WO2004085883A1

WO2004085883A1 - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: WO2004085883A1
Application number: PCT/JP1997/000567
Authority: WO
Inventors: Atsushi Tabata; Masato Kaigawa; Nobuaki Takahashi
Original assignee: Atsushi Tabata; Masato Kaigawa; Nobuaki Takahashi
Priority date: 1996-02-27
Filing date: 1997-02-27
Publication date: 2004-10-07
Also published as: US6132334A; US6264580B1

Description

明細書自動変速機の制御装置技術分野

この発明は、自動変速機の制御装置に関し、特にいわゆるクラッチ - ッゥ · クラッチ変速あるいは直接圧制御などの際の油圧を、エンジンやモータなどの駆動力源の制御に応じて制御する装置に関するものである, 背景技術

自動変速機における変速は、例えばエンジンを含む複数の回転要素の回転変化を伴うから、変速ショックを低減するために、それらの慣性力を吸収してトルク変動を滑らかする必要がある。このような制御は、一般には、クラツチやブレーキなどの変速に関与する摩擦係合装置の係合圧あるいは解放圧を制御して、これらの摩擦係合装置の滑りによって慣性力（エネルギー）を吸収することによって行っている。

また一方、変速に伴うエンジンの回転変化の仕方は、アクセルペダルを踏み込んだパワーオン状態とそれとは反対のパワーオフ状態とで相違している。そのため、 2つの摩擦係合装置の係合状態を同時に変更して実施するいわゆるクラッチ · ッゥ · クラッチ変速の場合には、係合側の摩擦係合装置の係合圧を、変速時のエンジンの駆動状態にそれぞれ合わせて制御している。

すなわちクラツチ · ッゥ · クラツチ変速であるダウンシフトの場合には、パワーオン状態であれば、エンジン回転数が増大しようとしているので、係合側の摩擦係合装置の係合圧を、エンジン回転数の変速後の変速段での同期回転数に向けた上昇を待って次第に増大（スイープアツプ）させている。また反対にパワーオフ状態であれば、変速段を達成している摩擦係合装置を解放してしまうと、エンジン回転数が低下してしまうので、係合側の摩擦係合装置の係合圧を比較的早い時期に増大させて、エンジン回転数を変速後の変速段での同期回転数に向けて増大させている。すなわち変速時のエンジンの回転数の変化の傾向に合わせて摩擦係合装置の係合圧を制御している。

またクラッチ · ッゥ · クラッチ変速の際に、前回の変速時におけるェンジンの吹き上がり状態やタイアップ状態に基づいて油圧を補正し'、次回の変速の際にその補正した油圧で変速を実行する学習制御が行われてレヽる。

すなわちクラッチ · ッゥ · クラッチ変速は、変速に関与する摩擦係合装置の少なくとも一方の摩擦係合装置の油圧を、変速の進行状況などに応じて逐次変更し、出力トルクの急激な変動によるショックを防止するように実行される。その場合、入力トルクや摩擦材の摩擦係数あるいは油圧の変化割合などによって自動変速機への入力回転数（エンジン回転数）の変化が影響を受け、エンジンが吹き上がったり、あるいは反対にタイアップ状態となる可能性がある。

したがつてこれを是正するべく油圧の制御値を、変速時に検出された状態に基づいて補正し、その捕正した制御値に基づいて次回のクラツチ · ッゥ ' クラッチ変速の制御を行っている。このような制御によれば、自動変速機の個体差や摩擦係合装置の経時変化などの要因を変速制御に取り込み、それぞれに適した変速制御が可能となるため、クラッチ ' ッゥ · クラツチ変速の際の変速ショックを、より良好なものとすること力 S できる。

一方、変速ショックを防止するためには、急激な回転変動を防止することが好ましいから、最近では、エンジンのスロットルバルプを電子制御することによって、自動変速機の油圧の制御と合わせてエンジン回転数を制御することも行われるようになってきている。その一例が特開平 5 - 2 3 1 5 2 5号公報に記載されている。

この公報に記載された発明は、スロットルバルブを閉じた状態でのダゥンシフト時にそのダウンシフトを検出することによってスロットル開度を増大させ、これによつてエンジン回転数をダウンシフ 1、後の変速段での回転数に同期させ、その状態でダウンシフトを実行するいわゆる等速シフト時の油圧制御に関するものである。そしてその等速シフトを実行する際のスロットル開度の一時的な増大に伴うライン圧の上昇を阻止もしくは抑制するための油圧制限手段を設け、ダウンシフト時に摩擦係合装置が急激にトルク容量をもつことによるショックを防止するように構成している。

また従来、上述したいわゆるクラッチ · ッゥ · クラッチ変速あるいは直接圧制御などの場合に、係合側の摩擦係合装置に供給する油圧を、変速出力と同時もしくはその直後に一時的に増大させ、これによりいわゆるパッククリァランスを詰めておくことにより、それ以上の油圧の供給によって直ちにその摩擦係合装置がトルク容量をもつよう制御する初期油圧制御が実行されている。

この初期油圧制御は、摩擦係合装置を直ちに実質的に係合させ得る待機状態にするための制御である。すなわち初期油圧が低いなど不充分な制御であれば、摩擦係合装置が実質的に係合するまでの時間遅れが生じて変速応答性が悪化し、また反対に初期油圧が高すぎた場合には、摩擦係合装置が所定以上のトルク容量をもってしまい、その結果、次に続く低圧待機の制御が上手くいかなくなるおそれがある。

上述したいわゆる等速シフトは、' 実質上パヮ一オフ状態でのダゥンシフトの際に、例えば運転者の手動操作によって選択されて実行される。そのダウンシフトが 2つの摩擦係合装置の係合 · 解放状態を同時に変更するいわゆるクラッチ · ッゥ · クラツチ変速であれば、パワーオフ状態であることにより、エンジン回転数を変速後の変速段での同期回転数に向けて増大させるベく解放側の摩擦係合装置の係合圧を比較的早期にスィ一プアップさせる。すなわちダウンシフトが判断された時点のェンジンの駆動状態に基づいて摩擦係合装置の油圧の制御が決定され、かつ実行される。

これに対してエンジンは、そのダウンシフトが等速シフトであることに基づいて回転数を増大させるように制御される。この回転数の増大制御は、スロットルバルブを一時的に開いて行う力ら、エンジントルクも同時に増大する。

したがってこのような場合、自動変速機をパワーオフ状態の制御内容に基づいて制御し、変速の終了時期に係合側の摩擦係合装置の係合圧を増大させるのに対して、エンジンは変速開始時以降にスロットル開度が開かれてパワーオン状態になってしまう。その結果、自動変速機の油圧の制御とエンジンの駆動状態とが不一致となって、エンジン回転数が変速終了時期に大きく上昇してしまい、変速ショックが悪化する可能性があった

このような不都合は、前述した油圧の学習制御を行う場合にも生じる。すなわち、油圧の学習値は、前回の変速の際の自動変速機に対する入力トルクを取り込んだものであるから、通常の変速の際の油圧学習値に基づいて等速シフトの際の油圧を制御するとすれば、これらの変速の際の入力トルクの状況が大きく相違しているために、変速ショックが悪化する可能性がある。

これは、等速シフト以外の通常のクラツチ · ッゥ · クラッチ変速を実行する場合にも同様であり、学習値が等速シフトの際のデータを含んだものであれば、その学習値の基礎となる変速の際の入力トルクと制御を実行するべき変速の際の入力トルクとが相違しているために、使用する学習値が不適合となり、変速ショックが悪化する可能性が多分にある。

さらに前述した初期油圧の制御を行う場合、通常の変速の際と等速シフトの際とで同一の制御を行うと、これらの変速の際のエンジンの駆動状態および自動変速機の入力が互いに相違しているから、変速時の初期油圧が不適切になることがある。またそれに続く変速中の油圧の制御に遅れが生じる可能性があった。

