JP2981793B2

JP2981793B2 - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP2981793B2
Application number: JP3269563A
Authority: JP
Inventors: 英敏蒲原
Original assignee: Matsuda KK
Current assignee: Matsuda KK
Priority date: 1991-10-17
Filing date: 1991-10-17
Publication date: 1999-11-22
Anticipated expiration: 2014-11-22
Also published as: JPH05106724A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせた
ものであって、その変速歯車機構のトルク伝達経路をク
ラッチやブレーキといった複数の摩擦要素の選択的作動
によって切り替えることにより所定の変速段を自動的に
達成するよう構成され、また、各摩擦要素を選択的にオ
ン・オフ作動させる油圧機構を備えている。

【０００３】上記自動変速機において、変速歯車機構
は、通常、複数のギヤとキャリヤとからなるプラネタリ
ギヤユニットによって構成され、また、油圧機構は、具
体的には、オイルポンプの吐出圧を所定のライン圧に調
整するプレッシャレギュレータバルブと、手動操作によ
ってレンジを切り替えるマニュアルバルブと、運転状態
に応じて作動し各摩擦要素のアクチュエータに通じる油
圧通路を切り替えてこれら摩擦要素を選択的に作動させ
る複数のシフトバルブと、その他の補助的な作用を行う
各種のバルブ等によって構成されている。また、上記シ
フトバルブの動作位置の切り替えのため、コントロール
ユニットによってオン・オフされるソレノイドバルブが
それぞれ設けられている。

【０００４】ところで、この種の自動変速機において
は、各変速動作時において摩擦要素の締結ないしは解除
の動作をタイミング良く行うことが重要である。例え
ば、変速時に締結される摩擦要素の締結動作が早すぎた
り、解除される摩擦要素の解放動作が遅すぎると、変速
歯車機構が一時的に所謂内部ロック（ダブルロック）状
態となって出力トルクが落ち込み、また、その逆に、変
速時に締結される摩擦要素の締結動作が遅すぎたり、解
除される摩擦要素の解放動作が早すぎた場合には、変速
歯車機構が一時的に中立状態となってエンジンの空吹き
現象が生ずるなどの問題が発生する。そこで、この問題
を解消して変速動作を良好に行わせるため、上記油圧機
構の各アクチュエータに通じる油圧通路に所定径のオリ
フィスを設けることが行われている。また、オリフィス
だけでは最適なタイミングが得られない場合があり、そ
の場合には、さらに、オリフィスをバイパスするバイパ
ス通路と、このバイパス通路の連通状態を制御するバル
ブを設け、これらバルブを変速動作中にオリフィス下流
の油圧等に応じて自動的に作動させることにより、例え
ば、変速動作の前半にはバイパス通路により油圧の給排
を速やかに行わせ、後半はオリフィスを介して油圧の給
排を緩やかに行わせるようなより緻密なタイミング制御
を行うようにすることも行われている。

【０００５】ところが、このようにアクチュエータに通
じる油圧通路にオリフィスを設け、さらに、オリフィス
をバイパスするバイパス通路を開通，遮断するバルブを
設けることによって上記のようにより緻密なタイミング
制御を行おうとした場合、このバイパス通路の開通，遮
断による給排タイミングの制御はバルブ毎に一つの変速
動作にしか対応できない性質のものであり、そのため、
複数の変速動作についてこれを適用しようとすると、油
圧機構が著しく複雑化することを避けることができな
い。そこで、特開平２−７６９６８号公報に記載されて
いるように、一つのバルブによって複数の変速動作に対
応できるよう、ソレノイドバルブを用いた制御手段によ
ってバルブ作動位置を強制的に制御するようしたものが
提案されている。

【０００６】上記公報には、具体的には、オリフィスを
バイパスするバイパス通路の上記ソレノイドバルブによ
る制御を所謂３−２タイミングバルブに適用したものが
示されている。ここで、３−２タイミングバルブは、２
−４ブレーキを作動させるサーボピストンのアプライポ
ートに通じるアプライポート用油圧通路上のワンウェイ
オリフィスをバイパスするバイパス通路と、同サーボピ
ストンのリリースポートに通じるリリースポート用油圧
通路上のワンウェイオリフィスをバイパスするバイパス
通路と、３−４クラッチ圧のドレンラインにおける固定
オリフィスをバイパスするバイパス通路とに跨って設け
られたものであって、そのバルブスプールの一端に導か
れたパイロット圧通路に上記ソレノイドバルブが設けら
れている。この３−２タイミングバルブは、１速から２
速へのシフトアップ変速時，３速から２速へのシフトダ
ウン変速時等において２−４ブレーキのオン・オフタイ
ミングを制御するものである。たとえば、Ｄレンジの１
−２シフトアップ変速時においては、変速開始時に上記
ソレノイドバルブをオフからオンに切り替えることによ
り、ワンウェイオリフィスをバイパスするバイパス通路
が連通し、したがって、変速動作の前半において上記ア
プライポートに速やかに油圧が供給される。そして、変
速開始から所定時間経過した時にソレノイドバルブをオ
ンからオフに切り替えることにより、上記バイパス通路
が遮断され、したがって、変速動作の後半にはワンウェ
イオリフィスを介してアプライポートに油圧が供給され
ることになる。これにより、２−４ブレーキを締結する
方向のプランジャの応答性が高まるとともに、滑らかな
シフトアップが実現される。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】３−２タイミングバル
ブの動作位置をソレノイドバルブによって制御するよう
自動変速機の変速制御装置を構成すれば、１速から２速
への変速時に、バイパス制御によって２−４ブレーキ用
アクチュエータの締結側油圧の供給速度を高めて変速動
作の応答性を向上させることが可能であり、一般には、
このようなバイパス制御を行うことが望ましいことは知
られている。しかしながら、１速から２速への変速の応
答性を向上させるためのこのようなバイパス制御も、場
合によっては、内部ロック等を発生する原因となること
がある。すなわち、所謂１レンジの１速からＤレンジの
２速へ変速するような場合に、１レンジの１速というの
は、前進時に常時オンされるフォワードクラッチに加え
て、エンジンブレーキを効かすためのコーストクラッチ
がオンされ、さらに、所謂ローリバースブレーキがオン
されている状態であって、この状態からＤレンジの２速
への変速は、コーストクラッチとローリバースブレーキ
がオフされ、２−４ブレーキがオンされるという動作に
なるが、その際、上記のようなバイパス制御によって２
−４ブレーキの締結動作が速められると、コーストクラ
ッチおよびローリバースブレーキの解除動作とのタイミ
ングが合わなくなって、内部ロックを生じてしまうとい
う問題があった。

