JPS6288859A - タ−ボ過給機付エンジンにより駆動される自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ターボ過給機付エンジンにより駆動される自
動変速機の制御装置に関し、とりわけ、高い変速段から
低い変速段に切換えたときに、エンジン回転の追従性を
考慮してなめらかな変速段を行なうターボ過給機付エン
ジンにより駆動される自動変速機の変速制御装置に関す
る。

（従来の技術） 一般に現在の自動車用自動変速機は、複数のクラッチ及
びバンドブレーキ等のギヤ切換要素が液圧制御で適宜切
換えられることにより、遊星歯車等の変速歯車で変速さ
れるようになっている。

たとえば、日産自動車株式会社発行の整備要望書「オー
トマチックトランスアクスル」　（昭和５９年２月）に
示された自動変速機がある。これは自動運転ポジション
ＣＤ）で４段階の変速段が得られるようになったもので
、リヤクラッチ、ハイクラッチ、ロークラッチ、バンド
ブレーキ、ローアンドリバースブレーキおよびワンウェ
イクラッチ等のギヤ切換要素を備えている。

ところで、かかる自動変速機の制御装置には高い変速段
から低い変速段に変速される際、高速時のエンジン回転
数の立上がりが悪いことを考慮して、前記ギヤ切換要素
を徐々に切換えるためのタイミングバルブが設けられて
いる。たとえば、Ｄレンジ３速から同２速へとシフトダ
ウンされるときには、第８図に示すような３−２タイミ
ングバルブ１が用いられる。即ち、この３−２タイミン
グバルブ１は、図外のバンドサーボの開放圧側に連通す
る通路２と、図外のハイクラッチに連通ずる通路３との
間に設けられている。そして、該３−２タイミングバル
ブ１の下部に作用するガバナ圧が低いとき、つまり低速
時には前記３−２タイミングバルブ１が図示状態となっ
て、前記両道路２．３は大オリフィス４を介して連通さ
れる。また、該両道路２，３は前記タイミングバルブ１
をバイパスして逆止弁５および小オリフィス６が設けら
れている。従って、前記低速時には通路２゜３は該小オ
リフィス６および前記大オリフィス４を介して連通され
、前記開放圧を迅速にドレンする。

一方、ガバナ圧が高いとき、つまり高速時には３−２タ
イミングバルブ１はスプリング７の付勢力に抗して上昇
し、大オリフィスルを介する通路を遮断する。すると、
通路２．３は小オリフィス６のみを介して連通されて開
放圧のドレン速度が遅れ、変速切換はエンジン回転数の
立ち上がりを待って徐々に変速されるようになっている
。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、近年のエンジンにはターボチャージャー
等を用いて大出力あく得られるようになったものが多く
存在するが、このような大出力エンジンは、低負荷状態
からの急加速時に、目的とする十分な出力がアクセルの
踏込みに追従して直ちには得られない。たとえば、前記
ターボチャージャーにあっては、第９図中Ａ部で示すよ
うにターボラグと称せられるトルクの損失部分が発生す
る。

従って、このようにトルク損失部分、つまりエンジン出
力の立ち上がり悪化部分があるにもかかわらず、前記従
来の３−２タイミングバルブｌのように、ガバナ圧のみ
によって制御すると、バンドサーボの開放圧が早めにド
レンされて、必要とするエンジン出力が得られないうち
に変速されてしまい、大きな変速ショックが発生してし
まうという問題点があった。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
、以下に述べる解決手段とした。

本発明の解決手段を第１図に示すクレーム概念図により
説明すると、複数の変速段を有し、シフトバルブ０１の
作動制御により変速制御を行なう変速制御手段０２と、
エンジンのスロットルバルブ開度を検出するスロットル
開度検出手段とを備えたターボ過給機付エンジンにより
駆動される自動変速機の変速制御装置において、前記変
速制御手段０２を、（ｎ）速から（ｎ−１）遠景下への
変速時に、スロットル開度検出手段からの信号によりス
ロットルバルブの開方向への移行を検出し、（ｎ−１）
遠景下への変速指令を所定時間だけ遅延させる変速制御
を行なう手段とした。

（作　用） 従って、本発明のターボ過給機付エンジンにより駆動さ
れる自動変速機の変速制御装置では、上述のように、変
速制御手段を、（ｎ）速から（ｎ−１）遠景下への変速
時に、アクセルペダルを踏み込んで加速する場合には、
スロットル開度検出手段からの信号により、（ｎ−１）
遠景下への変速指令を所定時間だけ遅延させる変速制御
を行なう手段としたことで、（ｎ−１）遠景下への変速
がエンジン回転の上昇に合わせて遅れて行なわれ、変速
ショックを減少若しくは防止することができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

