JP3034108B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車用の自動変速機には、ト
ルクコンバータと変速歯車機構とが直列に設けられ、ト
ルクコンバータはエンジン出力軸のトルクを変速してタ
ービンシャフトに伝達し、変速歯車機構はタービンシャ
フトのトルクをさらに変速して駆動輪側に伝達するよう
になっている。ここで、変速歯車機構は、通常、複数の
ギヤを備えたプラネタリギヤシステムからなり、かかる
変速歯車機構には、所定のギヤへのトルクの伝達をオン
・オフするクラッチ、あるいは所定のギヤを固定または
解放するブレーキ等の、油圧作動式の各種摩擦締結要素
が設けられる。そして、変速時には、油圧回路によって
所定の摩擦締結要素の継断状態が切り替えられ、所定の
変速動作が行なわれるようになっている。

【０００３】例えば、前進４段・後退１段の普通の自動
変速機において、セレクトレバーがＮレンジ(ニュート
ラルレンジ)からＤレンジ(ドライブレンジ)に切り替え
られたときには、普通、フォワードクラッチに作動油圧
が供給され、該フォワードクラッチが締結されてＤレン
ジ１速となる。そして、１速から２速への変速時(シフ
トアップ)には、さらにアプライポートに作動油圧が供
給されて２−４ブレーキが締結される。ここで、２−４
ブレーキのアプライポートでの作動油圧の立ち上がりが
急過ぎると変速ショックが生じるので、普通、２−４ブ
レーキのアプライポートへの油圧通路には、作動油圧の
立ち上がりを緩慢化させるために、オリフィスとアキュ
ムレータとが直列に介設される。しかしながら、このよ
うにオリフィスとアキュムレータとを設けると、変速初
期におけるアプライポート内の作動油圧が低くなるの
で、２−４ブレーキの締結が遅れ、変速応答性が悪くな
るといった問題がある。

【０００４】そこで、オリフィスをバイパスするバイパ
ス油圧通路と、このバイパス油圧通路を開閉するタイミ
ングバルブとを設け、２−４ブレーキが締結される２速
への変速時には、変速開始後所定時間だけタイミングバ
ルブを開き、バイパス油圧通路を通してアプライポート
に作動油圧を供給し、変速初期に、作動油圧をある程度
まで略階段状に上昇させ、変速応答性を高めるようにし
た自動変速機が提案されている(たとえば、特開平２−
７６９６８号公報参照)。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】このような前進４段・
後退１段の自動変速機においては、Ｒレンジ(リバース
レンジ)がセレクトされたとき、すなわち後退時には、
リバースクラッチが締結される(なお、ローリバースブ
レーキも締結される)。ここで、リバースクラッチは、
前記の２−４ブレーキとは、同時に締結されると変速歯
車機構が内部ロック(ダブルロック)を起こすといった関
係にある。

【０００６】ところで、一般に、Ｄレンジホールドモー
ドあるいは２レンジホールドモードでは、低速時には変
速段が２速にセットされ、１速には入らない(図１０,１
２参照)。このため、Ｒレンジの次にＤレンジホールド
モードあるいは２レンジホールドモードがセレクトされ
たときには、変速歯車機構は後進段から直接２速に切り
替えられることになる。この場合、リバースクラッチが
解放される一方、２−４ブレーキが締結されることにな
るが、前記したようなタイミングバルブが設けられてい
ると、変速初期に作動油圧が略階段状に上昇させられ、
２−４ブレーキが早期に締結されるので、リバースクラ
ッチの解放より前に２−４ブレーキが締結される場合が
あり、このような場合には変速歯車機構が内部ロックを
起こしてしまうといった問題がある。

【０００７】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、所定の変速段例えば２速へ
の変速時に、内部ロックを起こすことなく変速応答性を
高めることができる自動変速機の変速制御装置を提供す
ることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第１の発明は、（ａ）所定の変速段で締結される第
１の摩擦締結要素と、上記所定の変速段への変速に際し
て第１の摩擦締結要素の締結初期にその締結速度を高め
る締結速度制御手段とが設けられた自動変速機の変速制
御装置において、（ｂ）第１の摩擦締結要素とともに締
結されると変速機構に内部ロックが生じ、かつ上記所定
の変速段では解放される第２の摩擦締結要素と、（ｃ）
第２の摩擦締結要素が締結される特定の変速段から上記
所定の変速段への変速に際しては、上記特定の変速段以
外の変速段から上記所定の変速段への変速の場合と比較
して締結速度制御手段による締結促進を制限する締結促
進制限手段と、（ｄ）作動油の温度が低いときには、締
結促進制限手段の締結促進の制限を禁止する締結促進制
限禁止手段とが設けられていることを特徴とする自動変
速機の変速制御装置を提供する。

【０００９】第２の発明は、第１の発明にかかる自動変
速機の変速制御装置において、（ｅ）締結速度制御手段
が、実質的に、第１の摩擦締結要素に作動油圧を供給す
る油圧通路に介設された流動抵抗部材と、該流動抵抗部
材をバイパスするバイパス油圧通路を開閉する切替弁と
からなり、（ｆ）第２の摩擦締結要素が締結される特定
の変速段から上記所定の変速段への変速に際しては、上
記特定の変速段以外の変速段から上記所定の変速段への
変速の場合と比較して、締結速度制御手段により締結促
進を行う時間を短くしたことを特徴とする自動変速機の
変速制御装置を提供する。

【００１０】第３の発明は、第１または第２の発明にか
かる自動変速機の変速制御装置において、自動変速機
が、リバースレンジでは第２の摩擦締結要素が締結さ
れ、かつ所定レンジホールドモードでは上記所定の変速
段が設定されるように構成されていて、締結促進制限手
段が、リバースレンジの次に所定レンジホールドモード
が選択されたときに、締結速度制御手段による締結促進
を制限するようになっていることを特徴とする自動変速
機の変速制御装置を提供する。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図２に示すように、自動車用の自動変速機ＡＴには、エ
ンジン出力軸１のトルク(エンジントルク)を変速してタ
ービンシャフト２に伝達するトルクコンバータ３と、こ
のタービンシャフト２のトルクをさらに変速し、また後
進段が選択されているときには回転を逆転させて出力ギ
ヤ４から駆動輪側に出力する変速歯車機構５とが設けら
れている。ここで、タービンシャフト２はパイプ状に形
成され、その中空部にはエンジン出力軸１に連結された
ポンプシャフト６が配設され、このポンプシャフト６に
よって、変速歯車機構５の後方(図２では左側)に配置さ
れたオイルポンプ７が回転駆動されるようになってい
る。

【００１２】トルクコンバータ３は、実質的に、連結部
材８を介してエンジン出力軸１に連結されたポンプ９
と、タービンシャフト２に連結されポンプ９から吐出さ
れる作動油によって回転駆動されるタービン１０と、タ
ービン１０からポンプ９に還流する作動油をポンプ９の
回転を促進する方向に整流するステータ１１とで構成さ
れ、ポンプ９とタービン１０の回転数差に応じた変速比
で、エンジン出力軸１のトルクを変速するようになって
いる。ここで、ステータ１１はステータ用ワンウェイク
ラッチ１２を介して変速機ケース１３に固定されてい
る。また、所定の運転領域では、エンジン出力軸１とタ
ービンシャフト２とを直結させて、動力損失を低減する
ロックアップクラッチ１４が設けられている。

