JPH06235451A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPH06235451A JPH06235451A JP2044693A JP2044693A JPH06235451A JP H06235451 A JPH06235451 A JP H06235451A JP 2044693 A JP2044693 A JP 2044693A JP 2044693 A JP2044693 A JP 2044693A JP H06235451 A JPH06235451 A JP H06235451A
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- time
- pressure
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 プリチャージを行う自動変速機の油圧制御装
置において、車速によっては、マニュアルシフトダウン
時のクラッチ締結応答性が低下することを解決する。 【構成】 プリチャージの持続時間及びプリチャージ圧
を車速に応じて変更する。
置において、車速によっては、マニュアルシフトダウン
時のクラッチ締結応答性が低下することを解決する。 【構成】 プリチャージの持続時間及びプリチャージ圧
を車速に応じて変更する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の油圧制御装
置に関し、より詳細には、マニュアルシフトダウン時に
初期油圧充填を行う自動変速機の油圧制御装置に関す
る。
置に関し、より詳細には、マニュアルシフトダウン時に
初期油圧充填を行う自動変速機の油圧制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】流体継手のマニュアルによるシフトダウ
ン時（例えば、Ｄレンジ４速から２レンジ３速へのシフ
トダウン時）においては、クラッチ締結の応答性を向上
させるため、最初に大きな油圧を作用させる初期油圧充
填、すなわち、いわゆるプリチャージが一般的に行われ
ている（例えば、特公昭５５−４９６９号公報記載の液
圧作動摩擦係合装置の液圧供給方式）。
ン時（例えば、Ｄレンジ４速から２レンジ３速へのシフ
トダウン時）においては、クラッチ締結の応答性を向上
させるため、最初に大きな油圧を作用させる初期油圧充
填、すなわち、いわゆるプリチャージが一般的に行われ
ている（例えば、特公昭５５−４９６９号公報記載の液
圧作動摩擦係合装置の液圧供給方式）。
【０００３】また、一般に、自動変速機の変速制御はク
ラッチやブレーキなどの摩擦要素の締結または解放の組
み合わせにより行われる。この摩擦要素の中には、ピス
トンまたはドラムにドリフト・オン・ボールを備えて、
突発的な締結動作を防止するものがある。このドリフト
・オン・ボールとは、ピストンまたはドラムの表裏を貫
通する貫通孔と、該貫通孔の弁座に離着座可能なボール
とからなるものである。該摩擦要素の締結時には、その
ピストンに作用する締結圧によりボールを弁座に着座さ
せ、貫通孔を閉じてピストンの所期動作を確保する。一
方、該摩擦要素の解放状態では、該摩擦要素の回転に伴
う遠心力によりボールを弁座から離座させて、ピストン
に作用する油圧を貫通孔を通して逃がす。これにより、
摩擦要素の高回転時にピストンに作用する油圧の上昇を
抑制し、大きな締結圧となることを防止し、該摩擦要素
の突発的な締結を防止している。
ラッチやブレーキなどの摩擦要素の締結または解放の組
み合わせにより行われる。この摩擦要素の中には、ピス
トンまたはドラムにドリフト・オン・ボールを備えて、
突発的な締結動作を防止するものがある。このドリフト
・オン・ボールとは、ピストンまたはドラムの表裏を貫
通する貫通孔と、該貫通孔の弁座に離着座可能なボール
とからなるものである。該摩擦要素の締結時には、その
ピストンに作用する締結圧によりボールを弁座に着座さ
せ、貫通孔を閉じてピストンの所期動作を確保する。一
方、該摩擦要素の解放状態では、該摩擦要素の回転に伴
う遠心力によりボールを弁座から離座させて、ピストン
に作用する油圧を貫通孔を通して逃がす。これにより、
摩擦要素の高回転時にピストンに作用する油圧の上昇を
抑制し、大きな締結圧となることを防止し、該摩擦要素
の突発的な締結を防止している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このドリフト・オン・
ボール機構では、車速が高速になるほど、ドリフト・オ
ン・ボールに作用する遠心力は大きくなるため、このド
リフト・オン・ボールを弁座に着座させるためには遠心
力に対応した大きな油圧が必要となる。しかし、上記公
報記載の装置におけるプリチャージにおいては、プリチ
ャージ圧及びプリチャージ持続時間は車速にかかわらず
一定とされている。
ボール機構では、車速が高速になるほど、ドリフト・オ
ン・ボールに作用する遠心力は大きくなるため、このド
リフト・オン・ボールを弁座に着座させるためには遠心
力に対応した大きな油圧が必要となる。しかし、上記公
報記載の装置におけるプリチャージにおいては、プリチ
ャージ圧及びプリチャージ持続時間は車速にかかわらず
一定とされている。
【０００５】このため、車速が大きい場合には、ドリフ
ト・オン・ボールが着座しにくくなり、応答性が悪化す
るという問題があった。本発明はこのような問題点に鑑
みてなされたものであり、車速にかかわらず、変速時の
良好な応答性を確保するため、プリチャージ特性を適切
に制御する自動変速機の油圧制御装置を提供することを
目的とする。
ト・オン・ボールが着座しにくくなり、応答性が悪化す
るという問題があった。本発明はこのような問題点に鑑
みてなされたものであり、車速にかかわらず、変速時の
良好な応答性を確保するため、プリチャージ特性を適切
に制御する自動変速機の油圧制御装置を提供することを
目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置は、初期油
圧充填の特性すなわち初期油圧充填の持続時間及びその
油圧を車速に応じて変更する。この初期油圧充填の特性
の制御においては、タービン回転立ち上がり時と初期油
圧充填の終了時とを一致させるように学習補正を行うこ
とができ、この場合には、初期油圧充填の油圧を時間と
ともに変更することが好ましい。
