JPH0968267A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動変速機でのクラッチ・ツウ・クラッチ変
速の際の変速ショックを改善する。 【解決手段】 第１の摩擦係合装置を解放するとともに
第２の摩擦係合装置を係合させるクラッチ・ツウ・クラ
ッチ変速の際に、入力トルクの低減制御を実行し、かつ
前記第２の摩擦係合装置の油圧を上昇させた後の所定時
期に前記第１の摩擦係合装置の油圧を一時期的に上昇さ
せる自動変速機の変速制御装置において、前記クラッチ
・ツウ・クラッチ変速の際の入力トルクの低減制御の実
行状況を検出する手段（ステップ１２）と、検出された
入力トルクの低減制御の実行状況に応じて前記第１の摩
擦係合装置の油圧の一時期的な昇圧制御の内容を変更す
る手段（ステップ１４，１６）とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両の自動変速
機における変速を制御する装置に関し、特にクラッチや
ブレーキなどの所定の二つの摩擦係合装置のうち一方を
解放するとともに他方を係合させるいわゆるクラッチ・
ツウ・クラッチ変速を制御する制御装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】クラッチ・ツウ・クラッチ変速は、二つ
の摩擦係合装置を同時に制御して実行する変速であるか
ら、これらの摩擦係合装置の制御の仕方、すなわち油圧
の状況に応じて多様な変速を実行することができる。例
えば特開昭６２−２６１７４７号公報に記載されている
制御装置では、クラッチ・ツウ・クラッチ変速の際に係
合側の摩擦係合装置を係合直前の状態に維持する一方、
解放側の摩擦係合装置の油圧を制御して、当初は第１の
変化率を伴って入力回転数を変化させ、ついで第２の変
化率を伴って入力回転数を変化させ、さらに入力回転数
が変速後の変速段の同期回転数に達した時点で係合側の
摩擦係合装置を完全に係合させるように構成している。

【０００３】この公報に記載された制御装置は、入力回
転数を滑らかに変化させるための制御を、解放側の摩擦
係合装置の係合力のみを制御することにより行うから、
係合側と解放側との両方の摩擦係合装置の係合力を同時
に制御する場合に比較して制御の遅れを防止することが
できる。また入力回転数を滑らかに変化させるから変速
ショックを改善することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述した従来の装置
は、変速に関与する二つの摩擦係合装置のうちの一方
を、係合直前に維持することによって、変速過渡期での
実質的な制御対象を他方の摩擦係合装置とするよう構成
したものである。しかしながらこれは、二つの摩擦係合
装置の油圧の同時制御を回避する点では有効であるが、
変速に関与する二つの摩擦係合装置を、さらに有効に制
御することに関しては改良の余地があった。

【０００５】すなわち上記二つの摩擦係合装置の係合力
が共に低下した場合には、パワーオン状態であればエン
ジン回転数が増大し、また反対に二つの摩擦係合装置の
係合力が共に増大した場合には、いわゆるタイアップ状
態となって、出力トルクを低下させることができる。し
たがってクラッチ・ツウ・クラッチ変速に関与する二つ
の摩擦係合装置の油圧を同時に制御すれば、変速終了時
期の出力トルクの変化を緩やかにして変速ショックを改
善することができる。そして従来知られている変速中で
のエンジントルクの低減制御を、上記の二つの摩擦係合
装置による出力トルクの抑制制御に併用すれば、変速シ
ョックの改善効果が更に向上する。

【０００６】しかしながら、エンジントルクの低減制御
は、点火時期の遅角制御や燃料噴射量の削減などによっ
て実行されるが、この制御は、エンジンでの燃焼状況や
排ガス濃度などに影響するため、エンジントルクの低減
制御が制約される場合がある。このような場合、上述し
たクラッチ・ツウ・クラッチ変速の際の変速ショック
は、変速に関与する二つの摩擦係合装置の油圧を制御す
ることによってのみ低下させることになり、その油圧の
制御を従来知られているように一律に行ったのでは、必
ずしも変速ショックを良好にすることができない可能性
があった。

【０００７】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、クラッチ・ツウ・クラッチ変速の際の
変速ショックを改善することのできる変速制御装置を提
供することを目的とするものである。

【０００８】そしてこの目的は、エンジントルクなどの
自動変速機への入力トルクの低減制御の実行状況に応じ
て、クラッチ・ツウ・クラッチ変速の際の解放側の摩擦
係合装置の一時的な昇圧制御を実行することによって達
成される。