尚、この実施例を述べるにあたって、実施例装置を適用
した前進４速後退１速の自動変速機を例にとる。

まず、自動変速機の全体概要を、動力伝達機構と油圧制
御装置とに分けて説明する。

動力伝達機構は、第２図に示すように、エンジンクラン
クシャフトＥ、トルクコンバータＴ／Ｃ，ロックアンプ
クラッチＬＵ／Ｃ、インプットシャフト■、フロントプ
ラネタリギヤＧ１、第１コネクテイングメンバＭｌ、第
２コネクティングメン／＜Ｍ２、リヤプラネタリギヤＧ
２、アウトプットシャフト０、リバースクラッチＲ／Ｃ
、ハイクララ千Ｈ／Ｃ，ロークラッチＬ／Ｃ，ロー＆リ
バースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、バンドブレーキＢ／Ｂ、ワ
ンウェイクラ−、チＯＷＣを備えている。

前記フロントプラネタリギヤＧ１及びリヤプラネタリギ
ヤＧ２は、シングルピニオン型遊星歯車であって、フロ
ントプラネタリギヤＧｌは、フロントサンギヤＳ１と、
フロントインターナルギヤＲ１と、フロントピニオンギ
ヤＰＬと、フロントプラネットキャリヤＰｃｔとから構
成され、リヤプラネタリギヤＧ２は、リヤサンギヤＳ２
と、リヤインターナルギヤＲ２と、リヤピニオンギヤＰ
２と、リヤプラネットギヤリヤＰＣ２とから構成されて
いる。

＋１１Ｉ　記ｍ　ｌコネクティングメン／＜Ｍｌは、フ
ロントインターナルギヤＲ１とリヤプラネットキャリヤ
ＰＣ２とを連結する部材で、第２コネクテイングメン八
Ｍ２は、ロークラッチＬ／Ｃ締結によるトルク伝達を介
してフロントプラネットキャリヤＰｃｔとリヤインター
ナルギヤＲ２とを連結する部材である。

前記リバースクラッチＲ／Ｃ，ハイクラッチＨ／Ｃ、ロ
ークラッチＬ／Ｃ、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ
、バンドブレーキＢ／Ｂ、ワンウェイクラッチＯＷＣは
、組み合せ作動により各変速段を得るための変速要素で
、作動時には以下のような機能を示す。

リバースクラッチＲ／Ｃは、インプットシャフトＩとフ
ロントサンギヤＳ１とを接続する。

ハイクララ千Ｈ／Ｃは、インプットシャフトＩとフロン
トプラネットキャリヤＰｃｔとを接続する。

ロークラッチＬ／Ｃは、フロントプラネットキャリヤＰ
ｃｔとリヤインターナルギヤＲ２とを接続する。

ロー＆リバースプレーＪＦ−Ｌ＆Ｒ／Ｂは、フロントプ
ラネットキャリヤＰｃｔをトランスミッションケースＴ
ＭＣに固定する。

バンドブレーキＢ／Ｂは、フロントサンギヤＳ１をトラ
ンスミッションケースＴＭＣに固定する。

ワンウェイクラッチＯＷＣは、フロントプラネットキャ
リヤＰｃｔの正転（エンジン回転方向）は許すが、逆転
は許さず、回転を固定する。

尚、前記バンドブレーキＢ／Ｂは、後述するバンドサー
ボ１７の締結側に制御油圧を作用させることで作動し、
ワンウェイクラッチＯＷＣは機械的に作動し、他のクラ
ッチやブレーキ類は多板摩擦クラッチ構造で２制御油圧
により作動する。

次に、各変速位置での変速要素の作動を下記の表１に示
す。

表　　　１ 尚、Ｏ印は作動を示す。ただし、バンドサーボ１７の場
合、締結側と解放側との両方に油圧が作用するＤレンジ
３速（ドライブレンジ３速）では、受圧面積の差により
バンドブレーキＢ／Ｂは作動しない。

次に、上記動力伝達機構を制御するための油圧制御装置
を、第３図に示す油圧回路図により説明する。

この油圧制御装置の主な特徴は、シフトバルブの作動を
、油圧制御により行なうのではなく、電子制御により行
なうようにしたことでシフトスケジュールの自由度増大
を図った点と、クラッチコントロールバルブやクラッチ
タイミングバルブへも電子制御を導入したことで、バル
ブ数を少なくして変速ショックの低減を図った点とにあ
る。

油圧制御装置は、第３図に示すように、オイルポンプ○
／Ｐ、プレッシャレギュレータバルブ１、マニュアルバ
ルブ２、スロットルバルブ３゜ディテント＆フェイルセ
ーフバルブ４．キックダウンモジュレータバルブ５、プ
レッシャモディファイヤバルブ６、カットバックバルブ
７、バックアップバルブ８、パイロットバルブ９．１−
２シフトバルブ１０．２−３シフトバルブｌｌ、３−４
シフトバルブ１２．１−２ソレノイドバルブ１３．２−
３ソレノイドバルブ１４．３−４ソレノイドバルブ１５
、アキュムレータバルブ１６、バンドサーボ１７．サー
ボリリースタイミングバルブ１８、ローフランチアキュ
ムレータ１９、ハイクラッチコントロールバルブ２０、
ハイクラッチツレメイドバルブ２１．ロークラッチタイ
ミングバルブ２２．ロークラッチソレノイドバルブ２３
．４−３タイミングバルブ２４．３−２タイミングバル
ブ２５、ガバナバルブ２６、トルクコンバータレギュレ
ータバルブ２７、ロックアツプバルブ２８、ロックアツ
プソレノイドバルブ２９゜■レンジレデューシングバル
ブ３０とを備えていて、これらのバルブ類と変速要素及
びトルクコンバータＴ／Ｃとは、油路によって図示のよ
うに接続されている。

