JPH06341525A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 製品バラツキや経年変化などの影響を受けず
に良好な変速特性を得ることのできる油圧制御装置を提
供する。 【構成】 エンジンＥに連結した自動変速機Ａにおける
所定の摩擦係合装置１を解放するとともに他の摩擦係合
装置２を係合させることにより変速を実行する自動変速
機Ａの油圧制御装置において、前記変速の際に前記他の
摩擦係合装置２に供給する油圧を調圧しかつその調圧特
性を変えることのできる調圧機構３と、この調圧機構３
に対して指令信号を出力する調圧指令手段４と、前記変
速の際のエンジンの吹き上りと前記各摩擦係合装置１，
２のタイアップとの少なくともいずれか一方を検出する
変速状況検出手段５と、その検出結果に基づいて前記調
圧機構３による調圧特性を変更する調圧特性変更手段６
とを具備している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動変速機における
変速の際の油圧を制御するための装置に関し、特にいわ
ゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速を実行する自動変速
機における油圧制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】クラッチ・ツウ・クラッチ変速のアップ
シフトの際の解放側摩擦係合装置の油圧を制御する方法
を、本出願人らは特願平３−３４４１２４号によって既
に提案した。これは、係合側摩擦係合装置に供給する油
圧によって、解放側摩擦係合装置からドレーンする油圧
を制御することにより、両者が逆比例関係となるように
するものである。そしてこの方法は、ドレーン圧を制御
するバルブの調圧値を、リニアソレノイドバルブからの
信号圧によって制御することにより実行している。

【０００３】このような摩擦係合装置の油圧は、調圧値
を変えることのできるバルブを制御することにより目的
に合わせて調圧することができ、したがって例えばクラ
ッチ・ツウ・クラッチ変速のダウンシフトの際に、その
変速に関与する係合側の摩擦係合装置の係合圧を、上記
の例におけるような調圧機能のあるバルブによって制御
することが考えられる。このようにすることができれ
ば、係合側摩擦係合装置に付設されているアキュームレ
ータを廃止することができるので、装置の小型・軽量化
を図ることができる。

【０００４】

【発明が解決しようする課題】上述した摩擦係合装置の
係合圧を調圧バルブによって直接制御する場合、ソレノ
イドバルブから出力される信号圧を変えることにより、
調圧バルブの調圧値を変え、これにより係合圧の昇圧特
性がアキュームレータによって制御される場合と同様な
特性となるように制御することになる。しかしながらこ
の制御に関与するソレノイドバルブや調圧バルブあるい
は摩擦係合装置の油圧サーボ機構などには、不可避的な
製品品質のバラツキがあり、また経年変化があるため、
これらが原因となって係合圧の昇圧特性が、目標とする
所定の特性とは異なってしまい、その結果、エンジンの
吹き上りや摩擦係合装置のタイアップによる変速ショッ
クが生じるおそれがあった。

【０００５】例えば調圧バルブの調圧値が高い方にずれ
たり、ピストンストロークが所定値より短くなっていた
り、さらにリターンスプリングの荷重が小さい方にずれ
ているなど、ピストンが瞬時に作動を完了するようなバ
ラツキが生じていた場合、解放側摩擦係合装置が未だ所
定以上のトルク容量をもっているうちに係合側摩擦係合
装置が係合してしまうので、これらの摩擦係合装置のタ
イアップによる変速ショックが生じる。

【０００６】また反対に、調圧値が規定値より低くなっ
ていたり、ピストンストロールが規定値より長くなって
いたり、さらにはリターンスプリングの荷重が既定荷重
より大きいなどのことにより、ピストンの作動完了が遅
れるようなバラツキが生じていた場合には、係合側摩擦
係合装置の係合が遅れるから、エンジンの過剰な吹き上
りが生じるおそれがある。

【０００７】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、クラッチ・ツウ・クラッチ変速の際の係合側
摩擦係合装置の係合圧を調圧バルブで直接制御するにあ
たり、制御機器の製品バラツキや経年変化などの影響を
受けることなく良好な変速特性を得ることのできる油圧
制御装置を提供することを目的とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、図１に示す構成としたことを特徴と
するものである。すなわちこの発明は、エンジンＥに連
結した自動変速機Ａにおける所定の摩擦係合装置１を解
放するとともに他の摩擦係合装置２を係合させることに
より変速を実行する自動変速機Ａの油圧制御装置におい
て、前記変速の際に前記他の摩擦係合装置２に供給する
油圧を調圧しかつその調圧特性を変えることのできる調
圧機構３と、この調圧機構３に対して指令信号を出力す
る調圧指令手段４と、前記変速の際のエンジンの吹き上
りと前記各摩擦係合装置１，２のタイアップとの少なく
ともいずれか一方を検出する変速状況検出手段５と、そ
の検出結果に基づいて前記調圧機構３による調圧特性を
変更する調圧特性変更手段６とを具備していることを特
徴とするものである。

