JPH0926025A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 手動変速モードでのクラッチ・ツウ・クラッ
チ変速を迅速かつ円滑に実行する。 【構成】 クラッチ・ツウ・クラッチ変速を実行する際
に解放側の摩擦係合装置から油圧を排圧しつつその解放
圧を調圧し、かつエンジンのオーバーシュートの状態に
応じて解放側摩擦係合装置と係合側摩擦係合装置との少
なくともいずれか一方の油圧を学習制御し、さらに走行
状態に基づいた変速と手動操作に基づいた変速とを選択
可能な自動変速機の制御装置において、手動操作に基づ
いた変速を行う手動変速モードが選択された場合には、
前記クラッチ・ツウ・クラッチ変速に関与する少なくと
もいずれかの摩擦係合装置の油圧を、前記学習制御によ
らずに、前記手動操作に基づいた変速を選択される以前
の学習値ないしその学習値を予め定めた値で補正した値
に制御するよう構成されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両用の自動変
速機の変速を制御するための装置に関し、特に走行状態
に基づいて変速を行ういわゆる自動変速モードと手動操
作基づいて変速を行ういわゆる手動変速モード（ダイレ
クトモード）とを選択可能な自動変速機でのクラッチ・
ツウ・クラッチ変速を制御するための装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】クラッチ・ツウ・クラッチ変速と称され
る変速は、変速前の変速段で係合していた摩擦係合装置
を解放させるとともに、変速後の変速段を設定するため
の摩擦係合装置を係合させる変速であり、これらの摩擦
係合装置の過渡的な解放圧が、変速ショックや変速時間
などに大きく影響する。そのため従来一般には、これら
の摩擦係合装置の係合圧を相互に関連させ、また変速の
進行状況に応じて制御している。その一例として、クラ
ッチ・ツウ・クラッチ変速のアップシフトの際に、解放
側の摩擦係合装置の解放圧をドレインさせつつ調圧し、
エンジンのオーバーシュート（一時的に回転数の増大）
が所定値以上発生しないように解放圧を学習し、解放圧
と係合圧とのタイミング制御を実行している。

【０００３】前記のエンジンのオーバーシュートは、摩
擦係合装置のトルク容量が低下することに伴って生じる
が、そのタイミングは、摩擦材の経時的な特性の変化や
オイルの劣化、あるいは油温、自動変速機の個体差など
によって必ずしも一定ではない。そのためにクラッチ・
ツウ・クラッチ変速に関与する摩擦係合装置の係合圧の
制御値を、エンジンのオーバーシュートの状態に応じて
逐次変更し、その制御値を次回の制御に反映させる学習
制御が行われている。特開平５−２９６３２３号公報に
は、この種のクラッチ・ツウ・クラッチ変速の際の解放
圧と係合圧との学習制御の例が記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】例えば、クラッチ・ツ
ウ・クラッチ変速のアップシフトの際に上述したエンジ
ンのオーバーシュートに基づく解放圧の制御を行う場
合、解放側の摩擦係合装置の解放圧を低下させ始めた時
点でのエンジンのオーバーシュートと、係合圧を調圧し
つつ低下させることに伴うエンジンのオーバーシュート
とを区別して検出する必要と、安定してオーバーシュー
トによる学習制御を実行するために、その解放圧の調圧
期間をある程度長くとる必要がある。しかしながら係合
側の摩擦係合装置のトルク容量が迅速に増大した場合に
は、解放側の摩擦係合装置の解放圧の調圧期間が短くな
ってしまう。

【０００５】すなわち、手動変速モードを選択可能な自
動変速機では、手動変速モードでの変速時間を短くする
ためにライン圧などの昇圧制御を行っている。したがっ
てこのような昇圧制御を行っている状態では、係合側の
摩擦係合装置のパッククリアランス（ピストンと摩擦板
との間の隙間や摩擦板同士の間の隙間）が早期に詰まっ
てしまい、そのトルク容量が迅速に増大し始める。その
結果、解放側の摩擦係合装置の解放圧を低下させ始めた
後の短時間のうちにその係合圧を更に大きく低下させる
必要が生じ、安定した調圧期間が短くなってしまう。そ
してこのような場合には、エンジンのオーバーシュート
に基づく学習制御が、昇圧制御のバラツキと相俟って難
しくなり、結局は、円滑なクラッチ・ツウ・クラッチ変
速が阻害される可能性があった。