【０００９】

【課題を解決するための手段およびその作用】この発明
は、上記の目的を達成するために、第１の摩擦係合装置
を解放するとともに第２の摩擦係合装置を係合させるク
ラッチ・ツウ・クラッチ変速の際に、入力トルクの低減
制御を実行し、かつ前記第２の摩擦係合装置の油圧を上
昇させた後の所定時期に前記第１の摩擦係合装置の油圧
を一時期的に上昇させる自動変速機の変速制御装置にお
いて、前記クラッチ・ツウ・クラッチ変速の際の入力ト
ルクの低減制御の実行状況を検出する手段と、検出され
た入力トルクの低減制御の実行状況に応じて前記第１の
摩擦係合装置の油圧の一時期的な昇圧制御の内容を変更
する手段とを備えていることを特徴とするものである。

【００１０】この発明の制御装置では、基本的には、ク
ラッチ・ツウ・クラッチ変速の際に自動変速機への入力
トルクの低減制御を実行し、またその変速に関与する解
放側の摩擦係合装置の油圧を、係合側の摩擦係合装置の
油圧を上昇させた後に一時的に上昇させる。この一時的
な昇圧制御は、出力トルクを滑らかに変化させてショッ
クを抑制するための制御であるが、その昇圧量やタイミ
ングは、入力トルクの低減制御の実施状況に応じて変更
される。例えば入力トルクの低減制御が行われない場
合、あるいはその低下量が制限されている場合には、昇
圧量が相対的に増大させられる。その結果、入力トルク
が低下されない分を補って出力トルクが低下させられ、
変速ショックが良好になる。

【００１１】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面に基づいて
具体的に説明する。図１はこの発明の一実施例を示す全
体的な制御系統図であって、自動変速機Ａを連結してあ
るエンジンＥは、その吸気管路１２にメインスロットル
バルブ１３とその上流側に位置するサブスロットルバル
ブ１４とを有している。そのメインスロットルバルブ１
３はアクセルペダル１５に連結されていて、アクセルペ
ダル１５の踏み込み量に応じて開閉される。またサブス
ロットルバルブ１４は、モータ１６によって開閉される
ようになっている。このサブスロットルバルブ１４の開
度を調整するためにモータ１６を制御し、またエンジン
Ｅの燃料噴射量および点火時期などを制御するためのエ
ンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１７が設けられて
いる。この電子制御装置１７は、中央演算処理装置（Ｃ
ＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出
力インターフェースを主体とするものであって、この電
子制御装置１７には、制御のためのデータとして、エン
ジン（Ｅ／Ｇ）回転数Ｎ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温
度、スロットル開度、車速、エンジン水温、ブレーキス
イッチからの信号などの各種の信号が入力されている。

【００１２】自動変速機Ａは、油圧制御装置１８によっ
て変速およびロックアップクラッチやライン圧あるいは
所定の摩擦係合装置の係合圧が制御される。その油圧制
御装置１８は、電気的に制御されるように構成されてお
り、また変速を実行するための第１ないし第３のシフト
ソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 、エンジンブレーキ状態
を制御するための第４ソレノイドバルブＳ4 、ライン圧
を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLT、アキュ
ームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバル
ブＳLN、ロックアップクラッチや所定の摩擦係合装置の
係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUが
設けられている。

【００１３】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１９
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１９
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置１９には、制御の
ためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジション、
パターンセレクトスイッチからの信号、オーバドライブ
スイッチからの信号、後述するクラッチＣ0 の回転速度
を検出するＣ0 センサからの信号、自動変速機の油温、
マニュアルシフトスイッチからの信号などが入力されて
いる。

【００１４】またこの自動変速機用電子制御装置１９と
エンジン用電子制御装置１７とは、相互にデータ通信可
能に接続されており、エンジン用電子制御装置１７から
自動変速機用電子制御装置１９に対しては、１回転当た
りの吸入空気量（Ｑ／Ｎ）などの信号が送信され、また
自動変速機用電子制御装置１９からエンジン用電子制御
装置１７に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示
信号と同等の信号および変速段を指示する信号などが送
信されている。

【００１５】すなわち自動変速機用電子制御装置１９
は、入力されたデータおよび予め記憶しているマップに
基づいて変速段やロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦ
Ｆ、あるいはライン圧や係合圧の調圧レベルなどを判断
し、その判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに
指示信号を出力し、さらにフェールの判断やそれに基づ
く制御を行うようになっている。またエンジン用電子制
御装置１７は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量
や点火時期あるいはサブスロットルバルブ１４の開度な
どを制御することに加え、自動変速機Ａでの変速時に燃
料噴射量を削減し、あるいは点火時期を変え、もしくは
サブスロットルバルブ１４の開度を絞ることにより、出
力トルクを一時的に低下させるようになっている。

