JP3218270B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両用の自動変速機
における油圧制御装置に関し、特に変速を制御するため
の油圧制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両用の自動変速機において、燃費や静
粛性を向上させるためにオーバードライブ装置が多用さ
れていることは周知のとおりである。その一例が特開平
５−１５７１６５号公報に記載されており、前進４段・
後進１段を設定するための主変速装置の入力側に、一組
の遊星歯車機構からなるオーバードライブ装置が設けら
れている。このオーバードライブ装置は、その遊星歯車
機構のキャリヤとサンギヤとをクラッチによって連結す
ることによりその全体が一体回転する低速段（直結段）
を設定し、またサンギヤをブレーキによって固定するこ
とにより高速段に設定するように構成されている。そし
て上記の公報に記載された自動変速機では、最高速段で
ある第５速を設定するためにオーバードライブ装置を高
速段にする以外に、後進段を設定する際にもオーバード
ライブ装置を高速段とし、これにより後進段での変速比
が大きくなることを防止している。

【０００３】結局、上記の公報に記載された自動変速機
は、前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
き、そのために第１ないし第３のソレノイドバルブを設
けて変速を制御している。また通常の自動変速機と同様
に第１速や第３速など変速段でエンジンブレーキを必要
とするから、上記の自動変速機では更に第４のソレノイ
ドバルブを設けて、この第４ソレノイドバルブによって
所定の切換弁に信号圧を送り、エンジンブレーキ状態を
選択的に設定するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の自動変速機
における油圧制御装置は、ドライブレンジやエンジンブ
レーキレンジで各変速段を設定するために、第１ないし
第４の４つのソレノイドバルブを設けているが、油圧制
御装置あるいは自動変速機の全体のコンパクト化のため
には、ソレノイドバルブの数を削減することが望まれ
る。その場合、オーバードライブ装置の高速段は、第５
速と後進段とで設定するだけであるのに対して、エンジ
ンブレーキ状態は、第１速や第３速の変速段で設定する
から、これらのいわゆる互いに干渉のない変速段で使用
されるソレノイドバルブを兼用することが考えられる。
具体的には、オーバードライブ装置を高速段に設定する
ためのソレノイドバルブを、エンジンブレーキレンジの
第１速や第３速などの変速段でエンジンブレーキ状態を
設定するように動作させることが考えられる。

【０００５】しかるにいわゆるオーバードライブ用のソ
レノイドバルブをエンジンブレーキ用のソレノイドバル
ブと兼用するとした場合、ドライブ（Ｄ）レンジの第１
速ではエンジンブレーキを効かせないから、後進段設定
時とＤレンジの第１速とでは、そのソレノイドバルブの
動作状態が互いに反対となる。すなわち後進段でオーバ
ードライブ状態とするためにソレノイドバルブがパイロ
ット圧を出力するとすれば、Ｄレンジの第１速ではパイ
ロット圧を出力させないように動作させることになる。

【０００６】したがって上記のソレノイドバルブをオー
バードライブ設定用とエンジンブレーキ用とに単純に兼
用するとすれば、後進段とＤレンジとでソレノイドバル
ブへの通電パターンが反対となり、その結果、例えば電
気的なフェイルによってＤレンジの第１速を後進段と誤
判定した場合には、Ｄレンジの第１速でエンジンブレー
キが効いてしまい、運転者に違和感を与えることにな
る。

【０００７】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたもので、ソレノイドバルブの共用化による小型軽量
化を図り、しかも違和感のおそれのない自動変速機用油
圧制御装置を提供することを目的とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載した発明は、所定の変速段でのエ
ンジンブレーキ用摩擦係合装置の係合・解放の制御と他
の変速段を設定する制御とを行うために所定の状態に制
御されるソレノイドバルブを備えた自動変速機の油圧制
御装置であって、前記ソレノイドバルブが前記所定の状
態に制御されることにより前記他の変速段を設定するシ
フト弁と、前記ソレノイドバルブの動作状態に応じて動
作させられるスプールと、前進走行状態を設定するため
の油圧を入力する第１の入力ポートと、前記所定の変速
段でエンジンブレーキを効かせる走行レンジを設定する
ためのレンジ圧を入力する第２の入力ポートと、前記ス
プールの動作位置に応じて前記第１の入力ポートと第２
の入力ポートとのいずれかに連通させられる出力ポート
とを有し、かつ前記スプールが、前記所定の変速段でエ
ンジンブレーキを効かせない走行レンジでは第２入力ポ
ートと出力ポートとを連通させ、前記所定の変速段でエ
ンジンブレーキを効かせる走行レンジでは第１入力ポー
トと出力ポートとを連通させる位置に設定されるよう構
成されていることにより、前記ソレノイドバルブの状態
に基づいて前記エンジンブレーキ用摩擦係合装置に対す
るエンジンブレーキ油圧の供給・排出を制御するエンジ
ンブレーキ切換弁とを備え、このエンジンブレーキ切換
弁が、前記ソレノイドバルブが前記所定の状態にあると
きにエンジンブレーキ油圧をエンジンブレーキ用摩擦係
合装置から排出してエンジンブレーキ用摩擦係合装置を
解放状態とするよう構成されることによって前記所定の
変速段でエンジンブレーキを効かせない前記ソレノイド
バルブの動作パターンと前記他の変速段を設定するため
のソレノイドバルブの動作パターンとが同一であること
を特徴とするものである。

【０００９】また請求項２の発明は、所定の変速段での
エンジンブレーキ用摩擦係合装置の係合・解放の制御と
他の変速段を設定する制御とを行うために所定の状態に
制御されるソレノイドバルブを備えた自動変速機の油圧
制御装置において、前記ソレノイドバルブが前記所定の
状態に制御されることにより前記他の変速段を設定する
シフト弁と、前記ソレノイドバルブの状態に基づいて前
記エンジンブレーキ用摩擦係合装置に対するエンジンブ
レーキ油圧の供給・排出を制御するエンジンブレーキ切
換弁とエンジンブレーキレンジ設定時に前記エンジンブ
レーキ切換弁の動作状態に関係せずに前記エンジンブレ
ーキ用摩擦係合装置に油圧を供給する経路とを備え、前
記エンジンブレーキ切換弁が、前記ソレノイドバルブが
前記所定の状態にあるときにエンジンブレーキ油圧をエ
ンジンブレーキ用摩擦係合装置から排出してエンジンブ
レーキ用摩擦係合装置を解放状態とするよう構成される
ことによって前記所定の変速段でエンジンブレーキを効
かせないソレノイドバルブの動作パターンと前記他の変
速段を設定するためのソレノイドバルブの動作パターン
とが同一であることを特徴とするものである。