【０００６】このような不都合を解消するために、クラ
ッチ・ツウ・クラッチ変速の際に係合させる摩擦係合装
置におけるパッククリアランスを予め大きくしておくこ
と考えられる。しかしながらこのような構成では、摩擦
係合装置あるいは自動変速機の軸長の増大を招来するな
ど不利な点があり、また昇圧制御を行わない通常の変速
の場合などに変速応答性が悪化する可能性がある。

【０００７】このようにクラッチ・ツウ・クラッチ変速
の際の解放圧の制御を、エンジンのオーバーシュートに
基づく学習制御によって行う場合、手動変速モードの選
択などに起因する昇圧制御が合わせて実行されると、適
切な学習値を得ることが困難になり、結局は、クラッチ
・ツウ・クラッチ変速の制御が困難になる可能性があっ
た。

【０００８】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、手動変速モードの選択などに基づく昇
圧制御が行われた場合にも、適切なクラッチ・ツウ・ク
ラッチ変速の制御を実行することのできる自動変速機の
制御装置を提供することを目的とするものである。

【０００９】そしてこの目的は、手動変速に基づく変速
が選択される以前の学習値ないしこれを補正した値で、
クラッチ・ツウ・クラッチ変速に関与する摩擦係合装置
の解放圧を制御することにより達成される。

【００１０】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１に記載した発明は、所定
の摩擦係合装置を解放しかつ他の摩擦係合装置を係合さ
せるクラッチ・ツウ・クラッチ変速を実行する際に解放
側の摩擦係合装置から油圧を排圧しつつその解放圧を調
圧し、かつエンジンのオーバーシュートの状態に応じて
解放側摩擦係合装置と係合側摩擦係合装置との少なくと
もいずれか一方の油圧を学習制御し、さらに走行状態に
基づいた変速と手動操作に基づいた変速とを選択可能な
自動変速機の制御装置において、手動操作に基づいた変
速を行う手動変速モードが選択された場合には、前記ク
ラッチ・ツウ・クラッチ変速に関与する少なくともいず
れかの摩擦係合装置の油圧を、前記学習制御によらず
に、前記手動操作に基づいた変速を選択される以前の学
習値ないしその学習値を予め定めた値で補正した値に制
御するよう構成されていることを特徴とするものであ
る。

【００１１】したがって請求項１に記載した発明では、
ライン圧などの昇圧制御を伴う手動変速モードの場合に
は、それ以前の学習値もしくはこれを補正した値で摩擦
係合装置の油圧を制御するから、不適切な学習値の記憶
やそれに基づく制御を防止でき、エンジンのオーバーシ
ュートを防止しつつクラッチ・ツウ・クラッチ変速を制
御することができる。

【００１２】また請求項２の記載した発明は、所定の摩
擦係合装置を解放しかつ他の摩擦係合装置を係合させる
クラッチ・ツウ・クラッチ変速を実行する際に解放側の
摩擦係合装置から油圧を排圧しつつその解放圧を調圧
し、かつエンジンのオーバーシュートの状態に応じて解
放側摩擦係合装置と係合側摩擦係合装置との少なくとも
いずれか一方の油圧を学習制御し、さらに走行状態に基
づいた変速と手動操作に基づいた変速とを選択可能な自
動変速機の制御装置において、手動操作に基づいた変速
を行う手動変速モードが選択された場合には、エンジン
のオーバーシュートの状態に応じた解放側摩擦係合装置
と係合側摩擦係合装置との少なくともいずれか一方の油
圧の学習制御を中止するよう構成されていることを特徴
とするものである。

【００１３】したがってこの請求項２の発明によれば、
ライン圧などの昇圧制御を伴う手動変速モードの場合に
は、それ以前の学習値もしくはこれを補正した値で摩擦
係合装置の油圧を制御するから、不適切な学習値の記憶
やそれに基づく制御を防止できる。

【００１４】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面に基づいて
より具体的に説明する。図１は、この発明を実施するた
めのシステムの一例を模式的に示しており、自動変速機
Ａを連結してあるエンジンＥは、その吸気管路１２にメ
インスロットルバルブ１３とその上流側に位置するサブ
スロットルバルブ１４とを有している。そのメインスロ
ットルバルブ１３はアクセルペダル１５に連結されてい
て、アクセルペダル１５の踏み込み量に応じて開閉され
る。またサブスロットルバルブ１４は、モータ１６によ
って開閉されるようになっている。