【００１６】図２は上記の自動変速機Ａの歯車列の一例
を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進
１段の変速段を設定するように構成されている。すなわ
ちここに示す自動変速機Ａは、トルクコンバータ２０
と、副変速部２１と、主変速部２２とを備えている。そ
のトルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２３
を有しており、このロックアップクラッチ２３は、ポン
プインペラ２４に一体化させてあるフロントカバー２５
とタービンランナ２６を一体に取付けた部材（ハブ）２
７との間に設けられている。エンジンのクランクシャフ
ト（それぞれ図示せず）はフロントカバー２５に連結さ
れ、またタービンランナ２６を連結してある入力軸２８
は、副変速部２１を構成するオーバドライブ用遊星歯車
機構２９のキャリヤ３０に連結されている。

【００１７】この遊星歯車機構２９におけるキャリヤ３
０とサンギヤ３１との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ３１がキャリヤ３０に対して相
対的に正回転（入力軸２８の回転方向の回転）する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ３１の回転
を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。
そしてこの副変速部２１の出力要素であるリングギヤ３
２が、主変速部２２の入力要素である中間軸３３に接続
されている。

【００１８】したがって副変速部２１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構２９の全体が一体となって回転するため、中
間軸３３が入力軸２８と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ３１の回転
を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸２８に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。

【００１９】他方、主変速部２２は三組の遊星歯車機構
４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ
５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャ
リヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸６５が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギ
ヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結さ
れている。

【００２０】この主変速部２２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３
遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３３との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯車
機構５０のサンギヤ５１と中間軸３３との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。

【００２１】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構４０および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ４１，５
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ４１，５１（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング６６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ４１，５
１が逆回転（入力軸２８の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。多板
ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第１遊星歯車機構４
０のキャリヤ４２とケーシング６６との間に設けられて
いる。そして第３遊星歯車機構６０のリングギヤ６３の
回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブ
レーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがケーシング６
６との間に並列に配置されている。なお、この第２一方
向クラッチＦ2 はリングギヤ６３が逆回転しようとする
際に係合するようになっている。

【００２２】上記の自動変速機Ａでは、各クラッチやブ
レーキを図３の作動表に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図３において○印は係合状態、●印はエン
ジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のいずれ
でもよいこと、空欄は解放状態をそれぞれ示す。

【００２３】図３の作動表に示されているように、第２
速と第３速との間の変速は、第２ブレーキＢ2 と第３ブ
レーキＢ3 との係合・解放状態を共に変えるクラッチ・
ツウ・クラッチ変速になる。この変速を円滑に行うため
に、上述した油圧制御装置１８には図４に示す油圧回路
が組み込まれている。

【００２４】図４において符号７０は 1-2シフトバルブ
を示し、また符号７１は 2-3シフトバルブを示し、さら
に符号７２は 3-4シフトバルブを示している。これらの
シフトバルブ７０，７１，７２の各ポートの各変速段で
の連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０，７１，７
２の下側に示しているとおりである。なお、その数字は
各変速段を示す。その 2-3シフトバルブ７１のポートの
うち第１速および第２速で入力ポート７３に連通するブ
レーキポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７５を介
して接続されている。この油路にはオリフィス７６が介
装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ3
との間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダ
ンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン圧が急
激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を
行うものである。

【００２５】また符号７８は B-3コントロールバルブで
あって、第３ブレーキＢ3 の係合圧をこの B-3コントロ
ールバルブ７８によって直接制御するようになってい
る。すなわちこの B-3コントロールバルブ７８は、スプ
ール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプ
リング８１とを備えており、スプール７９によって開閉
される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの
入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８
３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さらにこの出
力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィ
ードバックポート８４に接続されている。一方、前記ス
プリング８１を配置した箇所に開口するポート８５に
は、 2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の
変速段でＤレンジ圧を出力するポート８６が油路８７を
介して連通されている。またプランジャ８０の端部側に
形成した制御ポート８８には、ロックアップクラッチ用
リニアソレノイドバルブＳLUが接続されている。

【００２６】したがって B-3コントロールバルブ７８
は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される
油圧とによって調圧レベルが設定され、かつ制御ポート
８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１によ
る弾性力が大きくなるように構成されている。

【００２７】さらに図４中符号８９は 2-3タイミングバ
ルブであって、この 2-3タイミングバルブ８９は、小径
のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール９
０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置したスプ
リング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジャ９
１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３とを有
している。この 2-3タイミングバルブ８９の中間部のポ
ート９４に油路９５が接続され、またこの油路９５は、
2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の変速
段でブレーキポート７４に連通させられるポート９６に
接続されている。

【００２８】さらにこの油路９５は途中で分岐して、前
記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９７
にオリフィスを介して接続されている。この中間部のポ
ート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９
９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されて
いる。そして第１のプランジャ９１の端部に開口してい
るポートにロックアップクラッチ用リニアソレノイドバ
ルブＳLUが接続され、また第２のプランジャ９３の端部
に開口するポートに第２ブレーキＢ2 がオリフィスを介
して接続されている。