この発明の主な目的は、いわゆる等速シフト時の変速ショックを防止することである。

またこの発明の他の目的は、クラッチ · ッゥ · クラッチ変速時の油圧の学習制御を適正に行うことのできる制御装置を提供することである。

この発明の更に他の目的は、クラッチ · ッゥ · クラッチ変速の際の初期油圧の制御や油圧を直接的に制御することによる初期油圧の制御を適正に行うことのできる制御装置を提供することである。発明の開示

この発明の制御装置では、第 1 の摩擦係合装置を係合させ、かつ第 2 の摩擦係合装置を解放するダウンシフトカ動力源の回転数を変速後の同期回転数程度に一時的に増大させる変速の場合、すなわち等速シフトの場合、前記摩擦係合装置の油圧の制御の内容が、通常のダウンシフトの場合とは異なったものとなる。例えば変速出力直後に第 1 の摩擦係合装置の油圧を一時的に高く制御する場合、その油圧が通常の変速より高くなり、あるいはその昇圧の継続時間が長くなる。したがって変速の遅れゃ摩擦係合装置の滑りによる耐久性の低下などが防止される。

またこの発明では、駆動力源の回転数を一時的に高くするダウンシフトの際に第 1 の摩擦係合装置の係合圧を変速を達成するために次第に高くする場合、他のダウンシフトの場合よりも早く係合圧の昇圧を開始しあるいは昇圧率を大きくする。したがっていわゆる等速シフトが実施されて駆動力源の回転数が高くなっている場合であっても、変速に関与する摩擦係合装置の油圧が、入力トルクに適合した圧力になり、その結果変速ショックや摩擦係合装置の耐久性の低下などが防止される。

さらにこの発明では、駆動力源の回転数を一時的に増大させるクラッチ · ッゥ · クラッチ変速のダウンシフトの場合、その変速に関与する摩擦係合装置の油圧の学習制御を、他のダウンシフトの場合とは異ならせて行う。そのため学習制御によって得られた制御値が、入力トルクに適合した値になり、その結果、変速ショックの悪化や摩擦係合装置の耐久性の低下などが防止される。図面の簡単な説明

図 1 は、この発明の制御装置で実行される制御内容を説明するためのフローチヤ一トである。

図 2は、パワーオン状態での第 3速から第 2速へのダウンシフトの際の第 3ブレーキ圧の制御パターン I を示すタイムチヤ一トである。

図 3は、パワーオフ状態での第 3速から第 2速へのダウンシフトの際の第 3ブレーキ圧の制御パターン I Iを示すタイムチャートである。

図 4は、等速シフトでの第 3速から第 2速へのダウンシフトの際の第 3ブレーキ圧の制御パターン I I I を示すタイムチヤ一トである。

図 5は、等速シフトの際のスロットル開度と第 3ブレーキ圧との協調制御の一例を説明するための線図である。

図 6は、は初期油圧制御圧を決定するデューティ比とエンジン回転数の変化率との関係を示す線図である。図 7は、初期油圧制御時間とエンジン回転数の変化率との関係を示す線図である。

図 8は、そのデューティ比あるいは初期油圧制御時間の捕正に使用する定数の低圧待機学習値に対する変化傾向を示す線図である。

図 9は、第 3速から第 2速へのクラッチ · ッゥ · クラッチ変速の際のエンジン回転数および油圧ならびに出力トルクの変化を概念的に示すタィムチヤ一トである。

図 1 0 は、この発明の制御装置で実行される制御内容を説明するためのフローチャートである。

図 1 1 は、この発明による全体的な制御系統を示す図である。

図 1 2は、この発明で対象とする自動変速機のギヤトレーンの一例を示すスケルトン図である。

図 1 3 は、その自動変速機で各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合作動表を示す図である。

図 1 4は、シフト装置における各レンジ位置の配列を示す図である。図 1 5は、第 2速と第 3速との間の変速を実行する際の係合圧を制御する油圧回路の一部を示す図である。発明を実施するための最良の形態

つぎにこの発明を図面に基づいてより具体的に説明する。先ず全体的な制御系統について説明する。図 1 1 はエンジン 1 および自動変速機 3 についての制御系統図であって、アクセルペダル 2 0の踏み込み量に応じた信号がエンジン用電子制御装置 2 1 に入力されている。またェンジン 1 の吸気ダクトには、スロットルァクチユエ一タ 2 2によって駆動される電子スロットノレバルブ 2 3が設けられており、この電子スロットルバルブ 2 3は、アクセルペダル 2 0の踏み込み量に応じてエンジン用制御装置 2 1からスロットルァクチユエータ 2 2に制御信号が出力され、その制御量に応じて開度が制御されるようになっている。

また、エンジン 1 の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ 2 4 吸入空気量を検出するエアフローメータ 2 5 、吸入空気の温度を検出する吸入空気温度センサ 2 6、上記電子スロットルバルブ 2 3の開度 Θ を検出するスロットルセンサ 2 7、出力軸 1 7 の回転速度などから車速 V を検出する車速センサ 2 8 、エンジン 1 の冷却水温度を検出する冷却水温センサ 2 9、ブレーキの作動を検出するプレーキスィツチ 3 0 、シフトレバー 3 1 の操作位置を検出する操作位置センサ 3 2などが設けられている。それらのセンサから、エンジン回転数 N e 、吸入空気温度 T h a 、電子スロットルバルブ 2 3 の開度 0 、車速 V、エンジン冷却水温 T H w 、ブレーキの作動状態 B K、シフトレバー 3 1 の操作位置 P shを表す信号が、エンジン用電子制御装置 2 1 あるいは変速機用電子制御装置 3 3に供給されるようになっている。なお、この変速機用電子制御装置 3 3には、上記の電子スロットルバルブ 2 3 の開度 0 、車速 V、ェンジン冷却水温 T H w 、ブレーキの作動状態 B Kの信号、シフトレバー 3 1 の操作位置 P shの信号が入力されている。

また、タービンランナ一の回転速度を検出するタ一ビン回転速度センサ 3 4からタービン回転速度 N T を表す信号が変速機用電子制御装置 3 3 に入力されている。さらに、アクセルペダル 2 0が最大操作位置まで操作されたことを検出するキックダウンスィツチ 3 5からキックダウン操作を表す信号が変速機用電子制御装置 3 3 に入力されている。さらに手動操作されて変速信号を出力するスポーツモードスィツチ 3 9 と等速シフトスィツチ 4 0 とが変速機用電子制御装置 3 3 に接続されている。この種の装置の一例が、特開平 6 ^ 3 0 7 5 2 7号公報や特願平 7— 2 1 5 8 9 2号の明細書に記載されている。ここでスポーツモードスィツチは、マ -ユアル操作によって変速を実行するモードを選択するスィツチもしくはマニュアル操作での変速信号を出力するスィツチであり、図示しないシフト装置やインストルメントパネルなどに配置されている。このような構成が、例えば特開平 6— 3 0 7 5 2 7号公報、特開平 6 — 4 8 2 1 6号公報、特開平 6 — 2 7 6 1 号公報に記載されている。また等速シフトスィッチは、マニュアル操作することによって 1段ダウンシフトさせるためのスィツチであって、例えばステアリングホイ一ノレ (図示せず）の中心部などの適宜の位置に取り付けられている。そしてこれらのスィツチを操作することによりダウンシフトする場合、電子スロットルバルブ 2 3がエンジン用電子制御装置 2 1 からの出力信号に基づいてアクセルペダル 2 0の踏み込み量以上に開かれ、エンジン回転数 Ne をダウンシフト後の変速段での同期回転数にまで高めるいわゆる等速シフト制御が実行されるようになつている _t このような制御の例が、例えば特願平 7 _ 2 1 5 8 9 2号の明細書に記載されている。