【００１５】このサブスロットルバルブ１４の開度を調
整するためにモータ１６を制御し、またエンジンＥの燃
料噴射量および点火時期などを制御するためのエンジン
用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１７が設けられている。
この電子制御装置１７は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）
および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力イン
ターフェースを主体とするものであって、この電子制御
装置１７には、制御のためのデータとして、エンジン
（Ｅ／Ｇ）回転数Ｎ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度、ス
ロットル開度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチ
からの信号などの各種の信号が入力されている。

【００１６】自動変速機Ａは、油圧制御装置１８によっ
て変速およびロックアップクラッチやライン圧あるいは
所定の摩擦係合装置の係合圧が制御される。その油圧制
御装置１８は、電気的に制御されるように構成されてお
り、また変速およびエンジンブレーキ状態を制御するた
めの第１ないし第３のシフトソレノイドバルブＳ1 ，〜
Ｓ3 、ライン圧およびアキュームレータ背圧を制御する
ためのリニアソレノイドバルブＳLT、ロックアップクラ
ッチや所定の摩擦係合装置の係合圧を制御するためのリ
ニアソレノイドバルブＳLUが設けられている。

【００１７】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１９
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１９
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置１９には、制御の
ためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジションを
示す信号、パターンセレクトスイッチからの信号、オー
バードライブスイッチからの信号、後述するクラッチＣ
0 の回転速度を検出するＣ0 センサからの信号、自動変
速機の油温、後述するマニュアルスイッチからの信号な
どが入力されている。

【００１８】またこの自動変速機用電子制御装置１９と
エンジン用電子制御装置１７とは、相互にデータ通信可
能に接続されており、エンジン用電子制御装置１７から
自動変速機用電子制御装置１９に対しては、１回転当た
りの吸入空気量（Ｑ／Ｎ）などの信号が送信され、また
自動変速機用電子制御装置１９からエンジン用電子制御
装置１７に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示
信号と同等の信号および変速段を指示する信号などが送
信されている。

【００１９】すなわち自動変速機用電子制御装置１９
は、入力されたデータおよび予め記憶しているマップに
基づいて変速段やロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦ
Ｆ、あるいはライン圧や係合圧の調圧レベルなどを判断
し、その判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに
指示信号を出力し、さらにフェールの判断やそれに基づ
く制御を行うようになっている。またエンジン用電子制
御装置１７は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量
や点火時期あるいはサブスロットルバルブ１４の開度な
どを制御することに加え、自動変速機Ａでの変速時に燃
料噴射量を削減し、あるいは点火時期を変え、もしくは
サブスロットルバルブ１４の開度を絞ることにより、出
力トルクを一時的に低下させるようになっている。

【００２０】図２は上記の自動変速機Ａの歯車列の一例
を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進
１段の変速段を設定するように構成されている。すなわ
ちここに示す自動変速機Ａは、トルクコンバータ２０
と、副変速部２１と、主変速部２２とを備えている。そ
のトルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２３
を有しており、このロックアップクラッチ２３は、ポン
プインペラ２４に一体化させてあるフロントカバー２５
とタービンランナ２６を一体に取付けた部材（ハブ）２
７との間に設けられている。エンジンのクランクシャフ
ト（それぞれ図示せず）はフロントカバー２５に連結さ
れ、またタービンランナ２６を連結してある入力軸２８
は、副変速部２１を構成するオーバードライブ用遊星歯
車機構２９のキャリヤ３０に連結されている。

【００２１】この遊星歯車機構２９におけるキャリヤ３
０とサンギヤ３１との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ３１がキャリヤ３０に対して相
対的に正回転（入力軸２８の回転方向の回転）する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ３１の回転
を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。
そしてこの副変速部２１の出力要素であるリングギヤ３
２が、主変速部２２の入力要素である中間軸３３に接続
されている。

【００２２】したがって副変速部２１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構２９の全体が一体となって回転するため、中
間軸３３が入力軸２８と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ３１の回転
を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸２８に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。そしてこの多板
クラッチＣ0 の回転数を検出するＣ0 センサＳcoが設け
られている。

【００２３】他方、主変速部２２は三組の遊星歯車機構
４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ
５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャ
リヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸６５が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギ
ヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結さ
れている。

【００２４】この主変速部２２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３
遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３３との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯車
機構５０のサンギヤ５１と中間軸３３との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。

【００２５】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構４０および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ４１，５
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ４１，５１（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング６６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ４１，５
１が逆回転（入力軸２８の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。

