレンジの
第１速や第３速などの変速段でエンジンブレーキ状態を
設定するように動作させることが考えられる。

【０００５】しかるにいわゆるオーバードライブ用のソ
レノイドバルブをエンジンブレーキ用のソレノイドバル
ブと兼用するとした場合、ドライブ（Ｄ）レンジの第１
速ではエンジンブレーキを効かせないから、後進段設定
時とＤレンジの第１速とでは、そのソレノイドバルブの
動作状態が互いに反対となる。すなわちこのソレノイド
バルブは、オーバードライブ装置を高速段に切り換える
ためのバルブであるから、フェイル時には高速段の変速
段を設定するフェイルセーフの観点から、非通電（ＯＦ
Ｆ）状態で信号圧を出力するように構成するのが通常で
ある。したがって後進段設定時には、このソレノイドバ
ルブをＯＦＦにし、これに対してエンジンブレーキを効
かせないＤレンジの第１速では、このソレノイドバルブ
をＯＮにして信号圧を出力しないように構成することに
なる。

【０００６】このように上記のソレノイドバルブをオー
バードライブ設定用とエンジンブレーキ用とに単純に兼
用するとすれば、後進段とＤレンジとでソレノイドバル
ブへの通電パターンが反対となり、その結果、例えばＤ
レンジの第１速が設定されているにも拘わらず、電気的
なフェイルによって後進段（Ｒレンジ）の検出信号が出
力された場合には、前記ソレノイドバルブがＯＦＦとな
って信号圧を出力してしまい、Ｄレンジの第１速でエン
ジンブレーキが効く状態になる。具体的には、第１速で
係合する一方向クラッチと並列の多板ブレーキが係合し
てしまうので、変速が円滑に実行できなくなり、変速シ
ョックが悪化する可能性がある。

【０００７】このような不都合を解決するために、第１
速と後進段とにおける前記ソレノイドバルブの動作状態
を同一とすることが考えられる。その場合、そのソレノ
イドバルブが出力する信号圧をエンジンブレーキを効か
せる制御系統とオーバードライブ状態を制御する制御系
統とに切り換えて出力するバルブと、エンジンブレーキ
を効かせる制御系統において信号圧が入力されることに
よってエンジンブレーキを効かない状態にするバルブと
を設けることになる。このようにすれば、主変速装置で
の後進状態は、マニュアルバルブから出力されるＲレン
ジ圧によって設定され、オーバードライブ装置の高速段
は前記ソレノイドバルブによって設定されるから、第１
速と後進段とのシフトソレノイドバルブの動作状態（通
電状態）を同一にすることができる。

【０００８】上記のようにＤレンジの第１速を設定する
ためのソレノイドバルブの通電状態と後進段を設定する
ためのソレノイドバルブの通電状態とを同一にすれば、
例えば電気的なフェイルによってＲレンジとＤレンジと
の相互の誤判定が生じて、Ｒレンジでオーバードライブ
装置が低速段（直結状態）になったり、Ｄレンジの第１
速でエンジンブレーキが効いたりする不都合を回避でき
る。しかしながらＲレンジが設定されているにも拘ら
ず、Ｄレンジと電気的に誤判定した場合、車速の増大に
よってオーバードライブ装置が低速段に切り替わってし
まうおそれがある。

【０００９】すなわち制御装置は、Ｄレンジを判断する
ことによりＤレンジでの変速マップに基づいて変速の制
御を実行する。また一方、車速信号は、走行方向を含ま
ない絶対値を示す信号として入力されている。したがっ
て車速が増大すれば、Ｄレンジ用の変速マップに従って
アップシフトが判断され、ソレノイドバルブの通電状態
が変化する。具体的には、前記の信号圧をオーバードラ
イブ制御系統とエンジンブレーキ制御系統とに切り換え
て出力する切換弁の動作状態が切り替わる。そのため、
その信号圧の出力箇所が、オーバードライブ制御系統か
らエンジンブレーキ制御系統に変化するので、実際には
Ｒレンジであるにも拘らずオーバードライブ装置が低速
段になってしまう。すなわち後進状態が確保されるもの
の、レンジの判定のフェイルによってダウンシフトが発
生することになり、運転者に違和感を与え、あるいはド
ライブフィーリングが悪化するなどの不都合がある。

【００１０】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、ＤレンジとＲレンジとの誤判定に起因
するドライブフィーリングの悪化やＲレンジでの変速な
どを防止することのできる自動変速機の制御装置を提供
することを目的とするものである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載した発明は、後進状態と複数の前
進状態とを設定する主変速部と、該主変速部に直列に連
結され、高低二段に切り換えることのできる副変速部
と、少なくとも後進段と前進レンジの第１速と所定の前
進段とで信号圧を出力する第１のソレノイドバルブと、
この第１のソレノイドバルブの出力する信号圧を、後進
段と所定の前進段とで前記副変速部を高速段に設定する
信号圧と前進レンジの第１速でエンジンブレーキ状態を
回避する信号圧とに切り換える切換弁と、この切換弁を
制御する信号圧を出力する第２のソレノイドバルブとを
備え、これら第１および第２のソレノイドバルブの通電
状態が後進段と前進レンジの第１速とで同一とされ、か
つ第２のソレノイドバルブの通電状態が車速の増加に伴
って変更される自動変速機の制御装置において、電気的
に指示されているレンジを判断するレンジ判断手段と、
実際の走行状態から後進段を判断する後進段判断手段
と、この後進段判断手段が後進段を判断しかつ前記レン
ジ判断手段が前進レンジを判断した場合に前記第１およ
び第２のソレノイドバルブの通電状態を後進段の通電状
態にする通電制御手段とを備えていることを特徴とする
ものである。

【００１２】また請求項２に記載した発明は、後進状態
と複数の前進状態とを設定する主変速部と、該主変速部
に直列に連結され、高低二段に切り換えることのできる
副変速部と、少なくとも後進段と前進レンジの第１速と
所定の前進段とで信号圧を出力する第１のソレノイドバ
ルブと、この第１のソレノイドバルブの出力する信号圧
を、後進段と所定の前進段とで前記副変速部を高速段に
設定する信号圧と前進レンジの第１速でエンジンブレー
キ状態を回避する信号圧とに切り換える切換弁と、この
切換弁を制御する信号圧を出力する第２のソレノイドバ
ルブと、前記所定の前進段および第１速を含む複数の前
進段を前記第１および第２のソレノイドバルブとともに
設定する他のソレノイドバルブとを備え、これら前記各
ソレノイドバルブの通電状態が後進段と前進レンジの第
１速とで同一とされ、かつ第２のソレノイドバルブの通
電状態が車速の増加に伴って変更される自動変速機の制
御装置において、後進段を判断する後進段判断手段と、
この後進段判断手段が後進段を判断しかつ車速が所定の
車速に達した場合に前記各ソレノイドバルブの通電状態
を前記所定の前進段を設定するための通電状態と同一に
する後進段設定手段とを備えていることを特徴とするも
のである。さらに、請求項３の発明は、後進状態と複数
の前進状態とを設定する主変速部と、該主変速部に直列
に連結され、高低二段に切り換えることのできる副変速
部と、少なくとも後進段と前進レンジの第１速と所定の
前進段とで信号圧を出力する第１のソレノイドバルブ
と、この第１のソレノイドバルブの出力する信号圧を、
後進段と所定の前進段とで前記副変速部を高速段に設定
する信号圧と前進レンジの第１速でエンジンブレーキ状
態を回避する信号圧とに切り換える切換弁と、この切換
弁を制御する信号圧を出力する第２のソレノイドバルブ
とを備え、これら第１および第２のソレノイドバルブの
通電状態が後進段と前進レンジの第１速とで同一とさ
れ、かつ第２のソレノイドバルブの通電状態が車速の増
加に伴って変更される自動変速機の制御装置において、
前進レンジと後進走行のためのレンジとのいずれかが設
定されていることを電気的に判断するレンジ判断手段
と、このレンジ判断手段による判断がおこなわれた後、
回転部材の回転状態に基づいて後進段を判断する後進段
判断手段とを備えていることを特徴とする制御装置であ
る。この請求項３の発明は、請求項４に記載されている
ように、前記レンジ判断手段による判断よりも前記後進
段判断手段による判断を優先して前記各ソレノイドバル
ブに対する通電状態を設定する手段を更に備えることが
できる。また、請求項３の発明は、請求項５に記載され
ているように、前記後進段判断手段が後進段を設定する
レンジを判断しかつ前記レンジ判断手段が前進レンジを
判断した場合に前記第１および第２のソレノイドバルブ
の通電状態を後進段の通電状態にする通電制御手段を更
に備えることができる。