【００１３】変速歯車機構５は、普通のプラネタリギヤ
システムであって、この変速歯車機構５には、タービン
シャフト２に遊嵌された比較的小径のスモールサンギヤ
１５と、このスモールサンギヤ１５より後方でタービン
シャフト２に遊嵌された比較的大径のラージサンギヤ１
６と、スモールサンギヤ１５と噛み合う複数のショート
ピニオンギヤ１７(１つのみ図示)と、前部(図２では右
側)がショートピニオンギヤ１７と噛み合い後部がラー
ジサンギヤ１６と噛み合うロングピニオンギヤ１８と、
さらにこのロングピニオンギヤ１８と噛み合うリングギ
ヤ１９と、ショートピニオンギヤ１７とロングピニオン
ギヤ１８とを回転自在に支持するキャリア２０とが設け
られている。この変速歯車機構５では、変速段に応じて
スモールサンギヤ１５、ラージサンギヤ１６またはキャ
リア２０がトルク入力部となる一方、どの変速段でもリ
ングギヤ１９がトルク出力部となる。なお、リングギヤ
１９は出力ギヤ４に連結されている。

【００１４】そして、変速歯車機構５内でのトルク伝達
経路を切り替えるために、すなわち変速比を切り替え、
あるいは出力ギヤ４の回転方向を切り替えるために、複
数のクラッチ及びブレーキが設けられている。具体的に
は、タービンシャフト２とスモールサンギヤ１５との間
には、フォワードクラッチ２１と第１ワンウェイクラッ
チ２２とが直列に介設されるとともに、両クラッチ２
１,２２に対して並列にコーストクラッチ２３が介設さ
れている。そして、タービンシャフト２とキャリア２０
との間には３−４クラッチ２４が介設され、タービンシ
ャフト２とラージサンギヤ１６との間にはリバースクラ
ッチ２５が介設されている。また、ラージサンギヤ１６
とリバースクラッチ２５との間には、所定の変速段でラ
ージサンギヤ１６を固定するための、サーボピストンに
よって作動させられるバンドブレーキからなる２−４ブ
レーキ２６が設けられている。さらに、キャリア２０と
変速機ケース１３'との間には、所定の変速段でキャリ
ア２０を固定するローリバースブレーキ２７と、キャリ
ア２０の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ２８
とが並列に介設されている。なお、２−４ブレーキ２６
とリバースクラッチ２５とは、夫々、請求項１〜４の
「第１の摩擦締結要素]と「第２の摩擦締結要素」とに相当
する。

【００１５】上記各クラッチ２１,２３,２４,２５のう
ち、フォワードクラッチ２１と３−クラッチ２４とリバ
ースクラッチ２５とは、所定の変速段で直接的にトルク
を受け渡しをする。これに対して、コーストクラッチ２
３は、所定の変速段でエンジンブレーキを得るために設
けられたクラッチであって、直接的にはトルクの受け渡
しを行なわない。なお、以下では、適宜これらのクラッ
チとブレーキとを 「摩擦締結要素」 と総称する。

【００１６】そして、各クラッチ２１,２３,２４,２５
と各ブレーキ２６,２７のオン・オフパターンを組み変
えることによって、表１に示すような各種レンジないし
変速段が得られるようになっている。なお、２レンジは
Ｓレンジと同義であり、１レンジがＬレンジと同義であ
る。以下、表１を参照しつつ、各レンジないし変速段に
おけるトルク伝達経路とその変速特性とを説明する。

【００１７】

【表１】

【００１８】(１)Ｐレンジ(パーキングレンジ)…すべて
の摩擦締結要素がオフされる。この場合、タービンシャ
フト２のトルクは変速歯車機構５に伝達されない。 (２)Ｒレンジ(リバースレンジ)…リバースクラッチ２５
とローリバースブレーキ２７とがオンされ、他の摩擦締
結要素はオフされる。ローリバースブレーキ２７がオン
されているので、これと並列に配設された第２ワンウェ
イクラッチ２８は、格別の作用を及ぼさない。第１ワン
ウェイクラッチ２２は、トルク伝達経路から外れ、格別
の作用を及ぼさない。この場合、タービンシャフト２の
トルクが、リバースクラッチ２５を介してラージサンギ
ヤ１６に入力される。そして、ローリバースブレーキ２
７によってキャリア２０が固定されているので、ラージ
サンギヤ１６とロングピニオンギヤ１８とリングギヤ１
９とが、この順に噛み合う固定的なギヤ列として機能す
る。したがって、ラージサンギヤ１６に入力されたトル
クは、このギヤ列内を上記の順に伝わり、ラージサンギ
ヤ１６の歯数とリングギヤ１９の歯数とによって決定さ
れる大きな減速比で変速され、出力ギヤ４に出力され
る。このＲレンジでは、リングギヤ１９(出力ギヤ４)は
ラージサンギヤ１６(タービンシャフト２)と反対方向に
回転し、駆動輪が後進側に駆動される。

【００１９】(３)Ｎレンジ(ニュートラルレンジ)…Ｐレ
ンジの場合と同様である。 (４)Ｄレンジ(ドライブレンジ)１速…フォワードクラッ
チ２１がオンされ、他の摩擦締結要素はオフされる。第
１,第２ワンウェイクラッチ２２,２８は通常ロック状態
となるが、コースティング時には空転する。この場合、
タービンシャフト２のトルクが、順にフォワードクラッ
チ２１と第１ワンウェイクラッチ２２とを介してスモー
ルサンギヤ１５に入力される。そして、第２ワンウェイ
クラッチ２８によってキャリア２０が固定されるので、
スモールサンギヤ１５とショートピニオンギヤ１７とロ
ングピニオンギヤ１８とリングギヤ１９とが、この順に
噛み合う固定的なギヤ列として機能する。したがって、
スモールサンギヤ１５に入力されたトルクは、このギヤ
列内を上記の順に伝わり、スモールサンギヤ１５の歯数
とリングギヤ１９の歯数とによって決定される大きな減
速比で変速され、出力ギヤ４に出力される。この場合、
リングギヤ１９(出力ギヤ４)はスモールサンギヤ１５
(タービンシャフト２)と同一方向に回転し、駆動輪が前
進側に駆動される。なお、このＤレンジ１速では、第１
ワンウェイクラッチ２２の作用によりエンジンブレーキ
は得られない。

【００２０】(５)Ｄレンジ２速…フォワードクラッチ２
１と２−４ブレーキ２６とがオンされ、他の摩擦締結要
素はオフされる。第１ワンウェイクラッチ２２は通常ロ
ック状態となるが、コースティング時には空転する。な
お、第２ワンウェイクラッチ２８は常時空転する。この
場合、ラージサンギヤ１６が固定されるので、ロングピ
ニオンギヤ１８が、自転しつつラージサンギヤ１６まわ
りを公転する。したがって、基本的には上記Ｄレンジ１
速の場合と同様の経路でトルクが伝達されるが、リング
ギヤ１９の回転数がロングピニオンギヤ１８の公転分だ
け高くなるので、Ｄレンジ１速よりはやや減速比が小さ
くなる。なお、このＤレンジ２速では、第１ワンウェイ
クラッチ２２の作用によりエンジンブレーキは得られな
い。