【０００８】本発明は上記問題点に鑑みてなされたもの
であって、自動変速機において、エンジンブレーキの効
かない１速から２速への変速時の応答性向上と、エンジ
ンブレーキの効く１速から２速への変速時の内部ロック
の防止を両立させることを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明に係る自動変速機
の変速制御装置は、変速歯車機構と、該変速歯車機構の
トルク伝達経路を切り替える複数の摩擦要素と、これら
摩擦要素をオン・オフ作動させる油圧機構を備え、第１
の摩擦要素がオンで、他の摩擦要素がオフで、変速歯車
機構のトルク伝達経路に生ずる反力を受けとめる位置に
設けられたワンウェイクラッチがロック状態となる時
に、エンジンブレーキの効かない第１の変速段が達成さ
れ、第１の摩擦要素と第２の摩擦要素が共にオンで、他
の摩擦要素がオフで、ワンウェイクラッチがフリー状態
となる時に、第２の変速段が達成され、第１の摩擦要素
がオンで、ワンウェイクラッチと並列の第３の摩擦要素
がオンで、他の摩擦要素がオフで、ワンウェイクラッチ
がロック状態の時に、エンジンブレーキの効く第１の変
速段が達成される自動変速機において、エンジンブレー
キの効かない第１の変速段から第２の変速段に変速する
時の第２の摩擦要素の締結速度に対し、エンジンブレー
キの効く第１の変速段から第２の変速段に変速する時の
第２の摩擦要素の締結速度を遅くする締結速度制御手段
を設けたものであり、これにより、上記目的が達成され
た。ここで、摩擦要素がオンとは、当該摩擦要素が締結
状態にあることを意味し、同じくオフとは解除状態にあ
ることを意味する。なお、第１の摩擦要素は例えばフォ
ワードクラッチであり、第２の摩擦要素は例えば２−４
ブレーキであり、第３の摩擦要素は例えばローリバース
ブレーキである。また、エンジンブレーキの効かない第
１および第２の変速段は例えばＤレンジの１速および２
速であり、エンジンブレーキの効く第１の変速段は例え
ば１レンジの１速である。

【００１０】上記変速制御装置において、締結速度制御
手段は、第２の摩擦要素を締結させるための油圧の供給
速度を第１の変速段から第２の変速段への変速時に増大
させる油圧供給速度増大手段と、エンジンブレーキの効
く第１の変速段から前記第２の変速段への変速時に油圧
供給速度増大手段による油圧供給速度の増大を制限する
油圧供給速度制限手段とで構成することができる。

【００１１】また、油圧供給速度増大手段は、具体的に
は、第２の摩擦要素を締結させるための油圧を導く油圧
通路に介設したオリフィスと、このオリフィスをバイパ
スするバイパス通路と、このバイパス通路の連通状態を
制御するタイミングバルブとで構成することができる。

【００１２】

【作用】エンジンブレーキの効かない第１の変速段から
第２の変速段への変速は、第２の摩擦要素がオフ（解
除）からオン（締結）に移行することによって達成され
る。その際、第２の摩擦要素は、締結速度制御手段によ
って制御された速い締結速度によって締結され、それに
よって、変速動作の応答性が高められる。一方、エンジ
ンブレーキの効く第１の変速段から第２の変速段への変
速は、第３の摩擦要素がオンからオフに移行するととも
に第２の摩擦要素がオフからオンに移行することによっ
て達成される。その際、締結速度制御手段は第２の摩擦
要素の締結速度を遅くし、内部ロックが生じないよう第
３の摩擦要素とのオン・オフタイミングを調整する。

【００１３】ここで、締結速度制御手段による第２の摩
擦要素の締結速度の制御は、例えば、タイミングバルブ
の制御によって行われる。タイミングバルブは、オリフ
ィスをバイパスするバイパス通路を連通させることによ
って、第２の摩擦要素を締結するための油圧の供給速度
を増大させ、また、油圧供給速度制限手段により制御さ
れてバイパス通路を遮断することにより、油圧の供給速
度を制限する。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１５】図１は本発明の一実施例に係る自動車用の
自動変速機の概略図である。この自動変速機には、エン
ジン出力軸１のトルク（エンジントルク）を変速してタ
ービンシャフト２に伝達するトルクコンバータ３と、こ
のタービンシャフト２のトルクをさらに変速しまた後進
段が選択されているときには回転を逆転させて出力ギヤ
４から図示しない駆動輪側に出力する変速歯車機構５と
が設けられている。ここで、タービンシャフト２はパイ
プ状に形成され、その中空部にはエンジン出力軸１に連
結されたポンプシャフト６が配設されている。このポン
プシャフト６によって、変速歯車機構５の後方（図１で
は左側）に配置されたオイルポンプ７が回転駆動され
る。

【００１６】トルクコンバータ３は、実質的に、連結部
材８を介してエンジン出力軸１に連結されたポンプ９
と、タービンシャフト２に連結されポンプ９から吐出さ
れる作動油によって回転駆動されるタービン１０と、タ
ービン１０からポンプ９に還流する作動油をポンプ９の
回転を促進する方向に整流するステータ１１とで構成さ
れ、ポンプ９とタービン１０の回転数差に応じた変速比
で、エンジン出力軸１のトルクを変速するようになって
いる。ここで、ステータ１１はステータ用ワンウェイク
ラッチ１２を介して変速機ケース１３に固定されてい
る。また、エンジン出力軸１とタービンシャフト２とを
必要に応じて直結させるロックアップクラッチ１４が設
けられている。

【００１７】変速歯車機構５は、一般に知られたプラネ
タリギヤユニットであって、タービンシャフト２に遊嵌
された比較的小径のスモールサンギヤ１５と、このスモ
ールサンギヤ１５より後方でタービンシャフト２に遊嵌
された比較的大径のラージサンギヤ１６と、スモールサ
ンギヤ１５と噛み合う複数のショートピニオンギヤ１７
（１つのみ図示）と、前部（図１では右側）がショート
ピニオンギヤ１７と噛み合い後部がラージサンギヤ１６
と噛み合うロングピニオンギヤ１８と、さらにこのロン
グピニオンギヤ１８と噛み合うリングギヤ１９と、ショ
ートピニオンギヤ１７とロングピニオンギヤ１８とを回
転自在に支持するキャリア２０とで構成されている。こ
の変速歯車機構５では、変速段に応じてスモールサンギ
ヤ１５，ラージサンギヤ１６またはキャリア２０が選択
的にトルク入力部となり、また、変速段にかかわらずリ
ングギヤ１９がトルク出力部となる。上記リングギヤ１
９は出力ギヤ４に連結されている。

【００１８】また、この自動変速機では、変速比を切り
替えあるいは出力ギヤ４の回転方向を切り替えるために
変速歯車機構５内でのトルク伝達経路を切り替えるが、
そのための摩擦要素として複数のクラッチおよびブレー
キが設けられている。すなわち、タービンシャフト２と
スモールサンギヤ１５との間には、フォワードクラッチ
２１と第１ワンウェイクラッチ２２とが直列に介設され
るとともに、両クラッチ２１，２２に対して並列にコー
ストクラッチ２３が介設されている。そして、タービン
シャフト２とキャリア２０との間には３−４クラッチ２
４が介設され、タービンシャフト２とラージサンギヤ１
６との間にはリバースクラッチ２５が介設されている。
また、ラージサンギヤ１６とリバースクラッチ２５との
間には、所定の変速段でラージサンギヤ１６を固定する
ための２−４ブレーキ２６が設けられている。この２−
４ブレーキ２６は、後述のサーボピストン２６Ａにより
作動するバンドブレーキによって構成されている。さら
に、キャリア２０と変速機ケース１３′との間には、所
定の変速段でキャリア２０を固定するローリバースブレ
ーキ２７と、キャリア２０の反力を受け止める第２ワン
ウェイクラッチ２８とが並列に介設されている。以下、
これらのクラッチおよびブレーキを適宜「摩擦要素」と
総称する。

【００１９】この自動変速機では、摩擦要素である各ク
ラッチ２１，２３，２４，２５および各ブレーキ２６，
２７のオン・オフパターンを組み変えることによって、
表１に示すような各種レンジないし変速段が得られるよ
うになっている。以下、表１を参照しつつ、各レンジな
いし変速段におけるトルク伝達経路とその変速特性とを
説明する。