エンジン用電子制御装置 2 1 は、中央演算処理装置（C P U) 、記憶装置（RAM, R OM) 、入出力インターフェースを備えたいわゆるマイク口コンピュータであって、 C P Uは RAMの一時記憶機能を利用しつつ予め R OMに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、種々のヱンジン制御を実行する。例えば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁 3 6 を制御し、点火時期制御のためにィグナイタ 3 7 を制御し、ァィドルスピード制御のために図示しないバイパス弁を制御し、トラクション制御を含む全てのスロットル制御を、スロットルァクチユエ一タ 2 2により電子スロットルバルブ 2 3 を制御して実行する。

変速機用電子制御装置 3 3 も、上記のエンジン用電子制御装置 2 1 と同様のマイク口コンピュータであって、 C P Uは RAMの一時記憶機能を利用し、予め R O Mに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理するとともに、油圧制御回路 3 8の各ソレノィド弁あるいはリニアソレノィド弁を駆動するようになっている。例えば、変速機用電子制御装置 3 3 は、スロットルバルプ 2 3の開度に対応した大きさの出力圧 P SLT を発生させるためにリニアソレノィド弁 S LT、およびアキュームレータ背圧を制御するためにリニアソレノィド弁 S LN、ならびにロックアップクラッチのスリップ量を制御し、また変速過渡時の所定のクラッチあるいはブレーキの係合圧を変速の進行に従いかつ入力トルクに応じて制御するためにリニアソレノィド弁 S LUをそれぞれ駆動する。

また、変速機用電子制御装置 3 3は、基本スロットル開度 9 (ァクセルペダルの踏み込み量に対して所定の非線形特性で変換したスロットル開度）および車速 Vならびにこれらをパラメータとした変速線図に基づいて自動変速機 3の変速段や口ックアップクラツチの係合状態を決定し、この決定された変速段および係合状態が得られるように油圧制御回路 3 8 における N o . 1 なレヽし N o . 3 のソレノイド弁 S OL I , S 0L 2 , S 0L 3 を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際には、 N o . 4 のソレノィド弁 S 0L4 を駆動するよう構成されている。

この実施例における自動変速機 3は、前進 5段 · 後進 1段の変速段を設定できるように構成されており、これをスケルトン図で示せば、図 1 2のとおりである。すなわち図 1 2において、エンジン 1 にトルタコンバータ 2を介して自動変速機 3が連結されている。このトルクコンパ一タ 2は、エンジン 1 のクランク軸 4に連結されたポンプインペラ 5 と、自動変速機 3 の入力軸 6に連結されたタービンランナー 7 と、これらポンプインペラ 5およびタービンランナー 7 の間を直結するロックアップクラッチ 8 と、一方向クラッチ 9 によって一方向の回転が阻止されているステータ 1 0 とを備えている。上記自動変速機 3 は、ハイおよびローの 2段の切り換えを行う副変速部 1 1 と、後進ギヤ段および前進 4段の切り換えが可能な主変速部 1 2 とを備えている。副変速部 1 1 は、サンギヤ S 0 、リングギヤ R 0 、およびキヤリャ K0 に回転可能に支持されてそれらサンギヤ S O およぴリングギヤ R0 に嚙み合わされているピニオン P 0 から成る遊星歯車装置 1 3 と、サンギヤ S O とキヤリャ K0 との間に設けられたクラッチ C O および一方向クラッチ F 0 と、サンギヤ S 0 とハウジング 1 9 との間に設けられたブレーキ B 0 とを備えている。

主変速部 1 2は、サンギヤ S 1 、リングギヤ R 1 、およびキヤリャ K 1 に回転可能に支持されてそれらサンギヤ S 1 およびリングギヤ R 1 に嚙み合わされているピニオン P 1 からなる第 1遊星歯車装置 1 4 と、サンギヤ S 2 、リングギヤ R2 、およびキヤリャ K2 に回転可能に支持されてそれらサンギヤ S 2 およびリングギヤ R2 に嚙み合わされているピ二オン P 2 からなる第 2遊星歯車装置 1 5 と、サンギヤ S 3 、リングギャ R3 、およびキヤリャ K 3 に回転可能に支持されてそれらサンギヤ S 3 およびリングギヤ R 3 に嚙み合わされているピニオン P 3 からなる第 3遊星歯車装置 1 6 とを備えている。

上記サンギヤ S 1 とサンギヤ S 2 とは互いに一体的に連結され、リングギヤ R 1 とキヤリャ K2 とキヤリャ K 3 とが一体的に連結され、そのキヤリャ K3 は出力軸 1 7 に連結されている。また、リングギヤ R2 がサンギヤ S 3 に一体的に連結されている。そして、リングギヤ R2 およびサンギヤ S 3 と中間軸 1 8 との間に第 1 クラッチ C 1 が設けられ、サンギヤ S 1 およびサンギヤ S 2 と中間軸 1 8 との間に第 2 クラッチ C 2 が設けられている。

またブレーキ手段として、サンギヤ S 1 およびサンギヤ S 2 の回転を止めるためのバンド形式の第 1 ブレーキ B 1 がハウジング 1 9に設けられている。また、サンギヤ S 1 およびサンギヤ S 2 とハウジング 1 9 との間には、第 1一方向クラッチ F 1 およびブレーキ B 2 が直列に設けられている。この第 1一方向クラッチ F 1 は、サンギヤ S 1 およびサンギャ S 2 が入力軸 6 と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。

キヤリャ K 1 とハウジング 1 9 との間には第 3ブレーキ B 3 が設けられており、リングギヤ R 3 とハウジング 1 9 との間には、第 4プレーキ B 4 と第 2—方向クラッチ F 2 とが並列に設けられている。この第 2— 方向クラッチ F 2 は、リングギヤ R 3 が逆回転しょうとする際に係合させられるように構成されている。上記クラッチ C O ， C 1 , C 2 、ブレーキ B 0 ， B 1 , B 2 , B 3 , B 4 は、油圧が作用することにより摩擦材が係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

上記の自動変速機では、前進 5段と後進段とを設定することができ、これらの変速段を設定するための各摩擦係合装置の係合 · 解放の状態を図 1 3の係合作動表に示してある。なお、図 1 3 において〇印は係合状態、 X印は解放状態をそれぞれ示す。

図 1 4は、シフトレバー 3 1 の操作位置を示している。図において、車両の前後方向の 6つの操作位置と車両の左右方向の 2つの操作位置との組み合せにより、シフトレバー 3 1 を 8 つの操作位置へ操作可能に支持する図示しない支持装置によってシフトレバー 3 1 が支持されている _c そして Pはパーキングレンジ位置、 Rはリバースレンジ位置、 Nはニュートラルレンジ位置、 Dはドライブレンジ位置、 " 4 " は第 4速までの変速段を設定する " 4 " レンジ位置、 " 3 " は第 3速までの変速段を設定する " 3 " レンジ位置、 " 2 " は第 2速までの変速段を設定する " 2 " レンジ位置、 Lは第 1速以上の変速段へのアップシフトを禁止する口一レンジ位置をそれぞれ示す。なお、これら " 2 " レンジ位置とローレンジ位置との間でこれらより車両後方側にスポーツモードスィツチ 3 9 が配置されている。

図 1 3 に示すように上記の自動変速機 3 は、第 2速と第 3速との間の変速が、第 3ブレーキ B 3 と第 2ブレーキ B 2 との係合状態を共に切り換えるクラッチ · ッゥ · クラッチ変速となる。その変速制御は、パヮ一オン/オフの状態ゃシフトアップノダウンの状態に応じて、変速に関与する摩擦係合装置をアンダーラップもしくはオーバーラップ状態に制御する必要があり、具体的には、第 2ブレーキ B 2 の油圧を入力トルクに応じて制御し、また第 3ブレーキ B 3 の油圧を変速の進行状況に基づいて制御する必要がある。そこで上記の油圧制御回路 3 8には、この変速を円滑かつ迅速に実行するために、図 1 5に示す回路が組み込まれており、以下、簡単にその構成を説明する。