【００２１】(６)Ｄレンジ３速…フォワードクラッチ２
１とコーストクラッチ２３と３−４クラッチ２４とがオ
ンされ、他の摩擦締結要素はオフされる。コーストクラ
ッチ２３がオンされているので、これと並列に配設され
たフォワードクラッチ２１及び第１ワンウェイクラッチ
２２は、格別の作用を及ぼさない。なお、第２ワンウェ
イクラッチ２８は常時空転する。この場合、スモールサ
ンギヤ１５とキャリア２０とが、コーストクラッチ２３
とタービンシャフト２と３−４クラッチ２４とを介し
て、互いにロックされるので、プラネタリギヤシステム
の一般的な性質に従って、すべてのギヤ１５〜１９とキ
ャリア２０とが固定され一体回転するようになり、ター
ビンシャフト２と出力ギヤ４とが直結され、したがって
タービンシャフト２のトルクが変速されずに(減速比１)
出力ギヤ４に伝達される。この場合、出力ギヤ４はター
ビンシャフト２と同一方向に回転し、駆動輪が前進側に
駆動される。なお、直結状態にあるこのＤレンジ３速
で、エンジンブレーキが得られるのは当然である。

【００２２】(７)Ｄレンジ４速…フォワードクラッチ２
１と３−４クラッチ２４と２−４ブレーキ２６とがオン
され、他の摩擦締結要素はオフされる。第１,第２ワン
ウェイクラッチ２２,２８は常時空転する。なお、第１
ワンウェイクラッチ２２が常時空転するので、フォワー
ドクラッチ２１はオンされているものの、格別の作用を
及ぼさない。この場合、タービンシャフト２のトルク
が、３−４クラッチ２４を介してキャリア２０に入力さ
れ、このキャリア２０のトルクは、順に、ロングピニオ
ンギヤ１８とリングギヤ１９とを介して出力ギヤ４に伝
達される。２−４ブレーキ２６によってラージサンギヤ
１６が固定されているので、ロングピニオンギヤ１８
は、自転しつつラージサンギヤ１６まわりを公転する。
したがって、リングギヤ１９の回転数は、キャリア２０
の回転数すなわちタービンシャフト２の回転数より、ロ
ングピニオンギヤ１８の自転分だけ高くなり、変速歯車
機構５はオーバードライブ(増速)状態となる。なお、リ
ングギヤ１９(出力ギヤ４)はキャリア２０(タービンシ
ャフト２)と同一方向に回転し、駆動輪が前進側に駆動
される。

【００２３】(８)２レンジ１速…Ｄレンジ１速の場合と
同様である。 (９)２レンジ２速…フォワードクラッチ２１とコースト
クラッチ２３と２−４ブレーキ２６とがオンされ、他の
摩擦締結要素はオフされる。コーストクラッチ２３がオ
ンされているので、これと並列に配設されたフォワード
クラッチ２１及び第１ワンウェイクラッチ２２は、格別
の作用を及ぼさない。この場合、トルク伝達経路及び変
速特性は、基本的にはＤレンジ２速の場合と同様である
が、第１ワンウェイクラッチ２２が働かないので、エン
ジンブレーキが得られることになる。

【００２４】(１０)２レンジ３速…Ｄレンジ３速の場合
と同様である。 (１１)１レンジ１速…フォワードクラッチ２１とコース
トクラッチ２３とローリバースブレーキ２７とがオンさ
れ、他の摩擦締結要素はオフされる。コーストクラッチ
２３がオンされているので、これと並列に配設されたフ
ォワードクラッチ２１及び第１ワンウェイクラッチ２２
は、格別の作用を及ぼさず、またローリバースブレーキ
２７がオンされているので、これと並列に配設された第
２ワンウェイクラッチ２８も、格別の作用を及ぼさな
い。この場合、トルク伝達経路及び変速特性は、基本的
にはＤレンジ１速の場合と同様であるが、第１,第２ワ
ンウェイクラッチ２２,２８が働かないので、エンジン
ブレーキが得られることになる。 (１２)１レンジ２速…２レンジ２速の場合と同様であ
る。

【００２５】ここにおいて、前進走行用のレンジ、すな
わちＤレンジ、２レンジまたは１レンジがセレクトされ
ているときには、後で説明するコントロールユニット３
２によって、所定の変速マップに従って、スロットル開
度(エンジン負荷)と車速(タービン回転数)とに応じて自
動的に１速〜４速のいずれかの変速段が設定されるよう
になっている。例えば、Ｄレンジにおいては、通常は、
図９に示すような変速マップに従って変速段が切り替え
られる。図９に示す変速マップでは、基本的には、低速
・高負荷領域では１速が設定され、車速の上昇ないしス
ロットル開度の減少に伴って、２速→３速→４速へとシ
フトアップされ、逆に車速の低下ないしスロットル開度
の増加に伴って低速段側にシフトダウンされるようにな
っている。なお、境界領域でシフトアップとシフトダウ
ンの切り替えが頻繁に起こるのを防止するため、シフト
ダウン用の変速ライン(破線)は、シフトアップ用の変速
ライン(実線)より低速・高負荷側に設定されている。す
なわち、シフトアップとシフトダウンとの間にヒステリ
シスをもたせている。

【００２６】ただし、Ｄレンジにおいてホールドスイッ
チがオンされたとき、すなわちＤレンジホールドモード
が選択されたときには、図１０に示すようなホールドモ
ード用の変速マップが用いられる。この場合、変速段が
スロットル開度にかかわりなく設定される。また、最低
速領域でも２速が設定され、１速は設定されない。な
お、図１１と図１２とに、夫々、通常の２レンジ用の変
速マップと、２レンジホールドモード用の変速マップと
を示す。

【００２７】以下、変速歯車機構５の各摩擦締結要素を
オン・オフ作動させる油圧機構を説明する。図３〜図７
に示すように、油圧機構ＦＳは、実質的に、油圧機構Ｆ
Ｓのライン圧(元圧)を制御するライン圧制御手段Ｌと、
夫々所定の部材に油圧を供給しまたはこれをリリースす
る多数の油圧通路からなる油圧通路網Ｍと、セレクトレ
バー(図示せず)のセレクト操作に対応してシフトされ作
動油圧の供給経路を切り替えるマニュアルバルブ３１
と、マニュアルバルブ３１のシフト位置と車両の運転状
態(例えば、車速とスロットル開度)とに応じて、コント
ロールユニット３２によってシフトされる３つのシフト
バルブ３３〜３５と、所定の摩擦締結要素への油圧の供
給ないしリリースを緩衝させるための４つのアキュムレ
ータ３６〜３９と、所定の摩擦締結要素への油圧の供給
またはリリースのタイミングを調整する３つのタイミン
グバルブ４１〜４３及びバイパスバルブ４４と、トルク
コンバータ３及びロックアップクラッチ１４への油圧の
供給を制御するロックアップ制御手段Ｕと、油圧通路網
Ｍの所定の部分の流動抵抗を調節するための多数のオリ
フィス及びワンウェイバルブ等で構成されている。上記
オリフィス及びワンウェイバルブは、一般に用いられる
マークで図示されているが、一部を除いて個々には番号
を付していない。なお、コントロールユニット３２は、
請求項１,３,４に記載された「締結促進制限手段]を含
む、自動変速機ＡＴの総合的な制御手段である。