【００１３】

【作用】請求項１および請求項２のいずれに記載した発
明においても、後進段では副変速部が高速段に設定され
る。またソレノイドバルブのうち少なくとも副変速部の
制御に関与するソレノイドバルブの通電状態は、後進段
と前進レンジの第１速とで同一とされている。そして前
進レンジの第１速では、後進段で副変速部を高速段に設
定していた信号圧が、切換弁によりエンジンブレーキ状
態を回避する信号圧とされる。

【００１４】請求項１の発明では、後進走行していれ
ば、その走行状態に基づいて後進段判断手段が後進段で
あることを判断する。一方、レンジ判断手段が電気信号
に基づいてレンジを判断している。そして後進段判断手
段で判断された実際の走行状態が後進段であるにも拘ら
ず、レンジ判断手段が前進レンジを判断していれば、通
電制御手段が、第１および第２のソレノイドバルブの通
電状態を、Ｒレンジのパターンとするから、副変速部は
高速段に維持され、後進段を前進レンジに誤判定した状
態で車速が増大しても変速は生じない。

【００１５】また請求項２に記載した発明においては、
後進段判断手段が後進段を判断すると、所定車速に達す
ることにより、後進段設定手段がソレノイドバルブの通
電状態を、副変速部を高速段にする所定の前進段を設定
する通電状態と同一にする。したがって後進段が判断さ
れて車速が上昇することにより、副変速部が必ず高速段
に設定されるので、後進段で副変速部が低速段になるこ
とはなく、また前進レンジであるにも拘らず、何等かの
フェイルによって後進段が判断された場合には、副変速
部を高速段とする前進段が設定されるので、フェイルセ
ーフを確立できる。一方、請求項３に記載した発明で
は、電気的にレンジが判断され、その後に所定の回転部
材の回転状態に基づいて後進段となっているか否かが判
断される。この請求項３の発明に対して請求項４の発明
では、その後進段判断手段での判断を優先し、したがっ
て後進段が判断された場合には、これを設定するように
各ソレノイドバルブの通電状態が制御される。さらに請
求項３の発明に対して請求項５の発明では、レンジ判断
手段が前進レンジを判断しても後進段判断手段が後進段
を判断すると、後進段を設定するように第１および第２
のソレノイドバルブの通電状態が制御される。

【００１６】

【実施例】つぎにこの発明を実施例に基づいて具体的に
説明する。図１はこの発明の一実施例を模式的に示して
おり、自動変速機１を連結してあるエンジン２は、その
吸気管路３にメインスロットルバルブ４とその上流側に
位置するサブスロットルバルブ５とを有している。その
メインスロットルバルブ４はアクセルペダル６に連結さ
れていて、アクセルペダル６の踏み込み量に応じて開閉
される。またサブスロットルバルブ５は、モータ７によ
って開閉されるようになっている。

【００１７】このサブスロットルバルブ５の開度を調整
するためにモータ７を制御し、またエンジン２の燃料噴
射量および点火時期などを制御するためのエンジン用電
子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）８が設けられている。この電
子制御装置８は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記
憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェ
ースを主体とするものであって、この電子制御装置８に
は、制御のためのデータとして、エンジン（Ｅ／Ｇ）回
転数Ｎ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度、スロットル開
度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチからの信号
などの各種の信号が入力されている。

【００１８】自動変速機１における変速およびロックア
ップクラッチならびにライン圧は、油圧制御装置９によ
って制御される。その油圧制御装置９は、電気的に制御
されるように構成されており、また変速を実行するため
の第１ないし第３のシフトソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ
3 、ライン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブ
ＳLT、アキュームレータ背圧を制御するためのリニアソ
レノイドバルブＳLN、ロックアップクラッチを制御する
ためのリニアソレノイドバルブＳLUが設けられている。

【００１９】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１０
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１０
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置１０には、制御の
ためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフト装置における
後述するスイッチ群によるシフトポジション信号、パタ
ーンセレクトスイッチからの信号、オーバードライブス
イッチからの信号、後述するクラッチＣ0 の回転速度を
検出するＣ0 センサからの信号、車速センサからの信
号、自動変速機の油温、マニュアルシフトスイッチから
の信号などが入力されている。またこの自動変速機用電
子制御装置１０とエンジン用電子制御装置８とは、相互
にデータ通信可能に接続されており、エンジン用電子制
御装置８から自動変速機用電子制御装置１０に対して
は、１回転当たりの吸入空気量（Ｑ／Ｎ）などの信号が
送信され、また自動変速機用電子制御装置１０からエン
ジン用電子制御装置８に対しては、各ソレノイドバルブ
に対する指示信号と同等の信号および変速段を指示する
信号などが送信されている。

【００２０】すなわち自動変速機用電子制御装置１０
は、入力されたデータや予め記憶させてある変速マップ
に基づいて変速段やロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦ
Ｆを判断し、あるいはライン圧の調圧レベルなどを判断
し、その判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに
指示信号を出力し、さらにフェイルの判断やそれに基づ
く制御を行うようになっている。またエンジン用電子制
御装置８は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量や
点火時期あるいはサブスロットルバルブ５の開度などを
制御することに加え、自動変速機１での変速時に燃料噴
射量を削減し、あるいは点火時期を変え、もしくはサブ
スロットルバルブ５の開度を絞ることにより、出力トル
クを一時的に低下させるようになっている。

【００２１】図２は上記の自動変速機１の歯車列の一例
を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進
１段の変速段を設定するように構成されている。すなわ
ちここに示す自動変速機１は、トルクコンバータ３０
と、副変速部３１と、主変速部３２とを備えている。そ
のトルクコンバータ３０は、ロックアップクラッチ３３
を有しており、このロックアップクラッチ３３は、ポン
プインペラ３４に一体化させてあるフロントカバー３５
とタービンランナ３６を一体に取付けた部材（ハブ）３
７との間に設けられている。エンジンのクランクシャフ
ト（それぞれ図示せず）はフロントカバー３５に連結さ
れ、またタービンランナ３６を連結してある入力軸３８
は、副変速部３１を構成するオーバードライブ用遊星歯
車機構３９のキャリヤ４０に連結されている。

【００２２】この遊星歯車機構３９におけるキャリヤ４
０とサンギヤ４１との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ４１がキャリヤ４０に対して相
対的に正回転（入力軸３８の回転方向の回転）する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ４１の回転
を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。
そしてこの副変速部３１の出力要素であるリングギヤ４
２が、主変速部３２の入力要素である中間軸４３に接続
されている。

【００２３】したがって副変速部３１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構３９の全体が一体となって回転するため、中
間軸４３が入力軸３８と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ４１の回転
を止めた状態では、リングギヤ４２が入力軸３８に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。

【００２４】他方、主変速部３２は三組の遊星歯車機構
５０，６０，７０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
５０のサンギヤ５１と第２遊星歯車機構６０のサンギヤ
６１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構５０のリングギヤ５３と第２遊星歯車機構６０のキャ
リヤ６２と第３遊星歯車機構７０のキャリヤ７２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ７２に出力軸８０が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構６０のリングギ
ヤ６３が第３遊星歯車機構７０のサンギヤ７１に連結さ
れている。

【００２５】この主変速部３２の歯車列では、後進段と
前進側の四つの変速段とを設定することができ、そのた
めのクラッチおよびブレーキが以下のように設けられて
いる。先ずクラッチについて述べると、互いに連結され
ている第２遊星歯車機構６０のリングギヤ６３および第
３遊星歯車機構７０のサンギヤ７１と中間軸４３との間
に第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された
第１遊星歯車機構５０のサンギヤ５１および第２遊星歯
車機構６０のサンギヤ６１と中間軸４３との間に第２ク
ラッチＣ2 が設けられている。

【００２６】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構５０および第２遊星歯車機構６０のサンギヤ５１，６
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ５１，６１（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング８１との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ５１，６
１が逆回転（入力軸３８の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。多板
ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第１遊星歯車機構５
０のキャリヤ５２とケーシング８１との間に設けられて
いる。そして第３遊星歯車機構７０のリングギヤ７３の
回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブ
レーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがケーシング８
１との間に並列に配置されている。なお、この第２一方
向クラッチＦ2 はリングギヤ７３が逆回転しようとする
際に係合するようになっている。

【００２７】上述した各変速部３１，３２の回転部材の
うち副変速部３１のクラッチＣ0 の回転数を検出するＣ
0 センサ８２と、出力軸８０の回転数を検出する車速セ
ンサ８３とが設けられている。