【００２９】前記油路８７は第２ブレーキＢ2 に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。またこの油路８７から分
岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧する
場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０
４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフ
ィスコントロールバルブ１０５に接続されている。

【００３０】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１０７より
図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポート
に選択的に連通させられるポートであって、このポート
１０９には、油路１１０を介して前記 B-3コントロール
バルブ７８のポート１１１が接続されている。なおこの
ポート１１１は、第３ブレーキＢ3 を接続してある出力
ポート８３に選択的に連通させられるポートである。

【００３１】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、 3-4シフトバルブ７２のポート１１４に接続さ
れている。このポート１１４は、第３速以下の変速段で
第３ソレノイドバルブＳ3 の信号圧を出力し、また第４
速以上の変速段で第４ソレノイドバルブＳ4 の信号圧を
出力するポートである。さらにこのオリフィスコントロ
ールバルブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路
１１５が接続されており、この油路１１５を選択的にド
レインポートに連通させるようになっている。

【００３２】なお、前記 2-3シフトバルブ７１において
第２速以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポート１１
６が、前記 2-3タイミングバルブ８９のうちスプリング
９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１
８を介して接続されている。また 3-4シフトバルブ７２
のうち第３速以下の変速段で前記油路８７に連通させら
れるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレ
ーバルブ１００に接続されている。

【００３３】そして図４中、符号１２１は第２ブレーキ
Ｂ2 用のアキュームレータを示し、その背圧室には、リ
ニアソレノイドバルブＳLNが出力する油圧に応じて調圧
されたアキュームレータコントロール圧が供給されてい
る。なおこのアキュームレータコントロール圧は、リニ
アソレノイドバルブＳLNの出力圧が低いほど高い圧力に
なるように構成されている。したがって第２ブレーキＢ
2 の係合・解放の過渡的な油圧は、リニアソレノイドバ
ルブＳLNの信号圧が低いほど高い圧力で推移するように
なっている。

【００３４】また符号１２２は C-0エキゾーストバルブ
を示し、さらに符号１２３はクラッチＣ0 用のアキュー
ムレータを示している。なお C-0エキゾーストバルブ１
２２は２速レンジでの第２速のみにおいてエンジンブレ
ーキを効かせるためにクラッチＣ0 を係合させるように
動作するものである。

【００３５】したがって、上述した油圧回路によれば、
B-3コントロールバルブ７８のポート１１１がドレイン
に連通していれば、第３ブレーキＢ3 の係合圧を B-3コ
ントロールバルブ７８によって直接調圧することがで
き、またその調圧レベルをリニアソレノイドバルブＳLU
によって変えることができる。またオリフィスコントロ
ールバルブ１０５のスプール１０６が、図の左半分に示
す位置にあれば、第２ブレーキＢ2 はこのオリフィスコ
ントロールバルブ１０５を介して油路１０３に連通させ
られるので、大径オリフィス１０４を介して排圧が可能
になり、したがって第２ブレーキＢ2 からのドレイン速
度を制御することができる。

【００３６】上述した自動変速機では、第２速で第２ブ
レーキＢ2 を解放しかつ第３ブレーキＢ3 を係合し、ま
た第３速で第２ブレーキＢ2 を係合しかつ第３ブレーキ
Ｂ3を係合させるから、第２速と第３速との間の変速
が、これら二つのブレーキＢ2，Ｂ3 を共に動作させる
クラッチ・ツウ・クラッチ変速となる。そこでこの発明
にかかる変速制御装置は、第３速から第２速へのパワー
オン・ダウンシフトの際に、その変速に関与する第２ブ
レーキＢ2 および第３ブレーキＢ3 の係合圧を以下に述
べるように制御する。

【００３７】図５はその制御ルーチンを概略的に示して
おり、制御開始条件として第３速から第２速へのダウン
シフトが出力されたか否かを判断し（ステップ１）、そ
の変速が出力されていなければ特に制御を行うことなく
このルーチンを抜ける。これとは反対に第３速から第２
速への変速が出力されていれば、すなわちステップ１の
判断結果が“イエス”であれば、ステップ２に進んで制
御終了条件が成立したか否かが判断される。

【００３８】この制御終了条件は、入力回転数（タービ
ン回転数あるいはタービンと一体の部材の回転数）ＮC0
が第２速の同期回転数（出力回転数に第２速の変速比を
掛けた値）から所定回転数（例えば５０rpm ）を減じた
回転数に達した時点から予め定めた時間が経過するこ
と、あるいは第２速以外の変速段への変速が出力された
ことであり、いずれかの条件が満たされることにより、
制御終了条件が成立する。