【００２８】そして、セレクトされたレンジ(Ｐ,Ｒ,Ｎ,
Ｄ,２,１レンジ)ないしモード(通常またはホールド)と
車両の運転状態とに応じて、油圧機構ＦＳによって、各
摩擦締結要素にかかる作動油圧が制御され、変速歯車機
構５の変速段の切り替えが行なわれるようになってい
る。ここで、２−４ブレーキ２６は、アプライポート２
６aとリリースポート２６bとを備えたサーボピストンタ
イプのバンドブレーキであって、アプライポート２６a
のみに油圧がかけられているときにオン(ブレーキ作動)
され、両ポート２６a,２６bともに油圧がかけられてい
るときまたはともに油圧がリリースされているときには
オフ(ブレーキ解放)される。その他の摩擦締結要素は、
すべて油圧がかけられたときにオン(締結)され、油圧が
リリースされたときにオフ(解放)される。

【００２９】ライン圧制御手段Ｌは、基本的には、プレ
ッシャレギュレータバルブ５０によって、パイロット圧
(制御圧)にほぼ比例するライン圧を、ライン圧供給通路
５１内に形成するようになっている。そして、このライ
ン圧供給通路５１内のライン圧はマニュアルバルブ３１
等に供給されるようになっている。なお、ライン圧供給
通路５１内の作動油は、プレッシャレギュレータバルブ
５０から、リリーフバルブ５２を備えたトルクコンバー
タ油路５３を介して、トルクコンバータ３にも供給され
るようになっている。

【００３０】プレッシャレギュレータバルブ５０に供給
されるパイロット圧は、減圧弁５４と、モジュレータバ
ルブ５５と、ライン圧制御用アキュムレータ５６と、コ
ントロールユニット３２によってデューティ制御される
ライン圧制御用デューティソレノイドバルブ５７とによ
って形成されるようになっている。具体的には、ライン
圧供給通路５１内の油圧(ライン圧)が、減圧弁５４によ
って減圧された後、減圧油路５８を介してモジュレータ
バルブ５５の入力ポート５５aに入力される。また、減
圧油路５８内の油圧は、デューティ圧通路５９を介して
モジュレータバルブ５５のコントロールポート５５bに
も導入される。ここで、コントロールポート５５bにか
かる油圧は、コントロールユニット３２から入力される
デューティ比に応じて開閉されるライン圧制御用デュー
ティソレノイドバルブ５７によって制御される。なお、
デューティ比は、コントロールユニット３２によって、
スロットル開度、車速、セレクトレンジ、変速段等に応
じて所定の方法で設定される。

【００３１】そして、コントロールポート５５bにかか
る油圧に対応する油圧が、パイロット圧としてモジュレ
ータバルブ５５からパイロット圧通路６１に出力され
る。ここで、パイロット圧通路６１内の油圧(パイロッ
ト圧)の脈動は、ライン圧制御用アキュムレータ５６に
よって低減される。このようにして形成されたパイロッ
ト圧が、プレッシャレギュレータバルブ５０に供給さ
れ、このパイロット圧に比例するライン圧がライン圧供
給通路５１に形成される。なお、パイロット圧通路６１
内のパイロット圧は、カットバックバルブ６２にも供給
されるようになっている。

【００３２】マニュアルバルブ３１は、セレクトレバー
(図示せず)のセレクト操作と連動してシフトされ、セレ
クトされたレンジに応じて、ライン圧供給通路５１を所
定の油圧供給通路と連通させるようになっている。具体
的には、ライン圧供給通路５１を、Ｄレンジ及び２レン
ジでは第１,第２メイン油圧供給通路６３,６４と連通さ
せ、１レンジでは第１,第３メイン油圧供給通路６３,６
５と連通させ、Ｒレンジではリバースレンジ用油圧供給
通路６６と連通させ、Ｐレンジ及びＮレンジでは上記油
圧供給通路６３〜６６のどれとも連通させないようにな
っている。

【００３３】ここで、第１メイン油圧供給通路６３は１
−２シフトバルブ用油圧通路６３aとフォワードクラッ
チ用油圧通路６３bとに分岐し、１−２シフトバルブ用
油圧通路６３aは１−２シフトバルブ３３の第１入力ポ
ート３３aに接続され、フォワードクラッチ用油圧通路
６３bはさらに分岐して、３−４シフトバルブ３５の第
１入力ポート３５aとフォワードクラッチ２１とに接続
されている。第２メイン油圧供給通路６４は、２−３シ
フトバルブ３４の第１入力ポート３４aに接続されてい
る。第３メイン油圧供給通路６５は、ローレデューシン
グバルブ６７(減圧弁)とボールバルブ６８とを介して、
第２分岐油圧通路６６bに集合された後、１−２シフト
バルブ３３の第２入力ポート３３bに接続されている。
リバースレンジ用油圧供給通路６６は、第１分岐油圧供
給通路６６aと、１−２シフトバルブ用通路６６bとに分
岐し、第１分岐油圧供給通路６６aはリバースクラッチ
２５に接続され、１−２シフトバルブ用通路６６bは上
記ボールバルブ６８を介して１−２シフトバルブ３３の
第２入力ポート３３bに接続されている。

【００３４】各シフトバルブ３３〜３５は、夫々、基本
的にはコントロールユニット３２によって制御され、入
力ポートから入力される油圧を、セレクトされたレンジ
と変速段とに応じて、所定の出力ポートから出力して所
定の摩擦締結要素に供給し、あるいはリリースするよう
になっている。具体的には、１−２シフトバルブ３３に
は、前記した第１,第２入力ポート３３a,３３bと、第
１,第２出力ポート３３c,３３dとが設けられ、第１出力
ポート３３cはアプライポート用油圧通路７１を介して
２−４ブレーキ２６のアプライポート２６aに接続さ
れ、第２出力ポート３３dはローリバースブレーキ用油
圧通路７２を介してローリバースブレーキ２７に接続さ
れている。

【００３５】２−３シフトバルブ３４には、前記した第
１入力ポート３４aと、第２入力ポート３４bと、第１,
第２出力ポート３４c,３４dとが設けられ、第２入力ポ
ート３４bは第１接続通路７３を介して３−４シフトバ
ルブ３５の第１出力ポート３５cに接続され、第１出力
ポート３４cは３−４クラッチ用油圧通路７４を介して
３−４クラッチ２４に接続され、第２出力ポート３４d
は第２接続通路７５とボールバルブ７６と後で説明する
コーストクラッチ用油圧通路７７とを介してコーストク
ラッチ２３に接続されている。また、３−４クラッチ用
油圧通路７４から分岐する第３接続通路７８が設けら
れ、この第３接続通路７８は３−４シフトバルブ３５の
第２入力ポート３５bに接続されている。