【０００９】

【作用】この発明の油圧制御装置では、クラッチ・ツウ
・クラッチ変速の際に係合させられる摩擦係合装置２の
係合圧を調圧機構３によって直接制御する。この調圧機
構３は調圧指令手段４からの信号に基づいて所定の調圧
特性で調圧を行う。その調圧特性は、常時一定ではな
く、変速状況検出手段５によって検出された状況に基づ
いて調圧特性変更手段６によって変更させられる。すな
わちクラッチ・ツウ・クラッチ変速の際のエンジンＥの
吹き上りもしくは各摩擦係合装置１，２のタイアップが
変速状況検出手段５によって検出され、例えばエンジン
Ｅの吹き上りが生じれば、前記摩擦係合装置２の係合圧
が高くなるように、もしくは昇圧勾配を大きく、あるい
は昇圧タイミングが早くなるように調圧特性を変更す
る。また反対にタイアップが検出された場合には、例え
ば前記摩擦係合装置２の係合圧が低くなるように、もし
くは昇圧勾配を小さく、あるいは昇圧タイミングが遅く
なるように調圧特性を変更する。

【００１０】

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明する。図２はこの発明の一実施例を示す全体的な制御
系統図であって、自動変速機Ａを連結してあるエンジン
Ｅは、その吸気管路１２にメインスロットルバルブ１３
とその上流側に位置するサブスロットルバルブ１４とを
有している。そのメインスロットルバルブ１３はアクセ
ルペダル１５に連結されていて、アクセルペダル１５の
踏み込み量に応じて開閉される。またサブスロットルバ
ルブ１４は、モータ１６によって開閉されるようになっ
ている。このサブスロットルバルブ１４の開度を調整す
るためにモータ１６を制御し、またエンジンＥの燃料噴
射量および点火時期などを制御するためのエンジン用電
子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１７が設けられている。この
電子制御装置１７は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）およ
び記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力インター
フェースを主体とするものであって、この電子制御装置
１７には、制御のためのデータとして、エンジン（Ｅ／
Ｇ）回転数Ｎ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度、スロット
ル開度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチからの
信号などの各種の信号が入力されている。

【００１１】自動変速機Ａは、油圧制御装置１８によっ
て変速およびロックアップクラッチやライン圧あるいは
所定の摩擦係合装置の係合圧が制御される。その油圧制
御装置１８は、電気的に制御されるように構成されてお
り、また変速を実行するための第１ないし第３のシフト
ソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 、エンジンブレーキ状態
を制御するための第４ソレノイドバルブＳ4 、ライン圧
を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLT、アキュ
ームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバル
ブＳLN、ロックアップクラッチや所定の摩擦係合装置の
係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUが
設けられている。

【００１２】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１９
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１９
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置１９には、制御の
ためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジション、
パターンセレクトスイッチからの信号、オーバドライブ
スイッチからの信号、後述するクラッチＣ0 の回転速度
を検出するＣ0 センサからの信号、第２クラッチＣ2 の
回転速度を検出するＣ2 センサからの信号、自動変速機
の油温、マニュアルシフトスイッチからの信号などが入
力されている。

【００１３】またこの自動変速機用電子制御装置１９と
エンジン用電子制御装置１７とは、相互にデータ通信可
能に接続されており、エンジン用電子制御装置１７から
自動変速機用電子制御装置１９に対しては、１回転当た
りの吸入空気量（Ｑ／Ｎ）などの信号が送信され、また
自動変速機用電子制御装置１９からエンジン用電子制御
装置１７に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示
信号と同等の信号および変速段を指示する信号などが送
信されている。