【００２０】

【表１】

【００２１】（１）Ｐレンジ（パーキングレンジ）…す
べての摩擦要素がオフされる。この場合、タービンシャ
フト２のトルクは変速歯車機構５に伝達されない。

【００２２】（２）Ｒレンジ（リバースレンジ）…リバ
ースクラッチ２５とローリバースブレーキ２７とがオン
され、他の摩擦要素はオフされる。ローリバースブレー
キ２７がオンされているので、これと並列に配設された
第２ワンウェイクラッチ２８は作用しない。一方、第１
ワンウェイクラッチ２２は、トルク伝達経路から外れ、
これもまた作用しない。この場合、タービンシャフト２
のトルクが、リバースクラッチ２５を介してラージサン
ギヤ１６に入力される。そして、ローリバースブレーキ
２７によってキャリア２０が固定されているので、ラー
ジサンギヤ１６とロングピニオンギヤ１８とリングギヤ
１９とが、この順に噛み合う固定的なギヤ列として機能
する。したがって、ラージサンギヤ１６に入力されたト
ルクは、このギヤ列内を上記の順に伝わり、ラージサン
ギヤ１６の歯数とリングギヤ１９の歯数とによって決定
される大きな減速比で変速され、出力ギヤ４に出力され
る。このＲレンジでは、リングギヤ１９に連結された出
力ギヤ４はラージサンギヤ１６およびタービンシャフト
２と反対方向に回転し、それにより駆動輪が後進側に駆
動される。

【００２３】（３）Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）…
Ｐレンジの場合と同様である。

【００２４】（４）Ｄレンジ（ドライブレンジ）１速…
フォワードクラッチ２１がオンされ、他の摩擦要素はオ
フされる。第１，第２ワンウェイクラッチ２２，２８は
通常走行時にはロック状態となるが、コースティング時
には空転する。この場合、タービンシャフト２のトルク
が、順にフォワードクラッチ２１と第１ワンウェイクラ
ッチ２２とを介してスモールサンギヤ１５に入力され
る。そして、第２ワンウェイクラッチ２８によってキャ
リア２０が固定されるので、スモールサンギヤ１５とシ
ョートピニオンギヤ１７とロングピニオンギヤ１８とリ
ングギヤ１９とが、この順に噛み合う固定的なギヤ列と
して機能する。したがって、スモールサンギヤ１５に入
力されたトルクは、このギヤ列内を上記の順に伝わり、
スモールサンギヤ１５の歯数とリングギヤ１９の歯数と
によって決定される大きな減速比で変速され、出力ギヤ
４に出力される。そして、リングギヤ１９に連結された
出力ギヤ４はスモールサンギヤ１５およびタービンシャ
フト２と同一方向に回転し、それにより駆動輪が前進側
に駆動される。なお、このＤレンジ１速では、コーステ
ィング時に第１ワンウェイクラッチ２２が空転するた
め、エンジンブレーキは効かない。

【００２５】（５）Ｄレンジ２速…フォワードクラッチ
２１と２−４ブレーキ２６とがオンされ、他の摩擦要素
はオフされる。第１ワンウェイクラッチ２２は通常走行
時にはロック状態となるが、コースティング時には空転
する。なお、第２ワンウェイクラッチ２８は常時空転す
る。この場合、ラージサンギヤ１６が固定されるので、
ロングピニオンギヤ１８が、自転しつつラージサンギヤ
１６まわりを公転する。したがって、基本的には上記Ｄ
レンジ１速の場合と同様の経路でトルクが伝達される
が、リングギヤ１９の回転数がロングピニオンギヤ１８
の公転分だけ高くなるので、Ｄレンジ１速よりはやや減
速比が小さくなる。なお、このＤレンジ２速では、コー
スティング時に第１ワンウェイクラッチ２２が空転する
ため、エンジンブレーキは効かない。

【００２６】（６）Ｄレンジ３速…フォワードクラッチ
２１とコーストクラッチ２３と３−４クラッチ２４とが
オンされ、他の摩擦要素はオフされる。コーストクラッ
チ２３がオンされているので、これと並列に配設された
フォワードクラッチ２１及び第１ワンウェイクラッチ２
２は作用しない。なお、第２ワンウェイクラッチ２８は
常時空転する。この場合、スモールサンギヤ１５とキャ
リア２０とがコーストクラッチ２３とタービンシャフト
２と３−４クラッチ２４とを介して相互にロックされる
ので、プラネタリギヤユニットの全てのギヤ１５〜１９
とキャリア２０が相互に固定されて一体回転するように
なり、それにより、タービンシャフト２と出力ギヤ４と
が直結状態となり、したがってタービンシャフト２のト
ルクは変速されずに（すなわち、減速比１）出力ギヤ４
に伝達される。そして、出力ギヤ４はタービンシャフト
２と同一方向に回転し、駆動輪が前進側に駆動される。
なお、このＤレンジ３速では、直結状態にあるので、当
然エンジンブレーキが効く。

【００２７】（７）Ｄレンジ４速…フォワードクラッチ
２１と３−４クラッチ２４と２−４ブレーキ２６とがオ
ンされ、他の摩擦要素はオフされる。第１，第２ワンウ
ェイクラッチ２２，２８は常時空転する。なお、第１ワ
ンウェイクラッチ２２が常時空転するので、フォワード
クラッチ２１はオンされているものの格別作用しない。
この場合、タービンシャフト２のトルクが、３−４クラ
ッチ２４を介してキャリア２０に入力され、このキャリ
ア２０のトルクは、順に、ロングピニオンギヤ１８とリ
ングギヤ１９とを介して出力ギヤ４に伝達される。その
際、２−４ブレーキ２６によってラージサンギヤ１６が
固定されているので、ロングピニオンギヤ１８は自転し
つつラージサンギヤ１６まわりを公転する。したがっ
て、リングギヤ１９の回転数は、キャリア２０の回転数
すなわちタービンシャフト２の回転数よりロングピニオ
ンギヤ１８の自転分だけ高くなり、変速歯車機構５はオ
ーバードライブ（増速）状態となる。そして、リングギ
ヤ１９に連結された出力ギヤ４はキャリア２０（タービ
ンシャフト２）と同一方向に回転し、それにより駆動輪
が前進側に駆動される。

【００２８】（８）２レンジ１速…Ｄレンジ１速の場合
と同様である。

【００２９】（９）２レンジ２速…フォワードクラッチ
２１とコーストクラッチ２３と２−４ブレーキ２６とが
オンされ、他の摩擦要素はオフされる。コーストクラッ
チ２３がオンされているので、これと並列に配設された
フォワードクラッチ２１および第１ワンウェイクラッチ
２２は格別作用しない。この場合、トルク伝達経路およ
び変速特性は、基本的にはＤレンジ２速の場合と同様で
あるが、第１ワンウェイクラッチ２２が働かないのでエ
ンジンブレーキが効く。

【００３０】（１０）２レンジ３速…Ｄレンジ３速の場
合と同様である。

【００３１】（１１）１レンジ１速…フォワードクラッ
チ２１とコーストクラッチ２３とローリバースブレーキ
２７とがオンされ、他の摩擦要素はオフされる。コース
トクラッチ２３がオンされているので、これと並列に配
設されたフォワードクラッチ２１および第１ワンウェイ
クラッチ２２は格別作用せず、またローリバースブレー
キ２７がオンされているので、これと並列に配設された
第２ワンウェイクラッチ２８も格別作用しない。この場
合、トルク伝達経路および変速特性は、基本的にはＤレ
ンジ１速の場合と同様であるが、第１，第２ワンウェイ
クラッチ２２，２８が働かないのでエンジンブレーキが
効く。