【００２８】上記の自動変速機１では、各クラッチやブ
レーキを図３の作動表に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図３において○印はＯＮ状態あるいは係合
状態、×印はＯＦＦ状態あるいは解放状態、◎印はロッ
クアップクラッチのＯＮ制御状態、●印は変速中にデュ
ーティ制御することをそれぞれ示す。

【００２９】図３の作動表に示すように、副変速部３１
をオーバードライブ状態と直結状態とに切り換える制御
と第１速および第３速でエンジンブレーキを効かせる制
御とを第３ソレノイドバルブＳ3 で行うようになってお
り、そのために図４に示す油圧回路が設けられている。
図４はこの発明に関係する主要部分のみを示しており、
そのうちの更に特徴的な部分を模式的に示せば、図５な
いし図７のとおりである。

【００３０】第３ソレノイドバルブＳ3 は、ライン圧Ｐ
L を元圧とし、ＯＦＦ状態で信号圧を出力するノーマル
オープンタイプのバルブであって、主として副変速部３
１を切換え制御するために設けられており、図４および
図５に示す構成では、これを第１速と第３速とのエンジ
ンブレーキを制御するために転用するようになってい
る。より具体的には、第３ソレノイドバルブＳ3 は、副
変速部３１をオーバードライブ状態に設定する第５速と
後進段とでＯＦＦ制御されて信号圧（パイロット圧）を
出力することに加え、ドライブ（Ｄ）レンジの第１速な
いし第３速でＯＦＦ制御されて信号圧を出力するが、こ
のＤレンジの第１速および第３速では、第３ソレノイド
バルブＳ3 の信号圧をＢ2 リリースコントロールバルブ
によっていわゆる反転制御し、これら第１速あるいは第
３速でエンジンブレーキを効かせるためのブレーキＢ1
，Ｂ4 への油圧の供給を遮断するようになっている。

【００３１】すなわち図５において、 3-4シフトバルブ
１００は、各レンジおよび変速段のそれぞれで図の下側
に記号で示すように各ポートが連通させられるスプール
バルブであり、第３ソレノイドバルブＳ3 はポート１０
１に接続されている。このポート１０１は、ニュートラ
ル（Ｎ）レンジおよび第１〜３速でポート１０２に連通
させられ、このポート１０２からＢ2 リリースコントロ
ールバルブ１３０の制御ポート１３１に信号圧を送るよ
うになっている。またポート１０１は第４，５速および
Ｒレンジでポート１０３に連通させられ、ここから後述
する 4-5シフトバルブ１７０の制御ポート１７１に信号
圧を送るようになっている。すなわち 3-4シフトバルブ
１００が第３ソレノイドバルブＳ3 の信号圧を、エンジ
ンブレーキ制御系統とオーバードライブ制御系統とに切
り換えて出力するようになっている。

【００３２】Ｂ2 リリースコントロールバルブ１３０
は、４つのランドのあるスプール１３２を有しており、
制御ポート１３１に信号圧が供給されることによりスプ
ール１３２が図５の左半分に示す位置に下がり、また反
対に制御ポート１３１から排圧されることによりスプー
ル１３２が図５の右半分に示す位置に押し上げられるよ
うになっている。このＢ2 リリースコントロールバルブ
１３０のポートのうちエンジンブレーキ圧出力ポート１
３３を挟んでＤレンジ圧入力ポート１３４とエンジンブ
レーキレンジ圧入力ポート１３５とが形成されている。
そして第３ソレノイドバルブＳ3 の信号圧が制御ポート
１３１に印加されてスプール１３２が図５の左半分に示
す位置にあるときに、エンジンブレーキレンジ圧入力ポ
ート１３５がエンジンブレーキ圧出力ポート１３３に連
通する。

【００３３】また第３ソレノイドバルブＳ3 の信号圧が
制御ポート１３１に印加されていないことによりスプー
ル１３２が図５の右半分に示す位置にあるときに、Ｄレ
ンジ圧入力ポート１３４がエンジンブレーキ圧出力ポー
ト１３３に連通する。なお、第３ソレノイドバルブＳ3
はＤレンジの第１速ないし第３速でＯＦＦ制御されて信
号圧を出力するので、この場合は、前記Ｄレンジ圧入力
ポート１３４が閉じられ、またＤレンジであればエンジ
ンブレーキレンジ圧が発生していないから、エンジンブ
レーキ圧出力ポート１３３から油圧が出力されない。

【００３４】上記のエンジンブレーキ圧出力ポート１３
３はコーストブレーキコントロールバルブ１５０の入力
ポート１５１に接続されている。このコーストブレーキ
コントロールバルブ１５０は、入力された油圧を調圧し
て出力するバルブであり、２つのランドを形成したスプ
ール１５２と、その一端側に配置したプランジャ１５３
と、スプール１５２とプランジャ１５３との間に配置し
たスプリング１５４とを有している。そして入力ポート
１５１側のランドにはその両端面に開口する貫通孔が形
成され、出力圧をスプール１５２の端面に作用させるよ
うになっている。またプランジャ１５３の端部にはアキ
ュームレータ背圧コントロール圧ＰACCが供給され、こ
れにより調圧レベルを変えるようになっている。そして
入力ポート１５１に選択的に連通させられる出力ポート
１５５から第１速あるいは第３速でのエンジンブレーキ
用摩擦係合装置である第１ブレーキＢ1 もしくは第４ブ
レーキＢ4 に対して油圧を出力するようになっている。

【００３５】すなわちＤレンジ圧の発生するＤレンジで
の第１速および第３速では、第３ソレノイドバルブＳ3
がＯＦＦ制御されて信号圧を出力していても、Ｄレンジ
圧がＢ2 リリースコントロールバルブ１３０で遮断され
るから、第１ブレーキＢ1 あるいは第４ブレーキＢ4 に
油圧が送られず、これらが解放状態となるので、エジン
ブレーキは効かない。すなわち第３ソレノイドバルブＳ
3 の信号圧がいわゆる反転制御される。

【００３６】これに対して第１速でエンジンブレーキを
効かせるＬレンジでは、第３ソレノイドバルブＳ3 がＯ
Ｎ制御されて信号圧を出力しないから、Ｂ2 リリースコ
ントロールバルブ１３０のスプール１３２は図５の右半
分に示す位置に押し上げられ、その結果、Ｄレンジ圧入
力ポート１３４と出力ポート１３３とが連通してＤレン
ジ圧が第４ブレーキＢ4 に送られ、これが係合する。な
お、Ｄレンジ圧は全ての前進レンジで発生する。また第
３速でエンジンブレーキを効かせる“３”レンジあるい
は“２”レンジにおいても、第３ソレノイドバルブＳ3
がＯＮ制御されるから、上述したＬレンジでの第１速の
場合と同様に、コーストブレーキコントロールバルブ１
５０を介して第１ブレーキＢ1 に油圧が送られてこれが
係合し、エンジンブレーキを効かせることができる。

【００３７】またＤレンジにおいて第３ソレイドバルブ
Ｓ3 がＯＦＦフェイルした場合には、Ｂ2 リリースコン
トロールバルブ１３０のＤレンジ圧入力ポート１３４が
閉じられるからエンジンブレーキが効くことはなく、し
たがって変速ショックを防止することができる。

【００３８】さらにＢ2 リリースコントロールバルブ１
３０のスプール１３２が図５の右半分に示す位置に固定
されてしまういわゆるバルブスティックが生じた場合、
エンジンブレーキ圧入力ポート１３５と出力ポート１３
３とが常時連通するので、エンジンブレーキレンジであ
る“３”レンジあるいは“２”レンジにおいて出力ポー
ト１３３から油圧を出力でき、第３速において第１ブレ
ーキＢ1 を係合させてエンジンブレーキを効かせること
ができる。

【００３９】なお、エンジンブレーキ圧入力ポート１３
５に連通する油路にオリフィス１３６を設けてあるの
は、第１ブレーキＢ1 と第２ブレーキＢ2 との干渉を避
けるためであり、第１ブレーキＢ1 を第３速で係合させ
る場合、第２ブレーキＢ2 の係合を先行させるべくオリ
フィス１３６により油圧の供給速度を遅くする。

【００４０】つぎに図４に示す油圧回路について更に具
体的に説明する。なお、作図の都合上、図４を複数の部
分に分割して示す図６ないし図８を参照して以下に説明
する。

