JP2825296B2

JP2825296B2 - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JP2825296B2
Application number: JP1333732A
Authority: JP
Inventors: 洋吉村
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-12-22
Filing date: 1989-12-22
Publication date: 1998-11-18
Anticipated expiration: 2013-11-18
Also published as: JPH03194260A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は自動変速機の変速機構に設けられた摩擦要素
に供給される作動圧を制御する制御装置に関し、とくに
変速中の作動圧の制御に関するものである。

〔従来の技術〕

一般に自動変速機は、トルクコンバータと、遊星歯車
機構等を用いた変速機構とを備え、変速機構に動力伝達
経路を切替えるための各種クラッチ、ブレーキ等の摩擦
要素が設けられ、これら摩擦要素が油圧制御回路により
作動されるようになっている。そして、油圧制御回路に
組込まれたソレノイドバルブ等が制御されることにより
摩擦要素が締結、開放されて変速が行なわれる。この場
合、変速のため摩擦要素が開放から締結もしくは締結か
ら開放に切替わる際に、その締結タイミングや締結力の
変化が適度に調整されないと、変速中の不適正な回転数
変化（タービン回転数もしくはエンジン回転数の変化）
に起因したトルクショックが生じる等の問題がある。

この問題の対策として、変速時における摩擦要素の作
動圧を制御することは従来においても考えられている。
例えば特公昭63−3183号公報には、変速時に摩擦要素へ
供給される油圧（作動圧）をコントロールする装置にお
いて、変速時間（変速開始から変速終了までの時間）の
目標値を予め設定しておく一方、実際の変速時間を調
べ、上記目標値と実際の変速時間との差に応じて上記油
圧の補正値を更新する学習制御により、変速時の上記油
圧を補正するようにした装置が示されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところが、特定変速段から他の特定変速段へのシフト
アップ時等には、変速時間が目標値となっていても、摩
擦要素の切換わり始める変速初期の段階で、変速機入力
側回転数が、変速後の回転数へ向けて移行し始める前
に、摩擦要素の作動圧の不足に起因して一時的に吹上っ
てしまう場合がある。この場合に、従来のように変速時
間を調べてそれに応じて油圧の学習制御を行なうだけで
は、上記の変速初期段階の回転数の吹上りを調べること
ができず、油圧の制御を精度良く行なうことが困難であ
る。

本発明は上記の事情に鑑み、変速初期における変速機
構入力側回転数の吹上りを精度良く調べることができ、
これに基づいて変速時の摩擦要素の作動圧を適正に制御
することができる自動変速機の制御装置を提供すること
を目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は上記目的を達成するため、変速機構に設けら
れて変速機構の動力伝達経路を切換える摩擦要素と、こ
の摩擦要素に供給される作動圧を変更可能とする調圧手
段と、この調圧手段を制御する制御手段とを備えた自動
変速機において、変速機構入力側回転数を検出する検出
手段と、変速時に変速前のギヤ比と車速とから、変速初
期において変速機構入力側回転数変化量の正負が反転す
る時点での変速機構入力側回転数の予測値を求めて、上
記検出手段により検出された変速機構入力側回転数の実
際値と上記予測値との差に基づき、変速初期において変
速機構入力側回転数変化量の正負が反転する時点での変
速機構入力側回転数の吹上り量を求める演算手段と、こ
の演算手段により演算された吹上り量に応じ、上記変速
機構入力側回転数の吹上りを抑制する方向に上記作動圧
の制御量を修正する変速時作動圧制御手段とを備えたも
のである。

この発明において、上記変速時作動圧制御手段は、上
記吹上り量に応じた修正値と、実際の変速時間と目標変
速時間との差に応じた修正値とを求め、これらの修正値
を加えた値だけ上記作動圧の制御量を修正するようにし
ておいてもよい。