【００１４】すなわち自動変速機用電子制御装置１９
は、入力されたデータおよび予め記憶しているマップに
基づいて変速段やロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦ
Ｆ、あるいはライン圧や係合圧の調圧レベルなどを判断
し、その判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに
指示信号を出力し、さらにフェールの判断やそれに基づ
く制御を行うようになっている。またエンジン用電子制
御装置１７は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量
や点火時期あるいはサブスロットルバルブ１４の開度な
どを制御することに加え、自動変速機Ａでの変速時に燃
料噴射量を削減し、あるいは点火時期を変え、もしくは
サブスロットルバルブ１４の開度を絞ることにより、出
力トルクを一時的に低下させるようになっている。

【００１５】図３は上記の自動変速機Ａの歯車列の一例
を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進
１段の変速段を設定するように構成されている。すなわ
ちここに示す自動変速機Ａは、トルクコンバータ２０
と、副変速部２１と、主変速部２２とを備えている。そ
のトルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２３
を有しており、このロックアップクラッチ２３は、ポン
プインペラ２４に一体化させてあるフロントカバー２５
とタービンランナ２６を一体に取付けた部材（ハブ）２
７との間に設けられている。エンジンのクランクシャフ
ト（それぞれ図示せず）はフロントカバー２５に連結さ
れ、またタービンランナ２６を連結してある入力軸２８
は、副変速部２１を構成するオーバドライブ用遊星歯車
機構２９のキャリヤ３０に連結されている。

【００１６】この遊星歯車機構２９におけるキャリヤ３
０とサンギヤ３１との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ３１がキャリヤ３０に対して相
対的に正回転（入力軸２８の回転方向の回転）する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ３１の回転
を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。
そしてこの副変速部２１の出力要素であるリングギヤ３
２が、主変速部２２の入力要素である中間軸３３に接続
されている。

【００１７】したがって副変速部２１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構２９の全体が一体となって回転するため、中
間軸３３が入力軸２８と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ３１の回転
を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸２８に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。

【００１８】他方、主変速部２２は三組の遊星歯車機構
４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ
５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャ
リヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸６５が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギ
ヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結さ
れている。

【００１９】この主変速部２２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３
遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３３との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯車
機構５０のサンギヤ５１と中間軸３３との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。

【００２０】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構４０および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ４１，５
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ４１，５１（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング６６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ４１，５
１が逆回転（入力軸２８の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。多板
ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第１遊星歯車機構４
０のキャリヤ４２とケーシング６６との間に設けられて
いる。そして第３遊星歯車機構６０のリングギヤ６３の
回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブ
レーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがケーシング６
６との間に並列に配置されている。なお、この第２一方
向クラッチＦ2 はリングギヤ６３が逆回転しようとする
際に係合するようになっている。

【００２１】上記の自動変速機Ａでは、各クラッチやブ
レーキを図４の作動表に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図４において○印は係合状態、●印はエン
ジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のいずれ
でもよいこと、空欄は解放状態をそれぞれ示す。

【００２２】図４に示す各変速段は、シフトレバー（図
示せず）を操作して選択された走行レンジに応じて設定
され、そのシフトレバーによって選択する走行レンジの
位置は、図５に示すように配列されている。すなわちパ
ーキング（Ｐ）レンジ位置に続けてリバース（Ｒ）レン
ジ位置が配置され、これらの配列方向に対して斜め方向
の位置にＲレンジに続けてニュートラル（Ｎ）レンジ位
置が設けられている。ドライブ（Ｄ）レンジ位置は、こ
のＮレンジに対して、前記Ｐレンジ位置とＲレンジ位置
との配列方向と平行に配置され、さらに４速レンジ位置
が、これらの配列方向に対して直行する方向に屈曲した
位置に配置されている。さらに３速レンジ位置が、４速
レンジ位置に対して、前記ＮレンジとＤレンジとの配列
方向と平行な方向に配置され、２速レンジ位置は、前記
Ｒレンジ位置に対するＮレンジ位置と同様な関係となる
位置に設けられ、そしてロー（Ｌ）レンジ位置は、Ｄレ
ンジ位置に対する４速レンジ位置と同様な関係となる位
置に設けられている。

【００２３】これらの走行レンジのうち、Ｄレンジで
は、図４に示す前進５段を達成することができ、これに
対して４速レンジでは、オーバドライブ段である第５速
のない前進４段を達成することができ、さらに３速レン
ジでは第３速までの変速段、２速レンジでは第２速まで
の変速段をそれぞれ達成することができ、そしてＬレン
ジでは第１速のみを達成することができる。したがって
３速レンジ位置と２速レンジ位置との間でシフトレバー
を手動で操作した場合には、第２速から第３速へのアッ
プシフトもしくは第３速から第２速へのダウンシフトが
生じる。