め、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置は、初期油
圧充填の特性すなわち初期油圧充填の持続時間及びその
油圧を車速に応じて変更する。この初期油圧充填の特性
の制御においては、タービン回転立ち上がり時と初期油
圧充填の終了時とを一致させるように学習補正を行うこ
とができ、この場合には、初期油圧充填の油圧を時間と
ともに変更することが好ましい。
【０００７】さらに、初期油圧充填の特性の制御におい
ては、初期油圧充填の持続時間の増加分は変速段が高速
段であるほど大きくすることが好ましい。
ては、初期油圧充填の持続時間の増加分は変速段が高速
段であるほど大きくすることが好ましい。
【０００８】
【実施例】図１は本発明に係る油圧制御装置の対象とな
る自動変速機の概略図である。図１に示すように、自動
車用の自動変速機ＡＴにはエンジン出力軸１のトルク
（エンジントルク）を変速してタービンシャフト２に伝
達するトルクコンバータ３と、このタービンシャフト２
のトルクをさらに変速し、また、後進段が選択されてい
るときには回転を逆転させて出力ギヤ４から駆動輪側に
出力する変速歯車機構５とが設けられている。ここで、
タービンシャフト２はパイプ状に形成され、その中空部
にはエンジン出力軸１に連結されたポンプシャフト６が
配設され、このポンプシャフト６によって、変速歯車機
構５の後方（図１では左側）に配置されたオイルポンプ
７が回転駆動されるようになっている。
る自動変速機の概略図である。図１に示すように、自動
車用の自動変速機ＡＴにはエンジン出力軸１のトルク
（エンジントルク）を変速してタービンシャフト２に伝
達するトルクコンバータ３と、このタービンシャフト２
のトルクをさらに変速し、また、後進段が選択されてい
るときには回転を逆転させて出力ギヤ４から駆動輪側に
出力する変速歯車機構５とが設けられている。ここで、
タービンシャフト２はパイプ状に形成され、その中空部
にはエンジン出力軸１に連結されたポンプシャフト６が
配設され、このポンプシャフト６によって、変速歯車機
構５の後方（図１では左側）に配置されたオイルポンプ
７が回転駆動されるようになっている。
【０００９】トルクコンバータ３は、連結部材８を介し
てエンジン出力軸１に連結されたポンプ９と、タービン
シャフト２に連結されたポンプ９から吐出される作動油
によって回転駆動されるタービン１０と、タービン１０
からポンプ９に還流する作動油をポンプ９の回転を促進
する方向に整流するステータ１１とで構成されており、
ポンプ９とタービン１０の回転数差に応じた変速比で、
エンジン出力軸１のトルクを変速するようになってい
る。ここで、ステータ１１はステータ用ワンウェイクラ
ッチ１２を介して変速機ケース１３に固定されている。
なお、必要に応じて、エンジン出力軸１とタービンシャ
フト２とを直結させるロックアップクラッチ１４が設け
られている。
てエンジン出力軸１に連結されたポンプ９と、タービン
シャフト２に連結されたポンプ９から吐出される作動油
によって回転駆動されるタービン１０と、タービン１０
からポンプ９に還流する作動油をポンプ９の回転を促進
する方向に整流するステータ１１とで構成されており、
ポンプ９とタービン１０の回転数差に応じた変速比で、
エンジン出力軸１のトルクを変速するようになってい
る。ここで、ステータ１１はステータ用ワンウェイクラ
ッチ１２を介して変速機ケース１３に固定されている。
なお、必要に応じて、エンジン出力軸１とタービンシャ
フト２とを直結させるロックアップクラッチ１４が設け
られている。
【００１０】変速歯車機構５は公知の一般的な遊星歯車
機構であり、この変速歯車機構５には、タービンシャフ
ト２に遊嵌された比較的小径の小径サンギヤ１５と、こ
の小径サンギヤ１５より後方でタービンシャフト２に遊
嵌された比較的大径の大径サンギヤ１６と、小径サンギ
ヤ１５と噛み合う複数のショートピニオンギヤ１７（一
つのみ図示）と、前部（図２では右側）がショートピニ
オンギヤ１７と噛み合い、後部が大径サンギヤ１６と噛
み合うロングピニオンギヤ１８と、さらに、このロング
ピニオンギヤ１８と噛み合うリングギヤ１９と、ショー
トピニオンギヤ１７とロングピニオンギヤ１８とを回転
自在に支持するキャリア２０が設けられている。
機構であり、この変速歯車機構５には、タービンシャフ
ト２に遊嵌された比較的小径の小径サンギヤ１５と、こ
の小径サンギヤ１５より後方でタービンシャフト２に遊
嵌された比較的大径の大径サンギヤ１６と、小径サンギ
ヤ１５と噛み合う複数のショートピニオンギヤ１７（一
つのみ図示）と、前部（図２では右側）がショートピニ
オンギヤ１７と噛み合い、後部が大径サンギヤ１６と噛
み合うロングピニオンギヤ１８と、さらに、このロング
ピニオンギヤ１８と噛み合うリングギヤ１９と、ショー
トピニオンギヤ１７とロングピニオンギヤ１８とを回転
自在に支持するキャリア２０が設けられている。
【００１１】この変速歯車機構５では、変速段に応じて
小径サンギヤ１５、大径サンギヤ１６またはキャリア２
０がトルク入力部となる一方、どの変速段においてもリ
ングギヤ１９がトルク出力部となる。なお、リングギヤ
１９は出力ギヤ４に連結されている。変速歯車機構５内
でのトルク伝達経路の切換すなわち変速比の切換、ある
いは、出力ギヤ４の回転方向の切換のために、複数のク
ラッチ及びブレーキが設けられている。
小径サンギヤ１５、大径サンギヤ１６またはキャリア２
０がトルク入力部となる一方、どの変速段においてもリ
ングギヤ１９がトルク出力部となる。なお、リングギヤ
１９は出力ギヤ４に連結されている。変速歯車機構５内
でのトルク伝達経路の切換すなわち変速比の切換、ある
いは、出力ギヤ４の回転方向の切換のために、複数のク
ラッチ及びブレーキが設けられている。
【００１２】具体的には、タービンシャフト２と小径サ
ンギヤ１５との間には、フォワードクラッチ２１と第一
ワンウェイクラッチ２２とが直列に介設されるととも
に、両クラッチ２１，２２に対して並列にコーストクラ
ッチ２３が介設されている。タービンシャフト２とキャ
リア２０との間には３−４クラッチ２４が介設され、タ
ービンシャフト２と大径サンギヤ１６との間にはリバー
スクラッチ２５が介設されている。大径サンギヤ１６と
リバースクラッチ２５との間には、所定の変速段で大径
サンギヤ１６を固定するための、サーボピストンにより
作動させられるバンドブレーキからなる２−４ブレーキ
２６が設けられている。さらに、ギャリア２０と変速機