【００３２】（１２）１レンジ２速…２レンジ２速の場
合と同様である。

【００３３】以下、変速歯車機構５の各摩擦要素をオン
・オフ作動させる油圧機構を説明する。

【００３４】図２〜図７に示すように、油圧機構は、該
油圧機構のライン圧（元圧）を制御するライン圧制御機
構と、夫々所定の部材に油圧を供給しまたはこれをリリ
ースする多数の油圧通路からなる油圧通路網（各図の間
の油圧通路のつながりは、Ａ１〜Ａ１０，Ｂ１〜Ｂ１
０，Ｃ１〜Ｃ１８，Ｄ１〜Ｄ７によって示されてい
る。）を備え、また、セレクトバー（図示せず）のセレ
クト操作に対応してシフトされライン圧の供給経路を切
り替えるマニュアルバルブ３１と、マニュアルバルブ３
１のシフト位置と車両の運転状態（例えば、車速とスロ
ットル開度）とに応じコントロールユニット３２によっ
てシフトするようにした１−２，２−３，３−４の各シ
フトバルブ３３〜３５と、所定の摩擦要素への油圧の供
給ないしリリースを緩衝させるための１−２，Ｎ−Ｒ，
Ｎ−Ｄ，２−３の各アキュムレータ３６〜３９と、所定
の摩擦要素への油圧の供給またはリリースのタイミング
を調整する３−２，２−３，コーストの各タイミングバ
ルブ４１〜４３およびバイパスバルブ４４を備え、さら
に、トルクコンバータ３およびロックアップクラッチ１
４への油圧の供給を制御するロックアップ制御機構と、
油圧通路網の所定の部分の流動抵抗を調整するための多
数のオリフィスやワンウェイバルブ等を備えている。上
記オリフィスやワンウェイバルブは、図においては、一
般に用いられるマークで示すにとどめ、個々には番号を
付していない。

【００３５】各摩擦要素にかかる油圧は、セレクトされ
たレンジ（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，１レンジ）と車両の運
転状態とに応じて、上記油圧機構により制御され、それ
により、変速歯車機構５の変速段の切り替えが行われ
る。ここで、２−４ブレーキ２６は、アプライポート２
６ａとリリースポート２６ｂとを備えたサーボピストン
２６Ａによって作動するものであって、アプライポート
２６ａのみに油圧がかけられている時にオン（締結）さ
れ、両ポート２６ａ，２６ｂ共に油圧がかけられている
時または共に油圧がリリースされているときにはオフ
（解除）される。また、その他の摩擦要素は、全て、油
圧がかけられたときにオンされ、油圧がリリースされた
ときにオフされる。

【００３６】ライン圧制御機構は、図４に示されている
ように、基本的には、プレッシャレギュレータバルブ５
０によってパイロット圧にほぼ比例する油圧（ライン
圧）をライン圧供給通路５１内に形成し、このライン圧
供給通路５１内のライン圧をマニュアルバルブ３１等に
供給するようになっている。なお、ライン圧供給通路５
１内の作動油は、プレッシャレギュレータバルブ５０か
ら、リリーフバルブ５２を備えたトルクコンバータ油路
５３を介して、トルクコンバータ３にも供給される。

【００３７】プレッシャレギュレータバルブ５０に供給
されるパイロット圧は、減圧弁５４と、モジュレータバ
ルブ５５と、ライン圧制御用アキュムレータ５６と、コ
ントロールユニット３２によってデューティ制御される
ライン圧制御用ソレノイドバルブ５７とによって形成さ
れる。そして、ライン圧供給通路５１内のライン圧が、
減圧弁５４によって減圧された後、減圧油路５８を介し
てモジュレータバルブ５５の入力ポート５５ａに導入さ
れ、また、同じ減圧油路５８内の油圧が、デューティ圧
通路５９を介してモジュレータバルブ５５のコントロー
ルポート５５ｂにも導入される。ここで、コントロール
ポート５５ｂにかかる油圧は、コントロールユニット３
２からの制御信号のデューティ比に応じて開閉するライ
ン圧制御用ソレノイドバルブ５７によって制御される。
なお、デューティ比は、コントロールユニット３２によ
り、スロットル開度，車速，セレクトレンジ，変速段等
に応じて所定の方法で設定される。

【００３８】上記モジュレータバルブ５５からは、コン
トロールポート５５ｂにかかる油圧に対応する油圧がパ
イロット圧としてパイロット圧通路６１に出力される。
その際、パイロット圧通路６１内の油圧振動ないし脈動
は、ライン圧制御用アキュムレータ５６によって吸収さ
れる。そして、このようにして形成されたパイロット圧
が、プレッシャレギュレータバルブ５０に供給され、こ
のパイロット圧に比例するライン圧がライン圧供給通路
５１に形成される。なお、パイロット圧通路６１内のパ
イロット圧は、カットバックバルブ６２にも供給される
ようになっている。

【００３９】図５に示されているマニュアルバルブ３１
は、セレクトレバー（図示せず）のセレクト操作と連動
してシフトされ、セレクトされたレンジに応じてライン
圧供給通路５１を所定の油圧供給通路と連通させるよう
になっている。具体的には、マニュアルバルブ３１はラ
イン圧供給通路５１を、Ｄレンジ及び２レンジでは第１
および第２のメイン油圧供給通路６３，６４と連通さ
せ、１レンジでは第１および第３のメイン油圧供給通路
６３，６５と連通させ、Ｒレンジではリバースレンジ用
油圧供給通路６６と連通させ、また、Ｐレンジ及びＮレ
ンジでは上記油圧供給通路６３〜６６のどれとも連通さ
せないようになっている。

【００４０】ここで、第１メイン油圧供給通路６３は１
−２シフトバルブ用油圧通路６３ａとフォワードクラッ
チ用油圧通路６３ｂとに分岐する。そして、１−２シフ
トバルブ用油圧通路６３ａは１−２シフトバルブ３３の
第１入力ポート３３ａに接続され、フォワードクラッチ
用油圧通路６３ｂはさらに分岐して、図６に示すように
３−４シフトバルブ３５の第１入力ポート３５ａとフォ
ワードクラッチ２１とに接続されている。また、第２メ
イン油圧供給通路６４は、図６に示す２−３シフトバル
ブ３４の第１入力ポート３４ａに接続されている。ま
た、第３メイン油圧供給通路６５は、ローレデューシン
グバルブ６７（減圧弁）を介し、ボールバルブ６８の下
流側において１−２シフトバルブ用通路６６ｂに集合さ
れた後、１−２シフトバルブ３３の第２入力ポート３３
ｂに接続されている。また、リバースレンジ用油圧供給
通路６６は、第１分岐油圧供給通路６６ａと、１−２シ
フトバルブ用通路６６ｂとに分岐し、第１分岐油圧供給
通路６６ａはリバースクラッチ２５に接続され、１−２
シフトバルブ用通路６６ｂは上記ボールバルブ６８を介
して１−２シフトバルブ３３の第２入力ポート３３ｂに
接続されている。