【００２４】図４の作動表に示されているように、第２
速と第３速との間の変速は、第２ブレーキＢ2 と第３ブ
レーキＢ3 との係合・解放状態を共に変えるクラッチ・
ツウ・クラッチ変速になる。この変速を円滑に行うため
に、上述した油圧制御装置１８には図６に示す油圧回路
が組み込まれている。

【００２５】図６において符号７０は 1-2シフトバルブ
を示し、また符号７１は 2-3シフトバルブを示し、さら
に符号７２は 3-4シフトバルブを示している。これらの
シフトバルブ７０，７１，７２の各ポートの各変速段で
の連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０，７１，７
２の下側に示しているとおりである。なお、その数字は
各変速段を示す。その 2-3シフトバルブ７１のポートの
うち第１速および第２速で入力ポート７３に連通するブ
レーキポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７５を介
して接続されている。この油路にはオリフィス７６が介
装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ3
との間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダ
ンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン圧が急
激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を
行うものである。

【００２６】また符号７８は B-3コントロールバルブで
あって、第３ブレーキＢ3 の係合圧をこの B-3コントロ
ールバルブ７８によって直接制御するようになってい
る。すなわちこの B-3コントロールバルブ７８は、スプ
ール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプ
リング８１とを備えており、スプール７９によって開閉
される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの
入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８
３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さらにこの出
力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィ
ートバックポート８４に接続されている。一方、前記ス
プリング８１を配置した箇所に開口するポート８５に
は、 2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の
変速段でＤレンジ圧を出力するポート８６が油路８７を
介して連通されている。またプランジャ８０の端部側に
形成した制御ポート８８には、ロックアップクラッチ用
リニアソレノイドバルブＳLUが接続されている。

【００２７】したがって B-3コントロールバルブ７８
は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される
油圧とによって調圧レベルが設定され、かつ制御ポート
８８に供給される信号圧が高い程スプリング８１による
弾性力が大きくなるように構成されている。

【００２８】さらに図６中符号８９は 2-3タイミングバ
ルブであって、この 2-3タイミングバルブ８９は、小径
のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール９
０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置したスプ
リング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジャ９
１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３とを有
している。この 2-3タイミングバルブ８９の中間部のポ
ート９４に油路９５が接続され、またこの油路９５は、
2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の変速
段でブレーキポート７４に連通させられるポート９６に
接続されている。さらにこの油路９５は途中で分岐し
て、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポー
ト９７にオリフィスを介して接続されている。この中間
部のポート９４に選択的に連通させられるポート９８は
油路９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続
されている。そして第１のプランジャ９１の端部に開口
しているポートにロックアップクラッチ用リニアソレノ
イドバルブＳLUが接続され、また第２のプランジャ９３
の端部に開口するポートに第２ブレーキＢ2 がオリフィ
スを介して接続されている。

【００２９】前記油路８７は第２ブレーキＢ2 に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。またこの油路８７から分
岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧する
場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０
４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフ
ィスコントロールバルブ１０５に接続されている。

【００３０】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１０７より
図での上側に形成したポート１０９は、ドレーンポート
に選択的に連通させらるポートであって、このポート１
０９には、油路１１０を介して前記 B-3コントロールバ
ルブ７８のポート１１１が接続されている。なおこのポ
ート１１１は第３ブレーキＢ3 を接続してある出力ポー
ト８３に選択的に連通させられるポートである。

【００３１】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、 3-4シフトバルブ７２のポート１１４に接続さ
れている。このポート１１４は、第３速以下の変速段で
第３ソレノイドバルブＳ3 の信号圧を出力し、また第４
速以上の変速段で第４ソレノイドバルブＳ4 の信号圧を
出力するポートである。さらにこのオリフィスコントロ
ールバルブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路
１１５が接続されており、この油路１１５を選択的にド
レーンポートに連通させるようになっている。

【００３２】なお、前記 2-3シフトバルブ７１において
第２速以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポート１１
６が、前記 2-3タイミングバルブ８９のうちスプリング
９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１
８を介して接続されている。また 3-4シフトバルブ７２
のうち第３速以下の変速段で前記油路８７に連通させら
れるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレ
ーバルブ１００に接続されている。