以下、各バルブ類等の機能について説明する。

オイルポンプＯ／Ｐは、可変容量型のベーンポンプを用
いたもので、コントロールシリンダの油室Ｃ／Ｃは、プ
レッシャレギュレータバルブｌからの油路７０１（フィ
ードバック圧油路）に接続されており、所定回転以上で
ポンプ吐出量が一定となるようにカムリングの位置が制
御され、高回転時の余分な流量をなくして、エネルギ消
費の低減を図っている。

プレッシャレギュレータバルブ１は、オイルポンプＯ／
Ｐから吐出されるオイルを走行状態及び変速位置に応じ
た最適な圧力（ライン圧）に調整する機能をもつバルブ
である。

マニュアルバルブ２は、運転席部に設けられたセレクト
レバーにより作動し、各セレクトポジションに応じてラ
イン圧の配送ボートの選択を行なう機能をもつバルブで
ある。

バルブ作動は、スプール２０２をセレクトレバー操作に
より移動させることで行なわれ、Ｐレンジ位置、Ｒレン
ジ位置、Ｎレンジ位置、Ｄレンジ位置、ＩＩレンジ位置
、■レンジ位置において、ライン圧が供給されるボート
を下記の表２に示す。

表　　　２ 尚、表２中Ｏ印を付したボートにライン圧が供給され、
他のボートは全てドレーンボートに接続される。

スロットルバルブ３は、ライン圧をスロットル開度に応
じた圧力（スロットル圧）に調圧する機能をもつバルブ
である。

ディテント＆フェイルセーフバルブ４は、アクセルペダ
ルリンケージ等を介して連動されており、スロットル開
度の変化をスプリング３ｏ３を介してスロットルバルブ
３に作用させると共に、スロットル圧をプレッシャモデ
ィファイヤバルブ６に供給するディテントバルブ機能と
、アクセルリンケージが切損した時には、ライン圧をそ
のままプレッシャモディファイヤバルブ６に作用させ、
最高のライン圧とするフェイルセーフ機能をもつバルブ
である。

キンクダウンモジュレータバルブ５は、ライン圧の上限
圧を設定圧に減圧規定させたキックダウンモジュレータ
圧（スロットル圧の基圧）を作り出し、スロットル圧が
高くなりすぎてしまうことを防ぐために設けられたバル
ブである。

プレッシャモディファイヤバルブ６は、プレッシャレギ
ュレータバルブ１の信号補助弁で、ライン圧を運転条件
に応じた最適な圧力に調圧するための信号圧（スロット
ルモディファイヤ圧）を作る機能をもつバルブである。

カットバックバルブ７は、プレッシャレギュレータバル
ブ１の信号補助弁で、Ｄレンジ１速。

ＩＩレンジｌｆｉ、Ｉレンジｉ速、ｒｔレンジ、Ｐレン
ジ、Ｎレンジにおいてライン圧を高めるための信号圧（
カットバック圧）を作る機能をもつバルブである。

バックアップバルブ８は、Ｄレンジ３速またはＤレンジ
４速からＩＩレンジ２速やＩレンジ２速にセレクトして
エンジンブレーキを作動させる場合に、ライン圧を高め
てバンドブレーキＢ／Ｂの締ＪｉＪを増大させエンジン
ブレーキ効果を確保するバックアップ機能と、エンジン
ブレーキ作動状態からアクセルペダルを踏み込んだ場合
にはライン圧を高めるバックアップ機能を解除する機能
とをもつバルブである。

パイロットバルブ９は、ソレノイドへの制御信号により
作動する１−２シフトバルブ１０．２−３シフトバルブ
１１．３−”４シフトバルブ１２゜ロークラッチタイミ
ングバルブ２２及び／＼イクラッチコントロールバルブ
２０のバルブ作動圧（パイロット圧）を作り出す機能を
もつバルブである。

１−２シフト八ルブ１０は、１−２ソレノイドバルブ１
３への電気信号による制御信号でバルブ作動が行なわれ
、ｔｚ；２速の変速位置に応じた油路を形成させるバル
ブである。

２−３シフトバルブ１１は、２−３ソレノイドバルブ１
４への電気信号による制御信号でバルブ作動が行なわれ
、２速＝３速の変速位置に応じた油路を形成させるバル
ブである。

３−４シフトバルブ１２は、３−４ソレノイドバルブ１
５への電気信号による制御信号でバルブ作動が行なわれ
、Ｄレンジ３速＝Ｄレンジ４速の変速位置に応じた油路
を形成させるバルブである。