【００３６】３−４シフトバルブ３５には、前記した第
１,第２入力ポート３５a,３５b及び第１出力ポート３５
cと、第２出力ポート３５dとが設けられ、第２出力ポー
ト３５dは、リリースポート用油圧通路８１を介して２
−４ブレーキ２６のリリースポート２６bに接続される
とともに、コーストクラッチ用油圧通路７７を介してコ
ーストクラッチ２３に接続されている。なお、リリース
ポート用油圧通路８１とコーストクラッチ用油圧通路７
７とは、第２出力ポート３５d近傍では１本に集合され
ている。

【００３７】各シフトバルブ３３,３４,３５は、夫々、
バルブスプール３３v,３４v,３５vの位置を、オン位置
またはオフ位置に切り替えることによって、シフトバル
ブ内での油圧伝達経路を切り替えられるようになってい
る。ここで、オン位置とは図５,図６において右寄りの
位置であり、オフ位置とは左寄りの位置である。なお、
図５,図６中において、各バルブスプール３３v,３４v,
３５vの中心線より上側の部分はオン位置をとった状態
を示し、中心線より下側の部分はオフ位置をとった状態
を示している。そして、各バルブスプール３３v,３４v,
３５vは、各シフトバルブ３３,３４,３５の右側端部に
設けられたコントロール油室３３s,３４s,３５sに油圧
(パイロット圧)がかけられたときにはオフ位置をとり、
このパイロット圧がリリースされたときにはオン位置を
とるようになっている。

【００３８】１−２シフトバルブ３３のコントロール油
室３３sには、ライン圧供給通路５１から分岐する第１
コントロール用油圧通路８２が接続され、この第１コン
トロール用油圧通路８２には、コントロールユニット３
２によってオン・オフされる第１ソレノイドバルブ８３
が介設されている。そして、第１ソレノイドバルブ８３
がオンされたときには、第１コントロール用油圧通路８
２内のパイロット圧がリリースされ、これに伴ってコン
トロール油室３３s内のパイロット圧がリリースされ、
バルブスプール３３vがオン位置をとる。このとき、第
１出力ポート３３cは第１入力ポート３３aと連通し、第
２出力ポート３３dは、ドレンポート(×印がつけられて
いる)と連通して開放される。他方、第１ソレノイドバ
ルブ８３がオフされたときには、コントロール油室３３
sにパイロット圧がかけられ、バルブスプール３３vはオ
フ位置をとる。このとき、第１出力ポート３３cは開放
され、第２出力ポート３３dは第２入力ポート３３bと連
通する。

【００３９】２−３シフトバルブ３４のコントロール油
室３４sには、フォワードクラッチ用油圧通路６３bから
分岐する第２コントロール用油圧通路８４が接続され、
この第２コントロール用油圧通路８４に、コントロール
ユニット３２によってオン・オフされる第２ソレノイド
バルブ８５が介設されている。この場合も、１−２シフ
トバルブ３３の場合と同様に、第２ソレノイドバルブ８
５のオン・オフに対応して、バルブスプール３４vがオ
ン位置またはオフ位置をとる。ここで、バルブスプール
３４vがオン位置をとったときには、第１出力ポート３
４cは開放され、第２出力ポート３４dは第２入力ポート
３４bと連通する。他方、バルブスプール３４vがオフ位
置をとったときには、第１出力ポート３４cは第１入力
ポート３４aと連通し、第２出力ポート３４dは開放され
る。

【００４０】３−４シフトバルブ３５のコントロール油
室３５sには、第２コントロール用油圧通路８４から分
岐する第３コントロール用油圧通路８６が接続され、こ
の第３コントロール用油圧通路８６に、コントロールユ
ニット３２によってオン・オフされる第３ソレノイドバ
ルブ８７が介設されている。この場合も、１−２シフト
バルブ３３の場合と同様に、第３ソレノイドバルブ８７
のオン・オフに対応して、バルブスプール３５vがオン
位置またはオフ位置をとる。ここで、バルブスプール３
５vがオン位置をとったときには、第１,第２出力ポート
３５c,３５dはともに開放される。他方、バルブスプー
ル３５vがオフ位置をとったときには、第１出力ポート
３５cは第１入力ポート３５aと連通し、第２出力ポート
３５dは第２入力ポート３５bと連通する。

【００４１】そして、摩擦締結要素に急激に作動油圧が
供給されあるいはリリースされると変速ショックが生じ
るので、作動油圧の立ち上がりないしリリースを緩慢化
するために、所定の油圧通路にはアキュムレータが設け
られている。具体的には、アプライポート用油圧通路７
１に対して１−２アキュムレータ３６が設けられ、１−
２シフトバルブ用通路６６bに対してＮ−Ｒアキュムレ
ータ３７が設けられ、フォワードクラッチ用油圧通路６
３bに対してＮ−Ｄアキュムレータ３８が設けられ、３
−４クラッチ用油圧通路７４に対して２−３アキュムレ
ータ３９が設けられている。なお、各アキュムレータ３
６〜３９には、夫々、ライン圧供給通路５１から分岐す
る背圧通路８９を介して、ライン圧が背圧として供給さ
れるようになっている。

【００４２】また、レンジないし変速段の切り替え時に
おいて、変速歯車機構５に内部ロック(ダブルロック)等
が生じないように、所定の摩擦締結要素のオン・オフタ
イミングを調整する３−２タイミングバルブ４１と２−
３タイミングバルブ４２とコーストタイミングバルブ４
３とバイパスバルブ４４とが設けられている。

【００４３】ロックアップ制御手段Ｕは、ロックアップ
シフトバルブ９１とロックアップコントロールバルブ９
２と、第１,第２ロックアップ制御用ソレノイドバルブ
９３,９４とを備えた普通のロックアップ機構であっ
て、作動油供給通路９５を介してトルクコンバータ３に
作動油を供給するとともにトルクコンバータ３内の作動
油を作動油戻り通路９６を介してオイルクーラ９７に案
内し、かつ必要に応じてロックアップクラッチ用油圧通
路９８を介してロックアップクラッチ１４に油圧を供給
するようになっている。

【００４４】かかる油圧機構ＦＳによって、マニュアル
バルブ３１のレンジ位置と、第１〜第３ソレノイドバル
ブ８３,８５,８７のオン・オフ状態とに応じて、各摩擦
締結要素への油圧のオン・オフが制御され、前記表１に
示すような各種レンジないし変速段が得られるようにな
っている。表２に、各レンジ(Ｐ,Ｒ,Ｎ,Ｄ,２,１レン
ジ)ないし変速段に対応する第１〜第３ソレノイドバル
ブ８３,８５,８７のオン・オフパターンを示す。なお、
ＰレンジまたはＮレンジでは、マニュアルバルブ３１か
ら、第１〜第３メイン油圧供給通路６３〜６５及びリバ
ースレンジ用油圧供給通路６６のいずれにも油圧が供給
されないので、第１〜第３ソレノイドバルブ８３,８５,
８７のオン・オフ状態にかかわりなく、どの摩擦締結要
素にも油圧が供給されない。したがって、すべての摩擦
締結要素がオフされ、変速歯車機構５は中立状態とな
り、トルクを伝達しない。