ケース１３′との間には、所定の変速段でキャリア２０
を固定するローリバースブレーキ２７と、キャリア２０
の反力を受け止める第二ワンウェイクラッチ２８とが並
列に介設されている。
ンギヤ１５との間には、フォワードクラッチ２１と第一
ワンウェイクラッチ２２とが直列に介設されるととも
に、両クラッチ２１，２２に対して並列にコーストクラ
ッチ２３が介設されている。タービンシャフト２とキャ
リア２０との間には３−４クラッチ２４が介設され、タ
ービンシャフト２と大径サンギヤ１６との間にはリバー
スクラッチ２５が介設されている。大径サンギヤ１６と
リバースクラッチ２５との間には、所定の変速段で大径
サンギヤ１６を固定するための、サーボピストンにより
作動させられるバンドブレーキからなる２−４ブレーキ
２６が設けられている。さらに、ギャリア２０と変速機
ケース１３′との間には、所定の変速段でキャリア２０
を固定するローリバースブレーキ２７と、キャリア２０
の反力を受け止める第二ワンウェイクラッチ２８とが並
列に介設されている。
【００１３】上記各クラッチ２１，２３，２４，２５の
うち、フォワードクラッチ２１と３−４クラッチ２４と
リバースクラッチ２５とは、所定の変速段で直接的にト
ルクを受け渡しをする。これに対して、コーストクラッ
チ２３は、所定の変速段でエンジンブレーキを得るため
に設けられたクラッチであって、直接的にはトルクの受
け渡しを行わない。
うち、フォワードクラッチ２１と３−４クラッチ２４と
リバースクラッチ２５とは、所定の変速段で直接的にト
ルクを受け渡しをする。これに対して、コーストクラッ
チ２３は、所定の変速段でエンジンブレーキを得るため
に設けられたクラッチであって、直接的にはトルクの受
け渡しを行わない。
【００１４】各クラッチ２１，２３，２４，２５と各ブ
レーキ２６，２７のオン・オフパターンを適当な油圧機
構を用いて組み替えることによって、各種レンジないし
変速段を得ることができるようになっている。図２は、
図１に示した自動変速機においてプリチャージが行われ
るときの変速特性を示すものである。図２では、Ｄレン
ジ４速から２レンジ３速へマニュアルシフトダウンを行
った場合のタービン回転数Ｇ1 、前後加速度Ｇ2 、コー
スト圧Ｇ3 、ライン圧Ｇ4 、レンジ信号Ｇ5 の時間に対
する特性を示してある。
レーキ２６，２７のオン・オフパターンを適当な油圧機
構を用いて組み替えることによって、各種レンジないし
変速段を得ることができるようになっている。図２は、
図１に示した自動変速機においてプリチャージが行われ
るときの変速特性を示すものである。図２では、Ｄレン
ジ４速から２レンジ３速へマニュアルシフトダウンを行
った場合のタービン回転数Ｇ1 、前後加速度Ｇ2 、コー
スト圧Ｇ3 、ライン圧Ｇ4 、レンジ信号Ｇ5 の時間に対
する特性を示してある。
【００１５】図２に示すように、時刻ｔ＝ｔ1 において
マニュアルシフトダウンが開始されると、タービン回転
数Ｇ1 が低下を始め、時刻ｔ＝ｔ4 においてタービン回
転数Ｇ1 が上昇に転じ、時刻ｔ＝ｔ5 においてタービン
回転数Ｇ1 が基準回転数を超え、時刻ｔ＝ｔ6 において
変速が終了している。図２に示すように、ライン圧Ｇ4
に対してはシフトダウンと同時にプリチャージが行われ
ている。ライン圧は時刻ｔ＝ｔ1 （マニュアルシフトダ
ウン開始時）において所定値（例えば、９ｋｇ／ｃ
ｍ2 ）まで高められ、時刻ｔ＝ｔ4 においてシフトダウ
ン前のライン圧（例えば、５ｋｇ／ｃｍ2 ）よりも低い
所定値（例えば、４ｋｇ／ｃｍ2 ）まで下げられ、時刻
ｔ＝ｔ5 以降は差回転制御により徐々に圧力が高められ
ている。このように、マニュアルシフトダウン時には、
プリチャージ時間Ｐｔ（Ｐｔ＝ｔ4 −ｔ1 ）及びプリチ
ャージ圧Ｐａの特性を有するプリチャージが行われる。
マニュアルシフトダウンが開始されると、タービン回転
数Ｇ1 が低下を始め、時刻ｔ＝ｔ4 においてタービン回
転数Ｇ1 が上昇に転じ、時刻ｔ＝ｔ5 においてタービン
回転数Ｇ1 が基準回転数を超え、時刻ｔ＝ｔ6 において
変速が終了している。図２に示すように、ライン圧Ｇ4
に対してはシフトダウンと同時にプリチャージが行われ
ている。ライン圧は時刻ｔ＝ｔ1 （マニュアルシフトダ
ウン開始時）において所定値（例えば、９ｋｇ／ｃ
ｍ2 ）まで高められ、時刻ｔ＝ｔ4 においてシフトダウ
ン前のライン圧（例えば、５ｋｇ／ｃｍ2 ）よりも低い
所定値（例えば、４ｋｇ／ｃｍ2 ）まで下げられ、時刻
ｔ＝ｔ5 以降は差回転制御により徐々に圧力が高められ
ている。このように、マニュアルシフトダウン時には、
プリチャージ時間Ｐｔ（Ｐｔ＝ｔ4 −ｔ1 ）及びプリチ
ャージ圧Ｐａの特性を有するプリチャージが行われる。
【００１６】図３は本発明に係る自動変速機の油圧制御
装置の一実施例の概略構成図である。プリチャージ特性
を制御するプリチャージコントローラ３０は、タービン
回転数センサ３２からタービン回転数を表す信号ａを、
車速センサ３４から車速を表す信号ｂを、油温センサ３
６から油温を表す信号ｃを、マニュアルシフトセンサ３
８からマニュアルシフトダウンが行われたことを表す信
号ｄをそれぞれ受信する。
装置の一実施例の概略構成図である。プリチャージ特性
を制御するプリチャージコントローラ３０は、タービン
回転数センサ３２からタービン回転数を表す信号ａを、
車速センサ３４から車速を表す信号ｂを、油温センサ３
６から油温を表す信号ｃを、マニュアルシフトセンサ３
８からマニュアルシフトダウンが行われたことを表す信
号ｄをそれぞれ受信する。
【００１７】プリチャージコントローラ３０はＲＯＭを
内蔵しており、このＲＯＭには図４及び図５に示すよう
なマップが格納されている。図４に示すマップは車速と
プリチャージ圧Ｐａとの関係を定めたものであり、車速
が大きくなるほど、プリチャージ圧も高くなるように設
定されている。図５に示すマップは車速とプリチャージ
時間Ｐｔとの関係を定めたものであり、車速が大きくな
るほど、プリチャージ時間は小さくなるように設定され
ている。プリチャージコントローラ３０は、信号ｄを受
信したときに、信号ｂが表す車速に対応するプリチャー
ジ圧Ｐａとプリチャージ時間Ｐｔとをマップから読み取
る。次いで、プリチャージコントローラ３０は、この読
み取ったプリチャージ圧Ｐａとプリチャージ時間Ｐｔと
を表す信号を油圧制御機構４０に送り、油圧制御機構４
０は所望のプリチャージ圧Ｐａとプリチャージ時間Ｐｔ