【００２６】多板ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第
１遊星歯車機構４０のキャリヤ４２とケーシング６６と
の間に設けられている。そして第３遊星歯車機構６０の
リングギヤ６３の回転を止めるブレーキとして多板ブレ
ーキである第４ブレーキＢ4と第２一方向クラッチＦ2
とがケーシング６６との間に並列に配置されている。な
お、この第２一方向クラッチＦ2 はリングギヤ６３が逆
回転しようとする際に係合するようになっている。

【００２７】上記の自動変速機Ａでは、各クラッチやブ
レーキを図３の作動表に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図３において○印は係合状態、●印はエン
ジンブレーキ時に係合状態、△印は係合していてもよい
こと、空欄は解放状態をそれぞれ示す。

【００２８】図３に示す各変速段は、シフトレバー（図
示せず）を操作して選択された走行レンジに応じて設定
され、そのシフトレバーによって選択する走行レンジの
位置は、図４に示すように配列されている。すなわちパ
ーキング（Ｐ）レンジ位置に続けてリバース（Ｒ）レン
ジ位置が配置され、これらの配列方向に対して斜め方向
の位置にＲレンジに続けてニュートラル（Ｎ）レンジ位
置が設けられている。ドライブ（Ｄ）レンジ位置は、こ
のＮレンジに対して、前記Ｐレンジ位置とＲレンジ位置
との配列方向と平行に配置され、さらに“４”レンジ位
置が、これらの配列方向に対して直交する方向に屈曲し
た位置に配置されている。さらに“３”レンジ位置が、
“４”レンジ位置に対して、前記ＮレンジとＤレンジと
の配列方向と平行な方向に配置され、“２”レンジ位置
は、前記Ｒレンジ位置に対するＮレンジ位置と同様な関
係となる位置に設けられ、そしてロー（Ｌ）レンジ位置
は、Ｄレンジ位置に対する“４”レンジ位置と同様な関
係となる位置に設けられている。

【００２９】これらの走行レンジのうち、Ｄレンジで
は、図３に示す前進５段を達成することができ、これに
対して“４”レンジでは、オーバードライブ段である第
５速のない前進４段を達成することができ、さらに
“３”レンジでは第３速までの変速段、“２”レンジで
は第２速までの変速段をそれぞれ達成することができ、
そしてＬレンジでは第１速のみを達成することができ
る。

【００３０】またこのシフト装置は、マニュアルスイッ
チＳM を備えている。これは、手動操作に基づいて変速
を生じさせる手動変速モード（ダイレクトモード）を設
定するためのスイッチである。このマニュアルスイッチ
ＳM の配置位置は、シフトレバーの近傍あるいはシフト
レバー自体もしくはその他の適宜の位置でよい。そして
このマニュアルスイッチＳM をＯＮ操作した場合、シフ
トレバーをＤレンジ位置に設定することにより前進第５
速を設定する信号を電子制御装置１９が出力し、“４”
レンジ位置で第４速、“３”レンジ位置で第３速、
“２”レンジ位置で第２速、Ｌレンジ位置で第１速をそ
れぞれ設定する信号を出力するようになっている。

【００３１】図３の作動表に示されているように、第２
速と第３速との間の変速は、第２ブレーキＢ2 と第３ブ
レーキＢ3 との係合・解放状態を共に変えるクラッチ・
ツウ・クラッチ変速になる。この変速を円滑に行うため
に、上述した油圧制御装置１８には図５に示す油圧回路
が組み込まれている。

【００３２】図５において符号７０は 1-2シフトバルブ
を示し、また符号７１は 2-3シフトバルブを示し、さら
に符号７２は 3-4シフトバルブを示している。これらの
シフトバルブ７０，７１，７２の各ポートの各変速段で
の連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０，７１，７
２の下側に示してあるとおりである。なお、その数字は
各変速段を示す。

【００３３】その 2-3シフトバルブ７１のポートのうち
第１速および第２速で入力ポート７３に連通するブレー
キポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７５を介して
接続されている。この油路にはオリフィス７６が介装さ
れており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ3 との
間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダンパ
ーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン圧が急激に
供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を行う
ものである。

【００３４】また符号７８は B-3コントロールバルブで
あって、第３ブレーキＢ3 の係合圧をこの B-3コントロ
ールバルブ７８によって直接制御するようになってい
る。すなわちこの B-3コントロールバルブ７８は、スプ
ール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプ
リング８１とを備えており、スプール７９によって開閉
される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの
入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８
３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さらにこの出
力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィ
ードバックポート８４に接続されている。