【００４１】先ず、Ｂ2 リリースコントロールバルブ１
３０について更に説明すると、図６にはＢ2 リリースコ
ントロールバルブ１３０を図５とは上下を反転して記載
してあり、前述した各ポートの接続状態に加え、Ｂ2 ポ
ート１３７には第２ブレーキＢ2 が接続されており、こ
のＢ2 ポート１３７に選択的に連通されるポート１３８
にはチェックボール付きオリフィス１３９を介して油路
１４０が接続されている。また第２ブレーキＢ2 はオリ
フィス１４１を介してこの油路１４０に連通されてい
る。したがってＢ2 ポート１３７をポート１３８に連通
させることにより、第２ブレーキＢ2 はオリフィス１４
１のみならずチェックボール付きオリフィス１３９をも
介して油路１４０に連通されるので、その排圧速度が増
大させられる。このようにＢ2 リリースコントロールバ
ルブ１３０は、その制御ポート１３１に第３ソレノイド
バルブＳ3 の信号圧を供給し、あるいは排圧することに
より、第２ブレーキＢ2 からの排圧速度すなわち第２ブ
レーキＢ2 の解放速度を緩急に切り換えるように構成さ
れている。

【００４２】他方、エンジンブレーキレンジ圧入力ポー
ト１３５に接続された油路１４２は、前述したオリフィ
ス（ダブルオリィス）１３６を有するとともに、排圧方
向で開くチェックボール付きオリフィス１４３がダブル
オリフィス１３６に対して並列に設けられている。そし
てこの油路１４２が後述する 1-2シフトバルブに接続さ
れている。

【００４３】つぎに 3-4シフトバルブ１００について説
明すると、前述したポート１０１，１０２，１０３の連
通状態を切り換えるスプール１０４は６つのランドを有
しており、中間部分に形成されたブレーキポート１０５
には第１ブレーキＢ1 が接続されている。またこのブレ
ーキポート１０５に隣接する入力ポート１０６は、後述
する 2-3シフトバルブを介してコーストブレーキコント
ロールバルブ１５０に連通されている。そして前述した
ポート１０３は油路１０７を介して 4-5シフトバルブ１
７０の制御ポート１７１に連通されている。

【００４４】またこの 3-4シフトバルブ１００は、第２
ソレノイドバルブＳ2 が出力する信号圧と、後述するＤ
レンジ圧とによって動作するよう構成されている。すな
わちスプリング室に開口するホールドポート１０８にＤ
レンジ圧が供給され、このホールドポート１０８とはス
プール１０４を挟んで反対側の制御ポート１０９に第２
ソレノイドバルブＳ2 が接続されている。なお、この第
２ソレノイドバルブＳ2 は、ライン圧ＰL を元圧とし、
ＯＦＦ状態で信号圧を出力し、かつＯＮ状態で信号圧の
出力を遮断するノーマルクローズタイプのソレノイドバ
ルブである。

【００４５】一方、 4-5シフトバルブ１７０は、前記副
変速部３１をオーバードライブ状態（高速段）あるいは
直結状態（低速段）に制御するためのバルブであって、
５つのランドを有するスプール１７６によってポートの
連通状態を切り換えるよう構成されている。これらのポ
ートのうちライン圧油路ＰL を接続してある入力ポート
１７２に対して選択的に連通されるブレーキポート１７
３に、副変速部３１におけるブレーキＢ0 が接続されて
いる。また入力ポート１７２に対し前記ブレーキポート
１７３とは反対側に位置する出力ポート１７４は、油路
１７５を介してＣ0 エキゾーストバルブ１９０に接続さ
れている。

【００４６】したがって油路１０７を介して第３ソレノ
イドバルブＳ3 の信号圧が制御ポート１７１に加えられ
ると、スプール１７６が図６の右半分に示す位置に押し
下げられ、その結果、入力ポート１７２がブレーキポー
ト１７３に連通してブレーキＢ0 に油圧が供給される。
これとは反対に制御ポート１７１から排圧されると、ス
プール１７６は図６の左半分に示す位置に押し上げら
れ、その結果、入力ポート１７２が出力ポート１７４に
連通され、Ｃ0 エキゾーストバルブ１９０に油圧が送ら
れ、クラッチＣ0 が係合する。なお、図６において符号
２１０はソレノイドリレーバルブを示し、ロックアップ
用リニアソレノイドバルブＳLUからの信号圧の給排を制
御し、また第３ブレーキＢ3 への油圧の給排を制御する
ように構成されている。なお、その他の油路の接続状態
は図に示すとおりである。

【００４７】図７において、コーストブレーキコントロ
ールバルブ１５０の入力ポート１５１には、前述したＢ
2 リリースコントロールバルブ１３０のポート１３３に
接続させた油路１５６が接続されており、また出力ポー
ト１５５には調圧したブレーキ圧を第１ブレーキＢ1 あ
るいは第４ブレーキＢ4 に対して出力するための油路１
５７が接続されている。また、これらの油路１５６，１
５７はチェックボール付きオリフィス１５８を介して相
互に接続されており、第１ブレーキＢ1 あるいは第４ブ
レーキＢ4 から排圧するときは、このチェックボール付
きオリフィス１５８が開くようになっている。

【００４８】ブレーキ圧の供給先を第１ブレーキＢ1 あ
るいは第４ブレーキＢ4 に切り換える制御および 3-4シ
フトバルブ１００のホールドポート１０８へのＤレンジ
圧の供給の制御は、 2-3シフトバルブ２３０によって行
われる。 2-3シフトバルブ２３０は、７つのランドを有
するスプール２３１によってポートの連通状態の切り換
えを行うバルブであって、スプール２３１の一端側にス
プリング２３２が設けられるとともに、この端部に開口
するホールドポート２３３には、Ｌレンジ圧が供給され
るようになっている。

【００４９】ブレーキ圧を供給する前記油路１５７が、
中間部のポート２３４に連通されており、このポート２
３４に対し図７での上側の出力ポート２３５が前述した
3-4シフトバルブ１００の入力ポート１０６に接続され
ている。またポート２３４に対して図７での下側に位置
する第２の出力ポート２３６は、油路２３７を介して1-
2シフトバルブ２５０に接続されている。さらにホール
ドポート２３３とはスプール２３１を挟んで反対側に位
置する制御ポート２３９には、第１ソレノイドバルブＳ
1 が接続されている。

【００５０】この第１ソレノイドバルブＳ1 は、ＯＦＦ
状態でドレインポートを閉じ、ＯＮ状態でドレインポー
トを開くノーマルオープンタイプのソレノイドバルブで
あって、ストレーナおよびオリフィスを介して供給され
るＤレンジ圧をＯＦＦ状態で制御ポート２３９に印加
し、ＯＮ状態で排圧するようになっている。したがって
Ｌレンジ圧がホールドポート２３３に作用していない状
態では、この 2-3シフトバルブ２３０は、第１ソレノイ
ドバルブＳ1 によって制御される。そしてこの 2-3シフ
トバルブ２３０は、第１速、第２速、ＮレンジおよびＲ
レンジでスプール２３１が図７の左半分に示す位置に押
し上げられ、また第３速ないし第５速でスプール２３１
が図７の右半分に示す位置に押し下げられるよう構成さ
れている。

【００５１】したがって第１速でエンジンブレーキを効
かせる場合には、ポート２３４が第２の出力ポート２３
６に連通させられて、ここからブレーキ圧を出力し、ま
た第３速でエンジンブレーキを効かせる場合にはポート
２３４が出力ポート２３５に連通させられてここからブ
レーキ圧を 3-4シフトバルブ１００を介して第１ブレー
キＢ1 に供給するように構成されている。なお、第２ブ
レーキＢ2 はポート２３８に接続されている。

【００５２】さらに 2-3シフトバルブ２３０は、Ｄレン
ジ圧の供給されるＤレンジ圧入力ポート３０１を備えて
おり、ここに油路３０２が接続されている。またこのポ
ート３０１を挟んで図の上下両側に第１Ｄレンジ圧出力
ポート３０３と第２Ｄレンジ圧出力ポート３０４とが形
成されている。そしてＤレンジ圧入力ポート３０１は、
第３速ないし第５速で図７の上側の第１Ｄレンジ圧出力
ポート３０３に連通し、それ以外の変速段およびＮレン
ジならびにＲレンジで図７の下側の第２Ｄレンジ圧出力
ポート３０４に連通するようになっている。またこの第
２Ｄレンジ圧出力ポート３０４が油路３０５を介して前
記 3-4シフトバルブ１００のホールドポート１０８に接
続されている。このＤレンジ圧は後述するようにＤレン
ジを含む前進レンジで油路３０２に発生する油圧であ
り、したがって第１速および第２速のときに 3-4シフト
バルブ１００のホールドポート１０８にＤレンジ圧が 2
-3シフトバルブ２３０を介して供給される。