【００４１】各シフトバルブ３３〜３５は、夫々、基本
的には、第１〜第３の各ソレノイドバルブを介しコント
ロールユニット３２によって制御され、それぞれの入力
ポートから入力される油圧を、セレクトされたレンジと
変速段に応じて、所定の出力ポートから出力して所定の
摩擦要素に供給し、あるいはリリースするようになって
いる。

【００４２】すなわち、１−２シフトバルブ３３には、
図５に示すように、上記第１および第２の各入力ポート
３３ａ，３３ｂと、第１および第２の各出力ポート３３
ｃ，３３ｄとが設けられ、第１出力ポート３３ｃはアプ
ライポート用油圧通路７１を介して２−４ブレーキ用サ
ーボピストン２６Ａのアプライポート２６ａに接続さ
れ、第２出力ポート３３ｄはローリバースブレーキ用油
圧通路７２を介してローリバースブレーキ２７に接続さ
れている。

【００４３】また、図６に示すように、２−３シフトバ
ルブ３４には、上記第１入力ポート３４ａと、第２入力
ポート３４ｂと、第１，第２出力ポート３４ｃ，３４ｄ
とが設けられ、第２入力ポート３４ｂは第１接続通路７
３を介して３−４シフトバルブ３５の第１出力ポート３
５ｃに接続され、第１出力ポート３４ｃは３−４クラッ
チ用油圧通路７４を介して３−４クラッチ２４に接続さ
れ、第２出力ポート３４ｄは第２接続通路７５とボール
バルブ７６とコーストクラッチ用油圧通路７７とを介し
てコーストクラッチ２３に接続されている。また、３−
４クラッチ用油圧通路７４から分岐する第３接続通路７
８が設けられ、この第３接続通路７８は３−４シフトバ
ルブ３５の第２入力ポート３５ｂに接続されている。

【００４４】３−４シフトバルブ３５には、前記した第
１，第２入力ポート３５ａ，３５ｂおよび第１出力ポー
ト３５ｃと、第２出力ポート３５ｄとが設けられ、第２
出力ポート３５ｄは、リリースポート用油圧通路８１を
介して２−４ブレーキ用サーボピストン２６Ａのリリー
スポート２６ｂに接続されるとともに、コーストクラッ
チ用油圧通路７７を介してコーストクラッチ２３に接続
されている。なお、リリースポート用油圧通路８１とコ
ーストクラッチ用油圧通路７７とは、第２出力ポート３
５ｄ側では１本に集合されている。

【００４５】各シフトバルブ３３，３４，３５は、夫々
のバルブスプール３３ｖ，３４ｖ，３５ｖの位置をオン
位置またはオフ位置に切り替えることによって、各シフ
トバルブ内での油圧伝達経路を切り替えられるようにな
っている。ここで、オン位置とは図５および図６におい
て右寄りの位置であり、オフ位置とは左寄りの位置であ
る。なお、図５および図６中において、各バルブスプー
ル３３ｖ，３４ｖ，３５ｖの中心線より上側の部分はオ
ン位置をとった状態を示し、中心線より下側の部分はオ
フ位置をとった状態を示している。各バルブスプール３
３ｖ，３４ｖ，３５ｖは、各シフトバルブ３３，３４，
３５の右側端部に設けられたコントロール油室３３ｓ，
３４ｓ，３５ｓに油圧（パイロット圧）がかけられたと
きにはオフ位置をとり、このパイロット圧がリリースさ
れたときにはオン位置をとる。

【００４６】１−２シフトバルブ３３のコントロール油
室３３ｓには、ライン圧供給通路５１から分岐する第１
コントロール用油圧通路８２が接続され、この第１コン
トロール用油圧通路８２には、コントロールユニット３
２によってオン・オフされる第１ソレノイドバルブ８３
が介設されている。そして、第１ソレノイドバルブ８３
がオンされたときには、第１コントロール用油圧通路８
２内のパイロット圧がリリースされ、これに伴ってコン
トロール油室３３ｓ内のパイロット圧がリリースされ、
バルブスプール３３ｖがオン位置をとる。このとき、第
１出力ポート３３ｃは第１入力ポート３３ａと連通し、
第２出力ポート３３ｄは、ドレンポート（×印がつけら
れている）と連通して開放される。他方、第１ソレノイ
ドバルブ８３がオフされたときには、コントロール油室
３３ｓにパイロット圧がかけられ、バルブスプール３３
ｖはオフ位置をとる。このとき、第１出力ポート３３ｃ
は開放され、第２出力ポート３３ｄは第２入力ポート３
３ｂと連通する。

【００４７】２−３シフトバルブ３４のコントロール油
室３４ｓには、フォワードクラッチ用油圧通路６３ｂか
ら分岐する第２コントロール用油圧通路８４が接続さ
れ、この第２コントロール用油圧通路８４に、コントロ
ールユニット３２によってオン・オフされる第２ソレノ
イドバルブ８５が介設されている。この場合も、１−２
シフトバルブ３３の場合と同様に、第２ソレノイドバル
ブ８５のオン・オフに対応してバルブスプール３４ｖが
オン位置またはオフ位置をとる。

【００４８】ここで、バルブスプール３４ｖがオン位置
をとったときには、第１出力ポート３４ｃは開放され、
第２出力ポート３４ｄは第２入力ポート３４ｂと連通す
る。他方、バルブスプール３４ｖがオフ位置をとったと
きには、第１出力ポート３４ｃは第１入力ポート３４ａ
と連通し、第２出力ポート３４ｄは開放される。

【００４９】３−４シフトバルブ３５のコントロール油
室３５ｓには、第２コントロール用油圧通路８４から分
岐する第３コントロール用油圧通路８６が接続され、こ
の第３コントロール用油圧通路８６に、コントロールユ
ニット３２によってオン・オフされる第３ソレノイドバ
ルブ８７が介設されている。この場合も、１−２シフト
バルブ３３の場合と同様に、第３ソレノイドバルブ８７
のオン・オフに対応してバルブスプール３５ｖがオン位
置またはオフ位置をとる。

【００５０】ここで、バルブスプール３５ｖがオン位置
をとったときには、第１，第２出力ポート３５ｃ，３５
ｄはともに開放される。他方、バルブスプール３５ｖが
オフ位置をとったときには、第１出力ポート３５ｃは第
１入力ポート３５ａと連通し、第２出力ポート３５ｄは
第２入力ポート３５ｂと連通する。

【００５１】また、各摩擦締結要素に急激に油圧が供給
されあるいはリリースされたのでは、締結ショック（変
速ショック）が生じるので、これを防止するために、図
５に示すように、アプライポート用油圧通路７１に対し
て１−２アキュムレータ３６が設けられ、１−２シフト
バルブ用通路６６ｂに対してＮ−Ｒアキュムレータ３７
が設けられ、図６に示すように、フォワードクラッチ用
油圧通路６３ｂに対してＮ−Ｄアキュムレータ３８が設
けられ、３−４クラッチ用油圧通路７４に対して２−３
アキュムレータ３９が設けられている。ここで、各アキ
ュムレータ３６〜３９には、夫々、ライン圧供給通路５
１から分岐する背圧通路８９を介して、ライン圧が背圧
として供給される。また、後で説明するように、レンジ
ないし変速段の切り替え時において、変速歯車機構５に
内部ロック（ダブルロック）が生じないよう、所定の摩
擦要素のオン・オフタイミングを調整するための３−２
タイミングバルブ４１と２−３タイミングバルブ４２と
コーストタイミングバルブ４３とバイパスバルブ４４と
が設けられている。