【００３５】一方、前記スプリング８１を配置した箇所
に開口するポート８５には、 2-3シフトバルブ７１のポ
ートのうち第３速以上の変速段でＤレンジ圧を出力する
ポート８６が油路８７を介して連通されている。またプ
ランジャ８０の端部側に形成した制御ポート８８には、
ロックアップクラッチ用リニアソレノイドバルブＳLUが
接続されている。

【００３６】したがって B-3コントロールバルブ７８
は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される
油圧とによって調圧レベルが設定され、かつ制御ポート
８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１によ
る弾性力が大きくなるように構成されている。

【００３７】さらに図４中符号８９は 2-3タイミングバ
ルブであって、この 2-3タイミングバルブ８９は、小径
のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール９
０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置したスプ
リング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジャ９
１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３とを有
している。この 2-3タイミングバルブ８９の中間部のポ
ート９４に油路９５が接続され、またこの油路９５は、
2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の変速
段でブレーキポート７４に連通させられるポート９６に
接続されている。

【００３８】さらにこの油路９５は途中で分岐して、前
記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９７
にオリフィスを介して接続されている。この中間部のポ
ート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９
９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されて
いる。そして第１のプランジャ９１の端部に開口してい
るポートにロックアップクラッチ用リニアソレノイドバ
ルブＳLUが接続され、また第２のプランジャ９３の端部
に開口するポートに第２ブレーキＢ2 がオリフィスを介
して接続されている。

【００３９】前記油路８７は第２ブレーキＢ2 に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。またこの油路８７から分
岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧する
場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０
４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフ
ィスコントロールバルブ１０５に接続されている。

【００４０】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。

【００４１】第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１
０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレイ
ンポートに選択的に連通させられるポートであって、こ
のポート１０９には、油路１１０を介して前記 B-3コン
トロールバルブ７８のポート１１１が接続されている。
なおこのポート１１１は、第３ブレーキＢ3 を接続して
ある出力ポート８３に選択的に連通させられるポートで
ある。

【００４２】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、 3-4シフトバルブ７２のポート１１４に接続さ
れている。このポート１１４は、第３速以下の変速段で
第３ソレノイドバルブＳ3 の信号圧を出力するポートで
ある。さらにこのオリフィスコントロールバルブ１０５
には、前記油路９５から分岐した油路１１５が接続され
ており、この油路１１５を選択的にドレインポートに連
通させるようになっている。

【００４３】なお、前記 2-3シフトバルブ７１において
第２速以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポート１１
６が、前記 2-3タイミングバルブ８９のうちスプリング
９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１
８を介して接続されている。また 3-4シフトバルブ７２
のうち第３速以下の変速段で前記油路８７に連通させら
れるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレ
ーバルブ１００に接続されている。

【００４４】そして図４中、符号１２１は第２ブレーキ
Ｂ2 用のアキュームレータを示し、その背圧はリニアソ
レノイドバルブＳLTの出力する信号圧に基づいて制御す
るようになっている。また符号１２２は C-0エキゾース
トバルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ0 用の
アキュームレータを示している。なお C-0エキゾースト
バルブ１２２は“２”レンジでの第２速のみにおいてエ
ンジンブレーキを効かせるためにクラッチＣ0 を係合さ
せるように動作するものである。

【００４５】したがって、上述した油圧回路によれば、
B-3コントロールバルブ７８のポート１１１がドレイン
に連通していれば、第３ブレーキＢ3 の係合圧を B-3コ
ントロールバルブ７８によって直接調圧することがで
き、またその調圧レベルをリニアソレノイドバルブＳLU
によって変えることができる。またオリフィスコントロ
ールバルブ１０５のスプール１０６が、図の左半分に示
す位置にあれば、第２ブレーキＢ2 はこのオリフィスコ
ントロールバルブ１０５を介して油路１０３に連通させ
られるので、大径オリフィス１０４を介して排圧が可能
になり、したがって第２ブレーキＢ2 からのドレイン速
度を制御することができる。