【００５３】第１速でエンジンブレーキを効かせる際に
係合させられる第４ブレーキＢ4 は、シャトルバルブ２
４０を介して 1-2シフトバルブ２５０に接続されてい
る。この 1-2シフトバルブ２５０は４つのランドを有す
るスプール２５１によってポートの連通状態を切り換え
るバルブであって、前記 2-3シフトバルブ２３０の第２
出力ポート２３６が入力ポート２５２に接続されてお
り、この入力ポート２５２とドレインポート２５３とに
選択的に連通される出力ポート２５４にシャトルバルブ
２４０が接続されている。

【００５４】またエンジンブレーキレンジ圧を前記Ｂ2
リリースコントロールバルブ１３０に供給する油路１４
２が他の出力ポート２５５に接続されており、この出力
ポート２５５に選択的に連通されるエンジンブレーキポ
ート２５６には、“３”レンジ圧を供給する油路２５７
と“２”レンジ圧を供給する油路２５８とが接続されて
いる。さらにスプール２５１をその軸線方向に押圧する
スプリングを配置してある箇所に開口したホールドポー
ト２５９が形成されており、このホールドポート２５９
が前記 2-3シフトバルブ２３０の第１Ｄレンジ圧出力ポ
ート３０３に接続されている。またこのホールドポート
２５９と反対側の制御ポートには第２ソレノイドバルブ
Ｓ2 が接続されている。

【００５５】したがってこの 1-2シフトバルブ２５０の
スプール２５１は第１速、ＮレンジおよびＲレンジにお
いて図７の右半分に示す位置に押し下げられる。この状
態では、入力ポート２５２が出力ポート２５４に連通す
る。また第２速ないし第５速ではスプール２５１が図７
の左半分に示す位置に押し上げられ、その結果、エンジ
ンブレーキポート２５６が他の出力ポート２５５に連通
する。なお、他の油路の接続状態は図７に示すとおりで
ある。

【００５６】さらにマニュアルバルブ２６０について説
明すると、このマニュアルバルブ２６０は、手動操作さ
れてパーキング（Ｐ）レンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄ
レンジ、“３”レンジ、“２”レンジおよびＬレンジの
７ポジションを設定することのできるバルブであり、ラ
イン圧油路ＰL が接続された入力ポート２６５をＰレン
ジ以外の各レンジに対応させて設けたポートに連通させ
るようになっている。すなわちＮレンジを設定した場合
には、図７に示すように入力ポート２６５に対して他の
ポートが遮断される。またＤレンジを設定した場合に
は、Ｄレンジ圧をＤポート２６１から出力し、また
“３”レンジを設定した場合には、Ｄポート２６１およ
び“３”ポート２６２とから油圧を出力し、この“３”
ポートから出力される油圧がいわゆる“３”レンジ圧で
ある。また“２”レンジを設定した場合に、Ｄポート２
６１および“３”ポート２６２ならびに“２”ポート２
６３とから油圧を出力するようになっている。この
“２”ポート２６３から出力される油圧が“２”レンジ
圧である。

【００５７】なお、Ｄポート２６１は第１クラッチＣ1
に連通され、“３”ポート２６２には、前述した油路２
５７が接続され、また“２”ポート２６３には、前記油
路２５８が接続されている。そしてＬレンジに設定した
場合には、Ｄポート２６１、“３”ポート２６２、
“２”ポート２６３およびＬポート２６４から油圧を出
力し、このＬポート２６４から出力した油圧が前記 2-3
シフトバルブ２３０のホールドポート２３３に供給され
る。

【００５８】そしてＲレンジに設定した場合には、入力
ポート２６５がＲポート２６７に連通し、ここからＲレ
ンジ圧が出力される。このＲポート２６７には、特には
図示しないが、リバースコントロールバルブを介してシ
ャトルバルブ２４０および第４ブレーキＢ4 と、図示し
ない他のシャトルバルブおよび第２クラッチＣ2 とが接
続されている。したがってマニュアルバルブ２６０によ
ってＲレンジを設定すれば、電気的な制御を行うことな
く、これら第２クラッチＣ2 と第４ブレーキＢ4 とが係
合して主変速部３２が後進状態になる。なお、Ｐレンジ
を設定した場合には、入力ポート２６５が閉じられる。

【００５９】また図７で符号２７０はＢ3 コントロール
バルブであって、ソレノイドリレーバルブ２１０を介し
て供給されるリニアソレノイドバルブＳLUの信号圧を制
御ポート２７１に供給することにより調圧レベルを変
え、第２速を設定する際に係合させる第３ブレーキＢ3
への供給油圧を制御するように構成されている。このＢ
3 コントロールバルブ２７０の構成は従来から知られて
いるので、図７に主な油路の接続状態を示してその説明
を省略する。

【００６０】なお、前記Ｃ0 エキゾーストバルブ１９０
は副変速部３１のクラッチＣ0 を制御するためのバルブ
であって、図８に示すように、Ｄレンジの第２速では第
１制御ポート１９１に油圧が供給されることにより、第
１速ないし第４速およびＮレンジでライン圧ＰL が供給
される第１入力ポート１９２を閉じるようになってい
る。またこの時、“２”レンジ圧が入力される第２入力
ポート１９３が出力ポート１９４に連通されるようにな
っている。したがってＤレンジの第２速では、油圧を出
力しないためにクラッチＣ0 が解放され、また“２”レ
ンジおよびＬレンジでは、第２入力ポート１９３に
“２”レンジ圧が供給されるので、クラッチＣ0 が係合
してエンジンブレーキが効くようになっている。さらに
第２制御ポート１９５には、リニアソレノイドバルブＳ
LUの信号圧が供給されるようになっている。

【００６１】なお、図８において符号２８０はリニアソ
レノイドバルブＳLTによって制御されるリレーバルブで
あり、また符号２９０はアキュームレータを示す。さら
に符号２９５は、アキュームレータ背圧ＰACC を調圧す
るためのアキュームレータコントロールバルブを示す。

【００６２】さらにここで、各レンジを選択するための
シフト装置について説明する。この実施例においては、
各レンジ位置を図９に示すように配列したシフトパター
ンのシフト装置が採用されている。その配列を簡単に説
明すると、パーキング（Ｐ）レンジ位置に続けてリバー
ス（Ｒ）レンジ位置が配置され、これらの配列方向に対
して斜め方向の位置にＲレンジに続けてニュートラル
（Ｎ）レンジ位置が設けられている。ドライブ（Ｄ）レ
ンジ位置は、このＮレンジに対して、前記Ｐレンジ位置
とＲレンジ位置との配列方向と平行に配置され、さらに
４速レンジ位置が、これらの配列方向に対して直行する
方向に屈曲した位置に配置されている。さらに３速レン
ジ位置が、４速レンジ位置に対して、前記ＮレンジとＤ
レンジとの配列方向と平行な方向に配置され、２速レン
ジ位置は、前記Ｒレンジ位置に対するＮレンジ位置と同
様な関係となる位置に設けられ、そしてロー（Ｌ）レン
ジ位置は、Ｄレンジ位置に対する４速レンジ位置と同様
な関係となる位置に設けられている。

【００６３】これらの走行レンジのうち、Ｄレンジで
は、図４に示す前進５段を達成することができ、これに
対して４速レンジでは、オーバードライブ段である第５
速のない前進４段を達成することができ、さらに３速レ
ンジでは第３速までの変速段、２速レンジでは第２速ま
での変速段をそれぞれ達成することができ、そしてＬレ
ンジでは第１速のみを達成することができる。

【００６４】上記の各レンジ位置を検出し、またフェイ
ルを判断するために、２つのスイッチ群が設けられてい
る。その詳細は特開平５−３０６７６４号公報に記載さ
れているとおりであり、これを簡単に説明すると、Ｐレ
ンジ位置とＲレンジ位置、あるいはＮレンジ位置とＤレ
ンジ位置との配列方向と平行に６つのスイッチが配列さ
れている。これらの配列方向は具体的には車両の前後方
向であり、Ｐレンジ位置に対応する位置を最先端位置と
して車両の後方側に、Ｒレンジ位置、Ｎレンジ位置、Ｄ
レンジ位置、“３”レンジ位置、“２”レンジ位置にそ
れぞれ対応するように６つのスイッチが配列されてい
る。これに対して他のスイッチ群として３つのスイッチ
が設けられている。具体的には、Ｐレンジ位置と４速レ
ンジ位置とＬレンジ位置とにスイッチが設けられてい
る。

【００６５】これらのスイッチは前記自動変速機用電子
制御装置１０に接続され、６つのスイッチからなる第１
のスイッチ群からの出力信号と、３つのスイッチからな
る第２のスイッチ群からの出力信号との論理和によっ
て、選択されているレンジ位置（シフトポジション）を
判定し、またフェイルを判定するようになっている。