【００４５】以下、表２を参照しつつ、各走行レンジ
(Ｒ,Ｄ,２,１レンジ)ないし変速段における、油圧機構
ＦＳ内での油圧の伝達経路を説明する。

【００４６】

【表２】

【００４７】(１)Ｒレンジ…マニュアルバルブ３１はＲ
レンジ位置をとり、第１,第２ソレノイドバルブ８３,８
５はオフされ、第３ソレノイドバルブ８７はオンされ
る。この場合、リバースレンジ用油圧供給通路６６に油
圧が供給され、この油圧が第１分岐油圧供給通路６６a
を介してリバースクラッチ２５に供給され、リバースク
ラッチ２５がオンされる。また、リバースレンジ用油圧
供給通路６６内の油圧は、順に、１−２シフトバルブ用
通路６６bと、１−２シフトバルブ３３の第２入力ポー
ト３３bと、第２出力ポート３３dと、ローリバースブレ
ーキ用油圧通路７２とを介してローリバースブレーキ２
７に供給され、ローリバースブレーキ２７がオンされ
る。他の摩擦締結要素は油圧が供給されないのでオフさ
れる。 (２)Ｄレンジ１速…マニュアルバルブ３１はＤレンジ位
置(図５はこの状態を示す)をとり、第１,第２メイン油
圧供給通路６３,６４に油圧が供給される。なお、これ
は以下のＤレンジ２〜４速でも同様である。そして、第
１ソレノイドバルブ８３はオフされ、第２,第３ソレノ
イドバルブ８５,８７はオンされる。この場合、第１メ
イン油圧供給通路６３内の油圧が、フォワードクラッチ
用油圧通路６３bを介してフォワードクラッチ２１に供
給され、フォワードクラッチ２１がオンされる。また、
各シフトバルブ３３〜３５のどの出力ポートからも油圧
が出力されないので、他の摩擦締結要素はオフされる。

【００４８】(３)Ｄレンジ２速…第１〜第３ソレノイド
バルブ８３,８５,８７はすべてオンされる。この場合、
Ｄレンジ１速の場合と同様にフォワードクラッチ２１が
オンされる。さらに、第１メイン油圧供給通路６３内の
油圧が、順に、１−２シフトバルブ用油圧通路６３a
と、１−２シフトバルブ３３の第１入力ポート３３a
と、第１出力ポート３３cと、アプライポート用油圧通
路７１とを介して２−４ブレーキ２６のアプライポート
２６aに供給される。このとき、リリースポート２６bに
油圧が供給されないので、２−４ブレーキ２６がオンさ
れる。他の摩擦締結要素は油圧が供給されないのでオフ
される。

【００４９】(４)Ｄレンジ３速…第１ソレノイドバルブ
８３はオンされ、第２,第３ソレノイドバルブ８５,８７
はオフされる。この場合、Ｄレンジ２速の場合と同様
に、フォワードクラッチ２１がオンされ、かつアプライ
ポート２６aに油圧が供給される。しかしながら、後で
説明するように、リリースポート２６bにも油圧が供給
されるので、２−４ブレーキ２６はオフされる。そし
て、第２メイン油圧供給通路６４内の油圧が、順に、２
−３シフトバルブ３４の第１入力ポート３４aと、第１
出力ポート３４cと、３−４クラッチ用油圧通路７４と
を介して３−４クラッチ２４に供給され、３−４クラッ
チ２４がオンされる。また、３−４クラッチ用油圧通路
７４内の油圧が、順に、第３接続通路７８と、３−４シ
フトバルブ３５の第２入力ポート３５bと、第２出力ポ
ート３５dと、コーストクラッチ用油圧通路７７とを介
してコーストクラッチ２３に供給され、コーストクラッ
チ２３がオンされる。さらに、上記第２出力ポート３５
dの油圧が、リリースポート用油圧通路８１を介して２
−４ブレーキ２６のリリースポート２６bに供給され、
前記したとおり、２−４ブレーキ２６がオフされる。な
お、リバースクラッチ２５とローリバースブレーキ２７
とは、油圧が供給されないのでオフされる。

【００５０】(５)Ｄレンジ４速…第１,第３ソレノイド
バルブ８３,８７はオンされ、第２ソレノイドバルブ８
５はオフされる。この場合、Ｄレンジ２速の場合と同様
に、フォワードクラッチ２１と２−４ブレーキ２６とが
オンされる。また、Ｄレンジ３速の場合と同様に、３−
４クラッチがオンされる。他の摩擦締結要素は油圧が供
給されないのでオフされる。 (６)２レンジ１速…マニュアルバルブ３１は２レンジ位
置をとるが、摩擦締結要素への油圧の伝達経路はＤレン
ジ１速の場合と同様である。

【００５１】(７)２レンジ２速…第１,第２ソレノイド
バルブ８３,８５はオンされ、第３ソレノイドバルブ８
７はオフされる。この場合、Ｄレンジ２速の場合と同様
に、フォワードクラッチ２１と２−４ブレーキ２６とが
オンされる。さらに、フォワードクラッチ用油圧通路６
３b内の油圧が、順に、３−４シフトバルブ３５の第１
入力ポート３５aと、第１出力ポート３５cと、第１接続
通路７３と、２−３シフトバルブ３４の第２入力ポート
３４bと、第２出力ポート３４dと、第２接続通路７５
と、ボールバルブ７６と、コーストクラッチ用油圧通路
７７とを介してコーストクラッチ２３に供給され、コー
ストクラッチ２３がオンされる。他の摩擦締結要素は、
油圧が供給されないのでオフされる。 (８)２レンジ３速…Ｄレンジ３速の場合と同様である。

【００５２】(９)１レンジ１速…マニュアルバルブ３１
は１レンジ位置をとり、第１,第３メイン油圧供給通路
６３,６５に油圧が供給される。第１,第３ソレノイドバ
ルブ８３,８７はオフされ、第２ソレノイドバルブ８５
はオンされる。この場合、Ｄレンジ１速の場合と同様に
フォワードクラッチ２１がオンされ、また２レンジ２速
の場合と同様にコーストクラッチ２３がオンされる。さ
らに、第３メイン油圧供給通路６５内の油圧が、順に、
ローレデューシングバルブ６７と、ボールバルブ６８
と、１−２シフトバルブ用通路６６bと、１−２シフト
バルブ３３の第２入力ポート３３bと、第２出力ポート
３３dと、ローリバースブレーキ用油圧通路７２とを介
してローリバースブレーキ２７に供給され、ローリバー
スブレーキ２７がオンされる。他の摩擦締結要素は、油
圧が供給されないのでオフされる。 (１０)１レンジ２速…マニュアルバルブ３１は１レンジ
位置をとるが、摩擦締結要素への油圧伝達経路は２レン
ジ２速の場合と同様である。

【００５３】このように、表２に示すようなソレノイド
バルブのオン・オフパターンに対応して、表１に示すよ
うな摩擦締結要素のオン・オフパターンが得られ、所定
のレンジないし変速段が得られる。