【００１０】さらに請求項３に記載した発明は、所定の
変速段でのエンジンブレーキ用摩擦係合装置の係合・解
放の制御と他の変速段を設定する制御とを行うために所
定の状態に制御されるソレノイドバルブを備えた自動変
速機の油圧制御装置において、前記ソレノイドバルブが
前記所定の状態に制御されることにより前記他の変速段
を設定するシフト弁と、前記所定の変速段を設定するた
めに係合している摩擦係合装置を解放するための排圧の
速度を変え、かつ前記ソレノイドバルブの状態に基づい
て前記エンジンブレーキ用摩擦係合装置に対するエンジ
ンブレーキ油圧の供給・排出を制御するリリースコント
ロールバルブとを備え、このエンジンブレーキ切換弁
が、前記ソレノイドバルブが前記所定の状態にあるとき
にエンジンブレーキ油圧をエンジンブレーキ用摩擦係合
装置から排出してエンジンブレーキ用摩擦係合装置を解
放状態とするよう構成されることによって前記所定の変
速段でエンジンブレーキを効かせないソレノイドバルブ
の動作パターンと前記他の変速段を設定するためのソレ
ノイドバルブの動作パターンとが同一であることを特徴
とするものである。

【００１１】

【００１２】さらに請求項４に記載した発明は、請求項
１の発明において、前記第２の入力ポートに連通する油
路に、油圧の供給速度を緩和するオリフィスが設けられ
ていることを特徴とするものである。

【００１３】請求項５に記載した発明は、後進状態を設
定することのできる第１の変速部と、オーバードライブ
状態を設定することのできる第２の変速部とを有し、後
進段を設定するときに第２の変速部をオーバードライブ
状態とするように構成された自動変速機における所定の
変速段でのエンジンブレーキ用摩擦係合装置の係合・解
放の制御と他の変速段を設定する制御とを行うために所
定の状態に制御されるソレノイドバルブを備えた自動変
速機の油圧制御装置において、前記ソレノイドバルブが
前記所定の状態に制御されることにより前記他の変速段
を設定するシフト弁と、前記ソレノイドバルブの状態に
基づいて前記エンジンブレーキ用摩擦係合装置に対する
エンジンブレーキ油圧の供給・排出を制御するエンジン
ブレーキ切換弁とを備え、前記エンジンブレーキ切換弁
が、前記ソレノイドバルブが前記所定の状態にあるとき
にエンジンブレーキ油圧をエンジンブレーキ用摩擦係合
装置から排出してエンジンブレーキ用摩擦係合装置を解
放状態とするよう構成されることによって前記所定の変
速段でエンジンブレーキを効かせないソレノイドバルブ
の動作パターンと前記他の変速段を設定するためのソレ
ノイドバルブの動作パターンとが同一であることを特徴
とするものである。

【００１４】そして請求項６に記載した発明は、所定の
変速段でのエンジンブレーキ用摩擦係合装置の係合・解
放の制御と他の変速段を設定する制御とを行うために所
定の状態に制御されるソレノイドバルブを備えた自動変
速機の油圧制御装置であって、前記ソレノイドバルブが
前記所定の状態に制御されることにより前記他の変速段
を設定するシフト弁と、前記ソレノイドバルブの状態に
基づいて前記エンジンブレーキ用摩擦係合装置に対する
エンジンブレーキ油圧の供給・排出を制御する切換弁で
あって、前記ソレノイドバルブの動作状態に応じて動作
させられるスプールと、前進走行状態を設定するための
油圧を入力する第１の入力ポートと、前記所定の変速段
でエンジンブレーキを効かせる走行レンジを設定するた
めのレンジ圧を入力する第２の入力ポートと、前記スプ
ールの動作位置に応じて前記第１の入力ポートと第２の
入力ポートとのいずれかに連通させられる出力ポートと
を有し、かつ前記スプールが、前記所定の変速段でエン
ジンブレーキを効かせない走行レンジでは第２入力ポー
トと出力ポートとを連通させ、前記所定の変速段でエン
ジンブレーキを効かせる走行レンジでは第１入力ポート
と出力ポートとを連通させる位置に設定されるよう構成
されたエンジンブレーキ切換弁とを備え、かつ前記第２
の入力ポートに連通する油路を介した油圧の供給速度を
緩和するように構成されていることを特徴とするもので
ある。

【００１５】

【作用】請求項１に記載した発明では、ソレノイドバル
ブが所定の状態に制御されることにより、前記シフト弁
により前記他の変速段が設定されるとともに、エンジン
ブレーキ切換弁により、前記所定の変速段においてエン
ジンブレーキ用摩擦係合装置からエンジンブレーキ油圧
が排圧されてエンジンブレーキの効かない状態となる。
すなわち所定の変速段でエンジンブレーキを効かせない
場合と、前記他の変速段を設定する場合とのソレノイド
バルブの動作状態が同一である。したがっていわゆるオ
フ・フェイルの場合に、例えばドライブレンジの第１速
でのエンジンブレーキを回避するとともに後進段を設定
することが可能になり、第１速を後進段に誤判定しても
変速ショックが悪化するなどの違和感を防止できる。こ
れに加えて請求項１の発明では、前記所定の変速段でエ
ンジンブレーキを効かせない場合には、エンジンブレー
キ切換弁の第１入力ポートが出力ポートに対して遮断さ
れるとともに、その状態ではレンジ圧の供給されていな
い第２入力ポートが出力ポートに連通されるので、エン
ジンブレーキ用摩擦係合装置に油圧は供給されない。そ
のようなエンジンブレーキ切換弁のフェイルが、エンジ
ンブレーキを効かせるレンジ圧が出力されている状態で
生じれば、そのレンジ圧が第２入力ポートから出力ポー
トを経てエンジンブレーキ用摩擦係合装置に送られる。
これとは反対にエンジンブレーキを効かせるレンジ圧が
出力されている状態で、第２入力ポートと出力ポートと
が遮断されるフェイルがエンジンブレーキ切換弁に生じ
た場合、前進走行状態を設定するための油圧が供給され
ている第１入力ポートが出力ポートに連通するため、エ
ンジンブレーキ用摩擦係合装置に油圧が供給されてエン
ジンブレーキを効かせることができる。すなわちエンジ
ンブレーキ切換弁のフェイルが生じてもエンジンブレー
キ状態を確保できる。

【００１６】また請求項２の発明では、ソレノイドバル
ブが所定の状態に制御されることにより、前記シフト弁
により前記他の変速段が設定されるとともに、エンジン
ブレーキ切換弁により、前記所定の変速段においてエン
ジンブレーキ用摩擦係合装置からエンジンブレーキ油圧
が排圧されてエンジンブレーキの効かない状態となる。
すなわち所定の変速段でエンジンブレーキを効かせない
場合と、前記他の変速段を設定する場合とのソレノイド
バルブの動作状態が同一である。したがっていわゆるオ
フ・フェイルの場合に、例えばドライブレンジの第１速
でのエンジンブレーキを回避するとともに後進段を設定
することが可能になり、第１速を後進段に誤判定しても
変速ショックが悪化するなどの違和感を防止できる。こ
れに加えて請求項２の発明では、エンジンブレーキ切換
弁のバルブスティックなどのフェイルが生じても、エン
ジンブレーキレンジでの油圧をエンジンブレーキ用摩擦
係合装置に供給できるから、エンジンブレーキ状態を確
保することができる。