図 1 5において符号 7 0 は 1 - 2シフトバルブを示し、また符号 7 1 は 2 - 3シフトバルブを示し、さらに符号 7 2は 3- 4シフトバルブを示している。これらのシフトノくルブ 7 0 ， 7 1 ， 7 2の各ポートの各変速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ 7 0 , 7 1 ， 7 2の下側に示しているとおりである。なお、その数字は各変速段を示す。その 2 - 3シフトバルブ 7 1 のポートのうち第 1速および第 2速で入力ポート 7 3に連通するブレーキポート 7 4に、第 3ブレーキ B 3 が油路 7 5を介して接続されている。この油路にはオリフィス 7 6 が介装されており、そのォリフィス 7 6 と第 3ブレーキ B 3 との間にダンパーバルブ 7 7が接続されている。このダンパーバルブ 7 7は、第 3ブレーキ B 3 にライン圧が急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を行うものである。

また符号 7 8 は B- 3コント口一ノレバルブであって、第 3ブレーキ B 3 の係合圧をこの B- 3コントロールバルブ 7 8 によって直接制御するようになっている。このような油圧の制御を直接圧制御と称している。すなわちこの B- 3コントロールバルブ 7 8 は、スプール 7 9 とプランジャ 8 0 とこれらの間に介装したスプリング 8 1 とを備えており、スプール 7 9によって開閉される入力ポート 8 2に油路 7 5が接続され、またこの入力ポート 8 2に選択的に連通させられる出力ポート 8 3が第 3 ブレーキ B 3 に接続されている。さらにこの出力ポ一ト 8 3 は、スプール 7 9 の先端側に形成したフィードバックポート 8 4に接続されている。一方前記スプリング 8 1 を配置した箇所に開口するポート 8 5には、 2- 3シフトバルブ 7 1 のポ一トのうち第 3速以上の変速段で D レンジ圧を出力するポート 8 6 が油路 8 7 を介して連通されている。またプランジャ 8 0の端部側に形成した制御ポート 8 8には、ロックアップクラッチ用リニァソレノィドバルブ S LUが接続されている。

したがって B- 3コントロールバルブ 7 8は、スプリング 8 1 の弾性力とポート 8 5に供給される油圧とによって調圧レベルが設定され、かつ制御ポート 8 8 に供給される信号圧が高いほどスプリング 8 1 による弹性力が大きくなるように構成されている。

さらに図 1 5中、符号 8 9 は 2-3タイミングバルブであって、この 2 - 3タイミングバルブ 8 9は、小径のランドと 2つの大径のランドとを形成したスプール 9 0 と第 1 のプランジャ 9 1 とこれらの間に配置したスプリング 9 2 とスプール 9 0 を挟んで第 1 のプランジャ 9 1 とは反対側に配置された第 2のプランジャ 9 3 とを有している。この 2 - 3タイミングバルブ 8 9の中間部のポート 9 4に油路 9 5が接続され、またこの油路 9 5は、 2- 3シフトバルブ 7 1 のポートのうち第 3速以上の変速段でブレーキポート 7 4に連通させられるポート 9 6に接続されている。

さらにこの油路 9 5は途中で分岐して、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート 9 7 にオリフィスを介して接続されている。この中間部のポート 9 4に選択的に連通させられるポート 9 8は油路 9 9 を介してソレノィドリレーバルブ 1 0 0 に接続されている。そして第 1 のプランジャ 9 1 の端部に開口しているポートにロックアップクラツチ用リニアソレノィドバルブ S LUが接続され、また第 2のプランジャ 9 3 の端部に開口するポートに第 2ブレーキ B 2 がオリフィスを介して接続されている。

前記油路 8 7 は第 2 ブレーキ B 2 に対して油圧を供給 · 排出するためのものであって、その途中には小径オリフィス 1 0 1 とチェックボール付きオリフィス 1 0 2 とが介装されている。またこの油路 8 7から分岐した油路 1 0 3 には、第 2ブレーキ B 2 から排圧する場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス 1 0 4が介装され、この油路 1 0 3 は以下に説明するオリフィスコントロールバルブ 1 0 5に接続されている: オリフィスコントロールバルブ 1 0 5は第 2ブレーキ B 2 からの排圧速度を制御するためのバルブであって、そのスプール 1 0 6によって開閉されるように中間部に形成したポート 1 0 7 には第 2ブレーキ B 2 が接続されており、このポート 1 0 7 より図での下側に形成したポ一ト 1 0 8に前記油路 1 0 3が接続されている。第 2ブレーキ B 2 を接続してあるポート 1 0 7 より図での上側に形成したポート 1 0 9は、ドレインポートに選択的に連通させられるポートであって、このポート 1 0 9には、油路 1 1 0 を介して前記 B- 3コントロールパルプ 7 8のポート 1 1 1 が接続されている。なおこのポート 1 1 1 は、第 3ブレーキ B 3 を接続してある出力ポ一ト 8 3 に選択的に連通させられるポートである。

オリフィスコントローノレパノレプ 1 0 5 のポートのうちスプーノレ 1 0 6 を押圧するスプリングとは反対側の端部に形成した制御ポ一ト 1 1 2が油路 1 1 3 を介して、 3- 4シフトルブ 7 2のポート 1 1 4に接続されている。このポート 1 1 4は、第 3速以下の変速段で第 3 ソレノイドバルブ S 0L 3 の信号圧を出力し、また第 4速以上の変速段で第 4 ソレノィドバルブ S 0L4 の信号圧を出力するポートである。さらにこのオリフィスコントロールバルブ i 0 5には、前記油路 9 5から分岐した油路 1 1 5が接続されており、この油路 1 1 5 を選択的にドレインポートに連通させるようになっている。

なお、前記 2 - 3シフトバルブ 7 1 において第 2速以下の変速段で D レンジ圧を出力するポート 1 1 6が、前記 2- 3タイミングバルブ 8 9のうちスプリング 9 2を配置した箇所に開口するポート 1 1 7 に油路 1 1 8 を介して接続されている。また 3-4シフトバルブ 7 2のうち第 3速以下の変速段で前記油路 8 7に連通させられるポート 1 1 9が油路 1 2 0 を介してソレノィドリレーバルブ 1 0 0に接続されている。

そして図 1 5 中、符号 1 2 1 は第 2ブレーキ B 2 用のアキユームレータを示し、その背圧室には、リニアソレノィドバルブ S LNが出力する油圧に応じて調圧されたアキュ一ムレータコント口一ル圧が供給されている。なおこのアキュームレータコントロール圧は、入力トルクに応じて制御され、リニアソレノィドバルブ S LNの出力圧が低いほど高い圧力になるように構成されている。したがって第 2ブレーキ B 2 の係合 ' 解放の過渡的な油圧は、リニアソレノィドバルブ S LNの信号圧が低いほど高い圧力で推移するようになっている。またそのリニアソレノィドパルプ S LNの信号圧を一時的に低くすることにより、第 2ブレーキ B 2 の係合圧を一時的に高くすることができる。