【００３９】なお、第３速から第２速への変速が出力さ
れると、 2-3シフトバルブ７１が切換え動作させられ、
その入力ポート７３がブレーキポート７４に連通する。
したがって油路７５およびオリフィス７６を介して第３
ブレーキＢ3 に油圧が供給され、またその係合圧は B-3
コントロールバルブ７８によって調圧される。

【００４０】これに対して第２ブレーキＢ2 に連通して
いる油路８７は、ポート８６を介してドレインに連通さ
せられるので、第２ブレーキＢ2 から排圧される。そし
てこの第２ブレーキＢ2 の過渡的な油圧はアキュームレ
ータコントロールバルブ１０５によって変えられる。す
なわち第３ブレーキＢ3 はその係合圧を調圧されつつ係
合し、また第２ブレーキＢ2 はその係合圧を調圧されつ
つ解放する。

【００４１】ステップ２の判断結果が“ノー”の場合、
すなわち制御終了条件が成立していない場合には、スイ
ープ制御の開始条件の成立を判断する（ステップ３）。
このスイープ制御は第２速へのダウンシフト時の解放側
摩擦係合装置である第２ブレーキＢ2 の油圧を一時的に
漸増（昇圧）させる制御であり、具体的にはリニアソレ
ノイドバルブＳLNのデューティ比を段階的に変化させる
ことによって行われる。またこのスイープ制御は変速の
終了直前に実行され、したがってその制御開始条件は、
車速が予め定めた所定車速以下であること、および入力
回転数ＮC0が第２速の同期回転数より予め定めた基準値
だけ低い回転数を超えたこと、もしくは現時点の入力回
転数ＮC0と同期回転数との差と、入力回転数の増加率と
の比が予め定めた基準値以下となったことである。な
お、これらの基準値は、車速やスロットル開度などの走
行状態を示すパラメータに応じてマップにして予め定め
た値である。

【００４２】上記のスイープ制御開始条件が成立してい
なければ、すなわちステップ３の判断結果が“ノー”で
あれば、基本油圧制御を実行する（ステップ４）。この
基本油圧制御の制御対象は、直接的には、上記のスイー
プ制御と同様に、リニアソレノイドバルブＳLNの信号圧
であり、したがって結局は第２ブレーキＢ2 の係合圧が
制御される。この基本油圧制御は上述したスイープ制御
開始条件が成立していなければ実行されるのであるか
ら、第３速から第２速への変速が出力されることによっ
て直ちに実行され、リニアソレノイドバルブＳLNの出力
信号圧が高められ、第２ブレーキＢ2 用のアキュームレ
ータ１２１の背圧が予め定めた一定圧に低下させられ
る。

【００４３】したがって第３速から第２速への変速が出
力された直後では、第２ブレーキＢ2 から排圧されてそ
の係合圧が低下させられ、アキュームレータ１２１に蓄
えられたオイルによって所定の低圧に維持される。また
第３ブレーキＢ3 の係合圧は、リニアソレノイドバルブ
ＳLNから B-3コントロールバルブ７８に送る信号圧を低
くしてこの B-3コントロールバルブ７８の調圧レベルを
低くすることにより低圧に維持される。したがってこれ
ら二つのブレーキＢ2 ，Ｂ3 の係合圧が共に低いことに
より入力回転数ＮC0が急激に増大し、変速が進行する。
このように回転部材の回転数が変化するイナーシャ相の
終了時期にエンジントルクの低減制御が実行される。こ
のエンジントルクの低減のための制御方法は点火時期を
遅らせるなど、前述したとおりである。

【００４４】そして変速が進行して入力回転数ＮC0が増
大すると、第３ブレーキＢ3 の係合圧が増大させられ、
第２速を達成するのにほぼ充分な係合圧になる。これは
具体的には、リニアソレノイドバルブＳLNの出力圧を高
くして B-3コントロルバルブ７８の調圧レベルを高くす
ることにより実行される。

【００４５】またこれと相前後して前述したスイープ制
御開始条件が成立することにより、スイープ制御が実行
される（ステップ５）。すなわちリニアソレノイドバル
ブＳLNの出力圧が段階的に低下させられ、これにより第
２ブレーキＢ2 用のアキュームレータ１２１の背圧が段
階的に高くなる。なお、この時点では、第３ソレノイド
バルブＳ3 が信号圧を出力しているので、オリフィスコ
ントロールバルブ１０５の制御ポート１１２に油圧が供
給されており、そのため第２ブレーキＢ2 に連通してい
るポート１０７が閉じられ、第２ブレーキＢ2 からは小
さいオリフィス１０１，１０２を介して排圧されてい
る。