１−２ンレノイドバルブ１３．２−３ソレノイドバルブ
１４及び３−４ソレノイドバルブ１５は、前記各シフト
バルブ１０，１１．１２の切換作動を行なわせるバルブ
である。

尚、各変速位置でのバルブソレノイドへの制御信号（Ｏ
Ｎ信号、ＯＦＦ信号）を下記の表３に示す・ 表　　　　３ この表３においてわかるように、電気系統に断線等の故
障が生じ、全てのソレノイド／くルブがＯＦＦになると
、３速位置に固定される。

アキュムレータバルブ１６は、スロットル圧を信号圧と
して用い、バンドサーボ１７のアキュムレータ室６１７
へのライン圧を減圧し、／くンドブレーキＢ／Ｂ締結時
のショックを緩和する機能及び、ロークラッチアキュム
レータ１９のアキュムレータ室４１９の圧力を減圧し、
ロークラッチＬ／Ｃ締結時のショックを緩和する機能を
もつ／くルブである。

バンドサーボ１７は、バンドブレーキＢ／Ｂを作動（締
結）させたり、解放させる油圧アクチュエータの機能を
もつ装置であり、バンドサーボアキュムレータ３７が一
体に内蔵されている。

サーボリリースタイミングバルブ１８は、２速８３速２
４速のシフトアップ時及びシフトダウン時、バンドサー
ボ１７の解放側の油路とハイクラッチＨ／Ｃまたはロー
クラッチＬ／Ｃの油路との同期油路を形成させる機能を
もつバルブである。

ロークラッチアキュムレータ１９は、ロークラッチＬ／
Ｃへの作動圧の立上りを緩くシて変速をなめらかにする
機能をもつバルブである。

ハイクラッチコントロールバルブ２０は、ハイクラッチ
ソレノイドバルブ２１への電気信号による制御信号でバ
ルブ作動が行なわれ、ハイクラッチＨ／Ｃの作動圧の立
ち上りや圧力レベル、さらには作動圧供給タイミングを
制御する機能をもつバルブである。

ハイクラッチソレノイドバルブ２１は、図示していない
コントロールユニットからの制御信号により作動するバ
ルブである。

ロークラッチタイミングバルブ２２は、ロークラッチソ
レノイドバルブ２３への電気信号による制御信号でバル
ブ作動が行なわれ、ロークラッチＬ／Ｃを締結する４速
から３速への変速時の、変速末期の一定時間後にオリフ
ィスをバイパスする油路を形成させ、クラッチピストン
のドレーン孔をドリフトオンポールで確実に閉鎖させ、
クラッチ締結体制を整えさせる機能及び低温時のニュー
トラルレンジからドライブレンジへのセレク］・時にオ
リフィスをバイパスして粘度の高い油を迅速に供給する
機能をもつバルブである。

ロークラッチソレノイ「バルブ２３は、図示していない
コントロールユニットからの制御信号により作動するバ
ルブである。

４−３タイミングバルブ２４は、Ｄレンジ４速からＤレ
ンジ３速へのシフトダウン時において、低速時にはロー
クラッチ作動圧の立ち上がりを早め、高速時にはローク
ラッチ作動圧の立ち上がりを遅める機能をもつバルブで
ある。

３−２タイミングバルブ２５は、３速から２速へのシフ
トダウン時において、低速時にはバンドサーボ１７の解
放圧であるサーボリリース圧をすばやくドレーンし、高
速時にはド゛レーン速度を遅める機能をもつバルブであ
る。

ガバナバルブ２６は、トランスミッション出力軸の回転
により作動するバルブで、車速に比例した油圧（ガバナ
圧）を発生する機能をもつバルブである。

トルクコンバータレギュレータバルブ２７は、トルクコ
ンへ−タＴ／Ｃへ配送するトルクコンバータ圧が高くな
り過ぎるのを防止する機能をもつバルブである。

ロックアツプバルブ２８は、ロックアツプツレメイト／
＜ルブ２９への電気信号による制御信号でバルブ作動が
行なわれ、トルクコンバータＴ／Ｃに設けられたロック
アツプクラッチＬＵ／Ｃの作動・非作動を制御するバル
ブである。

ロックアツプソレノイドバルブ２９は、図示していない
コントロールユニットからの制御信号により作動するバ
ルブである。

■レンジレデューシングバルブ３０は、■レンジシフト
時のエンジンブレーキショックを緩和するためにロー＆
リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの作動圧を減圧する機能を
もつバルブである。

尚、図中７００はライン圧油路、７０１はフィードバッ
ク圧油路、７０２はトルクコンバータ圧油路、７０３は
カットバック圧油路、７０４はスロットルモディファイ
ヤ圧油路、７０５はエレンジ圧油路、７０６はＩＩレン
ジ圧油路、７０７はＤレンジ圧油路、７ｏ８はＲレンジ
圧油路、７０９はスロットル圧油路、７１０はキックダ
ウンモジュレータ圧油路、７１１はスロットル圧＆ライ
ン圧油路、７１２はバックアップ圧油路、７１３は２速
〜４速圧油路、７１４は３速、４速圧油路、７１５はパ
イロット圧油路、７１６は２速ドレーン油路、７１７は
ロークラッチ圧油路、７１８はアキュムレータ圧油路、
７１９はサーボリリース圧油路、７２０は３速、４速圧
分岐油路。