【００１７】請求項３の発明では、ソレノイドバルブが
所定の状態に制御されることにより、前記シフト弁によ
り前記他の変速段が設定されるとともに、リリースコン
トロールバルブにより、前記所定の変速段においてエン
ジンブレーキ用摩擦係合装置からエンジンブレーキ油圧
が排圧されてエンジンブレーキの効かない状態となる。
すなわち所定の変速段でエンジンブレーキを効かせない
場合と、前記他の変速段を設定する場合とのソレノイド
バルブの動作状態が同一である。したがっていわゆるオ
フ・フェイルの場合に、例えばドライブレンジの第１速
でのエンジンブレーキを回避するとともに後進段を設定
することが可能になり、第１速を後進段に誤判定しても
変速ショックが悪化するなどの違和感を防止できる。こ
れに加えて請求項３の発明では、請求項１の発明と同様
の作用を得られることに加え、エンジンブレーキ状態を
制御するバルブとして既存のバルブで兼用されるので、
部品点数の削減によって装置のコンパクト化を図ること
ができる。

【００１８】

【００１９】請求項４に記載した発明では、エンジンブ
レーキを効かせるためのレンジ圧の供給速度がオリフィ
スによって緩和されるので、変速過渡時に２つの摩擦係
合装置が所定以上のトルク容量を共に有することを未然
に防止して変速ショックの悪化を防止できる。

【００２０】請求項５に記載した発明では、ソレノイド
バルブをオーバードライブ用とドライブレンジでのエン
ジンブレーキ用とに兼用でき、装置のコンパクト化を図
り、またフェイルによるエンジンブレーキを防止でき
る。

【００２１】そして請求項６に記載した発明では、エン
ジンブレーキを効かせるレンジでのレンジ圧はオリフィ
スを介して第２入力ポートに供給されるから、エンジン
ブレーキ用摩擦係合装置のトルク容量は急激には立ち上
がらない。これに対して解放される摩擦係合装置からは
迅速に排圧される。したがって２つの摩擦係合装置が共
に所定以上のトルク容量を有することやそれら起因する
ショックを防止できる。

【００２２】

【実施例】つぎにこの発明を実施例に基づいて具体的に
説明する。図１はこの発明の一実施例を模式的に示して
おり、自動変速機１を連結してあるエンジン２は、その
吸気管路３にメインスロットルバルブ４とその上流側に
位置するサブスロットルバルブ５とを有している。その
メインスロットルバルブ４はアクセルペダル６に連結さ
れていて、アクセルペダル６の踏み込み量に応じて開閉
される。またサブスロットルバルブ５は、モータ７によ
って開閉されるようになっている。このサブスロットル
バルブ５の開度を調整するためにモータ７を制御し、ま
たエンジン２の燃料噴射量および点火時期などを制御す
るためのエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）８が設
けられている。この電子制御装置８は、中央演算処理装
置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならび
に入出力インターフェースを主体とするものであって、
この電子制御装置８には、制御のためのデータとして、
エンジン（Ｅ／Ｇ）回転数Ｎ、吸入空気量Ｑ、吸入空気
温度、スロットル開度、車速、エンジン水温、ブレーキ
スイッチからの信号などの各種の信号が入力されてい
る。

【００２３】自動変速機１における変速およびロックア
ップクラッチならびにライン圧は、油圧制御装置９によ
って制御される。その油圧制御装置９は、電気的に制御
されるように構成されており、また変速を実行するため
の第１ないし第３のシフトソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ
3 、ライン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブ
ＳLT、アキュームレータ背圧を制御するためのリニアソ
レノイドバルブＳLN、ロックアップクラッチを制御する
ためのリニアソレノイドバルブＳLUが設けられている。

【００２４】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１０
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１０
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置１０には、制御の
ためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジション、
パターンセレクトスイッチからの信号、オーバードライ
ブスイッチからの信号、後述するクラッチＣ0 の回転速
度を検出するＣ0 センサからの信号、車速センサからの
信号、自動変速機の油温、マニュアルシフトスイッチか
らの信号などが入力されている。またこの自動変速機用
電子制御装置１０とエンジン用電子制御装置８とは、相
互にデータ通信可能に接続されており、エンジン用電子
制御装置８から自動変速機用電子制御装置１０に対して
は、１回転当たりの吸入空気量（Ｑ／Ｎ）などの信号が
送信され、また自動変速機用電子制御装置１０からエン
ジン用電子制御装置８に対しては、各ソレノイドバルブ
に対する指示信号と同等の信号および変速段を指示する
信号などが送信されている。

【００２５】すなわち自動変速機用電子制御装置１０
は、入力されたデータに基づいて変速段やロックアップ
クラッチのＯＮ／ＯＦＦ、あるいはライン圧の調圧レベ
ルなどを判断し、その判断結果に基づいて所定のソレノ
イドバルブに指示信号を出力し、さらにフェイルの判断
やそれに基づく制御を行うようになっている。またエン
ジン用電子制御装置８は、入力されたデータに基づいて
燃料噴射量や点火時期あるいはサブスロットルバルブ５
の開度などを制御することに加え、自動変速機１での変
速時に燃料噴射量を削減し、あるいは点火時期を変え、
もしくはサブスロットルバルブ５の開度を絞ることによ
り、出力トルクを一時的に低下させるようになってい
る。

【００２６】図２は上記の自動変速機１の歯車列の一例
を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進
１段の変速段を設定するように構成されている。すなわ
ちここに示す自動変速機１は、トルクコンバータ３０
と、副変速部３１と、主変速部３２とを備えている。そ
のトルクコンバータ３０は、ロックアップクラッチ３３
を有しており、このロックアップクラッチ３３は、ポン
プインペラ３４に一体化させてあるフロントカバー３５
とタービンラナン３６を一体に取付けた部材（ハブ）３
７との間に設けられている。エンジンのクランクシャフ
ト（それぞれ図示せず）はフロントカバー３５に連結さ
れ、またタービンラナン３６を連結してある入力軸３８
は、副変速部３１を構成するオーバードライブ用遊星歯
車機構３９のキャリヤ３０に連結されている。

【００２７】この遊星歯車機構３９におけるキャリヤ４
０とサンギヤ４１との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ４１がキャリヤ４０に対して相
対的に正回転（入力軸３８の回転方向の回転）する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ４１の回転
を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。
そしてこの副変速部３１の出力要素であるリングギヤ４
２が、主変速部３２の入力要素である中間軸４３に接続
されている。

【００２８】したがって副変速部３１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構３９の全体が一体となって回転するため、中
間軸４３が入力軸３８と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ４１の回転
を止めた状態では、リングギヤ４２が入力軸３８に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。

【００２９】他方、主変速部３２は三組の遊星歯車機構
５０，６０，７０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
５０のサンギヤ５１と第２遊星歯車機構６０のサンギヤ
６１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構５０のリングギヤ５３と第２遊星歯車機構６０のキャ
リヤ６２と第３遊星歯車機構７０のキャリヤ７２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ７２に出力軸８０が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構６０のリングギ
ヤ６３が第３遊星歯車機構７０のサンギヤ７１に連結さ
れている。