【００５４】ところで、前記したとおり、油圧機構ＦＳ
には、各種タイミングバルブ４１〜４３が設けられ、所
定の変速時において、所定の摩擦締結要素のオン・オフ
タイミングを調整して、内部ロックないし変速ショック
の発生を防止するようにしているが、以下では、本発明
に関連する３−２タイミングバルブ４１について、さら
に詳しく説明する。なお、３−２タイミングバルブ４１
は、請求項２に記載された「切替弁」に相当する。

【００５５】３−２タイミングバルブ４１の入力ポート
４１cは、アプライポート２６aへの油圧供給時の油圧の
立ち上がりを緩慢化するオリフィス１０１よりは１−２
シフトバルブ３３側(油圧供給側)で、アプライポート用
油圧通路７１から分岐する上流側バイパス油圧通路１０
２に接続されている。そして、３−２タイミングバルブ
４１の出力ポート４１dは、オリフィス１０１よりはア
プライポート２６a側で、アプライポート用油圧通路７
１から分岐する下流側バイパス油圧通路１０３に接続さ
れている。そして、３−２タイミングバルブ４１は、バ
ルブスプール４１vがオン位置をとったときには、上流
側バイパス油圧通路１０２と下流側バイパス油圧通路１
０３とを連通させる一方、バルブスプール４１vがオフ
位置をとったときには上流側バイパス油圧通路１０２と
下流側バイパス油圧通路１０３とを遮断するようになっ
ている。ここで、オン位置とは図５において右寄りの位
置であり、オフ位置とは左寄りの位置である。なお、図
５中において、バルブスプール４１vの中心線より上側
の部分はオン位置をとった状態を示し、中心線より下側
の部分はオフ位置をとった状態を示している。

【００５６】ここで、バルブスプール４１vは、３−２
タイミングバルブ４１の右側端部に設けられたコントロ
ール油室４１sに油圧(パイロット圧)がかけられたとき
にはオフ位置をとり、このパイロット圧がリリースされ
たときにはオン位置をとるようになっている。そして、
３−２タイミングバルブ４１のコントロール油室４１s
には、ライン圧供給通路５１から分岐する第４コントロ
ール用油圧通路１０４が接続され、この第４コントロー
ル用油圧通路１０４には、コントロールユニット３２に
よってオン・オフされる３−２ソレノイドバルブ１０５
が介設されている。

【００５７】そして、コントロールユニット３２によっ
て３−２ソレノイドバルブ１０５がオンされたときに
は、第４コントロール用油圧通路１０４内のパイロット
圧がリリースされ、これに伴ってコントロール油室４１
s内のパイロット圧がリリースされ、バルブスプール４
１vはオン位置をとるようになっている。この場合、両
バイパス油圧通路１０２,１０３が連通し、アプライポ
ート２６aへの油圧供給時には、オリフィス１０１をバ
イパスする両バイパス油圧通路１０２,１０３を通して
アプライポート２６aに作動油圧が急速に供給される。
他方、コントロールユニット３２によって３−２ソレノ
イドバルブ１０５がオフされたときには、コントロール
油室４１sにパイロット圧がかけられ、バルブスプール
４１vはオフ位置をとるようになっている。この場合、
両バイパス油圧通路１０２,１０３が遮断され、アプラ
イポート２６aへはオリフィス１０１を介して作動油圧
が供給される。

【００５８】ところで、前記したとおり、アプライポー
ト用油圧通路７１に対しては、作動油圧供給時の油圧の
立ち上がりを緩慢化して変速ショックを防止する、オリ
フィス１０１と１−２アキュムレータ３６とが設けられ
ている。したがって、このままでは、アプライポート２
６aに作動油圧が供給される、１速から２速へのシフト
アップ時において、変速初期にアプライポート２６a内
の作動油圧が低くなり、２−４ブレーキ２６の締結が遅
れ、変速応答性が悪くなる。そこで、１速から２速への
シフトアップ時には、基本的には、シフトアップ開始後
所定時間だけ、３−２ソレノイドバルブ１０５をオンし
て、オリフィス１０１をバイパスする両バイパス油圧通
路１０２,１０３を通してアプライポート２６aに急速に
作動油圧を供給し、アプライポート２６a内の油圧をあ
る程度まで略階段状に急上昇させ、２−４ブレーキ２６
の締結を促進して、変速ショックを防止しつつ変速応答
性を高めるようにしている。

【００５９】しかしながら、Ｒレンンジの次に、Ｄレン
ジホールドモードあるいは２レンジホールドモードがセ
レクトされたときには、図１０あるいは図１２から明ら
かなように、後進段から直接２速にシフトされることに
なる。この場合、リバースクラッチ２５の油圧の作動油
圧がリリースされてリバースクラッチ２５が解放される
一方、アプライポート２６aに作動油圧が供給されて２
−４ブレーキ２６が締結される(なお、ローリバースブ
レーキ２７も解放される)。このとき、１速から２速へ
のシフトアップ時と同様にアプライポート２６aへの作
動油圧の供給を促進したのでは、リリースクラッチ２５
が完全に解放される前に２−４ブレーキ２６が締結され
て、変速歯車機構５に内部ロックが生じるおそれがあ
る。

【００６０】そこで、本案では、Ｒレンジの次に、短時
間内にＤレンジホールドモードまたは２レンジホールド
モードがセレクトされたときには、３−２ソレノイドバ
ルブ１０５をオンする時間を短縮し、またはオンを禁止
し、２−４ブレーキ２６の締結タイミングを遅らせて内
部ロックの発生を防止するといった変速制御を行なうよ
うにしている。なお、図１に、かかる後進段から２速へ
の変速動作にかかわる摩擦締結要素への油圧供給経路を
簡略化して示す。以下、図８に示すフローチャートに従
って、適宜図１〜図７を参照しつつ、上記変速制御の制
御方法を説明する。

【００６１】制御が開始されると、ステップ＃１で、セ
レクト信号、モード信号、油温等の各種制御情報が読み
込まれる。次に、ステップ＃２で、Ｒレンジから、Ｄレ
ンジまたは２レンジ(Ｓレンジ)への切り替えがあったか
否かが比較・判定される。ＲレンジからＤレンジに切り
替えられておらず、かつＲレンジから２レンジにも切り
替えられていないと判定されれば(ＮＯ)、ステップ＃７
にスキップして通常の制御が行なわれる。このような状
態で２速への変速が行なわれるとき、例えば１速から２
速へのシフトアップ時には、３−２ソレノイドバルブ１
０５が所定時間だけオンされ、変速初期におけるアプラ
イポート２６aの作動油圧が略階段状に急上昇させら
れ、変速応答性が高められる。この後、ステップ＃１に
復帰する。

【００６２】他方、ステップ＃２で、Ｒレンジから、Ｄ
レンジまたは２レンジへの切り替えがあったと判定され
れば(ＹＥＳ)、ステップ＃３で、ホールドモードとなっ
ているか否かが比較・判定される。ここで、ホールドモ
ードではないと判定されれば(ＮＯ)、ステップ＃８にス
キップして通常の制御が行なわれる。この場合は、図９
あるいは図１１から明らかなように、後進段から１速へ
の変速が行なわれることになるので、アプライポート２
６aに作動油圧が供給されることはない。この後、ステ
ップ＃１に復帰する。