【００３３】そして図６中、符号１２１は第２ブレーキ
Ｂ2 用のアキュームレータを示し、また符号１２２は C
-0エギゾーストバルブを示し、さらに符号１２３はクラ
ッチＣ0 用のアキュームレータを示している。なお C-0
エギゾーストバルブ１２２は２速レンジでの第２速のみ
においてエンジンブレーキを効かせるためにクラッチＣ
0 を係合させるように動作するものである。

【００３４】したがって、上述した油圧回路によれば、
B-3コントロールバルブ７８のポート１１１がドレーン
に連通していれば、第２速を設定する際に第３ブレーキ
Ｂ3に供給する係合圧を B-3コントロールバルブ７８に
よって直接調圧することができ、またその調圧レベルを
リニアソレノイドバルブＳLUによって変えることができ
る。またオリフィスコントロールバルブ１０５のスプー
ル１０６が、図の左半分に示す位置にあれば、第２ブレ
ーキＢ2 はこのオリフィスコントロールバルブ１０５を
介して油路１０３に連通させられるので、大径オリフィ
ス１０４を介して排圧が可能になり、したがって第２ブ
レーキＢ2 からのドレーン速度を制御することができ
る。

【００３５】第３ブレーキＢ3 は図４の作動表から知ら
れるように第２速で係合させられる。そしてその係合圧
は、 B-3コントロールバルブ７８によって直接制御され
る。図７は、第２速から第３速へのダウンシフトの場合
に第３ブレーキＢ3 の係合圧を学習制御するルーチンを
示すフローチャートである。

【００３６】先ずステップ１で第３速から第２速への変
速中であるか否かが判断され、その判断結果が“ノー”
であればリターンし、また“イエス”であれば、ステッ
プ２で第２速の変速を出力する。これは第２ブレーキＢ
2 を解放する指示信号と第３ブレーキＢ3 を係合させる
指示信号とを出力することにより行われるが、その第３
ブレーキＢ3 の係合圧は、前述したロックアップクラッ
チ用リニアソレノイドバルブＳLUから出力される信号圧
によって B-3コントロールバルブ７８の調圧特性を制御
することにより制御される。

【００３７】より具体的には、図６の油圧回路におい
て、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブである
第３ソレノイドバルブＳ3 がＯＦＦとされることによ
り、 3-4シフトバルブ７２および油路１１３を介してオ
リフィスコントロールバルブ１０５の制御ポート１１２
に油圧が供給され、その結果、そのスプール１０６が図
６の右半分に示す位置に押し下げられ、ポート１０９が
ドレーンポートに連通する。このポート１０９には、 B
-3コントロールバルブ７８のポート１１１が接続されて
いるから、結局、このポート１１１がドレーンに連通す
ることになり、これにより B-3コントロールバルブ７８
が調圧可能な状態になる。またその調圧値は、制御ポー
ト８８に供給される信号圧とスプリング８１の弾性力と
が、スプール７９に対して直列の関係で作用するから、
信号圧とスプリング８１による弾性力とのうち大きい方
の荷重に基づいた値となる。

【００３８】この B-3コントロールバルブ７８による第
３ブレーキＢ3 の係合圧の調圧の開始タイミング、およ
び調圧値、ならびに調圧値の変更度合いとそのタイミン
グは、当初、図８の（Ｃ）に実線で示すように設定され
ている。これは設計上、求められる調圧特性である。

【００３９】ついでステップ３では、エンジンＥの吹き
上りが生じているか否か、あるいは第２ブレーキＢ2 と
第３ブレーキＢ3 とのタイアップが生じているか否かが
判断される。これらの判断は、出力軸回転数および変速
比、クラッチＣ0 の回転数ならびに第２クラッチＣ2 の
回転数に基づいて従来知られている方法で判断すること
ができ、あるいは出力軸トルクに基づいて従来知られて
いる方法で判断することができる。エンジンＥの吹き上
りあるいはタイアップが生じていた場合には、B-3コン
トロールバルブ７８による調圧特性を変更するために、
リニアソレノイドバルブＳLUへの指令値の補正量を選択
し（ステップ４）、その補正量に基づいてリニアソレノ
イドバルブＳLUへの指令値（ＳＬＵ値）を変更する（ス
テップ５）。