【００４６】したがってアキュームレータ１２１の背圧
が高くなることによって、アキュームレータ１２１から
押し出されるオイル量が増大すると、オリフィス１０
１，１０２を通ってドレインされるオイルの量よりもア
キュームレータ１２１から押し出されるオイルの量が多
くなった時点で、第２ブレーキＢ2 の係合圧が増大し始
める。この発明では、第３ブレーキＢ3 の係合圧を前述
したように増大させるのとほぼ同時に、もしくはその直
後に第２ブレーキＢ2 の係合圧が漸増（スイープアッ
プ）される。

【００４７】このように第２ブレーキＢ2 の係合圧を高
めることにより、二つのブレーキＢ2 ，Ｂ3 が共にトル
ク容量をもつようになり、いわゆるタイアップ状態が発
生する。その結果、出力軸トルクを低下させる作用が生
じる。すなわち第２速を設定するための第３ブレーキＢ
3 がほぼ完全に係合していることにより、出力軸トルク
は第２速での変速比に応じたトルクに急速に増大しよう
とするが、第２ブレーキＢ2 が出力軸に伝達されるトル
クの一部を受け持つので、出力軸トルクの立ち上がりが
抑制される。

【００４８】上記のスイープ制御を行っている途中の時
点、より具体的には、第２ブレーキＢ2 の係合圧を増大
させて入力回転数ＮC0が所定の回転数になってから所定
時間後に、第３ソレノイドバルブＳ3 が信号圧を出力し
てオリフィスコントロールバルブ１０５が切り替わる。
すなわちポート１０７がポート１０８に連通して第２ブ
レーキＢ2 が大径のオリフィス１０４を備えた油路１０
３に連通させられる。したがってアキュームレータ１２
１の背圧が次第に増大させられる一方、第２ブレーキＢ
2 からのドレイン経路のオリフィスが拡大されるので、
第２ブレーキＢ2 の油圧が若干増圧された値に維持さ
れ、前述したタイアップ状態を維持する。なお、リニア
ソレノイドバルブＳLNの出力信号圧は、予め定めた圧力
まで増大させられた後は、その圧力に維持される。

【００４９】こうして出力軸トルクがゆっくり増大しつ
つ入力回転数ＮC0か第２速の同期回転数に近付いた後、
所定の時間が経過すると、前述した制御終了条件が成立
し、ステップ２の判断結果が“イエス”となることによ
り制御を終了する（ステップ６）。具体的には、リニア
ソレノイドバルブＳLNを上述した制御以外の制御ルーチ
ンに基づいて制御する。

【００５０】なお、エンジントルクの低減制御は、入力
回転数ＮC0が所定回転数にまで増大した後、予め定めた
所定の時間が経過することによって復帰制御させられ、
予め定めた時間のうちにトルクダウン量が零となるよう
に制御される。

【００５１】上述した制御を図６に示すタイムチャート
によって説明すると、第３速から第２速への変速判断が
成立したｔ0 時点から予め定めた時間が経過したｔ1 時
点に変速出力が行われる。それに伴って 2-3シフトバル
ブ７１が切り替わることにより、第２ブレーキＢ2 から
排圧されてその係合圧が低下し、また第３ブレーキＢ3
に油圧が供給されてその係合圧が低圧待機状態の圧力ま
で増大させられる。第２および第３のブレーキＢ2 ，Ｂ
3 の係合圧が、共に低い圧力に制御されることに伴って
入力回転数ＮC0が次第に増大し始め、また出力軸トルク
Ｔo も次第に増大する。

【００５２】一方、リニアソレノイドバルブＳLNについ
ては、第２ブレーキＢ2 の係合圧を所定の低圧に設定す
るために、前述した基本油圧制御による制御が行われ
る。すなわちその制御値が所定レベルの値に維持され
る。

【００５３】そして入力回転数ＮC0が増大して前述した
スイープ制御開始条件が成立したｔ2 時点でリニアソレ
ノイドバルブＳLNのスイープ制御が開始され、その制御
量（デューティ比）が段階的に変化させられる。

【００５４】また入力回転数ＮC0が増大して第２速の同
期回転数に近付くことによって、エンジンのトルクダウ
ン制御が実行される（ｔ3 時点）。その直後のｔ4 時点
に第３ブレーキＢ3 の係合圧が、ほぼ完全に係合する程
度まで増大させられ、それに伴って出力軸トルクＴo が
増大し始めるが、リニアソレノイドバルブＳLNのスイー
プ制御に伴って第２ブレーキＢ2 の係合圧が増大させら
れ（ｔ5 時点）、所定の係合圧に維持されるので、出力
軸トルクＴo の増大の勾配が緩やかになる。

【００５５】その過程のｔ6 時点でエンジントルクの復
帰制御が開始され、また第３ソレノイドバルブＳ3 の信
号圧の出力が止まる。そして制御終了条件の成立したｔ
7 時点でリニアソレノイドバルブＳLNのスイープ制御が
終了させられ、第２ブレーキＢ2 は急速に解放する。