また符号 1 2 2は C- 0ェキゾーストバルブを示し、さらに符号 1 2 3 はクラッチ C O 用のアキュームレータを示している。なお C- 0ェキゾ一ストバルブ 1 2 2は 2速レンジでの第 2速のみにおいてエンジンプレ一キを効かせるためにクラッチ C O を係合させるように動作するものである。したがって、上述した油圧回路によれば、 B- 3コントロールバルブ 7 8のポート 1 1 1 力 S ドレインに連通していれば、第 3ブレーキ B 3 の係合圧を B - 3コント口一ルバルブ 7 8によって直接調圧することができ、またその調圧レベルをリニァソレノィドバルブ S L Uによって変えることができる。またオリフィスコントローノレバルブ 1 0 5のスプーノレ 1 0 6 が、図の左半分に示す位置にあれば、第 2ブレーキ B 2 はこのォフィスコントロールバルブ 1 0 5を介して油路 1 0 3 に連通させられるので. 大径オリフィス 1 0 4を介して排圧が可能になり、したがって第 2 ブレーキ B 2 からのドレーン速度を制御することができる。

上記の自動変速機 3における第 2速と第 3速との間の変速は、第 2ブレーキ B 2 と第 3ブレーキ B 3 との係合 ' 解放状態を同時に切り換えて実行するクラッチ · ッゥ · クラッチ変速になる。例えば第 3速から第 2 速へのダウンシフトは、第 3速で係合していた第 2ブレーキ B 2 を入力回転数に応じて次第に解放させて回転変化を生じさせ、入力回転数が第 2速の同期回転数に向けて変化することにより、所定の回転数に達した時点で第 3ブレーキ B 3 の係合圧を急速に高くして第 2速を達成する。

このように係合側の第 3ブレーキ B 3 は、変速の進行に伴う回転変化に応じて直ちに係合させる必要がある。それに対して第 3ブレーキ B 3 を含む一般の摩擦係合装置は、解放状態において摩擦板相互の間や摩擦板と油圧サーボ機構のビストンとの間などにわずかながらクリアランスが生じており、これらのクリアランスが詰まるまではトルク容量をもたない。そこでこの係合側の摩擦係合装置には、クラッチ ' ッゥ ' クラッチ変速の変速出力と同時もしくはその直後に油圧を急速に供給し、トルク容量がほぼ零の係合直前の状態にしている。すなわち初期油圧制御を行っている。その場合、油圧がさらに増大することにより直ちに係合する状態は、エンジン出力あるいは自動変速機への入力回転数によって異なるから、上述した制御装置では、以下に述べるように制御を行う。また上述した自動変速機 3における各摩擦係合装置の係合圧は、ェンジン 1 でのスロットル開度 Θ に応じて制御されるライン圧によって決まる圧力になるが、例えばクラッチ · ッゥ · クラッチ変速である第 2速と第 3速との間の変速の際の第 3 ブレーキ B 3 の係合圧 P B 3は、変速の進行状況に基づいて制御される。例えば第 3速から第 2速へのダウンシフトの場合、第 3 ブレーキ B 3 を係合させて実行されるが、第 3ブレーキ B 3 の係合圧 P B 3は、変速判断時にスロットルバルブ 2 3が閉じられているパワーオフ状態であれば、エンジン回転数を第 2速の同期回転数に向けて増大させるために早期に高められる。また反対にスロットルバルブ 2 3が開かれたパワーオン状態であれば、低圧に維持してエンジン回転数が第 2速の同期回転数に近づくのを待って次第に昇圧（スイープァップ）される。このように制御することによって第 2速の同期回転数に達する前後でのエンジン回転数の急激な変動を抑制し、変速ショックを防止している。

しかしながら上記の自動変速機 3が連結されているエンジン 1 は、前述したスポーツモードスィッチ 3 9 もしくは等速シフトスィッチ 4 0 をマニュアル操作することによってダウンシフトされる場合、その変速判断時点でスロットルバルブ 2 3が閉じられていてパワーオフ状態となつていれば、エンジン回転数をダウンシフト後の変速段での同期回転数程度に上昇させた状態でダウンシフトが実行される。このような駆動状態は、第 3速から第 2速へのダウンシフトの場合の上述したパワーオン状態およびパワーオフ状態のいずれにも該当しないので、以下に述べるように制御される。

図 1 は第 3速から第 2速へのダウンシフトを 3つの態様に分けて説明するためのフローチャートであって、入力信号の処理（ステップ 1 ) を行った後に、いわゆるクラッチ · ッゥ · クラッチ変速である第 3速から第 2速へのダウンシフトが判断される (ステップ 2 ) 。したがつてこのステップ 2 がこの発明の変速判断手段に相当する。このステップ 2 で否定判断された.場合には、特に制御を行うことなくリターンし、また肯定判断された場合には、スポーツモードか否かが判断される (ステップ 3 ) 。このステップ 2， 3が変速検出手段に相当する。

前述したようにスポーツモードはスィツチ操作に基づいて変速を実行する変速モードであって、そのスィッチの形態としては、シフト装置に各変速段位置を設け、それぞれの変速段位置にシフトレバーによってォン動作させられるスィッチを設けたもの、あるいはスポーツモード状態を設定し、その状態でアップシフトスィツチあるいはダウンシフトスィツチをシフトレバーによってオン操作するもの、さらにはステアリングホイールやインストノレメントパネルなどにアップ · ダウンのスィツチを設けたものなどがある。し fこがってステップ 3の判断は、これらのスィツチからの信号の出力の有無を判断することによって行えばよい。

走行状態の変更に伴うダウンシフトであることによりステップ 3で否定判断された場合には、パワーオン状態か否かが判断される（ステップ 4 ) 。すなわち電子スロットルバルブ 2 3が開いていてエンジン 1 の出力によって車両を駆動しているか否かが判断され、これは、スロットル開度 0 に基づいて判断することができる。

パワーオン状態であることによりステップ 4で肯定判断された場合には、前述したように第 2 ブレーキ B 2 の解放制御と第 3 ブレーキ B 3 の係合制御とによつて変速を実行する (ステップ 5 ) 。これは、図 1 5に示す 2- 3シフトバルブ 7 1 が切り替わり、またリニアソレノイドバルブ S LUが第 3 ブレーキ B 3 の係合圧の調圧を行い、またそれに伴い第 2ブレーキ B 2 からアキュームレータ 1 2 1 で調圧されつつ排圧されることにより実行される。その場合、エンジン 1 は駆動状態にあるから、第 3 速を設定していた第 2ブレーキ B 2 の係合圧が低下することによってェンジン回転数すなわち入力回転数 N COが上昇する。したがって第 2速を達成するための第 3 ブレーキ B 3 の係合圧 P B3は、図 2に示すパターン I に従って制御される（ステップ 6 ) 。

この制御パターン I について簡単に説明すると、第 3速から第 2速への変速判断が成立した t 1 時点から所定の T 1 秒が経過した t 2 時点に第 3ブレーキ圧 P B3の調圧レベルを決めるリニァソレノィドバルブ S LU のデューティ比が t 3 時点までの所定時間、高められ、パッククリアランスを詰めるための初期油圧制御を行う。すなわちデューティ比を D 1 に設定して T 2 秒間維持する。その後、入力回転数 N C0が第 2速の同期回転数に対して所定回転数 Δ αだけ小さい回転数に上昇する時点 t 4 までデューティ比が小さい値 D 2 に維持され、第 3ブレーキ圧 P B3が低圧に待機される。そして、リニアソレノイドバルブ S LUのデューティ比を段階的に増大させて第 3ブレーキ圧 P B 3を次第に昇圧（スイープアツプ）し、入力回転数 N C0が同期回転数に達した時点 t 5 では、第 3ブレーキ B 3 を完全に係合させる。

このように制御することにより、エンジン回転数 N e が所定回転数に達した時点で第 3ブレーキ B 3 が直ちに実質的に係合し始め、エンジン回転数 N e が、ダウンシフト後の第 2速の同期回転数に至る前後で急激に変化することが防止され、変速ショックが良好になる。

なお、上述したパワーオン状態でのダウンシフトの場合には、変速終了時に点火時期の遅角制御などによるエンジントルクの低減制御や解放側の第 2 ブレーキ B 2 の解放圧を一時的に昇圧して出力トルクを低下させる制御が実行される。