【００６６】上記の制御装置によれば、後進段を設定す
るためのシフトソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 の通
電パターンとＤレンジの第１速を設定するためのシフト
ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 の通電パターンとが
同一である。先ずＤレンジの第１速について説明する
と、マニュアルバルブ２６０でＤレンジを設定すること
により、Ｄレンジ圧が発生する。図３の作動表から知ら
れるように、第１クラッチＣ1 は前進レンジで常に係合
するようになっており、具体的にはＤレンジ圧が第１ク
ラッチＣ1 に送られる。この状態で第１ソレノイドバル
ブＳ1 がＯＮ制御されて信号圧を出力せず、これに対し
て第２および第３のソレノイドバルブＳ2，Ｓ3 がＯＦ
Ｆ制御されてそれぞれ信号圧を出力する。

【００６７】したがって 2-3シフトバルブ２３０の制御
ポート２３９に信号圧が印加されないので、そのスプー
ル２３１が図７の左半分に示す位置に押し上げられる。
すなわちＤレンジ圧入力ポート３０１が第２Ｄレンジ圧
出力ポート３０４に連通し、油路３０２から供給された
Ｄレンジ圧がこれらのポート３０１，３０４ならびに油
路３０５を介して 3-4シフトバルブ１００のホールドポ
ート１０８に供給される。

【００６８】Ｄレンジの第１速では、この 3-4シフトバ
ルブ１００の制御ポート１０９に第２ソレノイドバルブ
Ｓ2 の信号圧が入力されているが、そのスプール１０４
に作用する軸線方向力は、第２ソレノイドバルブＳ2 の
信号圧によるよりも、Ｄレンジ圧とスプリング力とによ
る力の方が大きいので、スプール１０４が図６の左半分
に示す位置に押し上げられる。その結果、第３ソレノイ
ドバルブＳ3 の信号圧が供給されているポート１０１が
ポート１０２に連通されてこの信号圧がＢ2 リリースコ
ントロールバルブ１３０のホールドポート１３１に供給
される。これに対して 4-5シフトバルブ１７０の制御ポ
ート１７１に連通されているポート１０３がドレインに
連通され、したがって 4-5シフトバルブ１７０の制御ポ
ート１７１から排圧される。

【００６９】そのため 4-5シフトバルブ１７０のスプー
ル１７６が図６の左半分に示す位置に押し上げられ、ブ
レーキポート１７３がドレインに連通されて、ここに連
通されているブレーキＢ0 が解放される。これに対して
入力ポート１７２が出力ポート１７４に連通するから、
ライン圧ＰL がここからＣ0 エキゾーストバルブ１９０
およびリレーバルブ２８０を介してクラッチＣ0 に供給
され、このクラッチＣ0 が係合する。すなわち副変速部
３１が低速段（直結状態）になる。なお、第２クラッチ
Ｃ2 はブレーキレンジ圧を元圧とするから解放状態とな
る。また主変速部３２におけるブレーキＢ1 〜Ｂ4 は解
放状態となる。

【００７０】これらのブレーキのうち第１速でエンジン
ブレーキ状態を設定するための第４ブレーキＢ4 につい
て説明すると、Ｄレンジの第１速では第３ソレノイドバ
ルブＳ3 がＯＦＦ制御されてその信号圧が 3-4シフトバ
ルブ１００を介してＢ2 リリースコントロールバルブ１
３０の制御ポート１３１に入力される。その結果、Ｂ2
リリースコントロールバルブ１３０のスプール１３２が
図４あるいは図６の右半分に示す位置に押し上げられて
Ｄレンジ圧の供給されるポート１３４を遮断する。その
ためにＤレンジ圧はコーストブレーキコントロールバル
ブ１５０に送られないので、第４ブレーキＢ4 は解放さ
れたままとなり、エンジンブレーキが効くことはない。
したがってＤレンジの第１速を設定するにあたって、第
３ソレノイドバルブＳ3 がたとえＯＦＦフェイルしたと
しても、第４ブレーキＢ4 が係合することはないので、
第１速からの変速あるいは第１速への変速の際に変速シ
ョックが悪化するなどの不都合は生じない。

【００７１】なお、第１速でエンジンブレーキを効かせ
る必要のあるＬレンジにおいては、第３ソレノイドバル
ブＳ3 がＯＮ制御されて信号圧を出力しないから、Ｂ2
リリースコントロールバルブ１３０の制御ポート１３１
から排圧される。その結果、スプール１３２が図４ある
いは図６の左半分に示す位置に押し下げられるので、Ｄ
レンジ圧がポート１３４およびポート１３３を介してコ
ーストブレーキコントロールバルブ１５０に出力され、
ここから 2-3シフトバルブ２３０および 1-2シフトバル
ブ２５０ならびにシャトルバルブ２４０を介して第４ブ
レーキＢ4 に油圧が供給される。すなわち第４ブレーキ
Ｂ4 が係合してエンジンブレーキを効かせることができ
る。

【００７２】また一方、Ｄレンジの第３速を設定する際
にも第３ソレノイドバルブＳ3 がＯＦＦ制御されるか
ら、第１速の場合と同様に、Ｂ2 リリースコントロール
バルブ１３０のポート１３４が閉じられてＤレンジ圧は
カットされる。したがって第１ブレーキＢ1 に油圧が供
給されず、これが解放されたままとなるので、エンジン
ブレーキが効くことはない。

【００７３】これに対して第３速でエンジンブレーキを
効かせる“３”レンジおよび“２”レンジでは、第３ソ
レノイドバルブＳ3 がＯＮ制御されるから、Ｂ2 リリー
スコントロールバルブ１３０の制御ポート１３１から排
圧され、その結果、Ｄレンジ圧がポート１３４およびポ
ート１３３を介してコーストブレーキコントロールバル
ブ１５０に供給され、ここで調圧されたエンジンブレー
キ圧が 2-3シフトバルブ２３０および 3-4シフトバルブ
１００を介して第１ブレーキＢ1 に供給され、これが係
合することによりエンジンブレーキを効かせることがで
きる。

【００７４】この“３”レンジあるいは“２”レンジの
第３速において、第３ソレノイドバルブＳ3 がＯＦＦフ
ェイルした場合、Ｂ2 リリースコントロールバルブ１３
０の制御ポート１３１に油圧が供給されるために、Ｄレ
ンジ圧の入力されているＤレンジ圧入力ポート１３４が
閉じられる替わりに、エンジンブレーキレンジ圧の供給
されているエンジンブレーキレンジ圧入力ポート１３５
が出力ポート１３３に連通するので、ここからエンジン
ブレーキレンジ圧がコーストブレーキコントロールバル
ブ１５０に供給される。その結果、ここで調圧されたエ
ンジンブレーキ圧が第１ブレーキＢ1 に供給されてこれ
が係合するので、たとえ第３ソレノイドバルブＳ3 がＯ
ＦＦフェイルしてもエンジンブレーキを効かせることが
できる。

【００７５】なお、Ｂ2 リリースコントロールバルブ１
３０のエンジンブレーキレンジ圧入力ポート１３５にエ
ンジンブレーキレンジ圧を供給する場合、ダブルオリフ
ィス１３６を介して供給することになるので、第１ブレ
ーキＢ1 の油圧の立ち上がりを緩和することができ、そ
の結果、第１ブレーキＢ1 と第２ブレーキＢ2 との干渉
を避けることができる。

【００７６】上述した制御装置によれば、後進段とＤレ
ンジの第１速とをソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 の
通電状態を同一にして設定することができる。したがっ
て後進走行しているにも拘らず、電気的なフェイルによ
ってＤレンジが判断された場合、低車速であれば後進段
と同一の通電状態になるため、後進走行を継続すること
ができる。しかしながら、電子制御装置１０はＤレンジ
の変速マップに基づいて変速制御を実行するから、後進
走行状態での車速が増大すると、第２速へのアップシフ
トの判断を行うことになる。その場合、第２ソレノイド
バルブＳ2 がＯＦＦからＯＮに切り替わって、信号圧を
出力しなくなるから、切換弁である 3-4シフトバルブ１
００のスプール１０４が図６の左半分に示す位置に押し
上げられる。その結果、第３ソレノイドバルブＳ3 の信
号圧が 4-5シフトバルブ１７０の制御ポート１７１に出
力されずにＢ2 リリースコントロールバルブ１３０のホ
ールドポート１３１に出力され、その結果、副変速部３
１が高速段から低速段に切り替わってしまう。すなわ
ち、後進状態でダウンシフトが発生することになる。こ
のような不都合を解消するために上記の制御装置は、上
述のようなフェイルの発生に伴って特別な通電制御を行
うようになっている。