とにより決定されるプリチャージを実行する。
内蔵しており、このＲＯＭには図４及び図５に示すよう
なマップが格納されている。図４に示すマップは車速と
プリチャージ圧Ｐａとの関係を定めたものであり、車速
が大きくなるほど、プリチャージ圧も高くなるように設
定されている。図５に示すマップは車速とプリチャージ
時間Ｐｔとの関係を定めたものであり、車速が大きくな
るほど、プリチャージ時間は小さくなるように設定され
ている。プリチャージコントローラ３０は、信号ｄを受
信したときに、信号ｂが表す車速に対応するプリチャー
ジ圧Ｐａとプリチャージ時間Ｐｔとをマップから読み取
る。次いで、プリチャージコントローラ３０は、この読
み取ったプリチャージ圧Ｐａとプリチャージ時間Ｐｔと
を表す信号を油圧制御機構４０に送り、油圧制御機構４
０は所望のプリチャージ圧Ｐａとプリチャージ時間Ｐｔ
とにより決定されるプリチャージを実行する。
【００１８】さらに、プリチャージコントローラ３０
は、以下に述べるように、タービン回転立ち上がり時と
プリチャージ終了時とを一致させるような学習補正を行
う機能も有する。図２のタービン回転数Ｇ1 の波形に示
すように、時刻ｔ＝ｔ1 においてレンジ信号が発せられ
てから、実際にタービン回転数が立ち上がる時刻ｔ＝ｔ
4 までの間に時間ＴR （ＴR ＝ｔ4 −ｔ1 ）の応答遅れ
が生じている。
は、以下に述べるように、タービン回転立ち上がり時と
プリチャージ終了時とを一致させるような学習補正を行
う機能も有する。図２のタービン回転数Ｇ1 の波形に示
すように、時刻ｔ＝ｔ1 においてレンジ信号が発せられ
てから、実際にタービン回転数が立ち上がる時刻ｔ＝ｔ
4 までの間に時間ＴR （ＴR ＝ｔ4 −ｔ1 ）の応答遅れ
が生じている。
【００１９】プリチャージコントローラ３０はプリチャ
ージ時間Ｐｔを調整してタービン回転数が立ち上がると
きにプリチャージが終了するようにしている。このよう
に、タービン回転数が立ち上がるときにプリチャージを
終了させることにより、タービン回転数の立ち上がりと
クラッチの締結とがほぼ同時に行われることになり、応
答性を向上させることができる。
ージ時間Ｐｔを調整してタービン回転数が立ち上がると
きにプリチャージが終了するようにしている。このよう
に、タービン回転数が立ち上がるときにプリチャージを
終了させることにより、タービン回転数の立ち上がりと
クラッチの締結とがほぼ同時に行われることになり、応
答性を向上させることができる。
【００２０】この場合、応答遅れ時間ＴR は短いほど、
プリチャージは早く終了し、従って、クラッチは早期に
締結し、応答性が向上する。このため、プリチャージコ
ントローラ３０は応答遅れ時間ＴR が最短になるよう
に、プリチャージ毎に図５のマップの補正を行う。な
お、プリチャージ圧は一定値に固定することは必ずしも
必要ではなく、時間の関数である変数とすることも可能
である。例えば、時間の経過とともに、直線的に変化さ
せてもよいし、もしくは、ステップ状に変化させてもよ
く、または、直線変化とステップ状変化とを組み合わせ
てもよい。
プリチャージは早く終了し、従って、クラッチは早期に
締結し、応答性が向上する。このため、プリチャージコ
ントローラ３０は応答遅れ時間ＴR が最短になるよう
に、プリチャージ毎に図５のマップの補正を行う。な
お、プリチャージ圧は一定値に固定することは必ずしも
必要ではなく、時間の関数である変数とすることも可能
である。例えば、時間の経過とともに、直線的に変化さ
せてもよいし、もしくは、ステップ状に変化させてもよ
く、または、直線変化とステップ状変化とを組み合わせ
てもよい。
【００２１】図１０はその一例である。プリチャージ開
始後、時間Ｔ1 の間においてはプリチャージ圧は一定値
に維持されるが、その後の時間Ｔ2 においてはプリチャ
ージ圧は直線的に低下するように設定されている。この
ようにプリチャージ開始の当初のみプリチャージ圧を大
きくすることにより良好な応答性を確保できるととも
に、所定時間経過後は徐々に低下させることによりクラ
ッチ締結時のショックを低減することができる。
始後、時間Ｔ1 の間においてはプリチャージ圧は一定値
に維持されるが、その後の時間Ｔ2 においてはプリチャ
ージ圧は直線的に低下するように設定されている。この
ようにプリチャージ開始の当初のみプリチャージ圧を大
きくすることにより良好な応答性を確保できるととも
に、所定時間経過後は徐々に低下させることによりクラ
ッチ締結時のショックを低減することができる。
【００２２】図６は本実施例に係る自動変速機の油圧制
御装置を作動させる際のフローチャートの一例である。
まず、プリチャージコントローラ３０はタービン回転数
センサ３２からの信号ａに基づいてタービン回転数ＮT
を読み取る（ステップ１０）。次いで、プリチャージコ
ントローラ３０は、フラグが０または１の何れであるか
を判定する（ステップ２０）。ここで、フラグ＝１は変
速信号を受信して変速中であることを表し、フラグ＝０
は変速信号が出力されず、変速中ではないことを表す。
御装置を作動させる際のフローチャートの一例である。
まず、プリチャージコントローラ３０はタービン回転数
センサ３２からの信号ａに基づいてタービン回転数ＮT
を読み取る（ステップ１０）。次いで、プリチャージコ
ントローラ３０は、フラグが０または１の何れであるか
を判定する（ステップ２０）。ここで、フラグ＝１は変
速信号を受信して変速中であることを表し、フラグ＝０
は変速信号が出力されず、変速中ではないことを表す。
【００２３】フラグ＝０である場合には、本制御は行わ
れない。これに対して、フラグ＝１である場合には、そ
の時点でのタービン回転数ＮTを変速開始時のタービン
回転数ＮT0に、応答時間ＴR を０に各々設定する（ステ
ップ３０）。ここで、応答時間ＴR とは、図２のタービ
ン回転数の波形において示した時間ＴR ＝ｔ4 −ｔ1 で
ある。
れない。これに対して、フラグ＝１である場合には、そ
の時点でのタービン回転数ＮTを変速開始時のタービン
回転数ＮT0に、応答時間ＴR を０に各々設定する（ステ
ップ３０）。ここで、応答時間ＴR とは、図２のタービ
ン回転数の波形において示した時間ＴR ＝ｔ4 −ｔ1 で
ある。
【００２４】次いで、時間ｔ＝０に設定した後（ステッ
プ４０）、ｔ＞ＴS が成り立つか否かを判定する（ステ
ップ５０）。ここで、ＴS はプリチャージ時間の設定値
である。ｔ＞ＴS が成り立つ場合にはプリチャージが終