これに対してパワーオフ状態であることによりステップ 4で否定判断された場合には、パワーオフ状態で第 2 ブレーキ B 2 を解放するとともに第 3ブレーキ B 3 を係合させることによるのダウンシフトが実行される (ステップ 7 ) 。また、第 3ブレーキ B 3 の係合圧が図 3に示すパタ —ン I Iに従って制御される (ステップ 8 ) 。

すなわちリニアソレノイドバルブ S LUのデューティ比を D 1 に設定した状態を T 2 秒間維持する初期油圧制御を実行し、その終了時点 t 3 の後、入力回転数 N COが第 2速の同期回転教に対してかなり低い回転数の時点 t 6 にリニアソレノィドバルブ S LUのデューティ比を次第に増大させて第 3ブレーキ B 3 の係合圧 P B3を次第に高くする。そしてこの第 3 ブレーキ圧 P B3が十分高くなった t 7 時点の後に入力回転数 N COすなわちエンジン回転数が第 2速の同期回転数に達する。したがってパヮ一ォフ状態での第 3速から第 2速へのダウンシフトの場合には、第 3ブレーキ B 3 の係合圧 P B 3を早い時期に増大させてエンジン 1 の回転数を出力軸側から入力されるトルクによって引き上げ、変速を迅速に進行させるとともに、入力回転数 N C0を同期回転数に向けて滑ら力こ変化させて変速ショックを良好なものにする。またこの場合、係合側の第 3 ブレーキ B 3 が入力回転数に応じて直ちに係合する状態に待機させられるから、変速ショックが悪化することはない。なお、この場合は、パヮ一オフ状態であるから、変速終了時に点火時期の遅角制御や解放側の第 2ブレーキ B 2 の解放圧を一時的に昇圧して出力トルクを低下させる制御は行わない。

またスポーツモードでのダウンシフトであることによりステップ 3で肯定判断された場合には、等速シフトを実行する（ステップ 9 ) 。したがってステップ 3 がこの発明の等速シフト判定手段に相当する。この等速シフトは、エンジン回転数 N e をダウンシフト後の変速段での同期回転数まで上昇させ、その状態でダウンシフトを実行する変速制御である。したがつてこの変速の際に、第 2ブレーキ B 2 の解放および第 3ブレーキ B 3 の係合に合わせて、電子スロットルバルブ 2 3がエンジン用電子制御装置 2 1 によって一時的に開かれる。

またスロットル開度 Θ と第 3ブレーキ圧 P B3との協調制御が実行され (ステップ 1 0 ) 、更に第 3ブレーキ圧 P B3が図 4に示すパターン I I I に従って制御される（ステップ 1 1 ) 。なお、上記のステップ 6 , 8 , 1 1 がこの発明における係合制御変更手段相当する。

このステップ 1 0 の協調制御は、要は、スロットル開度 Θ を増大させた状態での第 2速へのダウンシフトの際のエンジン回転数 N e が、第 2 速の同期回転数に対して滑らかに変化するようにスロットル開度 0 と第 3ブレーキ圧 P B3とを関連させて変化させる制御であり、スロットル開度 0 と第 3 ブレーキ圧 P B3とのいずれか一方もしくは両方を適宜に変化させる制御である。したがつてこのステップ 1 0がこの発明の協調制御手段に相当する。

その具体例を示せば、図 5は、スロットル開度を変化させる例を示しており、リニアソレノィドバルブ S LUのデューティ比を段階的に増大させて第 3ブレーキ圧 P B3をスイープアップすると同時に、スロットル開度 8 を絞ってエンジン回転数 N e の増加割合を図 5に実線で示すように次第に低下させ、第 2速の同期回転数に向けて滑らかに変化させる。その結果、動力の伝達系統での捩りやそれに起因するショックを防止することができる。なお、この場合、スロットル開度 0 の変更は、必ずしも第 3ブレーキ圧 P B3のスイープアップと同時である必要はなく、その前後の適宜の時点でよい。またスロットル開度 Θ の変更と併せて第 3ブレーキ圧 P B3の変化率を、前記デューティ比のステップ幅を変えて変更し（低下させ）てもよいことは前述したとおりである。

またパターン I I I について簡単に説明すると、初期油圧制御におけるリニアソレノイドバルブ S LUのデューティ比を、ほぼ通常時の値 D 1 をベースにこれより大きい値 D3 に設定し、第 3ブレーキ B 3 に供給する油圧を高くする。ここでデューティ比 D 1 が学習により変更された時にはデューティ比 D3 も所定の割合で同期して変更するようにしてもよい, したがって第 3 ブレーキ B 3 は、入力回転数が上昇していてもそれに対応した充分な係合直前の状態に迅速に設定され、低圧待機状態になる。その後、デューティ比を所定値 D 2 に低下させて第 3ブレーキ圧 PB3を低圧に待機させておき、スロットル開度が増大させられていることによつてヱンジン回転数 Ne (入力回転数 N CO) が、第 2速の同期回転数よりも所定回転数 Δ 0 (> Δ α ) 低い回転数に達した時点 t 8 にデューティ比を段階的に増大させて第 3ブレーキ圧 PB3を増大させる。この場合のデューティ比の増大のステップ幅は、前述したパワーオン状態の時より大きく設定され、したがって第 3ブレーキ圧 PB3の上昇率がパワーォン状態でのダウンシフトの場合より増大する。すなわちこのステップ 1 0がこの発明における初期油圧制御手段に相当する。

したがって、変速中にエンジン回転数が上昇させられる等速シフトであっても、初期油圧制御が通常より早い時期で完了するから、第 3ブレーキ圧 PB3のスイープアップに遅れが生じることがなく、その結果、スィープアップを早い時期に実施し、あるいは低圧待機の期間が殆どない場合であっても、変速制御を良好なものとすることができる。

またパターン III として示す制御では、ノヮ一オンの状態よりも低スロットル開度の等速シフトの場合に、係合側の摩擦係合装置である第 3 ブレーキ B 3 の係合圧 P B3を、パワーオンダウンシフトの場合より早い時期にスイープアップし、もしくはそのスイープアップ率を大きくする。そのため、変速が迅速に進行するとともに、入力回転数 NC0 (エンジン回転数）が第 2速の同期回転数に向けて滑らかに変化し、変速ショックが良好になる。

なお、初期油圧制御は、上述のように係合直前の状態まで摩擦係合装置の摩擦板を移動させておく制御であるから、初期油圧の供給時間を長くすることにより入力回転数の上昇した状態に対処することもできる。その例を図 4に破線で示してあり、所定のデューティ比 D 1 の状態が T 3 ( > T 2 ) 秒の間、継続する例である。ここで T 3 は T 2 をベースに決定され、 T 2 が学習制御などにより変更された時は、それに対応して所定の割合で変更されるようにしてもよい。

上述のように等速シフトに合わせた初期油圧制御の油圧やその継続時間を変更する場合、そのデューティ比 D 3 や時間 T 3 は、図 6ないし図 8 に示すように決定することができる。すなわちこれらの値をエンジン回転数 N e の変化率（N e ドット）の関数として設定し、さらにそれぞれの係数 k l ， k 2 および定数 a， b を低圧待機時の学習値を元に（変速後に学習）補正する。図 8は、その定数 a， bの低圧待機圧の学習値に対する一般的傾向を示す。すなわちエンジン回転数の変化率が大きいほど、初期油圧制御時間は長く設定され、あるいは油圧は高く設定される。

ところで上述した初期油圧制御の捕正は、等速シフトが実行されることに伴って行われるから、図 1 におけるステップ 3 は、等速シフトスィツチによるダウンシフトか否かの判断ステップ（ステップ 3 ' ) に置き換えてもよい。したがつてこのステップ 3 ' がこの発明の等速シフト判定手段に相当する。