７２１はハイクラッチ圧油路、７２２はロークラッチ圧
第１バイパス油路、７２３はロークラッチ圧第２バイパ
ス油路、７２４はロークラッチ圧ドレーンバイパス油路
、７２５はガバナ圧油路、７２６はロックアツプフラン
チ圧油路、７２７はロー＆リバースブレーキ減圧油路、
７２８はロー及リバースブレーキ圧油路、７２９はリバ
ースクラッチ圧油路である。また、８００〜８２１はオ
リフィス、９００，９０６はシャトルポール、９０１〜
９０５及び９０７はワンウェイポールである。

次に、実施例装置の要部を示す第４図により、その構成
を説明する。

実施例装置は、コントロールユニットからの電気信号に
より作動するシフトバルブを用いた例であり、シフトバ
ルブとして１−２シフトバルブ１０．２−３シフトバル
ブ１１．３−４シフトバルブ１２を備え、変速制御手段
として１−２ソレノイドバルブ１３．２−３ソレノイド
バルブ１４．３−４ソレノイドバルブ１５．へンドサー
ポ１７、コン］・ロールユニット４０、入力センサ４１
を備えている。

１−２シフ］・バルブ１０は、ボート１１０ａ〜１１０
ｈを有するバルブ穴１１０と、バルブ穴１１０に対応し
たランド２１０ａ、２１０ｂ及び２１ＯＣを有し軸方向
移動可能なスプール２１０と、スプール２１０を図面下
方向に付勢するスプリング３１０とを備えている。

ボート１ｌｏａ、１ｌｏｄ、１１０ｅはドレーンボート
である。ボート１１０ｂ及び１１０ＣはＩレンジ圧油路
７０５に接続されている。ボート１１０ｆは２速〜４速
圧油路７１３に接続されている。ボート１１０ｇはＤレ
ンジ圧油路７０７に接続されている。ボー）１１７０ｈ
はオリフィス８０３をもつパイロット圧油路７１５に接
続されている。

■速から２速へ変速させる制御信号（ＯＦＦ信号）が、
１−２ソレノイドバルブ１３へ入力されると、１−２ソ
レノイドバルブ１３が開となり、パイロット圧油路７１
５からボー）１１０ｈに作用していたパイロット圧がド
レーンされ、スプール２１０はスプリング３１０による
スプリング力で図面下方向に押し下げられる。このバル
ブ作動によって、遮断状態であったボート１１Ｏｆとｌ
Ｌｏｇとが連通し、Ｄレンジ圧が２速〜４速圧油路７１
３に配送される。

また、２速から１速へ変速させる制御信号（ＯＮ信号）
が１−２ソレノイドバルブ１３へ入力されると、１−２
ソレノイドバルブ１３が閉となり、パイロット圧がボー
）１１０ｈに作用してスプール２１０を図面上方向に押
し上げる。

２−３シフトバルブ１１は、ボート１１１ａ〜１ｉｆｅ
を有するバルブ穴１１１と、バルブ穴１１１に対応した
ランド２１１ａ及び２１１ｂを有し軸方向移動可能なス
プール２１１と、スプール２１１を図面下方向に付勢す
るスプリング３１１とを備えている。

ボー）１１１ａ及び１ｌｌｂはドレーンボートで、ボー
）１１１ｂに接続された２速ドレーン油路７１６にはオ
リフィス８０４が設けられている。ボー）ｌｉｆｅは３
速、４速圧油路７１４に接続されている。ボー）１１１
ｃｌはオリフィス８０５をもつ２速〜４速圧油路７１３
に接続されている。ボー）ｌｉｆｅはオリフィス８０６
をもつパイロット圧油路７１５に接続されている。

２速から３速へ変速させる制御信号（ＯＦＦ信号）カ、
２−３ソレノイド八ルブ１４に入力されると、？−３ソ
レノイドバルブ１４が開となり、パイロット圧油路７１
５からボート１１１ｅに作用していたパイロット圧がド
レーンされ、スプール２１１はスプリング３１１による
スプリング力で図面下方向に押し下げられる。このバル
ブ作動によって、遮断状態であったボート１ｌｌｃと１
１１ｃｌとが連通し、２速〜４速圧油路７１３の油圧が
３速、４速圧油路７１４に配送され、連通状態であった
ボート１ｌｌｂとボー）１１１ｃとが遮断される。

また、３速から２速へ変速させる制御信号（ＯＮ信号）
が、２−３ソレノイドバルブ１４へ入力されると、２−
３ンレノイドバルブ１４が閉となり、パイロット圧がボ
ー）ｆｉｌｅに作用してスプール２１１を図面上方向に
押し上げ、ボートの連通及び遮断を前述とは逆にする。