【００５２】この油圧機構におけるロックアップ制御機
構は、図７に示されているように、ロックアップシフト
バルブ９１とロックアップコントロールバルブ９２と、
第１，第２ロックアップ制御用ソレノイドバルブ９３，
９４とを備えた普通のロックアップ機構であって、作動
油供給通路９５を介してトルクコンバータ３に作動油を
供給するとともにトルクコンバータ３内の作動油を作動
油戻り通路９６を介してオイルクーラ９７に案内し、か
つ必要に応じてロックアップクラッチ用油圧通路９８を
介してロックアップクラッチ１４に油圧を供給するよう
になっている。

【００５３】かかる油圧機構において、マニュアルバル
ブ３１のレンジ位置と、第１〜第３ソレノイドバルブ８
３，８５，８７のオン・オフ状態とに応じて、各摩擦要
素への油圧のオン・オフが制御され、それにより、上記
表１に示すような各種レンジないし変速段が得られる。
表２は、各レンジ（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，１レンジ）な
いし変速段に対応する第１〜第３ソレノイドバルブ８
３，８５，８７のオン・オフパターンを示す。なお、Ｐ
レンジまたはＮレンジでは、マニュアルバルブ３１から
第１〜第３の各メイン油圧供給通路６３〜６５及びリバ
ースレンジ用油圧供給通路６６のいずれにも油圧が供給
されない。そのため、第１〜第３ソレノイドバルブ８
３，８５，８７のオン・オフ状態にかかわりなく、どの
摩擦要素にも油圧が供給されず、全ての摩擦要素がオフ
され、変速歯車機構５は中立状態となって、トルクを伝
達しない。

【００５４】

【表２】

【００５５】以下、表２を参照しつつ、各走行レンジ
（Ｒ，Ｄ，２，１レンジ）ないし変速段における、油圧
機構内での油圧の伝達経路を説明する。

【００５６】（１）Ｒレンジ…マニュアルバルブ３１は
Ｒレンジ位置をとり、第１，第２ソレノイドバルブ８
３，８５はオフされ、第３ソレノイドバルブ８７はオン
される。この場合、リバースレンジ用油圧供給通路６６
に油圧が供給され、この油圧が第１分岐油圧供給通路６
６ａを介してリバースクラッチ２５に供給され、リバー
スクラッチ２５がオンされる。また、リバースレンジ用
油圧供給通路６６内の油圧は、順に、１−２シフトバル
ブ用通路６６ｂと、１−２シフトバルブ３３の第２入力
ポート３３ｂと、第２出力ポート３３ｄと、ローリバー
スブレーキ用油圧通路７２とを介してローリバースブレ
ーキ２７に供給され、ローリバースブレーキ２７がオン
される。そして、他の摩擦要素は油圧が供給されず、オ
フされる。

【００５７】（２）Ｄレンジ１速…マニュアルバルブ３
１はＤレンジ位置（図５はこの状態を示す）をとり、第
１，第２メイン油圧供給通路６３，６４に油圧が供給さ
れる。なお、これは以下のＤレンジ２〜４速でも同様で
ある。そして、第１ソレノイドバルブ８３はオフされ、
第２，第３ソレノイドバルブ８５，８７はオンされる。
この場合、第１メイン油圧供給通路６３内の油圧が、フ
ォワードクラッチ用油圧通路６３ｂを介してフォワード
クラッチ２１に供給され、フォワードクラッチ２１がオ
ンされる。また、各シフトバルブ３３〜３５のどの出力
ポートからも油圧が出力されず、他の摩擦要素はオフさ
れる。

【００５８】（３）Ｄレンジ２速…第１〜第３ソレノイ
ドバルブ８３，８５，８７はすべてオフされる。この場
合、Ｄレンジ１速の場合と同様にフォワードクラッチ２
１がオンされる。さらに、第１メイン油圧供給通路６３
内の油圧が、順に、１−２シフトバルブ用油圧通路６３
ａと、１−２シフトバルブ３３の第１入力ポート３３ａ
と第１出力ポート３３ｃと、アプライポート用油圧通路
７１とを介して２−４ブレーキ用サーボピストン２６Ａ
のアプライポート２６ａに供給される。そして、このと
き、リリースポート２６ｂには油圧が供給されず、２−
４ブレーキ２６がオンされる。他の摩擦要素は油圧が供
給されずオフされる。

【００５９】（４）Ｄレンジ３速…第１ソレノイドバル
ブ８３はオンされ、第２，第３ソレノイドバルブ８５，
８７はオフされる。この場合、Ｄレンジ２速の場合と同
様に、フォワードクラッチ２１がオンされ、かつアプラ
イポート２６ａに油圧が供給される。しかしながら、後
で説明するように、リリースポート２６ｂにも油圧が供
給されるので、２−４ブレーキ２６はオフされる。そし
て、第２メイン油圧供給通路６４内の油圧が、順に、２
−３シフトバルブ３４の第１入力ポート３４ａと、第１
出力ポート３４ｃと、３−４クラッチ用油圧通路７４と
を介して３−４クラッチ２４に供給され、３−４クラッ
チ２４がオンされる。また、３−４クラッチ用油圧通路
７４内の油圧が、順に、第３接続通路７８と、３−４シ
フトバルブ３５の第２入力ポート３５ｂと、第２出力ポ
ート３５ｄと、コーストクラッチ用油圧通路７７とを介
してコーストクラッチ２３に供給され、コーストクラッ
チ２３がオンされる。さらに、上記第２出力ポート３５
ｄの油圧が、リリースポート用油圧通路８１を介して２
−４ブレーキ用サーボピストン２６Ａのリリースポート
２６ｂに供給され、前述のとおり、２−４ブレーキ２６
がオフされる。なお、リバースクラッチ２５とローリバ
ースブレーキ２７とは、油圧が供給されず、オフされ
る。

【００６０】（５）Ｄレンジ４速…第１，第３ソレノイ
ドバルブ８３，８７はオンされ、第２ソレノイドバルブ
８５はオフされる。この場合、Ｄレンジ２速の場合と同
様にフォワードクラッチ２１と２−４ブレーキ２６とが
オンされる。また、Ｄレンジ３速の場合と同様に３−４
クラッチがオンされる。他の摩擦要素は油圧が供給され
ず、オフされる。

【００６１】（６）２レンジ１速…マニュアルバルブ３
１は２レンジ位置をとるが、摩擦要素への油圧の伝達経
路はＤレンジ１速の場合と同様である。

【００６２】（７）２レンジ２速…第１，第２ソレノイ
ドバルブ８３，８５はオンされ、第３ソレノイドバルブ
８７はオフされる。この場合、Ｄレンジ２速の場合と同
様に、フォワードクラッチ２１と２−４ブレーキ２６と
がオンされる。さらに、フォワードクラッチ用油圧通路
６３ｂ内の油圧が、順に、３−４シフトバルブ３５の第
１入力ポート３５ａと、第１出力ポート３５ｃと、第１
接続通路７３と、２−３シフトバルブ３４の第２入力ポ
ート３４ｂと、第２出力ポート３４ｄと、第２接続通路
７５と、ボールバルブ７６と、コーストクラッチ用油圧
通路７７とを介してコーストクラッチ２３に供給され、
コーストクラッチ２３がオンされる。他の摩擦要素は、
油圧が供給されないのでオフされる。