【００４６】上述した制御装置は、Ｄレンジでの第２速
から第３速へのアップシフトを行う場合、この変速がク
ラッチ・ツウ・クラッチ変速であることにより、解放側
の摩擦係合装置である第３ブレーキＢ3 の解放圧を、エ
ンジンＥのオーバーシュートの状態に応じて学習制御
し、その学習値に基づいて制御するようになっている。
また手動変速モードでは、変速時間を可及的に短縮する
ために係合圧の昇圧制御（具体的にはライン圧ＰL の昇
圧制御）を行っている。それに伴って手動変速モードで
の第２速から第３速へのアップシフトの場合には、第３
ブレーキＢ3 の係合圧を学習制御によらずに制御するよ
うになっている。以下、これらの制御について具体的に
説明する。

【００４７】図６は、自動変速モードと手動変速モード
とでの第２速から第３速へのアップシフトの場合の制御
ルーチンの一例を示すフローチャートであって、入力信
号の処理（ステップ１）を行った後にマニュアルスイッ
チＳM がＯＮか否かを判断する（ステップ２）。ここで
否定判断された場合には、Ｄレンジにおいて第２速から
第３速へのアップシフトの判断が成立したか否かを判断
する（ステップ３）。そのアップシフトの判断が成立し
ていない場合には、通常の変速制御のルーチンを実行す
る（ステップ４）。

【００４８】一方、Ｄレンジでの第２速から第３速への
アップシフトが判断されている場合、すなわちステップ
３で肯定判断されている場合には、通常の第２速から第
３速への変速制御を実行する（ステップ５）。この通常
制御について図７のタイムチャートを参照しつつ説明す
ると、車速が増大することにより第２速から第３速への
アップシフトが判断されたｔ1 時点から所定の時間が経
過したｔ2 時点に、第２速から第３速へのアップシフト
信号が出力される。そのため 2-3シフトバルブ７１が切
り替わって第３ブレーキＢ3 から排圧され始め、また第
２ブレーキＢ2に油圧が供給され始める。その場合、第
２ブレーキＢ2 に対しては図５に示す油路８７を介して
油圧が供給され、その圧力は、アキュームレータ１２１
の背圧をリニアソレノイドバルブＳLTによって制御する
ことにより制御される。また第３ブレーキＢ3 からは、
油路７５，９５を介して排圧されるが、その油路７５に
介装されている B-3コントロールバルブ７８の調圧レベ
ルをリニアソレノイドバルブＳLUによって変化させるこ
とにより制御される。

【００４９】図７に示すように係合側の第２ブレーキＢ
2 の係合圧は、そのパッククリアランスが詰まるまで低
圧に推移し、その間は解放側の第３ブレーキＢ3 の係合
圧はゆっくり低下するように制御される。また、そのた
めのリニアソレノイドバルブＳLUのデューティ比は図７
に示すように制御される。そして第２ブレーキＢ2 のパ
ッククリアランスが詰まってその係合圧が増大し始める
と、 2-3タイミングバルブ８９のスプール９０が押し下
げられてポート９４がドレインに連通し、第３ブレーキ
Ｂ3 から急速に排圧される。

【００５０】変速に関与するブレーキＢ2 ，Ｂ3 の解放
圧がこのように制御されて回転変動が生じ始め、イナー
シャ相が開始する（ｔ3 時点）。そのイナーシャ相の途
中でリニアソレノイドバルブＳLUのデューティ比がほぼ
零に制御され、また第２ブレーキＢ2 の係合圧が更に増
大することによりＣ0 センサＳcoによって検出される回
転数が第３速の同期回転数に達し（ｔ4 時点）、その後
に終了制御が行われる。

【００５１】上記の変速制御の過程において、解放側の
第３ブレーキＢ3 の係合圧の低下に伴いエンジン回転数
が一時的に増大するオーバーシュートが生じる。そのオ
ーバーシュート量（オーバーシュート回転数）は予め定
められており、実測値がその規定値より大きい場合に
は、次回の変速よりリニアソレノイドバルブＳLUのデュ
ーティ比をわずかに変更してリニアソレノイドバルブＳ
LUの信号圧ＰSLU を大きくするように制御する。また反
対に、実測されたオーバーシュート量が規定値より小さ
い場合には、リニアソレノイドバルブＳLUのデューティ
比をわずかに変更してリニアソレノイドバルブＳLUの信
号圧ＰSLU を小さくするように制御する。すなわち第３
ブレーキＢ3 の解放時の解放圧を学習制御し、制御値を
逐次更新する。図６に示すステップ７では、以上述べた
学習制御を実行する。