上述した第 3速から第 2速へのダウンシフトの際には、第 2ブレーキ圧 P B2や第 3 ブレーキ圧 P B3の学習制御が行われる。すなわち、第 3速は第 2ブレーキ B 2 が係合して設定されており、変速信号に基づいてこの第 2ブレーキ B 2 から排圧され始める。その第 2ブレーキ圧 P B2は、前述したアキュームレータ 1 2 1 の背圧をリニアソレノィドバルブ S LN によって制御することにより、エンジン回転数 N e に基づいてフィードノック制御される。これは、図 9 に示すように、変速出力の時点 t 1 1からエンジン回転数 N e が第 2速の同期回転数に至る時点 t 12まで継続される。そしてそのフィードバック量の変化量からその制御時の入力トルクに対するアキュームレータ 1 2 1 の背圧制御値を決定する学習制御が実行される。すなわちその入力トルクでの次回の第 3速から第 2速へのダウンシフトの際には、その学習制御値がアキュームレータの背圧制御すなわち第 2 ブレーキ B 2 の解放圧 P B2の制御値として採用される。なお、この種の制御は、例えば特開平 1 一 1 5 0 0 5 0号公報や特開昭 6 3 - 2 9 1 7 3 8号公報などに記載されている。

これに対して第 3ブレーキ B 3 は、変速出力時点 t 1 1にパッククリアランスを詰める初期油圧制御（クイックアップ）が実行され、その終了時点 t 1 3からエンジン回転数 N e が所定の回転数に達する時点 t 14まで低圧に維持（待機）される。その後、リニアソレノイドバルブ S LUのデユーティ比をステップ的に増大させることにより、第 3ブレーキ B 3 の係合圧 P B3がスイープアップされ、エンジン回転数 N e が同期回転数に達した時点 t l 2にファーストアプライされて係合圧が急速に増大させられる。このような制御の間における低圧待機圧が、学習制御される。なお、この種の制御は、例えば特開平 6 _ 3 3 1 0 1 6号公報に記載されている。

上述した変速の際のエンジン回転数 N e は、エンジントルクとブレーキ B 2 ， B 3 の係合力とに応じて変化し、したがって学習値はスロットル開度ごとに求める。しかしながら前述した等速シフトが実行されると、変速の開始に伴ってスロットルバルブ 2 3が開かれてエンジン出力が増大させられるから、等速シフトの制御を行わないダウンシフトの場合とはエンジントルクが異なってしまい、従前の学習値を使用することは適当ではない。そこでこの発明の制御装置は、油圧の学習制御を以下のように実行する。

図 1 0は第 3速から第 2速へのダウンシフトを 3つの態様に分けて説明するためのフローチャートであって、入力信号の処理（ステップ 2

0 ) を行った後に、いわゆるクラッチ · ッゥ · クラッチ変速である第 3 速から第 2速へのダウンシフトが判断される（ステップ 2 1 ) 。このステツプ 2 1 で否定判断された場合には、特に制御を行うことなくリタ一ンし、また肯定判断された場合には、スポーツモードか否かが判断される（ステップ 2 2 ) 。

走行状態の変更に伴うダウンシフトであることによりステップ 2 2で否定判断された場合には、パワーオン状態か否かが判断される（ステツプ 2 3 ) 。パワーオン状態であることによりステップ 2 3で肯定判断された場合には、前述したように第 2 ブレーキ B 2 の解放制御と第 3 ブレーキ B 3 の係合制御とによって変速を実行する（ステップ 2 4 ) 。

上記のステップ 2 0ないしステップ 2 4は、図 1 に示すステップ 1 ないしステップ 5 と同じである。

なお、上述したパワーオン状態でのダウンシフトの場合には、リニアソレノィドバルブ S LUの制御およびアキュームレータ 1 2 1 の背圧のリニァソレノィドバルブ S LNによる制御が、学習値に基づいて行われることは前述したとおりである。そしてその変速中に各ブレーキ B 2 , B 3 の油圧の学習が行われ、学習値として記億される（ステップ 2 5 ) 。その場合、学習値は、制御値の形で記億され、もしくは制御値の捕正値として例えばマップとして記億されるが、パワーオン状態でのダウンシフトであって、かつ等速シフトではない変速モードのための学習値として記憶され、また使用される。これに対してパワーオフ状態であることによりステップ 2 3で否定判断された場合には、パワーオフ状態でのダウンシフトが実行される (ステツプ 2 6 ) 。またこの場合も第 2ブレーキ圧 P B 2は、アキユームレータ 1 2 1 の背圧をフィードバック制御することによりアキュームレータ 1 2 1 の特性に応じて制御され、前述した図 9に示すように変化する。なお、このステップ 2 6は、図 1 に示すステップ 7 と同じである。

また、そのリニアソレノィドバルブ S LUの制御おょぴアキユームレータ 1 2 1 の背圧のリニアソレノィドバルブ S LNによる制御が、学習値に基づいて行われることは前述したとおりである。そしてその変速中に各ブレーキ B 2 , B 3 の油圧の学習が行われ、学習値として記憶される

(ステップ 2 7 ) 。その場合、学習値は、制御値の形で記憶され、もしくは制御値の捕正値として例えばマップとして記憶されるが、パワーォフ状態でのダウンシフトであって、かつ等速シフトではない変速モードのための学習値として記憶され、また使用される。すなわちパワーオン状態および後述する等速シフトの場合とは区別して学習制御が行われる。またスポーツモードでのダウンシフトであることによりステップ 2 2 で肯定判断された場合には、等速シフトを実行する（ステップ 2 8 ) 。このステップ 2 8の制御は図 1 に示すステップ 9 と同じである。

そしてこの等速シフトの実行中の各ブレーキ B 2 ， B 3 の油圧が学習制御される（ステップ 2 9 ) 。その場合、学習値は、制御値の形で記憶され、もしくは制御値の捕正値として例えばマップとして記憶されるが、エンジン回転数 N e を同期回転数まで上昇させて実行する等速シフトであるから、パワーオン状態およびパワーオフ状態での変速とは区別して学習値が記憶され、また使用される。すなわちパワーオン状態およびパヮ一オフ状態とは区別して学習制御が行われる。したがつてこのステツプ 2 9がこの発明の学習制御変更手段に相当する。なお、等速シフトは、上記のスポーツモードでのダウンシフトに限らず、前述した等速シフトスィツチをオン操作することにより実行されるので、図 1 0 におけるステップ 2 2は、等速シフトでのダウンシフト力否かの判断ステップ (ステップ 2 2 ' ) に置き換えてもよい。

なお、上記の実施例では、等速シフトの際の油圧の学習制御を、通常のパワーオン状態あるいはパワーオフ状態での油圧の学習制御とは区別して行うよう構成したが、この発明では、等速シフト時の油圧の学習制御を、さらに、エンジンなどの駆動力源の回転数の上昇の程度に応じて変更することができる。その場合には、等速シフトの判断が成立した後に、駆動力源の回転数の検出値からその変化率（上昇率）を検出し、その検出結果ごとに油圧の学習制御を区別して実行するように構成することができる。具体的には、駆動力源の回転数を一時的に上昇させる変速の場合に、その回転数の上昇の程度に応じて油圧の学習制御を変更することを特徴とする自動変速機の制御装置として構成することができる。なお、上記の実施例では、第 3速から第 2速へのダウンシフトを例に採って説明したが、この発明は、上記の実施例に限定されないのであり、他の変速段へのダウンシフトの制御を行う装置あるいは摩擦係合装置の油圧をリニァソレノィドバルブなどで直接制御する装置などにも適用することができる。したがって初期油圧を含む係合圧の制御の対象となる摩擦係合装置は、上述した第 2ブレーキや第 3 ブレーキ以外の摩擦係合装置であってもよい。さらにこの発明は、変速に関与する摩擦係合装置の係合圧の制御として、等速シフトに特有の制御内容を備えたことを特徴とするものであり、したがってその制御内容は、上述した図 4に示す制御パターンに限定されず、必要に応じて適宜に変更したものであってよい。そしてこの発明は、図 1 2や図 1 5に示すギヤトレーンあるいは油圧回路とは異なるギヤトレーンあるいは油圧回路を備えた自動変速機もしくはその制御装置を対象として実施することができる。なお、駆動力源としてエンジンに替えて電動モータなどの他の動力出力装置を使用してもよい。