【００６３】（８）２レンジ３速…Ｄレンジ３速の場合
と同様である。

【００６４】（９）１レンジ１速…マニュアルバルブ３
１は１レンジ位置をとり、第１，第３メイン油圧供給通
路６３，６５に油圧が供給される。そして、第１，第３
ソレノイドバルブ８３，８７はオフされ、第２ソレノイ
ドバルブ８５はオンされる。この場合、Ｄレンジ１速の
場合と同様にフォワードクラッチ２１がオンされ、また
２レンジ２速の場合と同様にコーストクラッチ２３がオ
ンされる。さらに、第３メイン油圧供給通路６５内の油
圧が、順に、ローレデューシングバルブ６７と、ボール
バルブ６８と、１−２シフトバルブ用通路６６ｂと、１
−２シフトバルブ３３の第２入力ポート３３ｂと、第２
出力ポート３３ｄと、ローリバースブレーキ用油圧通路
７２とを介してローリバースブレーキ２７に供給され、
ローリバースブレーキ２７がオンされる。他の摩擦要素
は、油圧が供給されず、オフされる。

【００６５】（１０）１レンジ２速…マニュアルバルブ
３１は１レンジ位置をとるが、摩擦要素への油圧伝達経
路は２レンジ２速の場合と同様である。

【００６６】このように、表２に示すようなソレノイド
バルブのオン・オフパターンに対応して、表１に示すよ
うな摩擦要素のオン・オフパターンが得られ、所定のレ
ンジないし変速段が得られる。

【００６７】上記油圧機構には、上記のように、所定の
変速時において内部ロック等の発生を防止するために所
定の摩擦要素のオン・オフタイミングを調整するタイミ
ングバルブ４１〜４３およびバイパスバルブ４４が設け
られている。このうち、バイパスバルブ４４は、３−４
クラッチ用油圧通路７４に介設されたワンウェイオリフ
ィス１０１をバイパスする第１バイパス油圧通路１０２
に介設されている。そして、バイパスバルブ４４には、
バルブスプール４４ｖと、これより上流側の第１バイパ
ス油圧通路１０２に接続される入力ポート４４ａと、下
流側の第１バイパス油圧通路１０２に接続される出力ポ
ート４４ｂと、パイロット圧通路６１内のパイロット圧
が導入されるパイロット油室４４ｃと、ワンウェイオリ
フィス１０１より下流側の３−４クラッチ用油圧通路７
４内の油圧が導入されるコントロール油室４４ｄとが設
けられている。そして、通常のＤレンジ２速から３速へ
のシフトアップ時においては、最初はバルブスプール４
４ｖが右側に押し付けられて入力ポート４４ａと出力ポ
ート４４ｂとが連通し、そのため、第１バイパス油圧通
路１０２を介して油圧が急速に３−４クラッチ２４に供
給される。しかしながら、ワンウェイオリフィス１０１
より下流側の３−４クラッチ用油圧通路７４内の油圧、
すなわち３−４クラッチ２４にかけられる油圧が所定値
以上に上昇すると、コントロール油室４４ｄ内の油圧が
上昇してバルブスプール４４ｖが左向きに移動させら
れ、入力ポート４４ａと出力ポート４４ｂとが遮断され
るので、ワンウェイオリフィス１０１が介設された３−
４クラッチ用油圧通路７４を介して比較的ゆるやかに３
−４クラッチ２４に油圧が供給されるようになる。この
ようにして、バイパスバルブ４４によって３−４クラッ
チ２４への油圧の供給特性が調整される。

【００６８】また前述のとおり、３−４シフトバルブ３
５の第２出力ポート３５ｄには、集合油圧通路１０４が
接続され、この集合油圧通路１０４は分岐部１０５から
下流側で、独立したリリースポート用油圧通路８１とコ
ーストクラッチ用油圧通路７７とに分かれている。そし
て、この集合油圧通路１０４に２−３タイミングバルブ
４２が介設されている。また、この２−３タイミングバ
ルブをバイパスする第２バイパス油圧通路１０６が設け
られ、この第２バイパス油圧通路１０６に一方弁１０７
が介設されている。そして、２−３タイミングバルブ４
２には、バルブスプール４２ｖと、集合油圧通路１０４
の上流側に接続される入力ポート４２ａと、集合油圧通
路１０４の下流側に接続される出力ポート４２ｂと、パ
イロット圧通路６１内のパイロット圧が導入されるパイ
ロット油室４２ｃと、３−４クラッチ用油室通路７４内
の油圧が導入されるコントロール油室４２ｄとが設けら
れている。これにより、Ｄレンジ２速から３速への通常
のシフトアップ変速時に３−４クラッチ２４と２−４ブ
レーキ２６とが所定の適切なタイミングでオン・オフさ
れ、締結ショックあるいは内部ロックの発生が防止され
る。

【００６９】コーストタイミングバルブ４３はコースト
クラッチ用油圧通路７７に設けられ、フォワードクラッ
チ用油圧通路６３ｂ内の油圧がそのバルブスプール４３
ｖの一端に導かれている。このコーストタイミングバル
ブ４３が設けられていることにより、コーストクラッチ
２３にコーストクラッチ圧が供給されるＤレンジおよび
２レンジの２−３シフトアップ変速時において、２−４
ブレーキ４５が確実に解放されてからコーストクラッチ
４２が締結されるようになり、それにより、２−４ブレ
ーキ４５とコーストクラッチ４２とが同時に締結状態と
なることによるダブルロックが防止される。

【００７０】また、３−２タイミングバルブ４１は、ア
プライポート用油圧通路７１のワンウェイオリフィス１
０８をバイパスする第１バイパス通路１０９と、上記リ
リースポート用油圧通路８１のワンウェイオリフィス１
１０をバイパスする第２バイパス通路１１１と、３−４
クラッチ圧のドレン通路１１２における固定オリフィス
１１３をバイパスする第３バイパス通路１１４とに跨っ
て設けられている。そして、そのバルブスプール４１ｖ
の一端にライン圧供給通路５１から導かれたパイロット
圧通路１１５が接続され、該通路１１５に第４ソレノイ
ドバルブ１１６が設けられている。

【００７１】この３−２タイミングバルブ４１は、上記
第４ソレノイドバルブ１１６の作動により上記第１〜第
３バイパス通路１０９，１１１，１１４を開通，遮断し
て、１−２シフトアップ変速時，３−２シフトダウン変
速時等における２−４ブレーキ２６のオン・オフタイミ
ングを制御する。

【００７２】たとえば、Ｄレンジの１−２シフトアップ
変速時において、第１ソレノイドバルブ８３がオフから
オンに切り替わることにより、１−２シフトバルブ３３
のバルブスプール３３ｖが図５の左側から右側に移動
し、第１メイン油圧供給通路６３内の油圧がワンウェイ
オリフィス１０８を介してサーボピストン２６Ａのアプ
ライポート２６ａに供給され、これにより２−４ブレー
キ２６が締結されることになるが、この変速動作中、上
記第４ソレノイドバルブ１１６は、図８に示すように、
変速開始と同時にオフからオンに切り替えられる（点
線）。そのため、第４タイミングバルブ４１のバルブス
プール４１ｖはまず図５で右側に移動し、上記ワンウェ
イオリフィス１０８をバイパスする第１バイパス通路１
０９が連通する。したがって、変速動作の前半において
は、アプライポート２６ａに供給される油圧（Ｓ／Ａ
圧）が図８に点線で示すように速やかに上昇する。そし
て、変速開始時から所定時間が経過すると、第４ソレノ
イドバルブ１１６がオンからオフに再び切り替えられる
ことにより、上記第４タイミングバルブ４１のバルブス
プール４１ｖは左側に移動して上記第１バイパス通路１
０９を遮断する。そのため、変速動作の後半において
は、油圧は上記ワンウェイオリフィス１０８を介してサ
ーボピストン２６Ａのアプライポート２６ａに供給され
ることになる。そして、このＤレンジの１−２シフトア
ップ変速時における上流Ｓ／Ａ圧の変化は、図８に点線
で示すようになり、特に変速動作初期においてプランジ
ャの移動時間が短縮され、シフトアップ動作のタイムラ
グが低減され、かつ滑らかなシフトアップが実現され
る。