【００４０】この補正量は、ステップ３で判断されたエ
ンジンＥの吹き上り度合いもしくはタイアップの度合い
に対応するものであり、予めマップとして記憶してある
補正量から選択した値でもよく、あるいはその都度、演
算して求める値であってもよい。またその補正内容およ
び補正の一般的傾向について説明すると、補正内容に
は、調圧値を大小に変えるための指令値の変更とその出
力のタイミングの変更とがあり、したがって第３ブレー
キＢ3 に供給される油圧が、全体として高低に変更され
たり、あるいは昇圧の勾配やタイミングが変更されたり
することになる。またその補正の一般的傾向としては、
エンジンＥの吹き上りが検出された場合には、図８の
（Ｃ）に破線で示してあるように、低圧待機の圧力（Ｄ
Ｓ）が高くなるよう指令値を変更し、またスィープアッ
プ（ＤＳＷＰ）の勾配が大きくなりおよび／またはスィ
ープアップのタイミングが早くなるように指令値を変更
する。またタイアップが検出された場合には、図８の
（Ｃ）に破線で示してあるように、エンジンＥの吹き上
り時とは反対に、低圧待機の圧力が低くなるように、あ
るいはスィープアップの勾配が小さくもしくはタイミン
グが遅くなるように指令値を変更する。そしてステップ
３の判断結果が“ノー”であればリターンし、調圧特性
は従前の特性に維持される。

【００４１】したがって油圧制御機器の製品バラツキや
経年変化などによって、当初設定してあった第３ブレー
キＢ3 の調圧特性が不適正となった場合、すなわちエン
ジンＥの吹き上りやタイアップが生じた場合には、上記
のようにして調圧特性が学習制御により次第に修正さ
れ、その結果、図８に示すように、エンジンＥの吹き上
りやタイアップによるショックが解消される。

【００４２】なお、この発明は上記の実施例に限定され
るものではないのであって、図３に示す歯車列を有する
自動変速機以外の自動変速機および図６に示す油圧回路
以外の油圧回路を有する自動変速機を対象とした変速制
御装置にも適用することができる。したがってまた第３
速から第２速へのダウンシフトの場合に限らず、他の変
速の場合にも上述した調圧特性の変更制御を行ってもよ
い。

【００４３】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の油圧制御
装置によれば、クラッチ・ツウ・クラッチ変速の際に所
定の摩擦係合装置に供給される油圧を、調圧バルブなど
の調圧機構によって直接制御するにあたり、エンジンの
吹き上りあるいは各摩擦係合装置のタイアップの検出結
果に基づいてその調圧特性を変更するから、油圧制御機
器に製品バラツキや経年変化があっても、それに合わせ
て調圧することになり、したがってエンジンの吹き上り
やタイアップによるショックを確実に防止し、良好な変
速特性を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明を概念的に示すブロック図である。

【図２】この発明の一実施例の制御系統を概略的に示す
ブロック図である。

【図３】その自動変速機の歯車列を主として示す図であ
る。

【図４】各変速段を設定するための作動表を示す図であ
る。

【図５】各走行レンジを選択するためのシフトポジショ
ンの配列を示す図である。

【図６】油圧回路の一部を示す図である。

【図７】第３速から第２速にアップシフトする際の第３
ブレーキの係合圧の調圧特性を変更する学習制御ルーチ
ンを示すフローチャートである。

【図８】図７に示す制御を行った場合の所定の回転要素
の回転数、出力トルク、ＳLU指令値、係合圧の変化を示
すタイムチャートである。

【符号の説明】

Ａ 自動変速機 Ｅ エンジン １，２ 摩擦係合装置 ３ 調圧機構 ４ 調圧指令手段 ５ 変速状況検出手段 ６ 調圧特性変更手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 木村 弘道 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 濱嶋 徹郎 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 深津 彰 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 久野 孝之 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンに連結した自動変速機における
   所定の摩擦係合装置を解放するとともに他の摩擦係合装
   置を係合させることにより変速を実行する自動変速機の
   油圧制御装置において、 前記変速の際に前記他の摩擦係合装置に供給する油圧を
   調圧しかつその調圧特性を変えることのできる調圧機構
   と、この調圧機構に対して指令信号を出力する調圧指令
   手段と、前記変速の際のエンジンの吹き上りと前記各摩
   擦係合装置のタイアップとの少なくともいずれか一方を
   検出する変速状況検出手段と、その検出結果に基づいて
   前記調圧機構による調圧特性を変更する調圧特性変更手
   段とを具備していることを特徴とする自動変速機の油圧
   制御装置。