【００７７】図１０はその制御ルーチンを説明するため
のフローチャートであって、入力信号の処理（ステップ
１）を行った後、Ｄレンジが選択されているか否かを電
気的に判断する（ステップ２）。このステップ２の判断
は前述したシフト装置においては、第１のスイッチ群と
第２のスイッチ群との出力信号の論理和に基づいて、判
断することができる。すなわち、第１のスイッチ群にお
けるＤレンジ位置のスイッチがＯＮとなり、かつ第２の
スイッチ群が信号を出力していなければ、Ｄレンジと判
断することができる。なお、シフトレバーを直線的に移
動させてレンジの選択を行う通常のシフト装置において
は、フェイルセーフの観点から全てのシフトポジション
スイッチが信号を出力していない場合にＤレンジと判断
するように構成することがあり、このような場合にはシ
フトポジション信号が無いことによりＤレンジと判断す
ることができる。なお、このステップ２が請求項１の発
明および請求項３の発明のレンジ判断手段に相当する。

【００７８】ステップ２で否定判断された場合にはリタ
ーンし、またステップ２で肯定判断された場合には実際
の走行状態からＲレンジか否かを判断する（ステップ
３）。前述したように後進段では副変速部３１を高速段
に設定するので、サンギヤ４１が固定されてＣ0 センサ
８２が信号を出力しない。また、後進段では変速比が大
きいから、出力軸８０の回転数が前進第１速程度に低回
転数となる。したがって、Ｃ0 センサ８２が信号を出力
していずに、車速センサ８３が低車速を検出していれ
ば、後進段と判断することができる。あるいはエンジン
回転数と出力軸８０の回転数とから変速比を求め、これ
を後進段の変速比と比較することにより、実際の走行が
後進走行であるか否かを判断することができる。このス
テップ３が請求項１の発明および請求項３の発明の後進
段判断手段に相当する。

【００７９】ステップ３で否定判断された場合、実際の
走行状態とシフトポジション信号とが一致し、フェイル
が生じていないことになるので、この場合はＤレンジパ
ターンでの変速制御を継続する（ステップ４）。これは
例えば、図１１の（Ａ）に示すように車速Ｖとスロット
ル開度θとをパラメータとして第１速から第５速までの
各変速領域を設定した変速マップに基づいた変速制御を
実行する。これは通常の変速制御と変わるところはな
い。

【００８０】これに対してステップ３で肯定判断された
場合には、実際の走行状態とシフトポジション信号とが
相違するフェイルが発生していることになり、この場合
は変速制御のための変速マップとしてＲレンジパターン
に変更する（ステップ５）。このＲレンジパターンの一
例を図１１の（Ｂ）に示してあり、これは車速Ｖとスロ
ットル開度θとをパラメータとした全ての領域を第１速
領域としたものである。すなわちソレノイドバルブＳ1
，Ｓ2 ，Ｓ3 の通電状態が後進状態と同一にされ、し
たがってこのステップ５が請求項１の発明および請求項
５の発明の通電制御手段ならびに請求項４の発明におけ
る通電状態を設定する手段に相当する。

【００８１】したがって電子制御装置１０は車速Ｖやス
ロットル開度θが変化しても第１速を出力することにな
り、したがってシフトソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ
3 の通電状態は第１速を設定する状態に維持される。こ
れは後進段を設定するための通電状態と同一であるか
ら、副変速部３１は高速段（オーバードライブ状態）に
維持される。そのため、電子制御装置１０がＤレンジと
誤認して変速制御を行うとしてもアップシフトが生じな
いから、すなわち副変速部３１が高速段から低速段に変
更されないから、後進状態でのダウンシフトが防止され
る。

【００８２】上述した例は、後進段をＤレンジに誤認す
るフェイルが生じた場合の制御例であるが、これに替え
て後進段を設定するためのシフトソレノイドバルブＳ1
，Ｓ2 ，Ｓ3 の通電状態として高車速用と低車速用と
を予め用意することにより、後進段をドライブレンジと
判定するフェイル時の後進段での不要なダウンシフトを
防止するよう構成することもできる。その例を以下に説
明する。

【００８３】この実施例では、図１２の作動表に示すよ
うに後進段を設定するためのソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ
2 ，Ｓ3 の通電状態として、高車速用と低車速用とが用
意されている。高車速用の通電状態はこれらのシフトソ
レノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 の全てをＯＦＦとする
通電状態であり、また低車速用の通電状態は第１ソレノ
イドバルブＳ1 のみをＯＮとする通電状態である。すな
わち、高車速用の通電状態はＤレンジの第５速を設定す
る通電状態と同じであり、また低車速用の通電状態はＤ
レンジの第１速を設定する通電状態と同一である。また
この実施例における電子制御装置１０は、図１３の
（Ａ）に示す通常のＤレンジにおける変速マップ以外に
図１３の（Ｂ）に示すＲレンジ用の変速マップを備えて
いる。このＲレンジ用の変速マップは第１速の変速領域
よりも高車速側の全ての領域を第５速の変速領域とした
ものである。

【００８４】そしてこの実施例においては、図１４のフ
ローチャートに示すように制御を行う。すなわち入力信
号の処理（ステップ１０）を行った後、電気信号に基づ
いてＲレンジが設定されているか否かを判断する（ステ
ップ１１）。なお、このステップ１１が請求項２の発明
の後進段判断手段および請求項３の発明のレンジ判断手
段に相当する。このステップ１１の判断は前述したよう
にシフト装置における第１のスイッチ群と第２のスイッ
チ群との出力信号の論理和に基づいて判断することがで
き、あるいはＲレンジ位置に設けたスイッチの出力信号
の有無に基づいて判断することができる。このステップ
１１において否定判断された場合にはリターンし、また
肯定判断された場合には、実際の走行状態に基づいてＲ
レンジが設定されているか否かを判断する（ステップ１
２）。このステップ１２での判断の具体的な内容は前述
したとおりである。このステップ１２が請求項３の後進
段判断手段に相当する。

【００８５】ステップ１２で肯定判断された場合には、
変速マップとして前述した図１３の（Ｂ）に示すＲレン
ジパターンを採用し、これに基づく変速制御を継続する
（ステップ１３）。すなわち低車速であれば、シフトソ
レノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 の通電状態をＤレンジ
の第１速を設定する通電状態と同一とし、また第１速領
域以上の車速であれば、Ｄレンジの第５速を設定する通
電状態とする。これらいずれの場合においても、第２ソ
レノイドバルブＳ2 と第３ソレノイドバルブＳ3 とのそ
れぞれをＯＦＦ状態とすることになり、その結果、副変
速部３１は高速段に維持される。したがってこのステッ
プ１３が請求項２の発明の後進段設定手段および請求項
４の発明の通電状態を設定する手段ならびに請求項５の
発明の通電制御手段に相当する。

【００８６】これに対してステップ１２で否定判断され
た場合には、変速マップを前述した図１３の（Ａ）に示
す通常のＤレンジ用の変速パターンに変更する。したが
って、たとえ電気的にはＲレンジと判定されていも実際
にはＤレンジで走行していることになるから、車速の増
大に伴って第２速あるいは第３速にアップシフトされる
ことになる。すなわちＲレンジ用の変速パターンでは車
速の増大に伴って直ちに第５速にアップシフトすること
になるが、Ｄレンジパターンに変更することによってこ
のような高速段への変速が防止される。したがって摩擦
係合装置の滑りなどによる耐久性の低下を防止すること
ができる。

【００８７】また、図１４に示すように制御するとすれ
ば、Ｄレンジで走行しているにも拘らずＲレンジと判断
された場合にはＲレンジパターンが採用されるから、車
速の増大に伴って第１速から第５速へのアップシフトが
生じることになる。すなわちレンジの判定のフェイルが
生じた場合には、車速の増大に伴って最高速段すなわち
副変速部３１を高速段にする変速段にアップシフトされ
るから、走行を確保しつつ、フェイルセーフを確立する
ことが可能となる。なお、図１４に示す制御はＮレンジ
が設定されるまで継続することとしてもよい。

【００８８】なお、この発明は上述した各実施例に限定
されないのであって、オーバードライブ状態の制御およ
びエンジンブレーキの制御のための信号圧を出力するソ
レノイドバルブは上記の第３ソレノイドバルブ以外のバ
ルブであってもよく、またその信号圧を上記いずれかの
制御のための信号圧に切り換える切換弁は、前述した3-
4シフトバルブに限定されず、必要に応じて適宜のバル
ブを使用できる。さらに前記信号圧をエンジンブレーキ
制御系統でいわゆる反転制御し、その信号圧の出力され
ている状態でエンジンブレーキを効かせないように制御
するバルブは、Ｂ2 リリースコントロールバルブ以外の
バルブであってもよい。