３−４シフトバルブ１２は、ボート１１２ａ〜１１２ｅ
を有するバルブ穴１１２と、バルブ穴ｌ１２に対応した
ランド２１２ａ及び２１２ｂを有し軸方向移動可能なス
プール２１２と、スプール２１２を図面下方向に付勢す
るスプリング３１２とを備えている。

ボート１１２ａ及び１１２ｂはドレーンポートである。

ボー）　１１２ｃはロークラッチ圧油路７１７に接続さ
れている。ボー）１１２ｄはＤレンジ圧油路７０７に接
続されている。ボート１１２ｅＩｆ　才ＩＪ　フイス８
０７をもつパイロット圧油路７１５に接続されている。

３速から４速へ変速させる制御信号（ＯＮ信号）が、３
−４ソレノイドバルブ１５に入力されると、３−４ソレ
ノイドバルブ１５が閉となり、パイロット圧油路７１５
からボー）１１２ｅにパイロット圧が作用し、スプリン
グ３１２に抗してスプール２１２は図面上方向に押し上
げられる。

このバルブ作動によって、連通状態であったボート１１
２ｃと１１２ｄとが遮断され、ロークラッチ圧油路７１
７に接続されたボー）１１２ｃはドレーンボートである
ボート１１２ｂと連通する。

また、４速から３速へ変速させる制御信号（ＯＦＦ信号
）が、３−４ソレノイド八ルブ１５に入力されると、３
−４ソレノイドバルブ１５が開となり、ボートｌ　１２
ｅに作用していたパイロット圧がドレーンされて、スプ
ール２１２は図面下方向に押し下げられ、ボートの連通
及び遮断を前述とは逆にする。

■−２ソレノイドバルフ１３　、２−３ソレノイドバル
ブ１４及び３−４ゾレノイドバルブ１５はそれぞれ同じ
構成をもつバルブで、バルブソレノイド１１３，１１４
，１１５とバルブ部材２１３．２１４，２１５と、ボー
ト３１３ａ、３１４ａ、３１５ａを有するバルブシート
３１３，３１４．３１５と、ドレーン油路４１３，４１
４，４１５とを備えている。

バルブ作動は、コントロールユニット４０からの制御信
号のうちＯＮ信号がバルブソレノイド１１３．１１４，
１１５に入力されると、バルブ部材２１３，２１４，２
１５がバルブシート３１３．３１４，３１５（７）ボー
ト３１３ａ、３１４ａ、３１５ａを閉鎖し、パイロット
圧を各シフトバルブに配送する。

また、コントロールユニット４０からの制御信号のうち
ＯＦＦ信号がバルブソレノイド１１３，１１４．１１５
に入力されると、バルブ部材２１３．２１４，２１５が
バルブシート３１３，３１４．３１５から離れ、各シフ
Ｉ・バルブへ配送していたパイロット圧をドレーン油路
４１３，４１４．４１５からドレーンさせる。

バンドサーボ１７は、バンドブレーキＢ／Ｂを締結させ
たり解放させたりするピストンステムが設けられたサー
ボピストンの両端部に、サーボアプライ圧室Ｓ／Ａとサ
ーボリリース圧室Ｓ／Ｒとが形成され、サーボアプライ
圧室Ｓ／Ａへの油圧供給によりバンドブレーキＢ／Ｂが
締結され１両室Ｓ／Ａ　、Ｓ／Ｒへの油圧供給によりバ
ンドブレーキＢ／Ｂが解放される。

コントロールユニット４０は、車載のマイクロコンピュ
ータを用いたもので、入力回路１４０、ＲＡＭ　（ラン
ダム、アクセス、メモリ）２４０、ＲＯＭ　（リード、
オンリー、メモリ）３４０．ＣＰＵ（セントラル、プロ
セシング、ユニット）４４０、クロック回路５４０、出
力回路６４０を備えている。

入力回路１４０は、入力センサ４１からの入力信号をＣ
ＰＵ４４０にて演算処理できるデジタル信号に変換する
回路である。

ＲＡＭ２４０は、書き込み読み出しのできるメモリで、
入力信号の一時的書き込みや、ＣＰＵ４４０での演算途
中における情報の書き込みや、ＣＰＵ４４０からの読み
出しが行なわれる。

ＲＯＭ３４０は、読み出し専用のメモリで、ＣＰＵ４４
０での演算処理に必要な情報が予め記憶されていて、必
要に応じてＣＰ　Ｕ　４．４０から読み出される。

ＣＰＵ４４０は、中央演算処理装置で、入力された各種
の情報を定められた処理条件に従って演算処理を行なう
装置である。

クロック回路５４０は、ＣＰＵ４４０での演算処理時間
を設定する回路である。

出力回路６４０は、ＣＰＵ４４０での演算結果信号に基
づいて、ソレノイドへ制御信号を出力する回路である。

入力センサ４１としては、スロットル開度センサ１４１
、車速センサ２４１、アイドルスイッチ３４１、エンジ
ン回転数センサ４４１とを備えている。

スロットル開度センサ１４１からは、エンジンのスロワ
）・ル開度（アクセル開度ともいう）に応じたスロット
ル開度信号（θ）が出力される。

車速センサ２４１からは、車速Ｖに応じた車速信号（Ｖ
）が出力され、この車速信号（Ｖ）と前記スロットル開
度信号（θ）とは、各ソレノイドバルブ１３，１４．１
５に対して、変速指令信号を出力する場合の入力信号と
して用いられる。