【００５６】この過程での各油圧相互の関係を説明する
と、ｔ0 時点では第３ブレーキＢ3の係合圧であるＢ3
圧が第２ブレーキＢ2 の油圧であるＢ2 圧より大幅に低
圧であり、ｔ1 時点以降、Ｂ3 圧が次第に昇圧され、か
つＢ2 圧が次第に下げられる。そしてｔ2 時点では、Ｂ
2 圧がＢ3 圧よりわずか高い圧力に維持されている。さ
らにｔ6 時点では、Ｂ2 圧がｔ2 時点の圧力より若干高
くかつｔ0 時点の圧力より低い圧力に設定され、またＢ
3 圧はｔ0 時点のＢ2 圧より高い圧力に設定される。

【００５７】したがって上述した制御装置によれば、変
速出力後、第２および第３ブレーキＢ2 ，Ｂ3 を低い油
圧に維持して変速を急速に進行させるから、変速の遅れ
やそれに起因するもたつき感を未然に防止することがで
きる。また変速が進行して係合側の第３ブレーキＢ3 の
係合圧を高くした後は、解放側の第２ブレーキＢ2 の油
圧を所定期間、高くするから、出力軸トルクの増大が緩
和され、その結果、変速ショックが小さくなる。またエ
ンジントルクの低減制御を併せて行うので、出力軸トル
クの増大傾向が更に緩和され、変速ショックがより良好
になる。

【００５８】なお、上記のブレーキＢ2 ，Ｂ3 などの摩
擦係合装置の係合・解放の速度は、オイルの給排の速度
によって影響を受け、またオイルの流動速度はその粘性
に影響を受ける。したがってオイルの粘性が高い場合と
低い場合とでは、摩擦係合装置の係合・解放の速度（タ
イミング）に相違が生じる。そこで上述した制御を行う
にあたってマップから求める制御値については、高温用
のマップと低温用のマップとを用意しておき、温度条件
に基づいてそれのいずれかのマップを選択して使用する
ことが好ましい。その場合、図７に示すように、エンジ
ン水温やオイルの温度などが所定の基準温度α℃以上に
上昇するまでは、低温用のマップを使用し、またエンジ
ン水温やオイルの温度などがその基準温度α℃より低い
他の基準温度β℃以下に低下するまでは、高温用のマッ
プを使用することが好ましい。このようにマップを切換
える基準温度に差（ヒステリシス）を設けてあれば、ハ
ンチングを防止することができる。

【００５９】前述したスイープ制御は、エンジントルク
の低減制御と併せて実行されることにより出力トルクＴ
o の変化勾配を緩和させる制御であり、したがってエン
ジントルクの低減制御が実行されることに関連付けられ
ている。そこでこの発明では、スイープ制御の内容がエ
ンジントルク（自動変速機への入力トルク）の低減制御
の実行状況に応じて制御されており、その制御ルーチン
の一例は、図８のとおりである。

【００６０】図８において、先ず、入力信号の処理（ス
テップ１０）を行い、ついで自動変速機の油温（Ｔ／Ｍ
油温）Ｔが、予め決めた所定温度Ｔ1 以上か否かが判断
される（ステップ１１）。油温が低い場合には、その粘
性の影響が大きく、正確な制御が行えないからであり、
したがってステップ１１で否定判断された場合には、特
に制御を行うことなくリターンする。

【００６１】油温Ｔが基準温度Ｔ1 以上であれば、エン
ジントルクの低減制御が実行可能か否か（エンジントル
クダウン可）が判断される（ステップ１２）。このエン
ジントルクの低減制御は、点火時期の遅角制御や燃料噴
射量の減少制御などによって行われるが、それに伴って
エンジンでの燃焼状態や排ガス濃度などに変化が生じ
る。そのため例えばエンジン温度や排気浄化触媒の温度
が低い場合、あるいは反対に高過ぎる場合などには、エ
ンジンのトルク低減制御が禁止される。ステップ１２で
は、このエンジントルクの低減制御の許可／禁止の判断
を行う。

【００６２】ステップ１２で肯定判断された場合には、
エンジントルクダウン許可フラグを設定する（ステップ
１３）。このフラグは、前述した図５に示すステップ５
でのスイープ制御と同時にエンジントルクの低減制御を
実行するためのフラグとして使用される。そしてこれに
続くステップ１４で、前記スイープ制御での昇圧値およ
び／または昇圧タイミングとしてエンジントルク低減制
御の実施に対応した昇圧値および／または昇圧タイミン
グを設定する。