ここでこの発明で得られる利点を総括的に述べる。この発明によれば · パワーオフ状態でのダウンシフトであっても、駆動力源の回転数が一時的に増大させられる場合には、摩擦係合装置の油圧を、通常のパワーォフ · ダウンシフトの場合とは異なって制御するから、摩擦係合装置の油圧が入力トルクに適合し、その結果、変速ショックが悪化したり、摩擦係合装置の耐久性が低下することを確実に防止することができる。

またこの発明では、いわゆるクラッチ ' ッゥ · クラッチ変速のダウンシフトの場合、駆動力源の回転数の一時的に増大に対応させて初期油圧を制御するから、変速の遅れが生じたり、あるいは変速ショックや摩擦係合装置の耐久性が悪化するなどのことを未然に防止できる。

さらにこの発明では、変速終期の摩擦係合装置の油圧を、駆動力源の回転数の増大に応じて制御するので、動力伝達系統のねじれ振動などに起因するショックを防止できる。特に駆動力源の回転数と摩擦係合装置の油圧とを協調して制御する場合には、その効果が顕著になる。

そしてこの発明では、摩擦係合装置の油圧を学習制御する場合、パヮ一オフ · ダウンシフトであっても駆動力源の回転数を一時的に増大させる場合と増大させない場合とで、異なる学習制御を行うから、摩擦係合装置の油圧が入力トルクに対してより適正に制御され、その結果、変速ショックや摩擦係合装置の耐久性が良好になる。

Claims

請求の範囲

1 . 第 1 の摩擦係合装置を係合させるとともに第 2 の摩擦係合装置を解放させる所定の変速の際にこれらの摩擦係合装置の油圧を制御可能な自動変速機が、該自動変速機での所定のダウンシフト時に回転数を一時的に増大させる駆動力源に連結された車両の自動変速機の制御装置において、

前記二つの摩擦係合装置の係合と解放とを行う変速を判断する変速判断手段と、

該変速判断手段で判断された変速が前記駆動力源の回転数を一時的に増大させるダウンシフトか駆動力源の回転数を増大させないダウンシフトかを判断する等速シフト判定手段と、

前記変速判断手段によって判断された変速の際の前記摩擦係合装置の油圧の制御内容を、前記等速シフト判断手段によって判断されたダウンシフトが前記駆動力源の回転数を一時的に増大させるダウンシフトの場合と駆動力源の回転数を増大させないダウンシフトの場合とで変更する油圧制御変更手段と

を備えている自動変速機の制御装置。

2 . 前記所定の変速の際の変速出力直後に前記第 1 の摩擦係合装置の係合圧を増大し、その後に低圧に維持する初期油圧制御手段を更に備え、前記油圧制御変更手段が、前記初期油圧制御手段によって制御される前記変速出力直後の係合圧の制御内容を変更する初期油圧変更手段を含む請求の範囲第 1項に記載の自動変速機の制御装置。

3 . 前記初期油圧変更手段は、前記変速出力直後の係合圧を、前記駆動力源の回転数を一時的に増大させるダウンシフトの際に、それ以外のダウンシフトの場合の圧力より高くする手段を含む請求の範囲第 2項に記載の自動変速機の制御装置。

4 . 前記初期油圧変更手段は、前記変速出力直後の係合圧を維持する時間を、前記駆動力源の回転数を一時的に増大させるダウンシフトの際に、それ以外のダウンシフトの場合の圧力より長くする手段を含む請求の範囲第 2項に記載の自動変速機の制御装置。

5 . 前記低圧に維持する時間の長さを学習制御する低圧待機学習手段と、

該低圧待機学習手段によって前記低圧に維持する時間の長さが変更された場合に、前記変速出力直後に係合圧を高くする時間の長さを、前記低圧に維持する時間の長さの変更に応じて変更する手段と

を更に備えている請求の範囲第 2項に記載の自動変速機の制御装置。

6 . 前記時間を変更する手段は、前記駆動力源の回転数を一時的に増大させた際の回転数の変化率に応じて前記時間を長くする手段を含む請求の範囲第 5項に記載の自動変速機の制御装置。

7 . 前記低圧に維持する圧力を学習制御する低圧待機学習手段と、該低圧待機学習手段によつて前記低圧に維持する圧力が変更された場合に、前記変速出力直後に係合圧を高くする圧力を、前記低圧に維持する圧力の変更に応じて変更する手段と

8 . 前記圧力を変更する手段は、前記駆動力源の回転数を一時的に増大させる際の回転数の変化率に応じて前記圧力を高くする手段を含む請求の範囲第 7項に記載の自動変速機の制御装置。

9 . 前記第 1 の摩擦係合装置の係合圧を前記所定の変速の終期に次第に増大させるスイープアップ手段を更に備え、

前記油圧制御手段は、前記スイープアップ手段によって増大させる第 1 の摩擦係合手段の係合圧の制御内容を、前記等速シフト判断手段によつて判断されたダウンシフトが前記駆動力源の回転数を一時的に増大させるダウンシフトの場合と駆動力源の回転数を増大させないダウンシフトの場合とで変更するスイープアップ変更手段を含む請求の範囲第 1項に記載の自動変速機の制御装置。

1 0 . 前記スイープアップ変更手段は、前記スイープアップ手段による前記係合圧の増大開始時期を、前記駆動力源の回転数を一時的に増大させるダウンシフトの場合に、それ以外のダウンシフトの場合より早くする手段を含む請求の範囲第 9項に記載の自動変速機の制御装置。

1 1 . 前記スイープアップ変更手段は、前記スイープアップ手段による前記係合圧の増大率を、前記駆動力源の回転数を一時的に増大させるダウンシフトの場合に、それ以外のダウンシフトの場合より大きくする手段を含む請求の範囲第 9項に記載の自動変速機の制御装置。

1 2 . 前記駆動力源の回転数を一時的に増大させるダウンシフトの場合に、前記第 1 の摩擦係合装置の係合圧の増大制御の制御内容と前記駆動力源の回転数の増大制御の制御内容とを相互に関連させて変更する協調制御手段を更に備えている請求の範囲第 1項に記載の自動変速機の制御装置。

1 3 . 前記協調制御手段は、第 1 の摩擦係合装置の係合圧が高くなるに従って駆動力源の回転数の増大率を低下させる手段を含む請求の範囲第 1 2項に記載の自動変速機の制御装置。

1 4 . 前記協調制御手段は、駆動力源の回転数が増大するに従って第 1 の摩擦係合装置の係合圧の増大率を変更する手段を含む請求の範囲第 1 2項に記載の自動変速機の制御装置。

1 5 . 前記油圧制御変更手段は、前記摩擦係合装置の油圧の学習制御の内容を、前記駆動力源の回転数を一時的に増大させるダウンシフトの場合とそれ以外のダウンシフトの場合とで変更する学習制御変更手段を含む請求の範囲第 1 項に記載の自動変速機の制御装置。

1 6 . 前記学習制御変更手段は、前記駆動力源の回転数を一時的に増大させるダウンシフトの際に前記摩擦係合装置の油圧を学習して記憶する手段と、駆動力源の回転数を増大させないダウンシフトの際に前記摩擦係合装置の油圧を学習して記憶する手段とを含む請求の範囲第 1 5項に記載の自動変速機の制御装置。