【００６３】ステップ＃３で、ホールドモードであると
判定されれば(ＹＥＳ)、ステップ＃４で、作動油の温度
が所定値αより低いか否かが比較・判定される。本実施
例では、作動油の温度が所定値α以上の場合すなわち普
通の運転状態においては、３−２ソレノイドバルブ１０
５のオン時間を短縮して、２−４ブレーキ２６の締結タ
イミングを、通常の２速への変速時(例えば、１速から
２速へのシフトアップ時)よりは遅延させ、リバースク
ラッチ２５が確実に解放されてから、２−４ブレーキ２
６が締結されるようにしている。これによって、内部ロ
ックの発生が防止される。例えば、図１３に示すよう
に、時刻t₁でＲレンジからＤレンジホールドモードに切
り替えられたときには(Ｇ₁)、３−２ソレノイドバルブ
１０５のオン時間(３−２タイミングバルブ４１の開時
間)を、通常時(Ｇ₃)のオン時間Ｔ₁よりは短い値Ｔ₂に設
定するようにしている(Ｇ₂)。

【００６４】他方、冷機時等であって、作動油の温度が
所定値αより低い場合は、作動油の粘度が高いので、リ
バースクラッチ２５からの作動油圧のリリースが遅れ、
リバースクラッチ２５の解放が、通常時より遅れること
になる。このため、作動油の温度が所定値αより低いと
きには、３−２ソレノイドバルブ１０５のオン作動を禁
止して、２−４ブレーキ２６の締結タイミングをさらに
遅延させ、内部ロックの発生を有効に防止するようにし
ている。

【００６５】したがって、ステップ＃４で、油温がα以
上であると判定されれば(ＮＯ)、ステップ＃６で、３−
２ソレノイドバルブ１０５のオン時間が、通常の２速へ
の変速時のオン時間Ｔ₁よりは短縮されてＴ₂に設定さ
れ、２−４ブレーキ２６の解放タイミングが調整され
る。他方、油温がαより低いと判定されれば(ＹＥＳ)、
ステップ＃５で、３−２ソレノイドバルブ１０５のオン
が禁止される。この後、ステップ＃１に復帰する。

【００６６】

【発明の作用・効果】第１の発明によれば、第２の摩擦
締結要素が締結される特定の変速段以外の変速段から所
定の変速段への変速の場合、すなわち所定の変速段への
通常の変速時には、締結速度制御手段によって第１の摩
擦締結要素の締結が促進され、該変速の応答性が高めら
れる。また、特定の変速段から所定の変速段への変速の
場合、すなわち第１、第２の摩擦締結要素が内部ロック
を起こすおそれのある所定の変速段への変速時には、締
結促進制限手段によって第１の摩擦締結要素の締結が遅
延されるので、内部ロックの発生が防止される。したが
って、所定の変速段への変速動作が迅速化・安定化され
る。さらに、作動油の温度が低いときには、締結促進制
限禁止手段によって締結促進の制限が禁止されるので、
作動油の粘性が高いことに起因する作動油圧の変化の遅
れが補償される。

【００６７】第２の発明によれば、基本的には、第１の
発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、締結速度
制御手段が、実質的に流動抵抗部材(オリフィス)と切替
弁とからなり、かつ締結促進を行う時間を短くすること
により締結促進を制限するようにしているので、該締結
速度制御手段の構成が簡素化される。

【００６８】第３の発明によれば、基本的には、第１ま
たは第２の発明と同様の作用・効果が得られる。さら
に、リバースレンジの次に所定レンジホールドモードが
セレクトされた場合に、内部ロックが有効に防止され
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 リバースクラッチと、ローリバースブレーキ
と、２−４ブレーキのアプライポートとへの油圧供給経
路を示す模式図である。

【図２】 自動変速機のシステム構成図である。

【図３】 油圧機構の、変速機まわりのシステム構成図
である。

【図４】 油圧機構の、ライン圧制御手段まわりのシス
テム構成図である。

【図５】 油圧機構の、マニュアルバルブ及び１−２シ
フトバルブまわりのシステム構成図である。

【図６】 油圧機構の、２−３シフトバルブ及び３−４
シフトバルブまわりのシステム構成図である。

【図７】 油圧機構の、ロックアップ制御手段まわりの
システム構成図である。

【図８】 変速制御の制御方法を示すフローチャートで
ある。

【図９】 通常のＤレンジ用の変速マップである。

【図１０】 Ｄレンジホールドモード用の変速マップで
ある。

【図１１】 通常の２レンジ用の変速マップである。

【図１２】 ２レンジホールドモード用の変速マップで
ある。

【図１３】 変速段と、タイミングバルブの開閉状態
の、時間に対する特性を示す図である。

【符号の説明】

ＡＴ…自動変速機 ５…変速歯車機構 ２５…リバースクラッチ ２６…２−４ブレーキ ２６a…アプライポート ３２…コントロールユニット ４１…３−２タイミングバルブ ７１…アプライポート用油圧通路 １０１…オリフィス １０２…上流側バイパス油圧通路 １０３…下流側バイパス油圧通路 １０５…３−２ソレノイドバルブ

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の変速段で締結される第１の摩擦締
   結要素と、上記所定の変速段への変速に際して第１の摩
   擦締結要素の締結初期にその締結速度を高める締結速度
   制御手段とが設けられた自動変速機の変速制御装置にお
   いて、 第１の摩擦締結要素とともに締結されると変速機構に内
   部ロックが生じ、かつ上記所定の変速段では解放される
   第２の摩擦締結要素と、 第２の摩擦締結要素が締結される特定の変速段から上記
   所定の変速段への変速に際しては、上記特定の変速段以
   外の変速段から上記所定の変速段への変速の場合と比較
   して締結速度制御手段による締結促進を制限する締結促
   進制限手段と、 作動油の温度が低いときには、締結促進制限手段の締結
   促進の制限を禁止する締結促進制限禁止手段とが設けら
   れていることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載された自動変速機の変速
   制御装置において、 締結速度制御手段が、実質的に、第１の摩擦締結要素に
   作動油圧を供給する油圧通路に介設された流動抵抗部材
   と、該流動抵抗部材をバイパスするバイパス油圧通路を
   開閉する切替弁とからなり、 第２の摩擦締結要素が締結される特定の変速段から上記
   所定の変速段への変速に際しては、上記特定の変速段以
   外の変速段から上記所定の変速段への変速の場合と比較
   して、締結速度制御手段により締結促進を行う時間を短
   くしたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載された自
   動変速機の変速制御装置において、 自動変速機が、リバースレンジでは第２の摩擦締結要素
   が締結され、かつ所定レンジホールドモードでは上記所
   定の変速段が設定されるように構成されていて、締結促
   進制限手段が、リバースレンジの次に所定レンジホール
   ドモードが選択されたときに、締結速度制御手段による
   締結促進を制限するようになっていることを特徴とする
   自動変速機の変速制御装置。