尚、シフトスケジュールテーブルは、車速とスロワトル
開度との関係表として予めＲＯＭ３４０に記憶されてい
て、ＣＰＵ４４０にて変速制御の処理を行なう毎にテー
ブルルックアップされ、その処理時の車速信号（Ｖ）及
びスロットル開度信号（Ｏ）とシフトスケジュールテー
ブルとの対比により、現状のままの制御信号を出力する
か、変速指令信号を出力するかの判断が行なわれ、変速
指令信号のうち４速→３速または３速→２速の変速指令
信号は、実施例の変速制御において、ダウンシフトの検
知信号として用いられる。

アイドルスイッチ３４１からは、アクセルペダルから足
を敲した時にＯＮ信号で、アクセルペダルを踏み込んで
いる時にＯＦＦ信号のアイドル信号（Ｓ）が出力され、
パワーオフ状態かパワーオン状態か更には、パワーオフ
状態からの踏み込み状態かの検知手段として用いられる
。

エンジン回転数センナ４４１からは、エンジン回転数Ｎ
ｅに応じたエンジン回転数信号（ｎｅ）が出力され、４
速→３速→または３速→２速へと移行する変速制御の時
間管理（タイマ値Ｔによる）を車速Ｖに応じて行なうた
めの入力センサとして用いられる。例えば第５図の如く
、エンジン回転数Ｎｅが低い場合にはタイマ値Ｔを長く
、エンジン回転数が上昇するにつれて減少させるように
する。

次に、実施例の作用を説明する。

実施例の作用を、コントロールユニット４０での３−４
ソレノイドバルブ１５に対する制御作動の流れを示すフ
ローチャート図（第６図）により述べる。

（イ）４速→３速変速以外の変速時 ４速から３速への変速以外の変速時には、ステップ２０
０１→ステツプ２００２→ステツプ２００３→ステツプ
２００４へと進み、ステップ２００４では、変速指令信
号に応じた変速制御がなされる。

（０）４ｍから３速へのパワーオフ・ダウンシフト時お
よびスロットル開度が、低開度範囲（約１７８〜３７８
開度程度）から中・高開度範囲（約４／８開度以上）に
変化する場合（以下踏み込みという）以外のパワーオン
・ダウンシフト時（即ちスロットル開度が、低開度範囲
・中高開度範囲内での変化であり、互いの範囲にまたが
った変化がない場合をいう） アクセルペダルから足を離したパワーオフ時および、ア
クセルペダルを踏み込んでいてもスロワトル開度が低開
度範囲から中高開度範囲内レーキる場合以外のパワーオ
ン時における４速から３速への変速時には、ステップ２
００１→ステツプ２００２→ステツプ２００３→ステツ
プ２００５→ステツプ２００６へと進み、４速から３速
に一気に変速させる変速制御がなされる。

この時の変速制御を、第７図ａのタイムチャート図によ
り説明すると、４−３変速指令信号と同時に、３−４ソ
レノイドバルブ１５へはＯＮ信号からＯＦＦ信号に切り
換わる信号が出力され、（実線参照）３−４シフトバル
ブ１２が作動し。

４速状態から３速状態へと一気に切り換わる。

尚、パワーオフ時には、エンジンのターボラグというこ
とが問題にならず、変速ショックも低く、エンジンブレ
ーキの作動をよくするように４速→３速の変速制御が行
なわれる。

また、スロットル開度がもともと中・高開度にある場合
には、エンジン出力が充分高まった状態でに１、エンジ
ンのターボラグが小さく、この場合にも変速ショックは
小さい。

（／、）４速から３速、のパワーオン（スロットル開度
が低開度範囲以下から中開度以上へ変化する場合のパワ
ーオン・即ち踏み込みパワーオン）・ダウンシフト時 アクセルペダルを低開度範囲以下から踏み込んでスロッ
トル開度が中・高開度に変化する踏み込みパワーオン時
における４速から３速への変速時には、４−３変速指令
時から所定時間ｔまでの４速状態を経過して３速への変
速がなされる。

まず、４速状態を保持する作動の流れは、制御開始時に
ステップ２００１→ステツプ２００２→ステツプ２００
３→ステツプ２００５→ステツプ２００７→ステツプ２
００８→ステツプ２００９→ステツプ２０１０へと進み
、ステップ２００９においで４速状態をそのまま保持す
る信号（１−２ソレノイドバルブ１３にＯＦＦ信号、２
−３ソレノイドバルブ１４にＯＦＦ信号、３−４ソレノ
イドバルブ１５にＯＮ信号）が出力される。