【００６３】一方、ステップ１２で否定判断された場合
には、エンジントルクダウン禁止フラグを設定する（ス
テップ１５）。このフラグは、前述した図５のステップ
５でスイープ制御と同時にエンジントルクの低減制御が
実施されないためのフラグとして使用される。そしてこ
れに続けて前記スイープ制御での昇圧値および／または
昇圧タイミングとしてエンジントルク低減制御の不実施
に対応した昇圧値および／または昇圧タイミングが設定
される（ステップ１６）。

【００６４】上述のようにこの発明では、クラッチ・ツ
ウ・クラッチ変速の終了時期での解放側摩擦係合装置の
油圧を一時的に昇圧するスイープ制御の昇圧値やタイミ
ングが、エンジントルク低減制御の実施の状況に応じて
決定される。その昇圧値のエンジントルクダウン量の一
般的な関係の一例を示せば、図９に示すとおりである。
すなわちエンジントルクダウン量にほぼ反比例して昇圧
値が制御される。その結果、エンジントルクダウン量が
少ない場合、あるいはエンジントルクダウン制御が禁止
されている場合などには、解放側摩擦係合装置の昇圧値
（再昇圧値）が大きくなるので、クラッチ・ツウ・クラ
ッチ変速の際のタイアップ傾向が強くなって、エンジン
トルク（入力トルク）が低下させられないことに伴う出
力トルクの抑制不足を補い、そのために出力トルクの変
化勾配が緩和されて変速ショックが良好になる。また特
には図示しないが、エンジントルクダウンのタイミング
が変更された場合には、スイープ制御での昇圧のタイミ
ングがエンジントルクダウン制御のタイミングに併せて
変更される。

【００６５】なお、上述した実施例では、第３速から第
２速へのダウンシフトの場合を例に採って説明したが、
この発明は上記の実施例に限定されないのであって、他
のクラッチ・ツウ・クラッチ変速を行う場合にも同様に
適用することができる。また上記の実施例では解放側の
第２ブレーキＢ2 の係合圧を高めるために、リニアソレ
ノイドバルブＳLNをスイープ制御することとしたが、こ
の発明において、解放側の摩擦係合装置の係合力を増大
させるための手段は必要に応じて種々の手段を採用する
ことができ、例えばライン圧を昇圧することとしてもよ
く、上記の実施例で示したものに限定されない。そして
この発明は、図２や図４に示すギヤトレーンあるいは油
圧回路とは異なるギヤトレーンあるいは油圧回路を備え
た自動変速機もしくはその制御装置を対象として実施す
ることができる。

【００６６】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の変速制御
装置によれば、いわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速
の解放側摩擦係合装置の油圧を係合側摩擦係合装置の油
圧を上昇させた後に一時的に昇圧するにあたり、変速に
伴うエンジントルクなどの入力トルクの低減制御の実施
の状況に応じて、その昇圧値やタイミングなどを変更す
ることとしたから、たとえ入力トルクが充分に低下され
ない場合であっても、入力トルクの低減制御を同時に実
行したのと同程度に変速ショックを抑制することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例の制御系統を概略的に示す
ブロック図である。

【図２】その自動変速機の歯車列を主として示す図であ
る。

【図３】各変速段を設定するための作動表を示す図であ
る。

【図４】油圧回路の一部を示す図である。

【図５】第３速から第２速へのダウンシフトの際に解放
側の第２ブレーキの係合圧のスイープ制御を行う制御ル
ーチンを概略的に示すフローチャートである。

【図６】そのタイムチャートである。

【図７】高温用マップと低温用マップとの使用温度領域
を模式的に示す図である。

【図８】エンジントルクダウン制御の実施状況に応じて
昇圧制御内容を設定するための制御ルーチンの一例を示
すフローチャートである。

【図９】解放側摩擦係合装置の再昇圧値とトルクダウン
量との関係の一例を示す線図である。

【符号の説明】

１７ エンジン用電子制御装置 １８ 油圧制御装置 １９ 自動変速機用電子制御装置 １２１ アキュームレータ Ａ 自動変速機 Ｅ エンジン Ｂ2 第２ブレーキ Ｂ3 第３ブレーキ ＳLN リニアソレノイドバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 // Ｆ１６Ｈ 59:14

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１の摩擦係合装置を解放するとともに
   第２の摩擦係合装置を係合させるクラッチ・ツウ・クラ
   ッチ変速の際に、入力トルクの低減制御を実行し、かつ
   前記第２の摩擦係合装置の油圧を上昇させた後の所定時
   期に前記第１の摩擦係合装置の油圧を一時期的に上昇さ
   せる自動変速機の変速制御装置において、 前記クラッチ・ツウ・クラッチ変速の際の入力トルクの
   低減制御の実行状況を検出する手段と、検出された入力
   トルクの低減制御の実行状況に応じて前記第１の摩擦係
   合装置の油圧の一時期的な昇圧制御の内容を変更する手
   段とを備えていることを特徴とする自動変速機の変速制
   御装置。