【００７３】また、１レンジの１速からＤレンジの２速
への変速時においては、第１ソレノイドバルブ８３がオ
フからオンに切り替わることにより、１−２シフトバル
ブ３３のバルブスプール３３ｖが図５の左側から右側に
移動するとともに、第３ソレノイドバルブ８７がオフか
らオンに切り替わることにより、３−４シフトバルブ３
５のバルブスプール３５ｖが図６の左側から右側に移動
する。そして、第１メイン油圧供給通路６３内の油圧が
ワンウェイオリフィス１０８を介しサーボピストン２６
Ａのアプライポート２６ａに供給されて、２−４ブレー
キ２６が締結され、また、コーストクラッチ２３および
ローリバースブレーキ２７は締結が解除される。その
際、第４ソレノイドバルブ４１はオンへの切り替えが禁
止され、変速動作中も図８に実線で示すようにオフのま
まとされる。このため、アプライポート２６ａへの油圧
（Ｓ／Ａ圧）の供給はワンウェイオリフィス１０８を介
して行われる。この場合、アプライポート２６ａに供給
される油圧（Ｓ／Ａ圧）は図８の実線のように変速動作
の前半において緩やかに上昇し、コーストクラッチ用油
圧通路７７内の油圧（コースト圧）およびローリバース
ブレーキ用油圧通路７２内の油圧（Ｌ／Ｒ圧）の低下と
タイミングの合った変化特性を示すようになる。なお、
この１レンジの１速からＤレンジの２速への変速時に、
Ｄレンジの１速から２速への変速時のように第４ソレノ
イドバルブ１１６をオフからオンへ切り替えるような制
御をすると、上記Ｓ／Ａ圧が図８で点線のように急上昇
し、そのため、２−４ブレーキ２６とコーストクラッチ
２３およびローリバースブレーキ２７とのオン・オフタ
イミングにずれが生じて、図のｔ₁の期間で内部ロック
が発生する。

【００７４】このような１−２シフトアップ変速時の制
御は、コントロールユニット３２により、図９のフロー
チャートに示す手順で行われる。ここで、Ｓ１〜Ｓ４は
その各ステップを示す。以下、このフローチャートにし
たがって上記制御を説明する。

【００７５】制御が開始されると、まずＳ１で１−２シ
フトアップ変速時かどうかの判定が行われ、１−２シフ
トアップ変速時である（ＹＥＳ）ということであれば、
Ｓ２で、変速前がエンジンブレーキ有りの１速かどうか
の判定がなされる。そして、変速前がエンジンブレーキ
有りの１速である（ＹＥＳ）という場合は、Ｓ３で、第
４ソレノイドバルブ１１６をオフからオンへ切り替えて
アプライポート用油圧通路７１の第１バイパス通路１０
９を開通させるような制御（Ｓ／Ａバイパス制御）が禁
止され、１−２シフトアップ変速が実行される。

【００７６】また、Ｓ２で変速前がエンジンブレーキ無
しの１速である（ＮＯ）という場合は、Ｓ４へ行って、
上記Ｓ／Ａバイパス制御有りの通常の１−２シフトアッ
プ変速が実行される。

【００７７】

【発明の効果】本発明は以上のように構成されているの
で、エンジンブレーキの効かない１速から２速への変速
時の応答性を向上させることができるとともに、エンジ
ンブレーキの効く１速から２速への変速時の内部ロック
を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る自動車用の自動変速機
の概略図

【図２】上記実施例における油圧機構の回路構成の一部
を示す変速機まわりの回路図

【図３】上記実施例における油圧機構の回路構成の一部
を示す２−４ブレーキ用サーボピストンまわりの回路図

【図４】上記実施例における油圧機構の回路構成の一部
を示すライン圧制御機構まわりの回路図

【図５】上記実施例における油圧機構の回路構成の一部
を示すマニュアルバルブおよび１−２シフトバルブまわ
りの回路図

【図６】上記実施例における油圧機構の回路構成の一部
を示す２−３シフトバルブおよび３−４シフトバルブま
わりの回路図

【図７】上記実施例における油圧機構のロックアップ制
御機構まわりの回路図

【図８】上記実施例における１−２シフトアップ変速の
制御特性を示すタイムチャート

【図９】上記実施例における１−２シフトアップ変速の
制御を実行するフローチャート

【符号の説明】

５変速歯車機構２１フォワードクラッチ２２第１ワンウェイクラッチ２３コーストクラッチ２６２−４ブレーキ２６Ａ２−４ブレーキ用サーボピストン２７ローリバースブレーキ２８第２ワンウェイクラッチ３１マニュアルバルブ３２コントロールユニット４１３−２タイミングバルブ７１アプライポート用油圧通路１０８ワンウェイオリフィス１０９第１バイパス通路１１６第４ソレノイドバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】変速歯車機構と、該変速歯車機構のトル
ク伝達経路を切り替える複数の摩擦要素と、これら摩擦
要素をオン・オフ作動させる油圧機構を備え、第１の摩
擦要素がオンで、他の摩擦要素がオフで、前記変速歯車
機構のトルク伝達経路に生ずる反力を受けとめる位置に
設けられたワンウェイクラッチがロック状態となる時
に、エンジンブレーキの効かない第１の変速段が達成さ
れ、前記第１の摩擦要素と第２の摩擦要素が共にオン
で、他の摩擦要素がオフで、前記ワンウェイクラッチが
フリー状態となる時に、第２の変速段が達成され、前記
第１の摩擦要素がオンで、前記ワンウェイクラッチと並
列の第３の摩擦要素がオンで、他の摩擦要素がオフで、
前記ワンウェイクラッチがロック状態の時に、エンジン
ブレーキの効く第１の変速段が達成される自動変速機に
おいて、エンジンブレーキの効かない前記第１の変速段
から前記第２の変速段に変速する時の前記第２の摩擦要
素の締結速度に対し、エンジンブレーキの効く前記第１
の変速段から前記第２の変速段に変速する時の該第２の
摩擦要素の締結速度を遅くする締結速度制御手段を設け
たことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】締結速度制御手段を、第２の摩擦要素を
締結させるための油圧の供給速度を第１の変速段から第
２の変速段への変速時に増大させる油圧供給速度増大手
段と、エンジンブレーキの効く第１の変速段から前記第
２の変速段への変速時に前記油圧供給速度増大手段によ
る油圧供給速度の増大を制限する油圧供給速度制限手段
とで構成した請求項１記載の自動変速機の変速制御装
置。
【請求項３】油圧供給速度増大手段を、第２の摩擦要
素を締結させるための油圧を導く油圧通路に介設したオ
リフィスと、該オリフィスをバイパスするバイパス通路
と、該バイパス通路の連通状態を制御するタイミングバ
ルブとで構成した請求項２記載の自動変速機の変速制御
装置。