了したことを表し、逆に、ｔ≦ＴS である場合には現在
プリチャージ中であることを表す。また、プリチャージ
設定値ＴS と変速開始時のタービン回転数ＮT0とは図７
に示すような比例関係にある。
プ４０）、ｔ＞ＴS が成り立つか否かを判定する（ステ
ップ５０）。ここで、ＴS はプリチャージ時間の設定値
である。ｔ＞ＴS が成り立つ場合にはプリチャージが終
了したことを表し、逆に、ｔ≦ＴS である場合には現在
プリチャージ中であることを表す。また、プリチャージ
設定値ＴS と変速開始時のタービン回転数ＮT0とは図７
に示すような比例関係にある。
【００２５】判定結果がＮＯである場合、すなわち、ｔ
≦ＴS である場合（現在プリチャージ中である場合）に
は、ライン圧のデューティ率ＤＹをプリチャージ用のデ
ューティ率ＤＹ1(ＮT0）で置き換える（ステップ６
０）。ここで、ＤＹ1 はプリチャージ用デューティ率を
表す。このプリチャージ用デューティ率ＤＹ1 は図９に
示すようにタービン回転数ＮT の関数として設定されて
おり、この場合は、変速開始時のタービン回転数ＮT0に
応じたデューティ率になるようにＤＹ1(ＮT0）を用い
る。
≦ＴS である場合（現在プリチャージ中である場合）に
は、ライン圧のデューティ率ＤＹをプリチャージ用のデ
ューティ率ＤＹ1(ＮT0）で置き換える（ステップ６
０）。ここで、ＤＹ1 はプリチャージ用デューティ率を
表す。このプリチャージ用デューティ率ＤＹ1 は図９に
示すようにタービン回転数ＮT の関数として設定されて
おり、この場合は、変速開始時のタービン回転数ＮT0に
応じたデューティ率になるようにＤＹ1(ＮT0）を用い
る。
【００２６】ステップ５０における判定結果がＹＥＳで
ある場合、すなわち、ｔ＞ＴS である場合（プリチャー
ジが終了している場合）には、ライン圧のデューティ率
ＤＹを変速中のデューティ率ＤＹ2(ＮT0）で置き換える
（ステップ７０）。ここで、ＤＹ2 は変速中デューティ
率を表す。この変速中デューティ率ＤＹ2 も、プリチャ
ージ用デューティ率ＤＹ1 と同様に、図９に示すように
タービン回転数ＮT の関数として設定されており、変速
開始時のタービン回転数ＮT0に応じたデューティ率にな
るようにＤＹ2(ＮT0）が用いられる。
ある場合、すなわち、ｔ＞ＴS である場合（プリチャー
ジが終了している場合）には、ライン圧のデューティ率
ＤＹを変速中のデューティ率ＤＹ2(ＮT0）で置き換える
（ステップ７０）。ここで、ＤＹ2 は変速中デューティ
率を表す。この変速中デューティ率ＤＹ2 も、プリチャ
ージ用デューティ率ＤＹ1 と同様に、図９に示すように
タービン回転数ＮT の関数として設定されており、変速
開始時のタービン回転数ＮT0に応じたデューティ率にな
るようにＤＹ2(ＮT0）が用いられる。
【００２７】なお、図９に示すように、同じタービン回
転数ＮTOの値に対しては、変速中デューティ率ＤＹ2 の
方がプリチャージ用デューティ率ＤＹ1 よりも大きい値
に設定されている。また、ライン圧とライン圧デューテ
ィ率ＤＹとは図８に示すような関係に設定されており、
デューティ率ＤＹが小さいほどライン圧は大きい。
転数ＮTOの値に対しては、変速中デューティ率ＤＹ2 の
方がプリチャージ用デューティ率ＤＹ1 よりも大きい値
に設定されている。また、ライン圧とライン圧デューテ
ィ率ＤＹとは図８に示すような関係に設定されており、
デューティ率ＤＹが小さいほどライン圧は大きい。
【００２８】プリチャージコントローラ３０はステップ
５０における判定を行った後、応答時間ＴR を算出する
ルーチンを実行する（ステップ８０〜１００）。まず、
プリチャージコトローラ３０はその時点でのタービン回
転数が微小時間Δｔだけ前のタービン回転数よりも大き
くなっているか否かを判定する。すなわち、ＮT (t) ＞
ＮT (t−Δｔ）が成り立つか否かを判定する（ステップ
８０）。このような判定を行うのは、タービン回転数が
上昇開始した時点を応答開始の時点と判定するためであ
る。
５０における判定を行った後、応答時間ＴR を算出する
ルーチンを実行する（ステップ８０〜１００）。まず、
プリチャージコトローラ３０はその時点でのタービン回
転数が微小時間Δｔだけ前のタービン回転数よりも大き
くなっているか否かを判定する。すなわち、ＮT (t) ＞
ＮT (t−Δｔ）が成り立つか否かを判定する（ステップ
８０）。このような判定を行うのは、タービン回転数が
上昇開始した時点を応答開始の時点と判定するためであ
る。
【００２９】この判定結果がＮＯである場合には、応答
時間算出ルーチンは終了し、ステップ１１０に進む。ス
テップ８０における判定結果がＹＥＳである場合、すな
わち、すでに応答を開始している場合には、応答時間Ｔ
R ＝０であるか否か、すなわち、タービン回転数ＮT が
立ち上がり始めたか否かを判定する（ステップ９０）。
なお、一番最初の判定では、ステップ３０においてＴR
＝０と設定しているので、判定結果はＹＥＳである。
時間算出ルーチンは終了し、ステップ１１０に進む。ス
テップ８０における判定結果がＹＥＳである場合、すな
わち、すでに応答を開始している場合には、応答時間Ｔ
R ＝０であるか否か、すなわち、タービン回転数ＮT が
立ち上がり始めたか否かを判定する（ステップ９０）。
なお、一番最初の判定では、ステップ３０においてＴR
＝０と設定しているので、判定結果はＹＥＳである。
【００３０】このステップ９０における判定結果がＮＯ
である場合には、応答時間算出ルーチンは終了し、ステ
ップ１１０に進む。ステップ９０における判定結果がＹ
ＥＳである場合には、応答時間ＴR ＝ｔに設定する（ス
テップ１００）。このステップ１００において応答時間
算出ルーチンは終了する。
である場合には、応答時間算出ルーチンは終了し、ステ
ップ１１０に進む。ステップ９０における判定結果がＹ
ＥＳである場合には、応答時間ＴR ＝ｔに設定する（ス
テップ１００）。このステップ１００において応答時間
算出ルーチンは終了する。
【００３１】次いで、プリチャージコントローラ３０
は、変速フラグが０または１の何れであるかを判定する
（ステップ１１０）。フラグ＝１である場合、すなわ
ち、変速中である場合には、時間ｔ＝ｔ＋Δｔに設定し
（ステップ１２０）、ステップ５０に戻る。フラグ＝０
である場合、すなわち、変速がすでに終了している場合
には、プリチャージコントローラ３０は学習ルーチンを
実行する（ステップ１３０〜１８０）。