【００８９】さらに上記の実施例では、 3-4シフトバル
ブあるいはこれに相当する切換弁を動作させる油圧供給
路として、 2-3シフトバルブおよびこのバルブが 3-4シ
フトバルブのホールドポートに至る油路を使用し、また
この油圧供給路に油圧を発生させる制御経路としてＮレ
ンジ圧あるいはライン圧を供給する油路を使用したが、
この発明における油圧供給路および制御経路は、上記の
実施例で示した構成に限定されない。

【００９０】

【発明の効果】以上説明したように、この発明の制御装
置によれば、副変速部を後進段で高速段に設定し、かつ
その副変速機を高速段に設定する制御と前進レンジの第
１速でエンジンブレーキを効かせない状態とする制御と
を同一のソレノイドバルブの信号圧によって行うよう構
成した自動変速機において、後進段と前進レンジの第１
速とのソレノイドバルブの通電状態を同一としたから、
後進段と前進レンジの第１速とでレンシ判定のフェイル
が生じても、後進段で副変速部が低速段になったり、あ
るいは前進レンジの第１速でエンジンブレーキが効いた
りする不都合を解消することができる。

【００９１】また請求項１に記載した発明では、実際に
は後進しているときに電気的には前進レンジが判断され
た場合、変速段を設定するためのソレノイドバルブの通
電状態を後進段の通電状態にしたので、車速の上昇に伴
ってアップシフトが判断されることがなく、したがって
後進段で副変速部を高速段に維持して変速を未然に防止
することができる。

【００９２】さらに請求項２の発明では、後進段が判定
された場合には、車速に応じて前進レンジの第１速およ
び副変速部を高速段に設定する前進段と同一のソレノイ
ドバルブの通電状態とするので、後進段では必ず副変速
部を高速段に設定でき、また前進レンジを後進段に誤判
定するフェイルが生じても、前進レンジで車速が上昇す
れば、高速側の変速段が設定されて走行を確保しつつト
ルクを抑制してフェイルセーフを確立することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例を模式的に示すブロック図
である。

【図２】この発明で対象とする自動変速機の歯車変速機
構を主として示すスケルトン図である。

【図３】各走行レンジおよび変速段でのソレノイドバル
ブのＯＮ・ＯＦＦ状態および各摩擦係合装置の係合・解
放状態を示す図表である。

【図４】この発明の一実施例の主要な油圧回路部分を示
す図である。

【図５】この発明にかかる主要油圧回路部分を取り出し
て概略的に示す部分油圧回路図である。

【図６】図４に示す油圧回路の一部を示す図である。

【図７】図４に示す油圧回路の他の部分を示す図であ
る。

【図８】図４に示す油圧回路の更に他の部分を示す図で
ある。

【図９】シフト装置における各レンジ位置の配列を示す
図である。

【図１０】フェイル時の変速マップの切り換えのための
制御ルーチンの一例を概略的に示すフローチャートであ
る。

【図１１】そのＤレンジ用の変速マップとＲレンジ用の
変速マップとの例を示す概略的な図である。

【図１２】この請求項２に記載した発明の実施例におけ
る各走行レンジおよび変速段でのソレノイドバルブのＯ
Ｎ・ＯＦＦ状態および各摩擦係合装置の係合・解放状態
を示す図表である。

【図１３】その実施例におけるＤレンジ用の変速マップ
とＲレンジ用の変速マップとの例を示す概略的な図であ
る。

【図１４】請求項２の発明の実施例における制御ルーチ
ンの一例を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１ 自動変速機 ３１ 副変速部 ３２ 主変速部 １００ 3-4シフトバルブ １３０ Ｂ2 リリースコントロールバルブ １３１ 制御ポート １３２ スプール １３３ エンジンブレーキ圧出力ポート １３４ Ｄレンジ圧入力ポート １３５ エンジンブレーキレンジ圧入力ポート ２４２，２４５ 油路 Ｂ1 第１ブレーキ Ｂ4 第４ブレーキ Ｓ1 第１ソレノイドバルブ Ｓ2 第２ソレノイドバルブ Ｓ3 第３ソレノイドバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−157165（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−164268（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−83322（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 後進状態と複数の前進状態とを設定する
   主変速部と、該主変速部に直列に連結され、高低二段に
   切り換えることのできる副変速部と、少なくとも後進段
   と前進レンジの第１速と所定の前進段とで信号圧を出力
   する第１のソレノイドバルブと、この第１のソレノイド
   バルブの出力する信号圧を、後進段と所定の前進段とで
   前記副変速部を高速段に設定する信号圧と前進レンジの
   第１速でエンジンブレーキ状態を回避する信号圧とに切
   り換える切換弁と、この切換弁を制御する信号圧を出力
   する第２のソレノイドバルブとを備え、これら第１およ
   び第２のソレノイドバルブの通電状態が後進段と前進レ
   ンジの第１速とで同一とされ、かつ第２のソレノイドバ
   ルブの通電状態が車速の増加に伴って変更される自動変
   速機の制御装置において、 電気的に指示されているレンジを判断するレンジ判断手
   段と、 実際の走行状態から後進段を判断する後進段判断手段
   と、 この後進段判断手段が後進段を判断しかつ前記レンジ判
   断手段が前進レンジを判断した場合に前記第１および第
   ２のソレノイドバルブの通電状態を後進段の通電状態に
   する通電制御手段とを備えていることを特徴とする自動
   変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 後進状態と複数の前進状態とを設定する
   主変速部と、該主変速部に直列に連結され、高低二段に
   切り換えることのできる副変速部と、少なくとも後進段
   と前進レンジの第１速と所定の前進段とで信号圧を出力
   する第１のソレノイドバルブと、この第１のソレノイド
   バルブの出力する信号圧を、後進段と所定の前進段とで
   前記副変速部を高速段に設定する信号圧と前進レンジの
   第１速でエンジンブレーキ状態を回避する信号圧とに切
   り換える切換弁と、この切換弁を制御する信号圧を出力
   する第２のソレノイドバルブと、前記所定の前進段およ
   び第１速を含む複数の前進段を前記第１および第２のソ
   レノイドバルブとともに設定する他のソレノイドバルブ
   とを備え、これら前記各ソレノイドバルブの通電状態が
   後進段と前進レンジの第１速とで同一とされ、かつ第２
   のソレノイドバルブの通電状態が車速の増加に伴って変
   更される自動変速機の制御装置において、 後進段を判断する後進段判断手段と、 この後進段判断手段が後進段を判断しかつ車速が所定の
   車速に達した場合に前記各ソレノイドバルブの通電状態
   を前記所定の前進段を設定するための通電状態と同一に
   する後進段設定手段とを備えていることを特徴とする自
   動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 後進状態と複数の前進状態とを設定する
   主変速部と、該主変速部に直列に連結され、高低二段に
   切り換えることのできる副変速部と、少なくとも後進段
   と前進レンジの第１速と所定の前進段とで信号圧を出力
   する第１のソレノイドバルブと、この第１のソレノイド
   バルブの出力する信号圧を、後進段と所定の前進段とで
   前記副変速部を高速段に設定する信号圧と前進レンジの
   第１速でエンジンブレーキ状態を回避する信号圧とに切
   り換える切換弁と、この切換弁を制御する信号圧を出力
   する第２のソレノイドバルブとを備え、これら第１およ
   び第２のソレノイドバルブの通電状態が後進段と前進レ
   ンジの第１速とで同一とされ、かつ第２のソレノイドバ
   ルブの通電状態が車速の増加に伴って変更される自動変
   速機の制御装置において、 前進レンジと後進走行のためのレンジとのいずれかが設
   定されていることを電気的に判断するレンジ判断手段
   と、 このレンジ判断手段による判断がおこなわれた後、回転
   部材の回転状態に基づいて後進段を判断する後進段判断
   手段とを備えていることを特徴とする自動変速機の制御
   装置。
4. 【請求項４】 前記レンジ判断手段による判断よりも前
   記後進段判断手段による判断を優先して前記各ソレノイ
   ドバルブに対する通電状態を設定する手段を更に備えて
   いることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の制
   御装置。
5. 【請求項５】 前記後進段判断手段が後進段を設定する
   レンジを判断しかつ前記レンジ判断手段が前進レンジを
   判断した場合に前記第１および第２のソレノイドバルブ
   の通電状態を後進段の通電状態にする通電制御手段を更
   に備えていることを特徴とする請求項３に記載の自動変
   速機の制御装置。