〔作用〕

上記構成によると、変速時に変速機構入力側回転数の
吹上りが生じた場合に、上記演算手段によって回転数吹
上り量が調べられ、それに基づいた上記変速時作動圧制
御手段による作動圧の修正により、変速時の作動圧が適
正化されることとなる。

〔実施例〕

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の一実施例についての全体構成を示し
ており、この図において、自動変速機ATは、トルクコン
バータ２と、多段式の変速機構10と、油圧制御回路30と
を備えている。上記変速機構には動力伝達経路を切替え
る各種の摩擦要素（ブレーキ、クラッチ）が組込まれて
いる。そして、上記油圧制御回路30によって各摩擦要素
に対する油圧の給排が行なわれることにより、摩擦要素
の締結、解放が行なわれるようになっている。上記油圧
制御回路30内には、摩擦要素への供給油圧となるライン
圧を調整するプレッシャレギュレータバルブ32と、これ
をコントロールするデューティソレノイドバルブ33が含
まれており、これらにより、摩擦要素の作動圧を変更可
能とする調圧手段が構成されている。

また、100は上記油圧制御回路30に対するコントロー
ルユニット（ECU）であって、マイクロコンピュータ等
で構成されている。このコントロールユニット100に
は、変速機構入力側回転数を検出する検出手段、例えば
トルクコンバータ２のタービン回転数を検出するタービ
ン回転数センサ101からの信号等が入力され、さらに、
図外のエンジンの吸気通路中に設けられたスロットル弁
の開度を検出するスロットル開度センサ102からの信
号、車速を検出する車速センサ103からの信号等も入力
されている。

このコントロールユニット100は、上記デューティソ
レノイドバルブ33を制御することによって油圧制御回路
30のライン圧（作動圧）を制御する制御手段105と、変
速時に変速前のギヤ比と車速とから、変速初期において
タービン回転数変化量の正負が反転する時点でのタービ
ン回転数（変速機構入力側回転数）の予測値を求めて、
上記タービン回転数センサ101により検出されたタービ
ン回転数の実際値と上記予測値との差に基づき、変速初
期においてタービン回転数変化量の正負が反転する時点
でのタービン回転数の吹上り量を求める演算手段106
と、この演算手段106により演算された吹上り量に応
じ、上記回転数吹上り量を低減する方向に上記ライン圧
の制御量を補正する変速時作動圧制御手段107とを含ん
でいる。上記変速時作動圧制御手段107は、上記吹上り
量に応じた修正に加えてさらに変速時間に応じたライン
圧の修正を行なうようにしてもよく、このようにする場
合、上記吹上り量に応じた修正量と、実際の変速時間と
目標変速時間との差に応じた修正値を求め、これらの修
正値を加えた値だけ上記ライン圧の制御量を修正するよ
うにしておけばよい。このほかにコントロールユニット
100は、例えばスロットル開度およびタービン回転数
（もしくは車速）をパラメータにとって予めシフトライ
ンを定めた変速パターンに基づき、運転状態に応じて後
述の変速用の各ソレノイドバルブ37,40,42を制御するこ
とにより変速の制御を行ない、さらに後記ロックアップ
ソレノイドバルブ51を制御することによって後記ロック
アップクラッチ29の制御も行なっている。

第２図は本発明の装置が適用される自動変速機ATの構
造の一例を示している。この図において、エンジンの出
力軸１にトルクコンバータ２が連結され、このトルクコ
ンバータ２の出力側に多段変速機構10が配設されてい
る。上記トルクコンバータ２は、エンジンの出力軸１に
固定されたポンプ３と、タービン４と、一方向クラッチ
６を介して固定軸７上に設けられたステータ５とを備え
ている。

上記多段変速機構10は、基端が上記エンジンの出力軸
１に固定されて先端がオイルポンプ31に連結されたオイ
ルポンプ駆動用中央軸12を備えるとともに、この中央軸
12の外方に、基端が上記トルクコンバータ２のタービン
４に連結された中空のタービン軸13を備え、このタービ
ン軸13上には、ラビニヨ型の遊星歯車装置14が設けられ
ている。この遊星歯車装置14は、小径サンギヤ15、大径
サンギヤ16、ロングピニオンギヤ17、ショートピニオン
ギヤ18およびリングギヤ19からなっている。この遊星歯
車装置14に対して、次のような各種の摩擦要素が組込ま
れている。

エンジンから遠い側の側方において上記タービン軸13
と上記小径サンギヤ15との間には、フォワードクラッチ
20とコーストクラッチ21とが並列に配置されている。上
記フォワードクラッチ20は、第１のワンウェイクラッチ
22を介してタービン軸13から小径サンギヤ15への動力伝
達を断続するものであり、また上記コーストクラッチ21
は、タービン軸13と小径サンギヤ15との間で相互の動力
伝達を断続するものである。

上記コーストクラッチ21の半径方向外方には、上記大
径サンギヤ16に連結されたブレーキドラム23aとこのブ
レーキドラム23aに掛けられたブレーキバンド23bとを有
する２−４ブレーキ23が配置されており、この２−４ブ
レーキ23が締結されると大径サンギヤ16が固定されるよ
うになっている。この２−４ブレーキ23の側方には、上
記ブレーキドラム23aを介して大径サンギヤ16とタービ
ン軸13との間の動力伝達を断続する後進走行用のリバー
スクラッチ24が配置されている。また、上記遊星歯車装
置14の半径方向外方において遊星歯車装置14のキャリア
14aと変速機構10のケース10aとの間には、上記キャリヤ
14aとケース10aとを係脱するロー・リバースブレーキ25
が配置されるとともに、これと並列に第２のワンウェイ
クラッチ26が配置されている。

さらに、遊星歯車装置14のエンジン側の側方には、上
記キャリヤ14aと上記タービン軸13の間の動力伝達を断
続する３−４クラッチ27が配置されている。また、この
３−４クラッチ27の側方には、リングギヤ19に連結され
たアウトプットギヤ28が配置されており、このギヤ28は
アウトプットシャフト28aに取付けられている。なお、2
9はエンジンの出力軸１とタービン軸13とをトルクコン
バータ２を介さずに直結するためのロックアップクラッ
チである。

この変速機構10は、それ自体で前進４段、後進１段の
変速段を有し、クラッチ20,21,24,27およびブレーキ23,
25を適宜作動させることにより所要の変速段を得ること
ができる。ここで、各変速段とクラッチ、ブレーキの作
動関係を第１表に示す。

第３図は、上記自動変速機における油圧制御回路30の
一例を示している。この油圧制御回路30は、上記エンジ
ン出力軸１により駆動されるオイルポンプ31を有し、こ
のポンプ31から油路L₁に作動油が吐出される。ポンプ31
から油路L₁に吐出された作動油はプレッシャーレギュレ
ータバルブ32に導かれる。このプレッシャレギュレータ
バルブ32は、ポンプ31からの作動油の油圧（ライン圧）
を調圧するものであって、デューティソレノイドバルブ
33により制御される。すなわち、ソレノイドデューシン
グバルブ34によって所定圧に減圧された作動油の油圧が
デューティソレノイドバルブ33によりデューティ制御さ
れ、つまりデューティソレノイドバルブ33の開閉時間割
合いが調整されてドレン量が制御されることにより油圧
が制御され、これがプレッシャレギュレータバルブ32に
パイロット圧として与えられることにより、このパイロ
ット圧に応じてライン圧が調整される。こうして調圧手
段が構成され、第１図に示したように上記デューティソ
レノイドバルブ33がコントロールユニット10によって制
御されることにより、ライン圧が制御されるようになっ
ている。

上記プレッシャレギュレータバルブ32により調圧され
たライン圧はマニュアルシフトバルブ35のポートｇに供
給される。このマニュアルシフトバルブ35は、手動によ
りP,R,N,D,2,1レンジにシフトされ、各レンジで上記ポ
ートｇから所定のポートに上記作動油が供給される。上
記ポートｇは、マニュアルシフトバルブ35が１レンジに
設定されているときポートa,eに連通され、２レンジに
設定されているときポートa,cに連通され、Ｄレンジに
設定されているときポートa,cに連通され、Ｒレンジに
設定されているときポートｆに連通される。

マニュアルシフトバルブ35のポートａは、油路L₂を介
して１−２シフトバルブ36に接続されている。この１−
２シフトバルブ36には、１−２ソレノイドバルブ37によ
ってコントロールされるパイロット圧が作用している。
そして、１速時には１−２ソレノイドバルブ37がOFFと
されることにより、１−２シフトバルブ36のスプールが
図の左側に作動されて、２−４ブレーキ23のアプライ室
23cに通じる油路L₃がドレン側に連通され、第２〜４速
時には１−２ソレノイドバルブ37がONとされることによ
り、１−２シフトバルブ36のスプールが図の右側に作動
されて、ポートａからの油圧が２−４ブレーキ23のアプ
ライ室23cに供給される。さらにこの１−２シフトバル
ブ36は、１レンジの１速時には、上記マニュアルシフト
バルブ35のポートｅからロー減圧弁38を介して供給され
た作動油をロー・リバースブレーキ25に供給するように
なっている。

上記マニュアルシフトバルブ35のポートａからの油圧
は２−３シフトバルブ39にもパイロット圧として与えら
れる。この２−３シフトバルブ39は、油路L₄を介してマ
ニュアルバルブ35のポートｃに接続されるとともに、パ
イロット圧が２−３ソレノイドバルブ40によりコントロ
ールされる。そして、1,2速時には２−３ソレノイドバ
ルブ40がONとされることにより、２−３シフトバルブ39
のスプールが図の右側に作動され、この状態では３−４
クラッチ27に通じる油路L₅がドレン側に連通されて３−
４クラッチ27が解放される。また、3,4速時には２−３
ソレノイドバルブ40がOFFとされることにより、２−３
シフトバルブ39のスプールが図の左側に作動され、この
状態ではポートｃからの油圧が上記油路L₅に送られて３
−４クラッチ27が締結される。

上記油路L₅は３−４シフトバルブ41にも接続されてお
り、この３−４シフトバルブ41には、３−４ソレノイド
バルブ42によってコントロールされるパイロット圧が作
用している。そして、Ｄレンジの1,2,4速時および２レ
ンジの１速時には３−４ソレノイドバルブ42がONとされ
ることにより、３−４シフトバルブ41のスプールが図の
右側に作動され、この状態では２−４ブレーキ23のリリ
ース室23dに通じる油路L₆がドレン側に連通される。ま
たＤレンジの３速時、２レンジの2,3速時および１レン
ジの1,2速時には３−４ソレノイドバルブ42がOFFとされ
ることにより、２−３シフトバルブ39のスプールが図の
左側に作動され、この状態では上記油路L₆と２−３シフ
トバルブ39に接続された油路L₅とが連通されて、２−３
シフトバルブ39の作動に応じて上記リリース室23dに対
する油圧の給排が行なわれる。さらにこの３−４シフト
バルブ41はマニュアルシフトバルブ35のポートａに通じ
る油路L₇とコーストクラッチ21に通じる油路L₈との間で
油圧の給排を切替えることにより、それに応じてコース
トクラッチ21の解放、締結も行なわれる。

こうして、ソレノイドバルブ37,40,42によりコントロ
ールされる各シフトバルブ36,39,41の作動に応じ、変速
用の摩擦要素である２−４ブレーキ23（アプライ室23c
に油圧が供給されてリリース室23dの油圧がドレンされ
たときに締結されてそれ以外は解放）および３−４クラ
ッチ27の締結、解放が、前記の第１表に示す通りに行な
われる。また、各シフトバルブ36,39,41と２−４ブレー
キ23および３−４クラッチ27との間の油圧回路中には、
変速ショック緩和等のため１−２アキュムレータ43、２
−３アキュムレータ44、２−３タイミングバルブ45、３
−２タイミングバルブ46およびバイパスバルブ47が組込
まれている。

なお、このほかに油圧制御回路30には、D,2,1レンジ
でフォワードクラッチを締結させるようにポートａから
の油圧を送る油路L₉とこれに接続されたＮ−Ｄアキュム
レータ48、Ｒレンジでリバースクラッチ24を締結させる
ようにポートｆからの油圧を送る油路L₁₀とこれに接続
されたＮ−Ｒアキュムレータ49、ロックアップクラッチ
29をコントロールするロックアップコントロールバルブ
50とこれを制御するロックアップソレノイドバルブ51、
コンバータリリーフバルブ52等が設けられている。

このような油圧制御回路30に対して第１図に示したコ
ントロールユニット100は、ライン圧の制御を第４図お
よび第５図に示すフローチャートに従って行うようにな
っており、この制御動作を次に説明する。

第４図に示すライン圧制御のメインルーチンでは、ま
ずステップS₁で変速中であるか否かを調べ、その判定が
YESであれば、ステップS₂で変速がシフトアップである
か否かを調べる。

シフトアップの変速中である場合は、ステップS₃〜S₅
でスロットル開度に応じたライン圧制御を行なう。つま
り、スロットル開度を読込み（ステップS₃）、変速段と
スロットル開度とに応じてライン圧Plを決定し（ステッ
プS₄）、その決定したライン圧Plが得られるデューティ
比を求めてこのデューティ比でデューティソレノイドバ
ルブ33を駆動するようにデューティ信号を出力する（ス
テップS₅）。この場合に、シフトアップ時のライン圧Pl
については、第６図（ａ）のように変速前後の変速段の
各種組合せ毎にライン圧に応じた値をマップとしてコン
トロールユニット内のメモリに記憶し、このマップから
ライン圧を求める。スロットル開度に対するライン圧の
特性は第６図（ｂ）に示すようになり、変速段が異なれ
ば同図中の各実線で示すようにライン圧の特性が変えら
れる。

そして、このシフトアップ時のライン圧Plは、変速時
間等に応じた学習により書換えられ、修正される。とく
に、シフトアップに伴ってタービン回転数が低下し始め
る前の変速初期段階で回転数の吹上りが生じる可能性が
ある特定のシフトアップ時には、回転数の吹上りに応じ
た学習が行なわれる。第２図に示すような変速機構によ
る場合に、２−４ブレーキ23の解放と３−４クラッチ27
の締結とが行なわれる２→３変速時（２速から３速への
変速時）に、上記のような変速初期段階での回転数の吹
上りが生じる可能性があるので、当実施例では２→３変
速時に、回転数の吹上りに応じた学習を、変速時間に応
じた学習に加えて行なうようにしている。すなわち、ス
テップS₆で２→３変速か否かを調べ、この判定がYESの
ときに、ステップS₇で、後述の第５図に示すような変速
時間、回転数の吹上りに基づくライン圧の学習のルーチ
ンを実行する。

なお、２→３変速以外のシフトアップ時には、ステッ
プS₈で、変速時間に基づくライン圧の学習を行ない、つ
まり、変速時間を調べてこれと目標変速時間との差に応
じた修正値だけライン圧を修正する処理を行なう。ま
た、変速中以外（ステップS₁の判定がNO）であるとき
は、ステップS₉で変速外のライン圧制御を行ない、シフ
トダウンの変速中（ステップS₂の判定がNO）であるとき
は、ステップS₁₀でシフトダウン時のライン圧制御を行
なう。これら変速外のライン圧制御およびシフトダウン
時のライン圧制御については、詳細を省略するが、例え
ばタービン回転数とスロットル開度とに応じたライン圧
を予め設定されたマップから検索し、そのライン圧とな
るようなデューティ比でデューティソレノイドバルブ33
を駆動する等、運転状態に応じた適度のライン圧が得ら
れるように制御する。

第５図は２→３変速時に上記のステップS₇で行なう変
速時間、回転数の吹上りに基づくライン圧の学習のルー
チンであり、このルーチンに、第１図中の演算手段105
および変速時作動圧制御手段107の機構を果す処理が含
まれている。

このルーチンでは、タービン回転数NTおよび車速VSを
入力し（ステップS₁₁,S₁₂）、また変速開始時には、変
速前のタービン回転数より変速後のタービン回転数（推
定値）を演算する（ステップS₁₃,S₁₄）。

次に、微小時間におけるタービン回転数変化量VNTを
求めて、前回のタービン回転数変化量VNTaと今回のター
ビン回転数変化量VNTとの積が０以下となったか否かに
より、タービン回転数変化量が正から負に変化するター
ビン回転数極大点を調べる（ステップS₁₅）。つまり、
２→３変速のようなシフトアップ時には、第８図に示す
ように、変速開始時点からある程度の時間が経過したと
きに、それまで上昇していたタービン回転数が変速実行
に伴って低下し始めるので、変速実行の初期段階でター
ビン回転数が極大となり、この時点をステップS₁₅で調
べる。そしてタービン回転数が極大となったときに、そ
のときの車速VSに変速前のギヤ比（２速のギヤ比）を乗
じることにより、この時点のタービン回転数の予測値NT
oを求め（ステップS₁₆）、検出された実際のタービン回
転数NTと上記予測値NToとの回転差によって吹上り量ΔN
Tを演算し（ステップS₁₇）、この吹上り量ΔNTに応じた
修正値LN（ΔNT）を修正値マップから検索する（ステッ
プS₁₈）。この修正値LN（ΔNT）は、第７図のように、
吹上り量ΔNTが大きくなるにつれて大きな値とされ、こ
の値が予めマップとしてメモリに記憶されており、この
マップから検索される。

次にステップS₁₉で、タービン回転数NTとステップS₁₄
で演算され変速後のタービン回転数との差が所定値以下
で、かつタービン回転数変化率が所定値以下という条件
が成立したか否かにより変速終了か否かを調べる。そし
て、変速が終了したときは、変速時間Ｔを算出し（ステ
ップS₂₀）、その変速時間Ｔと予め設定した目標変速時
間Toとの差により、変速時間のずれΔＴを算出し（ステ
ップS₂₁）、上記ずれΔＴに応じた修正値LN（ΔＴ）を
マッブ検索する（ステップS₂₂）。上記修正値LN（Δ
Ｔ）は、上記ずれΔＴが一定の許容範囲内にあれば０、
上記ずれΔＴが許容範囲を越えて正方向に大きくなれば
それに応じた正の値、上記ずれΔＴが許容範囲を越えて
負方向に大きくなればそれに応じた負の値とされ、この
ような変速時間のずれΔＴに対応した修正値LN（ΔＴ）
が予めマップとしてメモリに記憶されており、このマッ
ブから検索される。

そしてステップS₂₃で、上記各修正値LN（ΔNT）,LN
（ΔＴ）により、第６図（ａ）のマップにおける２→変
速時のライン圧Plを、［Pl←Pl＋LN（ΔNT）＋LN（ΔＴ）］と修正、更新する。このようにして学習されたライン圧
Plが、その後の制御において前記のステップS₄で用いら
れる。

以上のような当実施例の装置による場合の、２→３変
速時の動作を説明する。

２→３変速時には、第８図のように、変速開始からあ
る程度の時間が経過した時にタービン回転数が極大とな
り、それから変速動作が進行するにつれて次第にタービ
ン回転数が３速時の回転数へ向けて低下していく。この
場合に適正な変速動作が行なわれてタービン回転数の吹
上りが生じていないときにはタービン回転数が第８図中
の実線のように変化し、この適正状態でのタービン回転
数の極大値に相当する予測値NToは、車速VSとギヤ比と
から求められる。これに対し、変速初期段階で第８図中
の破線のようにタービン回転数の吹上りが生じたとき
は、その極大点ａでの実際のタービン回転数NTと上記予
測値NToとの差が求められることにより、吹上り量ΔNT
が精度良く調べられる。そして、この吹上り量ΔNTに応
じた修正値LN（ΔNT）によってライン圧Plが増大方向に
修正されることにより、回転数の吹上りが抑制されるこ
ととなる。当実施例では、このような吹上り量ΔNTに応
じた学習と変速時間Ｔに応じた学習が併用されることに
より、変速時間Ｔが一定の許容範囲内となり、かつ回転
数の吹上りが抑制されるように、ライン圧Plが制御され
ることとなる。

〔発明の効果〕

以上のように本発明は、変速機構の摩擦要素に供給さ
れる作動圧を制御する手段を備えたものにおいて、変速
時に、変速前のギヤ比と車速とから、変速初期において
変速機構入力側回転数変化量の正負が反転する時点での
変速機構入力側回転数の予測値を求めて、変速機構入力
側回転数の実際値と上記予測値との差に基づき、上記時
点での変速機構入力側回転数の吹上り量を求め、この回
転数吹上り量を低減する方向に上記作動圧の制御量を修
正するようにしているため、変速時に変速機構入力側回
転数の吹上りが生じた場合にこれを精度良く調べること
ができ、これに基づいて変速時の上記作動圧を適正に制
御することができ、有効に変速ショックを抑制すること
ができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例についての全体構成を示すブ
ロック図、第２図は自動変速機の構造の概略を示す骨子
図、第３図は変速機構に対する油圧制御回路の回路構成
説明図、第４図はライン圧制御のメインルーチンを示す
フローチャート、第５図は特定変速時のライン圧制御の
ルーチンを示すフローチャート、第６図（ａ）（ｂ）は
シフトアップ時のライン圧のマップを示す図表とこのラ
イン圧の特性図、第７図は回転数吹上り量に応じたライ
ン圧修正値のマップを示す図表、第８図は特定変速時の
タービン回転数変化を示すタイムチャートである。 10……変速機構、30……油圧制御回路、32……プレッシ
ャレギュレータバルブ、33……デューティソレノイドバ
ルブ、100……コントロールユニット、101……タービン
回転数センサ、105……制御手段、106……演算手段、10
7……変速時作動圧制御手段。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】変速機構に設けられて変速機構の動力伝達
経路を切換える摩擦要素と、この摩擦要素に供給される
作動圧を変更可能とする調圧手段と、この調圧手段を制
御する制御手段とを備えた自動変速機において、変速機
構入力側回転数を検出する検出手段と、変速時に変速前
のギヤ比と車速とから、変速初期において変速機構入力
側回転数変化量の正負が反転する時点での変速機構入力
側回転数の予測値を求めて、上記検出手段により検出さ
れた変速機構入力側回転数の実際値と上記予測値との差
に基づき、変速初期において変速機構入力側回転数変化
量の正負が反転する時点での変速機構入力側回転数の吹
上り量を求める演算手段と、この演算手段により演算さ
れた吹上り量に応じ、上記変速機構入力側回転数の吹上
りを抑制する方向に上記作動圧の制御量を修正する変速
時作動圧制御手段とを備えたことを特徴とする自動変速
機の制御装置。
【請求項２】上記変速時作動圧制御手段は、上記吹上り
量に応じた修正値と、実際の変速時間と目標変速時間と
の差に応じた修正値とを求め、これらの修正値を加えた
値だけ上記作動圧の制御量を修正するものであることを
特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。