そして、ステップ２００８〜２０１０の流れが、ステッ
プ２００８において設定タイマ値Ｔがゼロになるまで繰
り返される。

尚、ステップ２００１はタイマ値クリアや設定タイマ値
Ｔの読み込み等の制御作動開始体制を整えるステップ、
ステップ２００２は入力センサ４１等から変速制御に必
要な信号を読み込むステップ、ステップ２００３は４−
３変速かどうかの判断ステップ、ステップ２０−０５は
スロットル開度が低開度以下の範囲から中・高開度へ変
化する踏み込みパワーオンかどうかの判断ステップ、ス
テップ２００７はエンジン出力等に応じたタイマ値のセ
ットステップ、ステップ２００８は設定タイマ値Ｔがゼ
ロかどうかの判断ステップ、ステップ２０１Ｏはタイマ
にセットされている設定タイマ値Ｔを減じるステップで
ある。

また、設定タイマ値Ｔは、予めコントロールユニント４
０に記憶されていて、４−３変速指令時から４速状態を
保持する時間ｔは、この設定タイマ値Ｔにより定まる。

４速状態から３速状態とする作動の流れは、ステップ２
００８によりＴ＝０であると判断されると、ステップ２
００８からステップ２０１１へと進むことによりなされ
、ステップ２０１１において４速から３速へ変速させる
信号（３−４ソレノイドバルブ１５へのＯＮ信号をＯＦ
Ｆ信号に切り換える）が出力される。

以上の変速制御をタイムチャートで示すと、第７図ａに
破線で示すようになり、４速から３速への踏み込みパワ
ーオン・ダウンシフトが、４速→（４速）→３速と変速
移行する変速制御によりなされる。

このように、実施例では、４速から３速への踏み込みパ
ワーオン・ダウンシフトが、所定時間だけ遅延したタイ
ミングにより行なわれるため、エンジン出力が充分に上
昇した時点で出力軸トルクの変動を抑えた変速ショック
の少ない変速を行なうことができる。

以上の実施例では、４→３変速時を例にとり説明したが
、第７図すに示す如く、３→２速変速時にも適用でき、
上記実施例と同様に、踏み込み・ダウンシフトが所定時
間ｔ′だけ遅延したタイミングで行なわれることにより
同様の効果を得ることができる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく１本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。

例えば、実施例ではシフトバルブの作動信号として電気
信号を用いた電子制御により変速制御を行なわせる例を
示したが、油圧信号をシフトバルブの作動信号として変
速制御を行なわせるようにしたものであってもよい。

また、実施例では、踏み込みパワーオン時としてスロッ
トル開度が低開度以下から中開度以上へと変化する場合
としたが、スロットル開度が開方向に変化する場合のダ
ウンシフト時には常にダウンシフトタイミングを遅延さ
せるようにすることも、遅延時間の最大値をエンジン空
吹きを生じない値に制限することにより可能であり、本
発明の範囲内の変更である。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の自動変速機の変速制
御装置にあっては、スロットル開度の開方向への変化を
検出し、変速制御手段により変速指令を所定時間だけ遅
延させてシフトダウン変速が遅延して行なわれるように
したので、急激なスロットル開度に追従しきらないエン
ジン回転の立ち上がりを待って変速されることになる。

従って、加速時の変速がスムーズに行なわれ、変速ショ
ックを大幅に減少若しくは防止することができるという
優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機の変速制御装置を示すクレ
ーム概念図、第２図は実施例装置を適用した自動変速機
のパワートレーンを示すスケルトン図、第３図は実施例
装置を適用した変速制ｇｇ回路全体図、第４図は実施例
装置の変速制御回路図、第５図は実施例装置のコントロ
ールユニー／　トに予め記憶させであるタイマ値マツプ
を示す図。 第６図は実施例装置のコントロールユニットにおけるシ
フトバルブに対する変速制御作動の流れを示すフローチ
ャート図、第７図は実施例装置での踏み込み・ダウンシ
フト時の４−３変速制御作動および３−２変速制御作動
のタイムチャート図、第８図は従来の変速制御装置を示
す概略図、第９図はターボチャージャーを装着したエン
ジントルク特性図である。 Ｏｌ・・・シフトバルブ ０２・・・変速制御手段 特　　許　　出　　願　　人 日産自動車株式会社 、。、　　　　　第７ 図　　　　　　１．） （３−２笑１穐令） 「 才゛ ７　第８図 ラ テ ＾　　　７ ＾　　　　　　　落 第９図 工ｙシン回彰１し−歩

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）複数の変速段を有し、シフトバルブの作動制御によ
   り変速制御を行なう変速制御手段と、エンジンのスロッ
   トルバルブ開度を検出するスロットル開度検出手段とを
   備えたターボ過給機付エンジンにより駆動される自動変
   速機の変速制御装置において、 前記変速制御手段を、（ｎ）速から（ｎ−１）速以下へ
   の変速時に、スロットル開度検出手段からの信号により
   スロットルバルブの開方向への移行を検出して、（ｎ−
   １）速以下への変速指令を所定時間だけ遅延させる手段
   としたことを特徴とするターボ過給機付エンジンにより
   駆動される自動変速機の変速制御装置。