は、変速フラグが０または１の何れであるかを判定する
（ステップ１１０）。フラグ＝１である場合、すなわ
ち、変速中である場合には、時間ｔ＝ｔ＋Δｔに設定し
（ステップ１２０）、ステップ５０に戻る。フラグ＝０
である場合、すなわち、変速がすでに終了している場合
には、プリチャージコントローラ３０は学習ルーチンを
実行する（ステップ１３０〜１８０）。
【００３２】まず、プリチャージコントローラ３０はＴ
R −ＴS ＞ＴSSが成り立つか否かを判定する（ステップ
１３０）。ここで、（ＴR −ＴS ）は応答時間とプリチ
ャージ時間との差であり、図２で言えば、（ＴR −Ｐ
ｔ）に相当する（ただし、図２ではＴR −Ｐｔ＝０であ
る）。また、ＴSSは学習判定定数である。判定結果がＹ
ＥＳである場合、すなわち、ＴR −ＴS ＞ＴSSである場
合には、プリチャージ時間が短いと判定できるので、プ
リチャージ時間を長くするような補正がなされる（ステ
ップ１４０）。すなわち、応答時間ＴS をΔＴS だけ長
くする。具体的には、プリチャージ時間設定値ＴS をＴ
S (ＮTO）＋ΔＴS に設定する。ここで、ΔＴS は学習
により得た応答時間ＴS の増分である。
R −ＴS ＞ＴSSが成り立つか否かを判定する（ステップ
１３０）。ここで、（ＴR −ＴS ）は応答時間とプリチ
ャージ時間との差であり、図２で言えば、（ＴR −Ｐ
ｔ）に相当する（ただし、図２ではＴR −Ｐｔ＝０であ
る）。また、ＴSSは学習判定定数である。判定結果がＹ
ＥＳである場合、すなわち、ＴR −ＴS ＞ＴSSである場
合には、プリチャージ時間が短いと判定できるので、プ
リチャージ時間を長くするような補正がなされる（ステ
ップ１４０）。すなわち、応答時間ＴS をΔＴS だけ長
くする。具体的には、プリチャージ時間設定値ＴS をＴ
S (ＮTO）＋ΔＴS に設定する。ここで、ΔＴS は学習
により得た応答時間ＴS の増分である。
【００３３】このようにして、応答時間ＴR を早めるこ
とと、プリチャージ時間設定値ＴSを大きくすることの
双方の学習を行うことにより、双方の時間差（ＴR −Ｔ
S ）を小さくする。なお、この学習における応答時間Ｔ
S の増分ΔＴS は一定値であるが、これを各変速段ごと
に異なる値にすることも可能である。例えば、変速段毎
にマップを設定しておき、変速段に応じて増分ΔＴS を
選定するようにすることも可能である。その際、増分Δ
ＴS は変速段が高速段になるほど大きく設定しておくこ
とが好ましい。
とと、プリチャージ時間設定値ＴSを大きくすることの
双方の学習を行うことにより、双方の時間差（ＴR −Ｔ
S ）を小さくする。なお、この学習における応答時間Ｔ
S の増分ΔＴS は一定値であるが、これを各変速段ごと
に異なる値にすることも可能である。例えば、変速段毎
にマップを設定しておき、変速段に応じて増分ΔＴS を
選定するようにすることも可能である。その際、増分Δ
ＴS は変速段が高速段になるほど大きく設定しておくこ
とが好ましい。
【００３４】このステップ１４０においては、プリチャ
ージ時間の補正に加えて、ライン圧を大きくする補正、
すなわち、プリチャージ用デューティ率ＤＹ1 をΔＤＹ
1 だけ小さくする補正も同時に行われる。具体的には、
プリチャージ用デューティ率ＤＹ1 をＤＹ1(ＮTO）−Δ
ＤＹ1 に設定する。ΔＤＹ1 は学習により得たプリチャ
ージ用デューティ率ＤＹ1 の増分である。このように、
プリチャージ時間及びライン圧の双方について学習補正
がなされて、ステップ１４０は終了する。
ージ時間の補正に加えて、ライン圧を大きくする補正、
すなわち、プリチャージ用デューティ率ＤＹ1 をΔＤＹ
1 だけ小さくする補正も同時に行われる。具体的には、
プリチャージ用デューティ率ＤＹ1 をＤＹ1(ＮTO）−Δ
ＤＹ1 に設定する。ΔＤＹ1 は学習により得たプリチャ
ージ用デューティ率ＤＹ1 の増分である。このように、
プリチャージ時間及びライン圧の双方について学習補正
がなされて、ステップ１４０は終了する。
【００３５】一方、ステップ１３０におけるＴR −ＴS
＞ＴSSか否かの判定がＮＯである場合には、さらに、Ｔ
R −ＴS ＜０が成り立つか否かの判定を行う（ステップ
１５０）。この判定結果がＹＥＳである場合には、ター
ビン回転数が応答を開始し上昇を始めているのに、まだ
プリチャージを行っている状態であることを表している
から、プリチャージ時間を短くする制御を行う（ステッ
プ１６０）。
＞ＴSSか否かの判定がＮＯである場合には、さらに、Ｔ
R −ＴS ＜０が成り立つか否かの判定を行う（ステップ
１５０）。この判定結果がＹＥＳである場合には、ター
ビン回転数が応答を開始し上昇を始めているのに、まだ
プリチャージを行っている状態であることを表している
から、プリチャージ時間を短くする制御を行う（ステッ
プ１６０）。
【００３６】すなわち、プリチャージ時間設定値ＴS を
ＴS (ＮTO）−ΔＴS に補正することにより、プリチャ
ージ時間が長すぎることを解消させる。このようにステ
ップ１６０において短く設定したプリチャージ時間設定
値ＴSが限界値であるＴSSよりも短くなっていては逆に
無意味になってしまうので、プリチャージ時間設定値Ｔ
S の補正に続いて、ＴS ( ＮTO）＜ＴSSが成り立つか否
かの判定を行う（ステップ１７０）。
ＴS (ＮTO）−ΔＴS に補正することにより、プリチャ
ージ時間が長すぎることを解消させる。このようにステ
ップ１６０において短く設定したプリチャージ時間設定
値ＴSが限界値であるＴSSよりも短くなっていては逆に
無意味になってしまうので、プリチャージ時間設定値Ｔ
S の補正に続いて、ＴS ( ＮTO）＜ＴSSが成り立つか否
かの判定を行う（ステップ１７０）。
【００３７】この判定結果がＹＥＳである場合には、プ
リチャージ時間が短すぎるということになるので、ライ
ン圧を小さくする（ステップ１８０）。すなわち、プリ
チャージ用デューティ率ＤＹ1 をＤＹ1(ＮTO）＋ΔＤＹ
1 に補正し、学習ルーチンを終了する。一方、ステップ
１７０におけるＴS ( ＮTO）＜ＴSSか否かの判定がＮＯ
である場合には、プリチャージ時間が適正な時間である
ことを意味しており、そのまま学習ルーチンを終了す
る。
リチャージ時間が短すぎるということになるので、ライ
ン圧を小さくする（ステップ１８０）。すなわち、プリ
チャージ用デューティ率ＤＹ1 をＤＹ1(ＮTO）＋ΔＤＹ
1 に補正し、学習ルーチンを終了する。一方、ステップ