【００５２】ここで、手動変速モードは、運転者の変速
指示に基づき変速を実行するものであり、このようなモ
ードを有する自動変速機は、例えば特開平５−１７２２
２５号公報、特開平５−３０２６６２号公報、特開平６
−２８０９７７号公報、特開平７−１９３３６号公報に
開示されている。そして手動変速モードでの変速では、
特開平５−３０２６６９号公報、特開平６−２７６２号
公報に開始されているように変速の応答性を向上させる
ために変速時に油圧を上昇させることが行われている。
また手動変速モードではエンジンブレーキが各変速段で
効くようになっている。

【００５３】ところでマニュアルスイッチＳM がＯＮ操
作されていてステップ２が肯定判断された場合には、ス
テップ７に進んで第２速から第３速へのアップシフトの
判断が成立したか否かが判断される。前述したようにマ
ニュアルスイッチＳM がＯＮ操作されている場合には、
シフトレバーを“２”レンジ位置にセットすることによ
り第２速を設定する変速信号が出力され、また“３”レ
ンジ位置にシフトレバーをセットすることにより第３速
を設定する変速信号が出力されるから、シフトレバーを
“２”レンジ位置から“３”レンジ位置にシフトするこ
とにより第２速から第３速へのアップシフトが判断され
る。

【００５４】このアップシフトの判断が成立した場合、
すなわちステップ７で肯定判断された場合には、タイマ
で設定した所定時間ＴA の間だけ昇圧制御を実行する
（ステップ８）。この昇圧制御は、手動変速モードであ
ることにより変速時間を短縮するために例えばライン圧
ＰL を高くする制御であり、前記リニアソレノイドバル
ブＳLTのデューティ比を変化させることにより実行でき
る。またその継続時間ＴA は、第２速から第３速へのア
ップシフトの判断が成立したｔ1 時点からカウントされ
る時間である。

【００５５】またこの昇圧制御と併せて、第３ブレーキ
Ｂ3 のドレイン中の解放圧を、学習制御によらずに制御
する（ステップ９）。具体的には、マニュアルスイッチ
ＳMがＯＮ操作されて手動変速モードに切り替わる直前
の自動変速モードのＤレンジでの学習値に、予め定めて
ある補正値を加えて補正した値で制御する。したがって
図７に鎖線で示すように、昇圧制御によって第２ブレー
キＢ2 の係合圧ＰB2の上昇が早めに生じ、また第３ブレ
ーキＢ3 の解放圧ＰB3が補正値に応じてΔＰB3だけ高く
なる。なお、その補正値あるいはそれに基づく解放圧の
増大量ΔＰB3は、一定値であってもよく、あるいは車速
やスロットル開度をパラメータとしてマップ化して定め
てある値であってもよい。またこのような第３ブレーキ
Ｂ3 の解放圧の補正制御は、具体的には、リニアソレノ
イドバルブＳLUのデューティ比を変更することによって
実行される。すなわちデューティ比を大きくしてその出
力信号圧を高くすることにより B-3コントロールバルブ
７８での調圧レベルが高くなって第３ブレーキＢ3 の解
放圧が上昇する。

【００５６】したがって上述したように昇圧制御と第３
ブレーキＢ3 の解放圧ＰB3の制御とを行うことにより変
速が速く進行する。その一方で変速に関与する２つのブ
レーキＢ2 ，Ｂ3 の変速途中での油圧が通常の場合より
高くなるので、いわゆるタイアップ傾向が強くなる。そ
のために変速ショックが通常の場合より若干強くなる可
能性があるが、手動操作に基づく変速を実行するのであ
るから、そのようにして生じる変速ショックは、特には
問題とならず、あるいは変速の発生を体感できるので、
かえって好ましい場合もある。また補正の元となる制御
値は、直前の学習値であるから、変速ショックの極端な
悪化を防止することができる。

【００５７】この発明の制御装置は、クラッチ・ツウ・
クラッチ変速の際にエンジンのオーバーシュート量に基
づく解放側摩擦係合装置の解放圧の学習制御を行うこと
を基本としているが、上述のように昇圧制御およびそれ
に応じて解放側の第３ブレーキＢ3 の解放圧ＰB3の制御
を実行した場合には、オーバーシュートとは反対にタイ
アップ傾向が強くなる。したがってそのまま上述の学習
制御を実行するとすれば、解放側の第３ブレーキＢ3 の
解放圧ＰB3を低圧に制御することになってしまう。そこ
でこの発明では、昇圧制御および第３ブレーキＢ3 の油
圧の制御を実行する場合には、通常の学習制御を中止す
る（ステップ１０）。

【００５８】なお、第２速から第３速への手動による変
速操作が行われていないことによりステップ７で否定判
断された場合には、各変速パターンに応じた昇圧制御が
実行される（ステップ１１）。

【００５９】なお、この発明は上述した例に限定されな
いのであり、第２速から第３速へのアップシフト以外の
クラッチ・ツウ・クラッチ変速を対象とした制御を行う
場合にも、上記の例と同様に実行することができる。ま
た対象とする自動変速機は、図２に示すギヤトレーンや
図５に示す油圧回路を備えた自動変速機に限定されない
のであり、これら以外のギヤトレーンや油圧回路を備え
た自動変速機を対象とした制御装置にも適用することが
できる。

【００６０】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の制御装置
によれば、クラッチ・ツウ・クラッチ変速に関与するい
ずれかの摩擦係合装置の油圧を調圧し、車速などの走行
状態に基づいて変速を行う自動変速時には、エンジンの
オーバーシュートの状態に応じてその油圧を学習制御す
る。すなわちオーバーシュート状態が規定の状態になる
ように前記油圧を制御し、その制御値を次回の制御に利
用する。これに対して手動操作に基づいて変速を実行す
る状態が選択されると、前記の油圧のオーバーシュート
状態に応じた学習制御は行わず、手動操作に基づく変速
に切り換える直前の学習値を予め定めた値で補正した値
の油圧に制御する。したがって手動操作に基づく変速の
際に、変速を速めるための昇圧制御を実行しても、オー
バーシュート量の低下もしくはタイアップ状態の発生に
起因する油圧の制御値の変更が生じず、油圧の制御不調
もしくは制御不良を防止でき、変速の遅れや変速ショッ
クの悪化などを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明を具体化した例を模式的に示すブロッ
ク図である。

【図２】その自動変速機の歯車列を示すスケルトン図で
ある。

【図３】各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合
作動表を示す図である。

【図４】シフト装置における各レンジ位置の配列を示す
図である。

【図５】クラッチ・ツウ・クラッチ変速の際の係合圧の
制御を行う油圧回路の一部を示す図である。

【図６】この発明の制御装置で実行される制御ルーチン
の一例を示すフローチャートである。

【図７】第２速から第３速へのアップシフトの際の油圧
などの変化を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

Ａ 自動変速機 Ｅ エンジン Ｂ2 第２ブレーキ Ｂ3 第３ブレーキ ＳM マニュアルスイッチ ＳLU，ＳLT リニアソレノイドバルブ １８ 油圧制御装置 １９ 自動変速機用電子制御装置

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の摩擦係合装置を解放しかつ他の摩
   擦係合装置を係合させるクラッチ・ツウ・クラッチ変速
   を実行する際に解放側の摩擦係合装置から油圧を排圧し
   つつその解放圧を調圧し、かつエンジンのオーバーシュ
   ートの状態に応じて解放側摩擦係合装置と係合側摩擦係
   合装置との少なくともいずれか一方の油圧を学習制御
   し、さらに走行状態に基づいた変速と手動操作に基づい
   た変速とを選択可能な自動変速機の制御装置において、 手動操作に基づいた変速を行う手動変速モードが選択さ
   れた場合には、前記クラッチ・ツウ・クラッチ変速に関
   与する少なくともいずれかの摩擦係合装置の油圧を、前
   記学習制御によらずに、前記手動操作に基づいた変速を
   選択される以前の学習値ないしその学習値を予め定めた
   値で補正した値に制御するよう構成されていることを特
   徴とする自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 所定の摩擦係合装置を解放しかつ他の摩
   擦係合装置を係合させるクラッチ・ツウ・クラッチ変速
   を実行する際に解放側の摩擦係合装置から油圧を排圧し
   つつその解放圧を調圧し、かつエンジンのオーバーシュ
   ートの状態に応じて解放側摩擦係合装置と係合側摩擦係
   合装置との少なくともいずれか一方の油圧を学習制御
   し、さらに走行状態に基づいた変速と手動操作に基づい
   た変速とを選択可能な自動変速機の制御装置において、 手動操作に基づいた変速を行う手動変速モードが選択さ
   れた場合には、エンジンのオーバーシュートの状態に応
   じた解放側摩擦係合装置と係合側摩擦係合装置との少な
   くともいずれか一方の油圧の学習制御を中止するよう構
   成されていることを特徴とする自動変速機の制御装置。