【００３０】この主変速部３２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構６０のリングギヤ６３および第３
遊星歯車機構７０のサンギヤ７１と中間軸４３との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構５０のサンギヤ５１および第２遊星歯車
機構６０のサンギヤ６１と中間軸４３との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。

【００３１】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構５０および第２遊星歯車機構６０のサンギヤ５１，６
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ５１，６１（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング８１との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ４１，５
１が逆回転（入力軸３８の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。多板
ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第１遊星歯車機構５
０のキャリヤ５２とケーシング８１との間に設けられて
いる。そして第３遊星歯車機構７０のリングギヤ７３の
回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブ
レーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがケーシング８
１との間に並列に配置されている。なお、この第２一方
向クラッチＦ2 はリングギヤ７３が逆回転しようとする
際に係合するようになっている。

【００３２】上述した各変速部３１，３２の回転部材の
うち副変速部３１のクラッチＣ0 の回転数を検出するＣ
0 センサ８２と、出力軸８０の回転数を検出する車速セ
ンサ８３とが設けられている。

【００３３】上記の自動変速機１では、各クラッチやブ
レーキを図３の作動表に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図３において○印はＯＮ状態あるいは係合
状態、×印はＯＦＦ状態あるいは解放状態、◎印はロッ
クアップクラッチのＯＮ制御状態、●印は変速中にデュ
ーティ制御することをそれぞれ示す。

【００３４】図３の作動表に示すように、副変速部３１
をオーバードライブ状態と直結状態とに切り換える制御
と第１速および第３速でエンジンブレーキを効かせる制
御とを第３ソレノイドバルブＳ3 で行うようになってお
り、そのために図４に示す油圧回路が設けられている。
図４はこの発明に関係する主要部分のみを示しており、
そのうちの更に特徴的な部分を模式的に示せば、図５の
とおりである。

【００３５】第３ソレノイドバルブＳ3 は、ＯＦＦ状態
で信号圧を出力するノーマルオープタイプのバルブであ
って、主として副変速部３１を切換え制御するために設
けられており、図４および図５に示す構成では、これを
第１速と第３速とのエンジンブレーキを制御するために
転用するようになっている。より具体的には、第３ソレ
ノイドバルブＳ3 は、副変速部３１をオーバードライブ
状態に設定する第５速および後進段でＯＦＦ制御されて
信号圧（パイロット圧）を出力することに加え、ドライ
ブ（Ｄ）レンジの第１速および第３速でＯＦＦ制御され
て信号圧を出力するが、このＤレンジの第１速および第
３速では、第３ソレノイドバルブＳ3 の信号圧をＢ2 リ
リースコントロールバルブによっていわゆる反転制御
し、これら第１速あるいは第３速でエンジンブレーキを
効かせるためのブレーキＢ1 ，Ｂ4への油圧の供給を遮
断するようになっている。

【００３６】すなわち図５において、 3-4シフトバルブ
１００は第１〜３速および第４，５速のそれぞれで図の
下側に記号で示すように各ポートが連通させられるスプ
ールバルブであり、第３ソレノイドバルブＳ3 はポート
１０１に接続されている。このポート１０１は、第１〜
３速ではポート１０２に連通させられ、このポート１０
２からＢ2 リリースコントロールバルブ１３０の制御ポ
ート１３１に信号圧を送るようになっている。またポー
ト１０１は第４，５速でポート１０３に連通させられ、
ここから 4-5シフトバルブに信号圧を送るようになって
いる。

【００３７】Ｂ2 リリースコントロールバルブ１３０
は、４つのランドのあるスプール１３２を有しており、
制御ポート１３１に信号圧が供給されることによりスプ
ール１３２が図５の左半分に示す位置に下がり、また反
対に制御ポート１３１から排圧されることによりスプー
ル１３２が図５の右半分に示す位置に押し上げられるよ
うになっている。このＢ2 リリースコントロールバルブ
１３０のポートのうちエンジンブレーキ圧出力ポート１
３３を挟んでＤレンジ圧入力ポート１３４とエンジンブ
レーキレンジ圧入力ポート１３５とが形成されている。
そして第３ソレノイドバルブＳ3 が信号圧を出力してい
ることによりスプール１３２が図５の左半分に示す位置
にあるときに、エンジンブレーキレンジ圧入力ポート１
３５がエンジンブレーキ圧出力ポート１３３に連通す
る。

【００３８】また第３ソレノイドバルブＳ3 が信号圧を
出力していないことによりスプール１３２が図５の右半
分に示す位置にあるときに、Ｄレンジ圧入力ポート１３
４がエンジンブレーキ圧出力ポート１３３に連通する。
ここで第３ソレノイドバルブＳ3 はＤレンジの第１速な
いし第３速でＯＦＦ制御されて信号圧を出力するが、こ
の場合は、前記Ｄレンジ圧入力ポート１３４が閉じら
れ、またエンジンブレーキレンジ圧は発生していないか
ら、エンジンブレーキ圧出力ポート１３３から油圧が出
力されない。

【００３９】上記のエンジンブレーキ圧出力ポート１３
３はコーストブレーキコントロールバルブ１５０の入力
ポート１５１に接続されている。このコーストブレーキ
コントロールバルブ１５０は、入力された油圧を調圧し
て出力するバルブであり、２つのランドを形成したスプ
ール１５２と、その一端側に配置したプランジャ１５３
と、スプール１５２とプランジャ１５３との間に配置し
たスプリング１５４とを有している。そして入力ポート
１５１側のランドにはその両端面に開口する貫通孔が形
成され、出力圧をスプール１５２の端面に作用させるよ
うになっている。またプランジャ１５３の端部にはアキ
ュームレータ背圧コントロール圧ＰACCが供給され、こ
れにより調圧レベルを変えるようになっている。そして
入力ポート１５１に選択的に連通させられる出力ポート
１５５から第１速あるいは第３速でのエンジンブレーキ
用摩擦係合装置である第１ブレーキＢ1 もしくは第４ブ
レーキＢ4 に対して油圧を出力するようになっている。

【００４０】すなわちＤレンジ圧の発生するＤレンジで
の第１速および第３速では、第３ソレノイドバルブＳ3
がＯＦＦ制御されて信号圧を出力していても、Ｄレンジ
圧がＢ2 リリースコントロールバルブ１３０で遮断され
るから、第１ブレーキＢ1 あるいは第４ブレーキＢ4 に
油圧が送られず、これらが解放状態となるので、エジン
ブレーキは効かない。すなわち第３ソレノイドバルブＳ
3 がいわゆる反転制御される。

【００４１】これに対して第１速でエンジンブレーキを
効かせるＬレンジでは、第３ソレノイドバルブＳ3 がＯ
Ｎ制御されて信号圧を出力しないから、Ｂ2 リリースコ
ントロールバルブ１３０のスプール１３２は図５の右半
分に示す位置に押し上げられ、その結果、Ｄレンジ圧入
力ポート１３４と出力ポート１３３とが連通してＤレン
ジ圧が第４ブレーキＢ4 に送られ、これが係合する。ま
た第３速でエンジンブレーキを効かせる“３”レンジあ
るいは２レンジにおいても、第３ソレノイドバルブＳ3
がＯＮ制御されるから、上述したＬレンジでの第１速の
場合と同様に、コーストブレーキコントロールバルブ１
５０を介して第１ブレーキＢ1 に油圧が送られてこれが
係合し、エンジンブレーキを効かせることができる。

【００４２】またＤレンジにおいて第３ソレイドバルブ
Ｓ3 がＯＦＦフェイルした場合には、Ｂ2 リリースコン
トロールバルブ１３０のＤレンジ圧入力ポート１３４が
閉じられるからエンジンブレーキが効くことはなく、し
たがって変速ショックを防止することができる。

【００４３】さらにＢ2 リリースコントロールバルブ１
３０のスプール１３２が図５の右半分に示す位置に固定
されてしまういわゆるバルブスティックが生じた場合、
エンジンブレーキ圧入力ポート１３５と出力ポート１３
３とが常時連通するので、エンジンブレーキレンジであ
る“３”レンジあるいは“２”レンジにおいて出力ポー
ト１３３から油圧を出力でき、第３速において第１ブレ
ーキＢ1 を係合させてエンジンブレーキを効かせること
ができる。したがって上記の第３ソレノイドバルブＳ3
が請求項１におけるソレノイドバルブに相当し、また 3
-4シフトバルブ１００が請求項１における切換弁に相当
し、さらに上記のＢ2 リリースコントロールバルブ１３
０が請求項１におけるエンジンブレーキ切換弁に相当す
る。そして、第１ブレーキＢ1 および第４ブレーキＢ4
がこの発明におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置に
相当する。

【００４４】なお、エンジンブレーキ圧入力ポート１３
５に連通する油路にオリフィス１３６を設けてあるの
は、第１ブレーキＢ1 と第２ブレーキＢ2 との干渉を避
けるためであり、第１ブレーキＢ1 を第３速で係合させ
る場合、第２ブレーキＢ2 の係合を先行させるべくオリ
フィス１３６により油圧の供給速度を遅くする。

【００４５】つぎに図４に示す油圧回路についてさらに
具体的に説明する。なお、作図の都合上、図４を複数の
部分に分割して示す第６図ないし第８図を参照して以下
に説明する。

【００４６】先ず、Ｂ2 リリースコントロールバルブ１
３０について説明すると、図６にはＢ2 リリースコント
ロールバルブ１３０を図５とは上下を反転して記載して
あり、前述した各ポートの接続状態に加え、Ｂ2 ポート
１３７には第２ブレーキＢ2が接続されており、このＢ2
ポート１３７に選択的に連通されるポート１３８には
チェックボール付きオリフィス１３９を介して油路１４
０が接続されている。また第２ブレーキＢ2 はオリフィ
ス１４１を介してこの油路１４０に連通されている。し
たがってＢ2 ポート１３７をポート１３８に連通させる
ことにより、第２ブレーキＢ2 はオリフィス１４１のみ
ならずチェックボール付きオリフィス１３９をも介して
油路１４０に連通されるので、その排圧速度が増大させ
られる。このようにＢ2 リリースコントロールバルブ１
３０は、その制御ポート１３１に第３ソレノイドバルブ
Ｓ3 の信号圧を供給し、あるいは排圧することにより、
第２ブレーキＢ2 からの排圧速度すなわち第２ブレーキ
Ｂ2 の解放速度を緩急に切り換えるように構成されてい
る。

【００４７】他方、エンジンブレーキレンジ圧入力ポー
ト１３５に接続された油路１４２は、前述したオリフィ
ス（ダブルオリィス）１３６を有するとともに、排圧方
向で開くチェックボール付きオリフィス１４３がダブル
オリフィス１３６に対して並列に設けられている。そし
てこの油路１４２は後述する 1-2シフトバルブに接続さ
れている。

【００４８】つぎに 3-4シフトバルブ１００について説
明すると、前述したポート１０１，１０２，１０３の連
通状態を切り換えるスプール１０４は６つのランドを有
しており、中間部分に形成されたブレーキポート１０５
には第１ブレーキＢ1 が接続されている。またこのブレ
ーキポート１０５に隣接する入力ポート１０６は、後述
する 2-3シフトバルブを介してコーストブレーキコント
ロールバルブ１５０に連通されている。そして前述した
ポート１０３は油路１０７を介して 4-5シフトバルブ１
７０の制御ポート１７１に連通されている。この 4-5シ
フトバルブ１７０は、前記副変速部３１をオーバードラ
イブ状態あるいは直結状態に制御するためのバルブであ
って、ライン圧油路ＰL を接続してある入力ポート１７
２に対して選択的に連通されるブレーキポート１７３
に、副変速部３１におけるブレーキＢ0 が接続されてい
る。また入力ポート１７２に対し前記ブレーキポート１
７３とは反対側に位置する出力ポート１７４は、油路１
７５を介してＣ0 エキゾーストバルブ１９０に接続され
ている。

【００４９】そしてこの 4-5シフトバルブ１７０は５つ
のランドを有するスプール１７６によってポートの連通
状態を切り換えるよう構成されており、油路１０７を介
して第３ソレノイドバルブＳ3 の信号圧が制御ポート１
７１に加えられると、スプール１７６が図６の右半分に
示す位置に押し下げられ、その結果、入力ポート１７２
がブレーキポート１７３に連通してブレーキＢ0 に油圧
が供給される。これとは反対に制御ポート１７１から排
圧されると、スプール１７６を図６の左半分に示す位置
に押し上げられ、その結果、入力ポトー１７２が出力ポ
ート１７４に連通され、Ｃ0 エキゾーストバルブ１５０
に油圧が送られる。なお、図６において符号２１０はソ
レノイドリレーバルブを示し、ロックアップ用リニアソ
レノイドバルブＳLUからの信号圧の給排を制御し、また
第３ブレーキＢ3 への油圧の給排を制御するように構成
されている。なお、その他の油路の接続状態は図４に示
すとおりである。

【００５０】図７において、コーストブレーキコントロ
ールバルブ１５０の入力ポート１５１には、前述したＢ
2 リリースコントロールバルブ１３０のポート１３３に
接続させた油路１５６が接続されており、また出力ポー
ト１５５には調圧したブレーキ圧を第１ブレーキＢ1 あ
るいは第４ブレーキＢ4 に対して出力するための油路１
５７が接続されている。また、これらの油路１５６，１
５７はチェックボール付きオリフィス１５８を介して相
互に接続されており、第１ブレーキＢ1 あるいは第４ブ
レーキＢ4 から排圧するときは、このチェックボール付
きオリフィス１５８が開くようになっている。

【００５１】ブレーキ圧の供給先を第１ブレーキＢ1 あ
るいは第４ブレーキＢ4 に切り換える制御は、 2-3シフ
トバルブ２３０によって行われる。 2-3シフトバルブ２
３０は、７つのランドを有するスプール２３１によって
ポートの連通状態の切り換えを行うバルブであって、ス
プール２３１の一端側にスプリング２３２が設けられる
とともに、この端部に開口するホールドポート２３３に
は、Ｌレンジ圧が供給されるようになっている。ブレー
キ圧を供給する油路１５７は、中間部のポート２３４に
連通されており、このポート２３４に対し図７での上側
の出力ポート２３５が前述した 3-4シフトバルブ１００
の入力ポート１０６に接続されている。またポート２３
４に対して図７での下側に位置する第２の出力ポート２
３６は、油路２３７を介して 1-2シフトバルブに接続さ
れている。この 2-3シフトバルブ２３０は、主として第
１ソレノイドバルブＳ1 によって制御されるバルブであ
って、第１速、第２速、ニュートラルレンジおよびＲレ
ンジでスプール２３１が図７の左半分に示す位置に押し
上げられ、また第３速ないし第５速でスプール２３１が
図７の右半分に示す位置に押し下げられるよう構成され
ている。

【００５２】したがって第１速でエンジンブレーキを効
かせる場合には、ポート２３４が第２の出力ポート２３
６に連通させられて、ここからブレーキ圧を出力し、ま
た第３速でエンジンブレーキを効かせる場合にはポート
２３４が出力ポート２３５に連通させられてここからブ
レーキ圧を 3-4シフトバルブ１００を介して第１ブレー
キＢ1 に供給するように構成されている。なお、第２ブ
レーキＢ2 はポート２３８に接続されている。

【００５３】第１速でエンジンブレーキを効かせる際に
係合させられる第４ブレーキＢ4 は、シャトルバルブ２
４０を介して 1-2シフトバルブ２５０に接続されてい
る。この 1-2シフトバルブ２５０は４つのランドを有す
るスプールによってポートの連通状態を切り換えるバル
ブであって、前記 2-3シフトバルブ２３０の第２出力ポ
ート２３６が入力ポート２５２に接続されており、この
入力ポート２５２とドレインポート２５３とに選択的に
連通される出力ポート２５４にシャトルバルブ２４０が
接続されている。

【００５４】またエンジンブレーキレンジ圧を前記Ｂ2
リリースコントロールバルブ１３０に供給する油路１４
２が他の出力ポート２５５に接続されており、この出力
ポート２５５に選択的に連通されるエンジンブレーキポ
ート２５６には、“３”レンジ圧を供給する油路２５７
と“２”レンジ圧を供給する油路２５８とが接続されて
いる。この 1-2シフトバルブ２５０のスプール２５１は
第１速、ニュートラルレンジおよびＲレンジにおいて図
７の右半分に示す位置に押し下げられる。したがってこ
の状態では、入力ポート２５２が出力ポート２５４に連
通する。また第２速ないし第５速ではスプール２５１が
図７の左半分に示す位置に押し上げられ、その結果、エ
ンジンブレーキポート２５６が他の出力ポート２５５に
連通する。なお、他の油路の接続状態は図７に示すとお
りである。

【００５５】ここでマニュアルバルブ２６０について説
明すると、これは、従来から知られているものと同様で
あって、パーキング（Ｐ）レンジ、Ｒレンジ、ニュート
ラル（Ｎ）レンジ、Ｄレンジ、“３”レンジ、“２”レ
ンジおよびＬレンジの７ポジションを設定することので
きるバルブであり、Ｄレンジを設定した場合には、Ｄレ
ンジ圧をＤポート２６１から出力し、また“３”レンジ
を設定した場合には、Ｄポート２６１および“３”ポー
ト２６２から油圧を出力し、この“３”ポートから出力
される油圧がいわゆる“３”レンジ圧である。また
“２”レンジを設定した場合に、Ｄポート２６１および
“３”ポート２６２ならびに“２”ポート２６３から油
圧を出力するようになっている。

【００５６】なお、“３”ポート２６２には、前述した
油路２５７が接続され、また“２”ポート２６３には、
前記油路２５８が接続されている。そしてＬレンジに設
定した場合には、Ｄポート２６１、“３”ポート２６
２、“２”ポート２６３およびＬポート２６４から油圧
を出力し、このＬポート２６４から出力した油圧が前記
2-3シフトバルブ２３０のホールドポート２３３に供給
される。なおまた、“２”ポート２６３から出力される
油圧がいわゆる“２”レンジ圧である。

【００５７】また図７で符号２７０はＢ3 コントロール
バルブであって、ソレノイドリレーバルブ２１０を介し
て供給されるリニアソレノイドバルブＳLUの信号圧を制
御ポート２７１に供給することにより調圧レベルを変
え、第２速を設定する際に係合させる第３ブレーキＢ3
への供給油圧を制御するように構成されている。このＢ
3 コントロールバルブ２７０の構成は従来から知られて
いるので、図７に主な油路の接続状態を示してその説明
を省略する。

【００５８】なお、前記Ｃ0 エキゾーストバルブ１９０
は副変速部３１のクラッチＣ0 を制御するためのバルブ
であって、Ｄレンジの第２速では第１制御ポート１９１
に油圧が供給されることにより、第１速ないし第４速お
よびＮレンジでＤレンジ圧が供給される第１入力ポート
１９２を閉じるようになっている。またこの時、“２”
レンジ圧が入力される第２入力ポート１９３が出力ポー
ト１９４に連通されるようになっている。したがってＤ
レンジの第２速では、油圧を出力しないためにクラッチ
Ｃ0 が解放され、また“２”レンジおよびＬレンジで
は、第２入力ポート１９３に“２”レンジ圧が供給され
るので、クラッチＣ0 が係合してエンジンブレーキが効
くようになっている。さらに第２制御ポート１９５に
は、リニアソレノイドバルブＳLUの信号圧が供給される
ようになっている。

【００５９】なお、図８において符号２８０はリニアソ
レノイドバルブＳLTによって制御されるリレーバルブで
あり、また符号２９０はアキュームレータを示す。さら
に符号２９５は、アキュームレータ背圧ＰACC を調圧す
るためのアキュームレータコントロールバルブを示す。

【００６０】したがって図４あるいは図６ないし図８に
示す油圧回路を備えた制御装置において、Ｄレンジの第
１速では第３ソレノイドバルブＳ3 がＯＦＦ制御されて
その信号圧が 3-4シフトバルブ１００を介してＢ2 リリ
ースコントロールバルブ１３０の制御ポート１３１に入
力される。その結果、Ｂ2 リリースコントロールバルブ
１３０のスプール１３２が図４あるいは図６の右半分に
示す位置に押し上げられてＤレンジ圧の供給されるポー
ト１３４を遮断する。そのためにＤレンジ圧がコースト
ブレーキコントロールバルブ１５０に送られないので、
第４ブレーキＢ4 は解放されたままとなり、第１速でエ
ンジンブレーキが効くことはない。したがってＤレンジ
の第１速を設定するにあたって、第３ソレノイドバルブ
Ｓ3 がたとえＯＦＦフェイルしたとしても、第４ブレー
キＢ4 が係合することはないので、第１速からの変速あ
るいは第１速への変速の際に変速ショックが悪化するな
どの不都合は生じない。

【００６１】なお、第１速でエンジンブレーキを効かせ
る必要のあるＬレンジにおいては、第３ソレノイドバル
ブＳ3 がＯＮ制御されるからＢ2 リリースコントロール
バルブ１３０の制御ポート１３１から排圧され、その結
果、スプール１３２が図４あるいは図６の左半分に示す
位置に押し下げられるので、Ｄレンジ圧がポート１３４
およびポート１３３を介してコーストブレーキコントロ
ールバルブ１５０に出力され、ここから 2-3シフトバル
ブ２３０および 1-2シフトバルブ２５０ならびにシャト
ルバルブ２４０を介して第４ブレーキＢ4 に油圧が供給
される。すなわち第４ブレーキＢ4 が係合してエンジン
ブレーキを効かせることができる。

【００６２】また一方、Ｄレンジの第３速を設定する際
にも第３ソレノイドバルブＳ3 がＯＦＦ制御されるか
ら、第１速の場合と同様に、Ｂ2 リリースコントロール
バルブ１３０のポート１３４が閉じられてＤレンジ圧が
カットされるので、第１ブレーキＢ1 に油圧が供給され
ず、これが解放されたままとなるので、エンジンブレー
キが効くことはない。

【００６３】これに対して第３速でエンジンブレーキを
効かせる“３”レンジおよび“２”レンジでは、第３ソ
レノイドバルブＳ3 がＯＮ制御されるから、Ｂ2 リリー
スコントロールバルブ１３０の制御ポート１３１から排
圧され、その結果、Ｄレンジ圧がポート１３４およびポ
ート１３３を介してコーストブレーキコントロールバル
ブ１５０に供給され、ここで調圧されたエンジンブレー
キ圧が 2-3シフトバルブ２３０および 3-4シフトバルブ
１００を介して第１ブレーキＢ1 に供給され、これが係
合することによりエンジンブレーキを効かせることがで
きる。

【００６４】この“３”レンジあるいは“２”レンジの
第３速において、第３ソレノイドバルブＳ3 がＯＦＦフ
ェイルした場合、Ｂ2 リリースコントロールバルブ１３
０の制御ポート１３１に油圧が供給されるために、Ｄレ
ンジ圧の入力されているＤレンジ圧入力ポート１３４が
閉じられる替わりに、エンジンブレーキレンジ圧の供給
されているエンジンブレーキレンジ圧入力ポート１３５
が出力ポート１３３に連通するので、ここからエンジン
ブレーキレンジ圧がコーストブレーキコントロールバル
ブ１５０に供給される。その結果、ここで調圧されたエ
ンジンブレーキ圧が第１ブレーキＢ1 に供給されてこれ
が係合するので、たとえ第３ソレノイドバルブＳ3 がＯ
ＦＦフェイルしてもエンジンブレーキを効かせることが
できる。このような油圧の供給経路が請求項２における
経路に相当する。

【００６５】なお、Ｂ2 リリースコントロールバルブ１
３０のエンジンブレーキレンジ圧入力ポート１３５にエ
ンジンブレーキレンジ圧を供給する場合、ダブルオリフ
ィス１３６を介して供給することになるので、第１ブレ
ーキＢ1 の油圧の立ち上がりを緩和することができ、そ
の結果、第１ブレーキＢ1 と第２ブレーキＢ2 との干渉
を避けることができる。

【００６６】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、所定の変速段でエンジンブレーキを効かせない
場合と他の変速段を設定する場合とで、ソレノイドバル
ブの動作パターンを同一とするように構成したので、ソ
レノイドバルブのフェイルなどによって前記所定の変速
段を前記他の変速段と誤判定しても、該所定の変速段で
不要なエンジンブレーキが効くことを防止することがで
きる。また１つのソレノイドバルブで所定の変速段での
エンジンブレーキ状態と他の変速段の設定の制御とを行
うので、装置のコンパクト化を図ることができる。これ
に加えて請求項１の発明によれば、エンジンブレーキ切
換弁のフェイルが生じてもエンジンブレーキ状態を確保
できる。

【００６７】また請求項２に記載した発明では、エンジ
ンブレーキ切換弁のフェイルが生じても、エンジンブレ
ーキレンジのレンジ圧によってエンジンブレーキ用摩擦
係合装置を係合させることができるので、エンジンブレ
ーキ状態を確保することができる。

【００６８】さらに請求項３に記載した発明では、バル
ブの兼用によって装置のコンパクト化を図ることができ
る。

【００６９】そして請求項４の発明では、変速に関与す
る摩擦係合装置に対する油圧の給排速度をオリフィスに
よって制御し、２つの摩擦係合装置が同時に所定のトル
ク容量をもつことを防止して変速ショック悪化を防止で
きる。

【００７０】また請求項５の発明では、装置のコンパク
ト化を図ることができ、さらに請求項６の発明では、摩
擦係合装置の係合と他の摩擦係合装置の解放とが同時に
生じる変速であっても、油圧の供給速度を緩和できるの
で、２つの摩擦係合装置が共に所定以上のトルク容量を
もつことによるショックを未然に防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例を模式的に示すブロック図
である。

【図２】この発明で対象とする自動変速機の歯車変速機
構を主として示すスケルトン図である。

【図３】各走行レンジおよび変速段でのソレノイドバル
ブのＯＮ・ＯＦＦ状態および各摩擦係合装置の係合・解
放状態を示す図表である。

【図４】この発明の一実施例の主要な油圧回路部分を示
す図である。

【図５】この発明にかかる主要油圧回路部分を取り出し
て概略的に示す部分油圧回路図である。

【図６】図４に示す油圧回路の一部を示す図である。

【図７】図４に示す油圧回路の他の部分を示す図であ
る。

【図８】図４に示す油圧回路の更に他の部分を示す図で
ある。

【符号の説明】

１ 自動変速機 １００ 3-4シフトバルブ １３０ Ｂ2 リリースコントロールバルブ １３１ 制御ポート １３２ スプール １３３ エンジンブレーキ圧出力ポート １３４ Ｄレンジ圧入力ポート １３５ エンジンブレーキレンジ圧入力ポート １３６ ダブルオリフィス Ｂ1 第１ブレーキ Ｂ4 第４ブレーキ Ｓ3 第３ソレノイドバルブ

フロントページの続き (72)発明者 太田 隆史 愛知県豊田市トヨ夕町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 北條 康夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 春日 慎司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 安藤 雅彦 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 深津 彰 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 早渕 正宏 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 塚本 一雅 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭50−32361（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−116958（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−35145（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−69149（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−302670（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−60221（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−157165（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の変速段でのエンジンブレーキ用摩
   擦係合装置の係合・解放の制御と他の変速段を設定する
   制御とを行うために所定の状態に制御されるソレノイド
   バルブを備えた自動変速機の油圧制御装置において、 前記ソレノイドバルブが前記所定の状態に制御されるこ
   とにより前記他の変速段を設定するシフト弁と、 前記ソレノイドバルブの動作状態に応じて動作させられ
   るスプールと、前進走行状態を設定するための油圧を入
   力する第１の入力ポートと、前記所定の変速段でエンジ
   ンブレーキを効かせる走行レンジを設定するためのレン
   ジ圧を入力する第２の入力ポートと、前記スプールの動
   作位置に応じて前記第１の入力ポートと第２の入力ポー
   トとのいずれかに連通させられる出力ポートとを有し、
   かつ前記スプールが、前記所定の変速段でエンジンブレ
   ーキを効かせない走行レンジでは第２入力ポートと出力
   ポートとを連通させ、前記所定の変速段でエンジンブレ
   ーキを効かせる走行レンジでは第１入力ポートと出力ポ
   ートとを連通させる位置に設定されるよう構成されてい
   ることにより、前記ソレノイドバルブの状態に基づいて
   前記エンジンブレーキ用摩擦係合装置に対するエンジン
   ブレーキ油圧の供給・排出を制御するエンジンブレーキ
   切換弁とを備え、 このエンジンブレーキ切換弁が、前記ソレノイドバルブ
   が前記所定の状態にあるときにエンジンブレーキ油圧を
   エンジンブレーキ用摩擦係合装置から排出してエンジン
   ブレーキ用摩擦係合装置を解放状態とするよう構成され
   ることによって前記所定の変速段でエンジンブレーキを
   効かせないソレノイドバルブの動作パターンと前記他の
   変速段を設定するためのソレノイドバルブの動作パター
   ンとが同一であることを特徴とする自動変速機の油圧制
   御装置。
2. 【請求項２】 所定の変速段でのエンジンブレーキ用摩
   擦係合装置の係合・解放の制御と他の変速段を設定する
   制御とを行うために所定の状態に制御されるソレノイド
   バルブを備えた自動変速機の油圧制御装置において、 前記ソレノイドバルブが前記所定の状態に制御されるこ
   とにより前記他の変速段を設定するシフト弁と、 前記ソレノイドバルブの状態に基づいて前記エンジンブ
   レーキ用摩擦係合装置 に対するエンジンブレーキ油圧の
   供給・排出を制御するエンジンブレーキ切換弁と、 エ ンジンブレーキレンジ設定時に前記エンジンブレーキ
   切換弁の動作状態に関係せずに前記エンジンブレーキ用
   摩擦係合装置に油圧を供給する経路とを備え、 前記エンジンブレーキ切換弁が、前記ソレノイドバルブ
   が前記所定の状態にあるときにエンジンブレーキ油圧を
   エンジンブレーキ用摩擦係合装置から排出してエンジン
   ブレーキ用摩擦係合装置を解放状態とするよう構成され
   ることによって前記所定の変速段でエンジンブレーキを
   効かせないソレノイドバルブの動作パターンと前記他の
   変速段を設定するためのソレノイドバルブの動作パター
   ンとが同一であることを特徴とする自 動変速機の油圧制
   御装置。
3. 【請求項３】 所定の変速段でのエンジンブレーキ用摩
   擦係合装置の係合・解放の制御と他の変速段を設定する
   制御とを行うために所定の状態に制御されるソレノイド
   バルブを備えた自動変速機の油圧制御装置において、 前記ソレノイドバルブが前記所定の状態に制御されるこ
   とにより前記他の変速段を設定するシフト弁と、 前 記所定の変速段を設定するために係合している摩擦係
   合装置を解放するための排圧の速度を変え、かつ前記ソ
   レノイドバルブの状態に基づいて前記エンジンブレーキ
   用摩擦係合装置に対するエンジンブレーキ油圧の供給・
   排出を制御するリリースコントロールバルブとを備え、 このエンジンブレーキ切換弁が、前記ソレノイドバルブ
   が前記所定の状態にあるときにエンジンブレーキ油圧を
   エンジンブレーキ用摩擦係合装置から排出してエンジン
   ブレーキ用摩擦係合装置を解放状態とするよう構成され
   ることによって前記所定の変速段でエンジンブレーキを
   効かせないソレノイドバルブの動作パターンと前記他の
   変速段を設定するためのソレノイドバルブの動作パター
   ンとが同一であることを特徴とする自 動変速機の油圧制
   御装置。
4. 【請求項４】 前記第２の入力ポートに連通する油路
   に、油圧の供給速度を緩和するオリフィスが設けられて
   いることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油
   圧制御装置。
5. 【請求項５】 後進状態を設定することのできる第１の
   変速部と、オーバー ドライブ状態を設定することのでき
   る第２の変速部とを有し、後進段を設定するときに第２
   の変速部をオーバードライブ状態とするように構成され
   た自動変速機における所定の変速段でのエンジンブレー
   キ用摩擦係合装置の係合・解放の制御と他の変速段を設
   定する制御とを行うために所定の状態に制御されるソレ
   ノイドバルブを備えた自動変速機の油圧制御装置におい
   て、 前記ソレノイドバルブが前記所定の状態に制御されるこ
   とにより前記他の変速段を設定するシフト弁と、 前記ソレノイドバルブの状態に基づいて前記エンジンブ
   レーキ用摩擦係合装置に対するエンジンブレーキ油圧の
   供給・排出を制御するエンジンブレーキ切換弁とを備
   え、 前記エンジンブレーキ切換弁が、前記ソレノイドバルブ
   が前記所定の状態にあるときにエンジンブレーキ油圧を
   エンジンブレーキ用摩擦係合装置から排出してエンジン
   ブレーキ用摩擦係合装置を解放状態とするよう構成され
   ることによって前記所定の変速段でエンジンブレーキを
   効かせないソレノイドバルブの動作パターンと前記他の
   変速段を設定するためのソレノイドバルブの動作パター
   ンとが同一であることを特徴とする自 動変速機の油圧制
   御装置。
6. 【請求項６】 所定の変速段でのエンジンブレーキ用摩
   擦係合装置の係合・解放の制御と他の変速段を設定する
   制御とを行うために所定の状態に制御されるソレノイド
   バルブを備えた自動変速機の油圧制御装置において、 前記ソレノイドバルブが前記所定の状態に制御されるこ
   とにより前記他の変速段を設定するシフト弁と、 前記ソレノイドバルブの状態に基づいて前記エンジンブ
   レーキ用摩擦係合装置に対するエンジンブレーキ油圧の
   供給・排出を制御する切換弁であって、前記ソレノイド
   バルブの動作状態に応じて動作させられるスプールと、
   前進走行状態を設定するための油圧を入力する第１の入
   力ポートと、前記所定の変速段でエンジンブレーキを効
   かせる走行レンジを設定するためのレンジ圧を入力する
   第２の入力ポートと、前記スプールの動作位置に応じて
   前記第１の入力ポートと第２の入力ポートとのいずれか
   に連通させられる出力ポートとを有し、かつ前記スプー
   ルが、前記所定の変速段でエンジンブレーキを効かせな
   い走行レンジでは第２入力 ポートと出力ポートとを連通
   させ、前記所定の変速段でエンジンブレーキを効かせる
   走行レンジでは第１入力ポートと出力ポートとを連通さ
   せる位置に設定されるよう構成されたエンジンブレーキ
   切換弁とを備え、かつ前記第２の入力ポートに連通する
   油路を介した油圧の供給速度を緩和するように構成され
   ていることを特徴とする自 動変速機の油圧制御装置。