１７０におけるＴS ( ＮTO）＜ＴSSか否かの判定がＮＯ
である場合には、プリチャージ時間が適正な時間である
ことを意味しており、そのまま学習ルーチンを終了す
る。
【００３８】ステップ１５０におけるＴR −ＴS ＜０か
否かの判定結果がＮＯである場合は応答時間ＴS および
プリチャージ用デューティ率ＤＹ1 は適正な値であり、
換言すれば、プリチャージ時間およびライン圧は適正値
であることになるので、そのまま学習ルーチンを終了す
る。なお、本実施例においては、図４及び図５のマップ
に示すように、プリチャージ圧Ｐａとプリチャージ時間
Ｐｔはともに車速の関数として設定されているが、プリ
チャージＰａは車速の関数として設定し、プリチャージ
時間Ｐｔは油温の関数として設定することも可能であ
る。
否かの判定結果がＮＯである場合は応答時間ＴS および
プリチャージ用デューティ率ＤＹ1 は適正な値であり、
換言すれば、プリチャージ時間およびライン圧は適正値
であることになるので、そのまま学習ルーチンを終了す
る。なお、本実施例においては、図４及び図５のマップ
に示すように、プリチャージ圧Ｐａとプリチャージ時間
Ｐｔはともに車速の関数として設定されているが、プリ
チャージＰａは車速の関数として設定し、プリチャージ
時間Ｐｔは油温の関数として設定することも可能であ
る。
【００３９】
【発明の効果】本発明においては、車速に応じてプリチ
ャージ特性が適切に制御されるので、マニュアルシフト
ダウン時のエンジンブレーキ作動によるショックを軽減
することができるとともに、エンジンブレーキ作動の応
答性を良好にすることが可能である。
ャージ特性が適切に制御されるので、マニュアルシフト
ダウン時のエンジンブレーキ作動によるショックを軽減
することができるとともに、エンジンブレーキ作動の応
答性を良好にすることが可能である。
【図１】自動変速機の概略構成図である。
【図２】マニュアルシフトダウン時の変速特性を表すグ
ラフである。
ラフである。
【図３】本発明の一実施例の構成を示すブロック図であ
る。
る。
【図４】プリチャージ圧と車速との関係を示すグラフで
ある。
ある。
【図５】プリチャージ時間と車速との関係を示すグラフ
である。
である。
【図６】本発明の一実施例のフローチャートである。
【図７】応答時間とタービン回転数との関係を示すグラ
フである。
フである。
【図８】ライン圧とデューティ率との関係を示すグラフ
である。
である。
【図９】デューティ率とタービン回転数との関係を示す
グラフである。
グラフである。
【図１０】時間とともに変化するプリチャージ圧の一例
を示す波形図である。
を示す波形図である。
１ エンジン出力軸 ２ タービンシャフト ３ トルクコンバータ ４ 出力ギヤ ５ 変速歯車機構 ７ オイルポンプ １０ タービン １１ ステータ １２ タービンシャフト １５ 小径サンギヤ １６ 大径サンギヤ １７ ショートピニオンギヤ １８ ロングピニオンギヤ １９ リングギヤ ２０ キャリア ２１ フォワードクラッチ ２３ コーストクラッチ ３０ プリチャージコントローラ ３２ タービン回転数センサ ３４ 車速センサ ３６ 油温センサ ３８ マニュアルシフトセンサ ４０ 油圧制御機構
Claims (4)
- 【請求項１】 マニュアルシフトダウン時にライン圧を
所定時間上昇させる初期油圧充填を行う自動変速機の油
圧制御装置において、前記初期油圧充填の持続時間及び
油圧を車速に応じて変更することを特徴とする自動変速
機の油圧制御装置。 - 【請求項２】 タービン回転立ち上がり時と前記初期油
圧充填の終了時とを一致させるように学習補正を行うこ
とを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御
装置。 - 【請求項３】 前記初期油圧充填の圧力を時間とともに
変更することを特徴とする請求項２に記載の自動変速機
の油圧制御装置。 - 【請求項４】 前記初期油圧充填の持続時間の増加分を
高速段ほど大きくすることを特徴とする請求項１に記載
の自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2044693A JP3274207B2 (ja) | 1993-02-09 | 1993-02-09 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2044693A JP3274207B2 (ja) | 1993-02-09 | 1993-02-09 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06235451A true JPH06235451A (ja) | 1994-08-23 |
| JP3274207B2 JP3274207B2 (ja) | 2002-04-15 |
Family
ID=12027288
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2044693A Expired - Fee Related JP3274207B2 (ja) | 1993-02-09 | 1993-02-09 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3274207B2 (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08285068A (ja) * | 1995-04-13 | 1996-11-01 | Caterpillar Inc | トランスミッションの適応制御方法 |
| US5911647A (en) * | 1995-12-11 | 1999-06-15 | Denso Corporation | Control apparatus for automatic transmission |
| US6132334A (en) * | 1996-02-27 | 2000-10-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system for automatic transmission |
| JP3351798B2 (ja) * | 1996-07-08 | 2002-12-03 | 株式会社小松製作所 | クラッチ付き変速機の制御装置及び制御方法 |
| US7066862B2 (en) * | 2001-10-31 | 2006-06-27 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Method for a shift control of a power shift transmission |
| US7115069B2 (en) * | 2003-11-13 | 2006-10-03 | Ford Global Technologies, Llc | Electronic adaptive swap-shift control for an automatic transmission for automotive vehicles |
| JP2007064285A (ja) * | 2005-08-30 | 2007-03-15 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| US7314428B2 (en) | 2004-12-01 | 2008-01-01 | Denso Corporation | Downshift control for automotive automatic transmission |
| WO2011122107A1 (ja) * | 2010-03-30 | 2011-10-06 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP2016070383A (ja) * | 2014-09-30 | 2016-05-09 | ダイハツ工業株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
-
1993
- 1993-02-09 JP JP2044693A patent/JP3274207B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08285068A (ja) * | 1995-04-13 | 1996-11-01 | Caterpillar Inc | トランスミッションの適応制御方法 |
| US5911647A (en) * | 1995-12-11 | 1999-06-15 | Denso Corporation | Control apparatus for automatic transmission |
| US6132334A (en) * | 1996-02-27 | 2000-10-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system for automatic transmission |
| WO2004085883A1 (ja) * | 1996-02-27 | 2004-10-07 | Atsushi Tabata | 自動変速機の制御装置 |
| JP3351798B2 (ja) * | 1996-07-08 | 2002-12-03 | 株式会社小松製作所 | クラッチ付き変速機の制御装置及び制御方法 |
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| US7282012B2 (en) | 2003-11-13 | 2007-10-16 | Ford Global Technologies, Llc | Electronic adaptive swap-shift control for an automatic transmission for automotive vehicles |
| US7115069B2 (en) * | 2003-11-13 | 2006-10-03 | Ford Global Technologies, Llc | Electronic adaptive swap-shift control for an automatic transmission for automotive vehicles |
| US7527578B2 (en) | 2003-11-13 | 2009-05-05 | Ford Global Technologies, Llc | Electronic adaptive swap-shift control for an automatic transmission for automotive vehicles |
| US7314428B2 (en) | 2004-12-01 | 2008-01-01 | Denso Corporation | Downshift control for automotive automatic transmission |
| JP2007064285A (ja) * | 2005-08-30 | 2007-03-15 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| JP4611152B2 (ja) * | 2005-08-30 | 2011-01-12 | 本田技研工業株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| WO2011122107A1 (ja) * | 2010-03-30 | 2011-10-06 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP2011208780A (ja) * | 2010-03-30 | 2011-10-20 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| CN102844592A (zh) * | 2010-03-30 | 2012-12-26 | 爱信艾达株式会社 | 自动变速器的控制装置 |
| US8394001B2 (en) | 2010-03-30 | 2013-03-12 | Aisin Aw Co., Ltd. | Automatic transmission control device |
| JP2016070383A (ja) * | 2014-09-30 | 2016-05-09 | ダイハツ工業株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3274207B2 (ja) | 2002-04-15 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |