JP2785046B2 - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents
自動変速機のライン圧制御装置Info
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- JP2785046B2 JP2785046B2 JP1222574A JP22257489A JP2785046B2 JP 2785046 B2 JP2785046 B2 JP 2785046B2 JP 1222574 A JP1222574 A JP 1222574A JP 22257489 A JP22257489 A JP 22257489A JP 2785046 B2 JP2785046 B2 JP 2785046B2
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Description
【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は、自動変速機のライン圧制御装置、特に電磁
弁を介して圧力調整弁を制御してライン圧を制御する自
動変速機のライン圧制御装置に関するものである。
弁を介して圧力調整弁を制御してライン圧を制御する自
動変速機のライン圧制御装置に関するものである。
「従来の技術」 一般に、自動変速機は、トルクコンバータと、及び、
遊星歯車機構等を用いた変速機構と、を備え、変速機構
には、動力伝達経路を切り替えるための各種のクラッ
チ、ブレーキ等の変速用摩擦要素が設けられている。こ
れらの摩擦要素が油圧制御回路により作動されるように
なっており、油圧制御回路に組み込まれたソレノイドバ
ルブ等が制御されることにより、摩擦要素が締結、開放
されて、変速が行われる。この油圧制御回路のライン圧
は、摩擦要素の締結力や変速時の摩擦要素の切替タイミ
ング等に関係し、変速ショック等に影響するので、車両
の運転状態等に応じて適正に調整されることが要求され
る。
遊星歯車機構等を用いた変速機構と、を備え、変速機構
には、動力伝達経路を切り替えるための各種のクラッ
チ、ブレーキ等の変速用摩擦要素が設けられている。こ
れらの摩擦要素が油圧制御回路により作動されるように
なっており、油圧制御回路に組み込まれたソレノイドバ
ルブ等が制御されることにより、摩擦要素が締結、開放
されて、変速が行われる。この油圧制御回路のライン圧
は、摩擦要素の締結力や変速時の摩擦要素の切替タイミ
ング等に関係し、変速ショック等に影響するので、車両
の運転状態等に応じて適正に調整されることが要求され
る。
このような油圧制御回路のライン圧の調整を電気的に
行うものとしては、油圧制御回路に、ライン圧を調整す
る圧力調整弁を設けるとともに、該圧力調整弁のパイロ
ット圧をデューティソレノイドバルブによりコントロー
ルするようにした装置が知られている。このような装置
によると、デューティソレノイドバルブに対する駆動信
号のデューティ比によって、ライン圧が制御されること
により、エンジンからのトルク等に対して必要な摩擦要
素締結力を確保し、また、変速時に変速ショックの軽減
を図るように、ライン圧が調整される。
行うものとしては、油圧制御回路に、ライン圧を調整す
る圧力調整弁を設けるとともに、該圧力調整弁のパイロ
ット圧をデューティソレノイドバルブによりコントロー
ルするようにした装置が知られている。このような装置
によると、デューティソレノイドバルブに対する駆動信
号のデューティ比によって、ライン圧が制御されること
により、エンジンからのトルク等に対して必要な摩擦要
素締結力を確保し、また、変速時に変速ショックの軽減
を図るように、ライン圧が調整される。
「発明が解決しようとする課題」 従来のこの種の装置においては、変速時間に基づいて
ライン圧を制御している。例えば、特公昭63−3183号公
報に示される装置においては、実際のシフト時間を所望
のシフト時間と比較し、両時間の差に基づいて、ライン
圧を制御している。
ライン圧を制御している。例えば、特公昭63−3183号公
報に示される装置においては、実際のシフト時間を所望
のシフト時間と比較し、両時間の差に基づいて、ライン
圧を制御している。
このように変速時間に基づいてライン圧を制御する場
合には、変速状態に応じた適切なライン圧制御を行うこ
とができない。例えば、タービン回転数の吹き上げが生
じる場合には、これは、摩擦要素の締結が遅いためであ
り、これを防止するために、ライン圧を高める必要があ
り、また、タービン回転数の引き込みが生じる場合に
は、これは、摩擦要素の締結が早いためであり、これを
防止するために、ライン圧を低下させる必要がある。し
かしながら、従来装置においては、このようなタービン
回転数の吹き上げ、引き込みを考慮していないので、適
切にライン圧を制御することができず、このため、変速
ショックが生ずる。
合には、変速状態に応じた適切なライン圧制御を行うこ
とができない。例えば、タービン回転数の吹き上げが生
じる場合には、これは、摩擦要素の締結が遅いためであ
り、これを防止するために、ライン圧を高める必要があ
り、また、タービン回転数の引き込みが生じる場合に
は、これは、摩擦要素の締結が早いためであり、これを
防止するために、ライン圧を低下させる必要がある。し
かしながら、従来装置においては、このようなタービン
回転数の吹き上げ、引き込みを考慮していないので、適
切にライン圧を制御することができず、このため、変速
ショックが生ずる。
また、変速時間に基づいてライン圧を制御する場合に
は、変速の終了時にライン圧を制御することになり、こ
のため、ライン圧を早く制御することができない。
は、変速の終了時にライン圧を制御することになり、こ
のため、ライン圧を早く制御することができない。
本発明の目的は、適切にライン圧を制御することによ
り変速ショックを低減することのできる自動変速機のラ
イン圧制御装置を提供することにある。
り変速ショックを低減することのできる自動変速機のラ
イン圧制御装置を提供することにある。
「課題を解決するための手段」 本発明は、自動変速機のライン圧制御装置にかかるも
のであって、自動変速機の摩擦要素に対する油圧制御回
路には、 該油圧制御回路のライン圧を調整する圧力調整弁と、
及び、 該圧力調整弁を制御する電磁弁と、が設けられ、 該電磁弁を介して前記圧力調整弁を制御して前記ライ
ン圧を制御するライン圧制御手段を含む自動変速機のラ
イン圧制御装置において、 前記ライン圧制御手段は、変速中において、 変速指令に伴う油圧供給によって前記摩擦要素におけ
る油圧上昇が生じつつあるが変速に伴うタービン回転変
化はいまだ始まっていないトルクフェーズ期間を検出
し、該トルクフェーズ期間が長いほど変速によるタービ
ン回転数の変化が生じているイナーシャフェーズ期間の
ライン圧が大きくなるように構成されていることを特徴
とする。
のであって、自動変速機の摩擦要素に対する油圧制御回
路には、 該油圧制御回路のライン圧を調整する圧力調整弁と、
及び、 該圧力調整弁を制御する電磁弁と、が設けられ、 該電磁弁を介して前記圧力調整弁を制御して前記ライ
ン圧を制御するライン圧制御手段を含む自動変速機のラ
イン圧制御装置において、 前記ライン圧制御手段は、変速中において、 変速指令に伴う油圧供給によって前記摩擦要素におけ
る油圧上昇が生じつつあるが変速に伴うタービン回転変
化はいまだ始まっていないトルクフェーズ期間を検出
し、該トルクフェーズ期間が長いほど変速によるタービ
ン回転数の変化が生じているイナーシャフェーズ期間の
ライン圧が大きくなるように構成されていることを特徴
とする。
「作用」 変速期間は、トルクフェーズ期間及びこれに続くイナ
ーシャフェーズ期間から構成され、本発明においては、
トルクフェーズ期間におけるタービン回転数の状態に応
じて、イナーシャフェーズ期間のライン圧を変更するよ
うにしている。
ーシャフェーズ期間から構成され、本発明においては、
トルクフェーズ期間におけるタービン回転数の状態に応
じて、イナーシャフェーズ期間のライン圧を変更するよ
うにしている。
まず、第１発明においては、トルクフェーズ期間及び
該トルクフェーズ期間のタービン回転数変化量に基づい
て、イナーシャフェーズ期間のライン圧を変更してい
る。
該トルクフェーズ期間のタービン回転数変化量に基づい
て、イナーシャフェーズ期間のライン圧を変更してい
る。
また、第２発明においては、トルクフェーズ期間のタ
ービン回転数変化量に基づいて、イナーシャフェーズ期
間のライン圧を変更している。
ービン回転数変化量に基づいて、イナーシャフェーズ期
間のライン圧を変更している。
更に、第３発明においては、トルクフェーズ期間に対
するタービン回転数変化量の変化率に基づいて、イナー
シャフェーズ期間のライン圧を変更している。
するタービン回転数変化量の変化率に基づいて、イナー
シャフェーズ期間のライン圧を変更している。
「実施例」 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は、本発明の実施例による自動変速機のライン
圧制御装置の全体構成を示す。
圧制御装置の全体構成を示す。
第１図において、自動変速機ATは、エンジンＥからの
出力を受けるトルクコンバータ２と、多段変速機構10
と、及び、油圧制御回路30と、を備えている。多段変速
機構10には、動力伝達経路を切り替える各種の摩擦要素
（ブレーキ、クラッチ）が組み込まれており、各摩擦要
素の締結、解放が油圧制御回路30により制御されるよう
になっている。油圧制御回路30内には、摩擦要素への供
給油圧となるライン圧を調整するプレッシャレギュレー
タバルブ（圧力調整弁）32と、及び、該プレッシャレギ
ュレータバルブ32を制御するデューティソレノイドバル
ブ33と、が含まれており、該バルブ32、33によって、ラ
イン圧が調整される。
出力を受けるトルクコンバータ２と、多段変速機構10
と、及び、油圧制御回路30と、を備えている。多段変速
機構10には、動力伝達経路を切り替える各種の摩擦要素
（ブレーキ、クラッチ）が組み込まれており、各摩擦要
素の締結、解放が油圧制御回路30により制御されるよう
になっている。油圧制御回路30内には、摩擦要素への供
給油圧となるライン圧を調整するプレッシャレギュレー
タバルブ（圧力調整弁）32と、及び、該プレッシャレギ
ュレータバルブ32を制御するデューティソレノイドバル
ブ33と、が含まれており、該バルブ32、33によって、ラ
イン圧が調整される。
符号100は、制御部としての電子コントロールユニッ
ト（ECU）であって、マイクロコンピュータ等で構成さ
れており、このコントロールユニット100には、エンジ
ンＥの吸気通路中に設けられたスロットル弁の開度を検
出するスロットル開度センサ101からの信号、トルクコ
ンバータ２のタービン回転数を検出するタービン回転数
センサ102からの信号等が入力されている。そして、こ
のコントロールユニット100から、前記デューティソレ
ノイドバルブ33に対し、デューティ信号による駆動信号
105が出力される。
ト（ECU）であって、マイクロコンピュータ等で構成さ
れており、このコントロールユニット100には、エンジ
ンＥの吸気通路中に設けられたスロットル弁の開度を検
出するスロットル開度センサ101からの信号、トルクコ
ンバータ２のタービン回転数を検出するタービン回転数
センサ102からの信号等が入力されている。そして、こ
のコントロールユニット100から、前記デューティソレ
ノイドバルブ33に対し、デューティ信号による駆動信号
105が出力される。
上記コントロールユニット100は、運転状態等に応じ
て駆動信号105のデューティ比を設定することによりラ
イン圧を制御するライン圧制御手段103を有する。な
お、コントロールユニット100からデューティソレノイ
ドバルブ33に出力される駆動信号105は、ON状態、OFF状
態を繰り返し、１周期におけるON時間の割合いがデュー
ティ比であって、このデューティ比がライン圧制御手段
103により運転状態によって変えられるようになってい
る。
て駆動信号105のデューティ比を設定することによりラ
イン圧を制御するライン圧制御手段103を有する。な
お、コントロールユニット100からデューティソレノイ
ドバルブ33に出力される駆動信号105は、ON状態、OFF状
態を繰り返し、１周期におけるON時間の割合いがデュー
ティ比であって、このデューティ比がライン圧制御手段
103により運転状態によって変えられるようになってい
る。
また、コントロールユニット100は、例えばスロット
ル開度及びタービン回転数（もしくは車速）をパラメー
タとして予めシフトラインを定めた変速パターンに基づ
き、運転状態に応じて後述の変速用の各ソレノイドバル
ブ37、40、42を制御することにより変速の制御を行な
い、更に、後述のロックアップソレノイドバルブ51を制
御することにより後述のロックアップクラッチ29の制御
を行う（第４図参照）。
ル開度及びタービン回転数（もしくは車速）をパラメー
タとして予めシフトラインを定めた変速パターンに基づ
き、運転状態に応じて後述の変速用の各ソレノイドバル
ブ37、40、42を制御することにより変速の制御を行な
い、更に、後述のロックアップソレノイドバルブ51を制
御することにより後述のロックアップクラッチ29の制御
を行う（第４図参照）。
第２図は、自動変速機ATの構造を示す。
第２図において、エンジンの出力軸１には、トルクコ
ンバータ２が連結され、このトルクコンバータ２の出力
側には、多段変速機構10が配設されている。トルクコン
バータ２は、エンジンの出力軸１に固定されたポンプ３
と、タービン４と、及び、一方向クラッチ６を介して固
定軸７上に設けられたステータ５と、を備えている。
ンバータ２が連結され、このトルクコンバータ２の出力
側には、多段変速機構10が配設されている。トルクコン
バータ２は、エンジンの出力軸１に固定されたポンプ３
と、タービン４と、及び、一方向クラッチ６を介して固
定軸７上に設けられたステータ５と、を備えている。
多段変速機構10は、基端がエンジンの出力軸１に固定
され先端がオイルポンプ31に連結されたオイルポンプ駆
動用中央軸12を備えるとともに、この中央軸12の半径方
向外方に、基端がトルクコンバータ２のタービン４に連
結された中空のタービン軸13を備え、このタービン軸13
上には、ラビニヨ型の遊星歯車装置14が設けられてい
る。この遊星歯車装置14は、小型サンギヤ15、大径サン
ギヤ16、ロングピニオンギヤ17、ショートピニオンギヤ
18、及び、リングギヤ19から構成されている。この遊星
歯車装置14に対して、次のような各種の摩擦要素が組み
込まれている。
され先端がオイルポンプ31に連結されたオイルポンプ駆
動用中央軸12を備えるとともに、この中央軸12の半径方
向外方に、基端がトルクコンバータ２のタービン４に連
結された中空のタービン軸13を備え、このタービン軸13
上には、ラビニヨ型の遊星歯車装置14が設けられてい
る。この遊星歯車装置14は、小型サンギヤ15、大径サン
ギヤ16、ロングピニオンギヤ17、ショートピニオンギヤ
18、及び、リングギヤ19から構成されている。この遊星
歯車装置14に対して、次のような各種の摩擦要素が組み
込まれている。
エンジンから遠い側の側方において、タービン軸13と
小型サンギヤ15との間には、フォワードクラッチ20とコ
ーストクラッチ21とが並列に配置されている。フォワー
ドクラッチ20は、第１のワンウェイクラッチ22を介して
タービン軸13から小型サンギヤ15への動力伝達を断続す
るものであり、また、コーストクラッチ21は、タービン
軸13と小型サンギヤ15との間で動力伝達を断続するもの
である。
小型サンギヤ15との間には、フォワードクラッチ20とコ
ーストクラッチ21とが並列に配置されている。フォワー
ドクラッチ20は、第１のワンウェイクラッチ22を介して
タービン軸13から小型サンギヤ15への動力伝達を断続す
るものであり、また、コーストクラッチ21は、タービン
軸13と小型サンギヤ15との間で動力伝達を断続するもの
である。
コーストクラッチ21の半径方向外方には、大径サンギ
ヤ16に連結されたブレーキドラム23aと、及び、該ブレ
ーキドラム23aに掛けられたブレーキバンド23bとを有す
る２−４ブレーキ23が配置されており、この２−４ブレ
ーキ23が締結されると、大径サンギヤ16が固定されるよ
うになっている。この２−４ブレーキ23の側方には、ブ
レーキドラム23aを介して大径サンギヤ16とタービン軸1
3との間の動力伝達を断続する後進走行用のリバースク
ラッチ24が配置されている。遊星歯車装置14の半径方向
外方において、遊星歯車装置14のキャリヤ14aと変速歯
車機構10のケース10aとの間には、キャリヤ14aとケース
10aとを係脱するロー・リバースブレーキ25が配置され
るとともに、該ブレーキ25と並列に第２のワンウェイク
ラッチ26が配置されている。
ヤ16に連結されたブレーキドラム23aと、及び、該ブレ
ーキドラム23aに掛けられたブレーキバンド23bとを有す
る２−４ブレーキ23が配置されており、この２−４ブレ
ーキ23が締結されると、大径サンギヤ16が固定されるよ
うになっている。この２−４ブレーキ23の側方には、ブ
レーキドラム23aを介して大径サンギヤ16とタービン軸1
3との間の動力伝達を断続する後進走行用のリバースク
ラッチ24が配置されている。遊星歯車装置14の半径方向
外方において、遊星歯車装置14のキャリヤ14aと変速歯
車機構10のケース10aとの間には、キャリヤ14aとケース
10aとを係脱するロー・リバースブレーキ25が配置され
るとともに、該ブレーキ25と並列に第２のワンウェイク
ラッチ26が配置されている。
遊星歯車装置14のエンジン側の側方には、キャリヤ14
aとタービン軸13との間の動力伝達を断続する３−４ク
ラッチ27が配置されている。この３−４クラッチ27の側
方には、リングギヤ19に連結されたアウトプットギヤ28
が配置されており、このギヤ28は、アウトアップシャフ
ト28aに取り付けられている。
aとタービン軸13との間の動力伝達を断続する３−４ク
ラッチ27が配置されている。この３−４クラッチ27の側
方には、リングギヤ19に連結されたアウトプットギヤ28
が配置されており、このギヤ28は、アウトアップシャフ
ト28aに取り付けられている。
なお、トルクコンバータ２において、符号29は、エン
ジンの出力軸１とタービン軸13とをトルクコンバータ２
を介さずに直結するためのロックアップクラッチであ
る。
ジンの出力軸１とタービン軸13とをトルクコンバータ２
を介さずに直結するためのロックアップクラッチであ
る。
上記変速歯車機構10は、それ自体で前進４段、後進１
段の変速段を有し、クラッチ20、21、24、27、及び、ブ
レーキ23、25を適宜作動させることにより、所要の変速
段を得ることができる。ここで、各変速段と各クラッ
チ、ブレーキの作動との関係を次表に示す。
段の変速段を有し、クラッチ20、21、24、27、及び、ブ
レーキ23、25を適宜作動させることにより、所要の変速
段を得ることができる。ここで、各変速段と各クラッ
チ、ブレーキの作動との関係を次表に示す。
第３図は、自動変速機ATにおける油圧制御回路30を示
している。第３図において、油圧制御回路30は、クラン
ク軸１により駆動されるオイルポンプ31を有し、このポ
ンプ31から油路L1に作動油が吐き出される。ポンプ31か
ら油路L1に吐き出された作動油は、プレッシャレギュレ
ータバルブ32に導かれる。このプレッシャレギュレータ
バルブ32は、ポンプ31からの作動油の油圧（ライン圧）
を調圧するものであって、デューティソレノイドバルブ
33により制御される。すなわち、ソレノイドレデューシ
ングバルブ34によって所定圧に減圧された作動油の油圧
がデューティソレノイドバルブ33によりデューティ制御
され、つまり、前記電子コントロールユニット100から
の駆動信号105によって、デューティソレノイドバルブ3
3の開閉時間割合いが調整され、これに応じてバルブ33
からのドレイン量が調整されることにより、バルブ32へ
の油圧が制御される。そして、この油圧がプレッシャレ
ギュレータバルブ32にパイロット圧として与えられるこ
とにより、該パイロット圧に応じてライン圧が調整され
るようになっている。
している。第３図において、油圧制御回路30は、クラン
ク軸１により駆動されるオイルポンプ31を有し、このポ
ンプ31から油路L1に作動油が吐き出される。ポンプ31か
ら油路L1に吐き出された作動油は、プレッシャレギュレ
ータバルブ32に導かれる。このプレッシャレギュレータ
バルブ32は、ポンプ31からの作動油の油圧（ライン圧）
を調圧するものであって、デューティソレノイドバルブ
33により制御される。すなわち、ソレノイドレデューシ
ングバルブ34によって所定圧に減圧された作動油の油圧
がデューティソレノイドバルブ33によりデューティ制御
され、つまり、前記電子コントロールユニット100から
の駆動信号105によって、デューティソレノイドバルブ3
3の開閉時間割合いが調整され、これに応じてバルブ33
からのドレイン量が調整されることにより、バルブ32へ
の油圧が制御される。そして、この油圧がプレッシャレ
ギュレータバルブ32にパイロット圧として与えられるこ
とにより、該パイロット圧に応じてライン圧が調整され
るようになっている。
プレッシャレギュレータバルブ32により調圧されたラ
イン圧は、マニュアルシフトバルブ35のポートｇに供給
される。このマニュアルシフトバルブ35は、手動により
Ｐ・Ｒ・Ｎ・Ｄ・２・１レンジにシフトされ、各レンジ
でポートｇから所定のポートに作動油が供給される。ポ
ートｇは、マニュアルシフトバルブ35が１レンジに設定
されているときに、ポートａ、ｅに連通され、２レンジ
に設定されているときに、ポートａ、ｃに連通され、Ｄ
レンジに設定されているときに、ポートａ、ｃに連通さ
れ、Ｒレンジに設定されているときに、ポートｆに連通
される。
イン圧は、マニュアルシフトバルブ35のポートｇに供給
される。このマニュアルシフトバルブ35は、手動により
Ｐ・Ｒ・Ｎ・Ｄ・２・１レンジにシフトされ、各レンジ
でポートｇから所定のポートに作動油が供給される。ポ
ートｇは、マニュアルシフトバルブ35が１レンジに設定
されているときに、ポートａ、ｅに連通され、２レンジ
に設定されているときに、ポートａ、ｃに連通され、Ｄ
レンジに設定されているときに、ポートａ、ｃに連通さ
れ、Ｒレンジに設定されているときに、ポートｆに連通
される。
マニュアルシフトバルブ35のポートａは、油路L2を介
して１−２シフトバルブ36に接続されている。この１−
２シフトバルブ36には、１−２ソレノイドバルブ37によ
ってコントロールされるパイロット圧が作用している。
そして、第１速時には、１−２ソレノイドバルブ37がOF
Fにされることにより、１−２シフトバルブ36のスプー
ルが図の左側に作動されて、２−４ブレーキ23のアプラ
イ室23cに通じる油路L3がドレイン側に連通され、ま
た、第２〜４速時には、１−２ソレノイドバルブ37がON
にされることにより、１−２シフトバルブ36のスプール
が図の右側に作動されて、ポートａからの油圧が油路L3
を介して２−４ブレーキ23のアプライ室23cに供給され
る。更に、この１−２シフトバルブ36は、１レンジの第
１速時には、マニュアルシフトバルブ35のポートｅから
ロー減圧弁38を介して供給された作動油を、ロー・リバ
ースブレーキ25に供給するようになっている。
して１−２シフトバルブ36に接続されている。この１−
２シフトバルブ36には、１−２ソレノイドバルブ37によ
ってコントロールされるパイロット圧が作用している。
そして、第１速時には、１−２ソレノイドバルブ37がOF
Fにされることにより、１−２シフトバルブ36のスプー
ルが図の左側に作動されて、２−４ブレーキ23のアプラ
イ室23cに通じる油路L3がドレイン側に連通され、ま
た、第２〜４速時には、１−２ソレノイドバルブ37がON
にされることにより、１−２シフトバルブ36のスプール
が図の右側に作動されて、ポートａからの油圧が油路L3
を介して２−４ブレーキ23のアプライ室23cに供給され
る。更に、この１−２シフトバルブ36は、１レンジの第
１速時には、マニュアルシフトバルブ35のポートｅから
ロー減圧弁38を介して供給された作動油を、ロー・リバ
ースブレーキ25に供給するようになっている。
マニュアルシフトバルブ35のポートａからの油圧は、
２−３シフトバルブ39にもパンロット圧として与えられ
る。この２−３シフトバルブ39は、油路L4を介してマニ
ュアルシフトバルブ35のポートｃに接続されるととも
に、パイロット圧が２−３ソレノイドバルブ40によりコ
ントロールされる。そして、第１、２速時には、２−３
ソレノイドバルブ40がONにされることにより、２−３シ
フトバルブ39のスプールが図の右側に作動され、この状
態では、３−４クラッチ27に通じる油路L5がドレイン側
に連通されて、３−４クラッチ27が解放される。また、
第３、４速時には、２−３ソレノイドバルブ40がOFFに
されることにより、２−３シフトバルブ39のスプールが
図の左側に作動され、この状態では、バルブ35のポート
ｃの油圧が上記油路L5に送られて、３−４クラッチ27が
締結される。
２−３シフトバルブ39にもパンロット圧として与えられ
る。この２−３シフトバルブ39は、油路L4を介してマニ
ュアルシフトバルブ35のポートｃに接続されるととも
に、パイロット圧が２−３ソレノイドバルブ40によりコ
ントロールされる。そして、第１、２速時には、２−３
ソレノイドバルブ40がONにされることにより、２−３シ
フトバルブ39のスプールが図の右側に作動され、この状
態では、３−４クラッチ27に通じる油路L5がドレイン側
に連通されて、３−４クラッチ27が解放される。また、
第３、４速時には、２−３ソレノイドバルブ40がOFFに
されることにより、２−３シフトバルブ39のスプールが
図の左側に作動され、この状態では、バルブ35のポート
ｃの油圧が上記油路L5に送られて、３−４クラッチ27が
締結される。
油路L5は、３−４シフトバルブ41にも接続されてお
り、この３−４シフトバルブ41には、３−４ソレノイド
バルブ42によってコントロールされるパイロット圧が作
用している。そして、Ｄレンジの第１、２、４速時及び
２レンジの第１速時には、３−４ソレノイドバルブ42が
ONにされることにより、３−４シフトバルブ41のスプー
ルが図の右側に作動され、この状態では、２−４ブレー
キ23のリリース室23dに通じる油路L6がドレイン側に連
通される。また、Ｄレンジの第３速時、２レンジの第
２、３速時及び１レンジの第１、２速時には、３−４ソ
レノイドバルブ42がOFFにされることにより、３−４シ
フトバルブ41のスプールが図の左側に作動され、この状
態では、油路L6と２−３シフトバルブ39に接続された油
路L5とが連通されて、２−３シフトバルブ39の作動に応
じて、リリース室23dに対する油圧の給排が行われる。
更に、この３−４シフトバルブ41は、マニュアルシフト
バルブ35のポートａに通じる油路L7とコーストクラッチ
21に通じる油路L8との間で油圧の給排を切り替えること
により、この切替えに応じてコーストクラッチ21の解
放、締結が行われる。
り、この３−４シフトバルブ41には、３−４ソレノイド
バルブ42によってコントロールされるパイロット圧が作
用している。そして、Ｄレンジの第１、２、４速時及び
２レンジの第１速時には、３−４ソレノイドバルブ42が
ONにされることにより、３−４シフトバルブ41のスプー
ルが図の右側に作動され、この状態では、２−４ブレー
キ23のリリース室23dに通じる油路L6がドレイン側に連
通される。また、Ｄレンジの第３速時、２レンジの第
２、３速時及び１レンジの第１、２速時には、３−４ソ
レノイドバルブ42がOFFにされることにより、３−４シ
フトバルブ41のスプールが図の左側に作動され、この状
態では、油路L6と２−３シフトバルブ39に接続された油
路L5とが連通されて、２−３シフトバルブ39の作動に応
じて、リリース室23dに対する油圧の給排が行われる。
更に、この３−４シフトバルブ41は、マニュアルシフト
バルブ35のポートａに通じる油路L7とコーストクラッチ
21に通じる油路L8との間で油圧の給排を切り替えること
により、この切替えに応じてコーストクラッチ21の解
放、締結が行われる。
このようにして、ソレノイドバルブ37、40、42により
コントロールされる各シフトバルブ36、39、41の作動に
応じ、変速用の摩擦要素である２−４ブレーキ23（この
２−４ブレーキ23はアプライ室23c油圧が供給されてリ
リース室23dの油圧がドレインされたときに締結されそ
れ以外は解放される）及び３−４クラッチ27の締結、解
放が、前記の表に示す通りに行われる。また、各シフト
バルブ36、39、41と２−４ブレーキ23及び３−４クラッ
チ27との間の油圧回路中には、変速ショック緩和等のた
めに、１−２アキュムレータ43、２−３アキュムレータ
44、２−３タイミングバルブ45、３−２タイミングパル
ス46、及び、バイパスバルブ47が組み込まれている。
コントロールされる各シフトバルブ36、39、41の作動に
応じ、変速用の摩擦要素である２−４ブレーキ23（この
２−４ブレーキ23はアプライ室23c油圧が供給されてリ
リース室23dの油圧がドレインされたときに締結されそ
れ以外は解放される）及び３−４クラッチ27の締結、解
放が、前記の表に示す通りに行われる。また、各シフト
バルブ36、39、41と２−４ブレーキ23及び３−４クラッ
チ27との間の油圧回路中には、変速ショック緩和等のた
めに、１−２アキュムレータ43、２−３アキュムレータ
44、２−３タイミングバルブ45、３−２タイミングパル
ス46、及び、バイパスバルブ47が組み込まれている。
なお、上記のほかに、油圧制御回路30には、Ｄ、２、
１レンジでフォワードクラッチ20を締結させるようにポ
ートａからの油圧を送る油路L9と、該油路L9に接続され
たＮ−Ｄアキュムレータ48と、Ｒレンジでリバースクラ
ッチ24を締結させるようにポートｆからの油圧を送る油
路L10と、該油路L10に接続されたＮ−Ｒアキュムレータ
49と、ロックアップクラッチ29をコントロールするロッ
クアップコントロールバルブ50と、該バルブ50を制御す
るロックアップソレノイドバルブ51と、コンバータリリ
ーフバルブ52等が設けられている。
１レンジでフォワードクラッチ20を締結させるようにポ
ートａからの油圧を送る油路L9と、該油路L9に接続され
たＮ−Ｄアキュムレータ48と、Ｒレンジでリバースクラ
ッチ24を締結させるようにポートｆからの油圧を送る油
路L10と、該油路L10に接続されたＮ−Ｒアキュムレータ
49と、ロックアップクラッチ29をコントロールするロッ
クアップコントロールバルブ50と、該バルブ50を制御す
るロックアップソレノイドバルブ51と、コンバータリリ
ーフバルブ52等が設けられている。
次に、第４図には、本発明の第１実施例によるライン
圧制御装置による制御法において、時間に対するタービ
ン回転数及びライン圧の関係が示されている。
圧制御装置による制御法において、時間に対するタービ
ン回転数及びライン圧の関係が示されている。
第４図において、時刻t1で変速が開始され、このとき
には、タービン回転数は、TREV0であり、ライン圧は、P
L0からPL1に変更される。時刻t2の変速途中でタービン
回転数は、ピーク値TREVPになり、時刻t1と時刻t2との
時間がトルクフェーズ期間T1になる。この時刻t2で、ト
ルクフェーズ期間T1及び該トルクフェーズ期間T1のター
ビン回転数変化量ΔTREV（＝TREVP−TREV0）に基づい
て、トルクフェーズ期間T1に続くイナーシャフェーズ期
間T2のライン圧PLが変更され、以下、このライン圧PLの
変更について説明する。
には、タービン回転数は、TREV0であり、ライン圧は、P
L0からPL1に変更される。時刻t2の変速途中でタービン
回転数は、ピーク値TREVPになり、時刻t1と時刻t2との
時間がトルクフェーズ期間T1になる。この時刻t2で、ト
ルクフェーズ期間T1及び該トルクフェーズ期間T1のター
ビン回転数変化量ΔTREV（＝TREVP−TREV0）に基づい
て、トルクフェーズ期間T1に続くイナーシャフェーズ期
間T2のライン圧PLが変更され、以下、このライン圧PLの
変更について説明する。
まず、トルクフェーズ期間T1及びタービン回転数変化
量ΔTREVから判断して、タービン回転数が理想曲線T
REV1で示されるときには、ライン圧をPLIから変更する
必要がなく、従って、イナーシャフェーズ期間T2におい
ても、ライン圧は、PL1に維持される。また、タービン
回転数が吹き上げ曲線TREV2で示されるときには、これ
は、摩擦要素の締結が遅いためであり、この吹き上げを
防止するために、ライン圧をPL1から高める必要があ
り、従って、イナーシャフェーズ期間T2においては、ラ
イン圧は、PL1からPL2に高められる。一方、タービン回
転数が引き込み曲線TREV3で示されるときには、これ
は、摩擦要素の締結が早いためであり、この引き込みを
防止するために、ライン圧をPL1から低下させる必要が
あり、従って、イナーシャフェーズ期間T2においては、
ライン圧はPL1からPL3に低下させられる。
量ΔTREVから判断して、タービン回転数が理想曲線T
REV1で示されるときには、ライン圧をPLIから変更する
必要がなく、従って、イナーシャフェーズ期間T2におい
ても、ライン圧は、PL1に維持される。また、タービン
回転数が吹き上げ曲線TREV2で示されるときには、これ
は、摩擦要素の締結が遅いためであり、この吹き上げを
防止するために、ライン圧をPL1から高める必要があ
り、従って、イナーシャフェーズ期間T2においては、ラ
イン圧は、PL1からPL2に高められる。一方、タービン回
転数が引き込み曲線TREV3で示されるときには、これ
は、摩擦要素の締結が早いためであり、この引き込みを
防止するために、ライン圧をPL1から低下させる必要が
あり、従って、イナーシャフェーズ期間T2においては、
ライン圧はPL1からPL3に低下させられる。
上記のライン圧の補正量PLaは、第５図に示されるマ
ップから、トルクフェーズ期間T1及びタービン回転数変
化量ΔTREVに基づいて得られる。なお、第６図に示され
るように、トルクフェーズ期間T1の増加により、ライン
圧補正量PLaは増加し、また、第７図に示されるよう
に、タービン回転数変化量ΔTREVの増加により、ライン
圧補正量PLaは、増加する。
ップから、トルクフェーズ期間T1及びタービン回転数変
化量ΔTREVに基づいて得られる。なお、第６図に示され
るように、トルクフェーズ期間T1の増加により、ライン
圧補正量PLaは増加し、また、第７図に示されるよう
に、タービン回転数変化量ΔTREVの増加により、ライン
圧補正量PLaは、増加する。
次に、第８図には、本発明の第１実施例によるライン
圧制御装置による制御法のフローチャートが示されてい
る。
圧制御装置による制御法のフローチャートが示されてい
る。
第８図において、ステップ200でスタートし、ステッ
プ202では、時刻t1で変速が開始され、ステップ204でラ
イン圧PLをPL0からPL1に変更し、ステップ206で実ター
ビン回転数TREVを読み込み、ステップ208で、変速開始
時t1のタービン回転数TREV0から、変速終了時の目標タ
ービン回転数TREVENDを、ギヤ比等により求める。
プ202では、時刻t1で変速が開始され、ステップ204でラ
イン圧PLをPL0からPL1に変更し、ステップ206で実ター
ビン回転数TREVを読み込み、ステップ208で、変速開始
時t1のタービン回転数TREV0から、変速終了時の目標タ
ービン回転数TREVENDを、ギヤ比等により求める。
ステップ210でTREV≦TREVENDでないと、実タービン回
転数TREVが目標タービン回転数TREVENDに到達していな
いので、ステップ212に進み、TREVの微分すなわちd/dt
TREV＜０でないと、タービン回転数TREVは、増加ある
いは一定なので、ステップ214に進み、d/dt TREV＝０で
ないと、タービン回転数TREVは、増加しているので、ス
テップ206に戻る。
転数TREVが目標タービン回転数TREVENDに到達していな
いので、ステップ212に進み、TREVの微分すなわちd/dt
TREV＜０でないと、タービン回転数TREVは、増加ある
いは一定なので、ステップ214に進み、d/dt TREV＝０で
ないと、タービン回転数TREVは、増加しているので、ス
テップ206に戻る。
その後、ステープ214でd/dt TREV＝０であると、ター
ビン回転数TREVは一定であるので、ステップ216に進
み、トルクフェーズ期間T1を求め、ステップ218では時
刻t2でのタービン回転数TREVP（ピーク値）を求め、ス
テップ220でタービン回転数変化量ΔTREV（＝TREVP−T
REV0）を求め、ステップ222でトルルクフェーズ期間T1
及びタービン回転数変化量ΔTREVに基づいて補正量マッ
プ（第５図）から、ライン圧補正量PLaを求める。
ビン回転数TREVは一定であるので、ステップ216に進
み、トルクフェーズ期間T1を求め、ステップ218では時
刻t2でのタービン回転数TREVP（ピーク値）を求め、ス
テップ220でタービン回転数変化量ΔTREV（＝TREVP−T
REV0）を求め、ステップ222でトルルクフェーズ期間T1
及びタービン回転数変化量ΔTREVに基づいて補正量マッ
プ（第５図）から、ライン圧補正量PLaを求める。
その後、ステップ212でd/dt TREV＝０であると、実タ
ービン回転数TREVは減少するので、ステップ224に進
み、ライン圧PLをPL1（所定量）からPL1（所定量）＋P
La（補正量）に変更し、これにより、イナーシャフェー
ズ期間T2では、ライン圧PLは、PL＋PLaに変更される。
なお、ステップ226でPL1（所定量）を更新してPL1（所
定量）＋PLa（補正量）にする。
ービン回転数TREVは減少するので、ステップ224に進
み、ライン圧PLをPL1（所定量）からPL1（所定量）＋P
La（補正量）に変更し、これにより、イナーシャフェー
ズ期間T2では、ライン圧PLは、PL＋PLaに変更される。
なお、ステップ226でPL1（所定量）を更新してPL1（所
定量）＋PLa（補正量）にする。
その後、ステップ210でTREV≦TREVENDであると、実タ
ービン回転数TERVが目標タービン回転数TREVENDに到達
しているので、ステップ228で終了する。
ービン回転数TERVが目標タービン回転数TREVENDに到達
しているので、ステップ228で終了する。
次に、第９図には、本発明の第２実施例によるライン
圧制御装置による制御法において、時間に対するタービ
ン回転数及びライン圧の関係が示されている。
圧制御装置による制御法において、時間に対するタービ
ン回転数及びライン圧の関係が示されている。
第９図において、時刻t1で変速が開始され、このとき
には、タービン回転数は、TREV0であり、ライン圧は、P
L0からPL1に変更される。時刻t2の変速途中でタービン
回転数は、ピーク値TREVPになり、時刻t1と時刻t2との
時間がトルクフェーズ期間T1になる。この時刻t2で、ト
ルクフェーズ期間T1のタービン回転数変化量ΔTREV（＝
TREVP−TREV0）に基づいて、トルクフェーズ期間T1に続
くイナーシャフェーズ期間T2のライン圧PLが変更され、
以下、このライン圧PLの変更について説明する。
には、タービン回転数は、TREV0であり、ライン圧は、P
L0からPL1に変更される。時刻t2の変速途中でタービン
回転数は、ピーク値TREVPになり、時刻t1と時刻t2との
時間がトルクフェーズ期間T1になる。この時刻t2で、ト
ルクフェーズ期間T1のタービン回転数変化量ΔTREV（＝
TREVP−TREV0）に基づいて、トルクフェーズ期間T1に続
くイナーシャフェーズ期間T2のライン圧PLが変更され、
以下、このライン圧PLの変更について説明する。
まず、トルクフェーズ期間T1のタービン回転数変化量
ΔTREVから判断して、タービン回転数が理想曲線TREV1
で示されるときには、ライン圧をPL1から変更する必要
がなく、従って、イナーシャフェーズ期間T2において
も、ライン圧はPL1に維持される。また、タービン回転
数が吹き上げ曲線TREV2で示されるときには、これは、
摩擦要素の締結が遅いためであり、この吹き上げを防止
するために、ライン圧をPL1から高める必要があり、従
って、イナーシャフェーズ期間T2においては、ライン圧
は、PL1からPL2に高められる。一方、タービン回転数が
引き込み曲線TREV3で示されるときには、これは、摩擦
要素の締結が早いためであり、この引き込みを防止する
ために、ライン圧をPL1から低下させる必要があり、従
って、イナーシャフェーズ期間T2においては、ライン圧
はPL1からPL3に低下させられる。
ΔTREVから判断して、タービン回転数が理想曲線TREV1
で示されるときには、ライン圧をPL1から変更する必要
がなく、従って、イナーシャフェーズ期間T2において
も、ライン圧はPL1に維持される。また、タービン回転
数が吹き上げ曲線TREV2で示されるときには、これは、
摩擦要素の締結が遅いためであり、この吹き上げを防止
するために、ライン圧をPL1から高める必要があり、従
って、イナーシャフェーズ期間T2においては、ライン圧
は、PL1からPL2に高められる。一方、タービン回転数が
引き込み曲線TREV3で示されるときには、これは、摩擦
要素の締結が早いためであり、この引き込みを防止する
ために、ライン圧をPL1から低下させる必要があり、従
って、イナーシャフェーズ期間T2においては、ライン圧
はPL1からPL3に低下させられる。
上記のライン圧の補正量PLaは第10図に示されるグラ
フから、タービン回転数変化量ΔTREVに基づいて得られ
る。
フから、タービン回転数変化量ΔTREVに基づいて得られ
る。
次に第11図には、本発明の第２実施例によるライン圧
制御装置による制御法のフローチャートが示されてい
る。
制御装置による制御法のフローチャートが示されてい
る。
第11図において、ステップ200でスタートし、ステッ
プ202では、時刻t1で変速が開始され、ステップ204でラ
イン圧PLをPL0からPL1に変更し、ステップ206で実ター
ビン回転数TREVを読み込み、ステップ208で、変速開始
時t1のタービン回転数TREV0から、変速時の目標タービ
ン回転数TREVENDを、ギヤ比等により求める。
プ202では、時刻t1で変速が開始され、ステップ204でラ
イン圧PLをPL0からPL1に変更し、ステップ206で実ター
ビン回転数TREVを読み込み、ステップ208で、変速開始
時t1のタービン回転数TREV0から、変速時の目標タービ
ン回転数TREVENDを、ギヤ比等により求める。
ステップ210でTREV≦TREVENDでないと、実タービン回
転数TREVが目標タービン回転数TREVENDに到達していな
いので、ステップ212に進み、TREVの微分すなわちd/dt
TREV＜０でないと、タービン回転数TREVは増加あるいは
一定なので、ステップ214に進み、d/dt TREV＝０でない
と、タービン回転数TREVは、増加しているのでステップ
206に戻る。
転数TREVが目標タービン回転数TREVENDに到達していな
いので、ステップ212に進み、TREVの微分すなわちd/dt
TREV＜０でないと、タービン回転数TREVは増加あるいは
一定なので、ステップ214に進み、d/dt TREV＝０でない
と、タービン回転数TREVは、増加しているのでステップ
206に戻る。
その後、ステップ214でd/dt TREV＝０であると、ター
ビン回転数TREVは一定であるので、ステップ218に進
み、ステップ218では時刻t2でのタービン回転数T
REVP（ピーク値）を求め、ステップ220でタービン回転
数変化量ΔTREV（＝TREVP−TREV0）を求め、ステップ22
2でタービン回転数変化量ΔTREVに基づいて補正量グラ
フ（第10図）からライン圧補正量PLaを求める。
ビン回転数TREVは一定であるので、ステップ218に進
み、ステップ218では時刻t2でのタービン回転数T
REVP（ピーク値）を求め、ステップ220でタービン回転
数変化量ΔTREV（＝TREVP−TREV0）を求め、ステップ22
2でタービン回転数変化量ΔTREVに基づいて補正量グラ
フ（第10図）からライン圧補正量PLaを求める。
その後、ステップ212でd/dt TREV＜０であると、実タ
ービン回転数TREVは減少するので、ステップ224に進
み、ライン圧PLをPL1（所定量）からPL1（所定量）＋P
La（補正量）に変更し、これにより、イナーシャフェー
ズ期間T2では、ライン圧PLは、PL1＋PLaに変更される。
なお、ステップ226でPL1（所定量）を更新してPL1（所
定量）＋PLa（補正量）にする。
ービン回転数TREVは減少するので、ステップ224に進
み、ライン圧PLをPL1（所定量）からPL1（所定量）＋P
La（補正量）に変更し、これにより、イナーシャフェー
ズ期間T2では、ライン圧PLは、PL1＋PLaに変更される。
なお、ステップ226でPL1（所定量）を更新してPL1（所
定量）＋PLa（補正量）にする。
その後、ステップ210でTREV≦TREV0ENDであると、実
タービン回転数TREVが目標タービン回転数TREVENDに到
達しているので、ステップ228で終了する。
タービン回転数TREVが目標タービン回転数TREVENDに到
達しているので、ステップ228で終了する。
次に第12図には、本発明の第３実施例によるライン圧
制御装置による制御法において、時間に対するタービン
回転数及びライン圧の関係が示されている。
制御装置による制御法において、時間に対するタービン
回転数及びライン圧の関係が示されている。
第12図において、時刻t1で変速が開始され、このとき
には、タービン回転数は、TREV0であり、ライン圧は、P
L0からPL1に変更される。時刻t2の変速途中でタービン
回転数はピーク値TREVPになり、時刻t1と時刻t2との時
間がトルクフェーズ期間T1になる。この時刻t2で、トル
クフェーズ期間T1に対するタービン回転数変化量ΔTREV
（＝TREVP−TREV0）の変化率すなわちΔTREV/T1に基づ
いて、トルクフェーズ期間T1に続くイナーシャフェーズ
期間T2のライン圧PLが変更され、以下、このライン圧PL
の変更について説明する。
には、タービン回転数は、TREV0であり、ライン圧は、P
L0からPL1に変更される。時刻t2の変速途中でタービン
回転数はピーク値TREVPになり、時刻t1と時刻t2との時
間がトルクフェーズ期間T1になる。この時刻t2で、トル
クフェーズ期間T1に対するタービン回転数変化量ΔTREV
（＝TREVP−TREV0）の変化率すなわちΔTREV/T1に基づ
いて、トルクフェーズ期間T1に続くイナーシャフェーズ
期間T2のライン圧PLが変更され、以下、このライン圧PL
の変更について説明する。
まず、トルクフェーズ期間T1に対するタービン回転数
変化量ΔTREVの変化率すなわちΔTREV/T1から判断し
て、タービン回転数が理想曲線TREV1で示されるときに
は、ライン圧をPL1から変更する必要がなく、従って、
イナーシャフェーズ期間T2においても、ライン圧は、P
L1に維持される。また、タービン回転数が吹き上げ曲線
TREV2で示されるときには、これは、摩擦要素の締結が
遅いためであり、この吹き上げを防止するために、ライ
ン圧をPL1から高める必要があり、従って、イナーシャ
フェーズ期間T2においては、ライン圧は、PL1からTL2に
高められる。一方、タービン回転数が引き込み曲線T
REV3で示されるるときには、これは、摩擦要素の締結が
早いためであり、この引き込みを防止するために、ライ
ン圧をPL1から低下させる必要があり、従って、イイナ
ーシャフェーズ期間T2においては、ライン圧は、PL1か
らPL3に低下させられる。
変化量ΔTREVの変化率すなわちΔTREV/T1から判断し
て、タービン回転数が理想曲線TREV1で示されるときに
は、ライン圧をPL1から変更する必要がなく、従って、
イナーシャフェーズ期間T2においても、ライン圧は、P
L1に維持される。また、タービン回転数が吹き上げ曲線
TREV2で示されるときには、これは、摩擦要素の締結が
遅いためであり、この吹き上げを防止するために、ライ
ン圧をPL1から高める必要があり、従って、イナーシャ
フェーズ期間T2においては、ライン圧は、PL1からTL2に
高められる。一方、タービン回転数が引き込み曲線T
REV3で示されるるときには、これは、摩擦要素の締結が
早いためであり、この引き込みを防止するために、ライ
ン圧をPL1から低下させる必要があり、従って、イイナ
ーシャフェーズ期間T2においては、ライン圧は、PL1か
らPL3に低下させられる。
上記のライン圧の補正量PLaは、第13図に示されるグ
ラフから、トルクフェーズ期間T1に対するタービン回転
数変化量ΔTREVの変化率すなわちΔTREV/T1に基づいて
得られる。
ラフから、トルクフェーズ期間T1に対するタービン回転
数変化量ΔTREVの変化率すなわちΔTREV/T1に基づいて
得られる。
次に、第14図には、本発明の第３実施例によるライン
圧制御装置による制御法のフローチャートが示されてい
る。
圧制御装置による制御法のフローチャートが示されてい
る。
第14図において、ステップ200でスタートし、ステッ
プ202では、時刻t1で変速が開始され、ステップ204でラ
イン圧PLをPL0からPL1に変更し、ステップ206で実ター
ビン回転数TREVを読み込み、ステップ208で、変速開始
時t1のタービン回転数TREV0から、変速終了時の目標タ
ービン回転数TREVENDをギヤ比等により求める。
プ202では、時刻t1で変速が開始され、ステップ204でラ
イン圧PLをPL0からPL1に変更し、ステップ206で実ター
ビン回転数TREVを読み込み、ステップ208で、変速開始
時t1のタービン回転数TREV0から、変速終了時の目標タ
ービン回転数TREVENDをギヤ比等により求める。
ステップ210でTREV≦TREVENDでないと、実タービン回
転数TREVが目標タービン回転数TREVENDに到達していな
いので、ステップ212に進み、TREVの微分すなわち/dt T
REV＜０でないと、タービン回転数TREVは、増加あるい
は一定なので、ステップ214に進み、d/dt TREV＝０でな
いと、タービン回転数TREVは、増加しているので、ステ
ップ206に戻る。
転数TREVが目標タービン回転数TREVENDに到達していな
いので、ステップ212に進み、TREVの微分すなわち/dt T
REV＜０でないと、タービン回転数TREVは、増加あるい
は一定なので、ステップ214に進み、d/dt TREV＝０でな
いと、タービン回転数TREVは、増加しているので、ステ
ップ206に戻る。
その後、ステップ214でd/dt TREV＝０であると、ター
ビン回転数TREVは、一定であるので、ステップ216に進
み、トルクフェーズ期間T1を求め、ステップ218では時
刻t2でのタービン回転数TREVP（ピーク値）を求め、ス
テップ220でタービン回転数変化量ΔTREV（＝TREVP−T
REV0）を求め、ステップ222でトルクフェーズ期間T1に
対するタービン回転数変化量ΔTREVの変化率すなわちΔ
TREV/T1に基づいて補正量グラフ（第13図）からライン
圧補正量PLaを求める。
ビン回転数TREVは、一定であるので、ステップ216に進
み、トルクフェーズ期間T1を求め、ステップ218では時
刻t2でのタービン回転数TREVP（ピーク値）を求め、ス
テップ220でタービン回転数変化量ΔTREV（＝TREVP−T
REV0）を求め、ステップ222でトルクフェーズ期間T1に
対するタービン回転数変化量ΔTREVの変化率すなわちΔ
TREV/T1に基づいて補正量グラフ（第13図）からライン
圧補正量PLaを求める。
その後、ステップ212でd/dt TREV＜０であると、実
タービン回転数回転数TREVは、減少するので、ステップ
224に進み、ライン圧PLをPL1（所定量）からPL1（所定
量）＋PLa（補正量）に変更し、これにより、イナーシ
ャフェーズ期間T2では、ライン圧PLは、PL1＋PLaに変更
される。なお、ステップ226でPL1（所定量）を更新して
PL1（所定量）＋PLa（補正量）にする。
タービン回転数回転数TREVは、減少するので、ステップ
224に進み、ライン圧PLをPL1（所定量）からPL1（所定
量）＋PLa（補正量）に変更し、これにより、イナーシ
ャフェーズ期間T2では、ライン圧PLは、PL1＋PLaに変更
される。なお、ステップ226でPL1（所定量）を更新して
PL1（所定量）＋PLa（補正量）にする。
その後、ステップ210でTREV≦TREVENDであると、実タ
ービン回転数TREVが目標タービン回転数TREVENDに到達
しているので、ステップ228で終了する。
ービン回転数TREVが目標タービン回転数TREVENDに到達
しているので、ステップ228で終了する。
「発明の効果」 以上説明したように、本発明によれば、変速中におい
て、トルクフェーズ期間及び該トルクフェーズ期間のタ
ービン回転数変化量に基づいてあるいは、トルクフェー
ズ期間のタービン回転数変化量に基づいて、あるいは、
トルクフェーズ期間に対するタービン回転数変化量の変
化率に基づいて、イナーシャフェーズ期間のライン圧を
変更するように構成されている。
て、トルクフェーズ期間及び該トルクフェーズ期間のタ
ービン回転数変化量に基づいてあるいは、トルクフェー
ズ期間のタービン回転数変化量に基づいて、あるいは、
トルクフェーズ期間に対するタービン回転数変化量の変
化率に基づいて、イナーシャフェーズ期間のライン圧を
変更するように構成されている。
従って、タービン回転数の吹き上げ、引き込みに基づ
いて適切にライン圧を制御することにより変速ショック
を低減することができ、更に、変速の初期にライン圧を
制御することによりライン圧を早く制御することができ
る。
いて適切にライン圧を制御することにより変速ショック
を低減することができ、更に、変速の初期にライン圧を
制御することによりライン圧を早く制御することができ
る。
第１図は、本発明の実施例による自動変速機のライン圧
制御装置の全体構成図、 第２図は、自動変速機の構造図、 第３図は、自動変速機における油圧制御回路の回路図、 第４図は、本発明の第１実施例によるライン圧制御装置
による制御法を示すグラフ図、 第５図は、トルクフェーズ期間及びタービン回転数変化
量からライン圧の補正量を求めるためのマップ図、 第６図は、トルクフェーズ期間とライン圧補正量との関
係を示すグラフ図、 第７図は、タービン回転数変化量とライン圧補正量との
関係を示すグラフ図、 第８図は、本発明の第１実施例によるライン圧制御装置
による制御法のフローチャート図、 第９図は、本発明の第２実施例によるライン圧制御装置
による制御法を示すグラフ図、 第10図は、タービン回転数変化量からライン圧の補正量
を求めるためのグラフ図、 第11図は、本発明の第２実施例によるライン圧制御装置
による制御法のフローチャート図、 第12図は、本発明の第３実施例によるライン圧制御装置
による制御法を示すグラフ図、 第13図は、トルクフェーズ期間に対するタービン回転数
変化量の変化率からライン圧の補正量を求めるためのグ
ラフ図、及び 第14図は、本発明の第３実施例によるライン圧制御装置
による制御法のフローチャート図である。 ２……トルクコンバータ、 10……多段変速機構、 30……油圧制御回路、 32……プレッシャレギュレータバルブ、 33……デューティソレノイドバルブ、 100……コントロールユニット、 103……ライン圧制御手段。
制御装置の全体構成図、 第２図は、自動変速機の構造図、 第３図は、自動変速機における油圧制御回路の回路図、 第４図は、本発明の第１実施例によるライン圧制御装置
による制御法を示すグラフ図、 第５図は、トルクフェーズ期間及びタービン回転数変化
量からライン圧の補正量を求めるためのマップ図、 第６図は、トルクフェーズ期間とライン圧補正量との関
係を示すグラフ図、 第７図は、タービン回転数変化量とライン圧補正量との
関係を示すグラフ図、 第８図は、本発明の第１実施例によるライン圧制御装置
による制御法のフローチャート図、 第９図は、本発明の第２実施例によるライン圧制御装置
による制御法を示すグラフ図、 第10図は、タービン回転数変化量からライン圧の補正量
を求めるためのグラフ図、 第11図は、本発明の第２実施例によるライン圧制御装置
による制御法のフローチャート図、 第12図は、本発明の第３実施例によるライン圧制御装置
による制御法を示すグラフ図、 第13図は、トルクフェーズ期間に対するタービン回転数
変化量の変化率からライン圧の補正量を求めるためのグ
ラフ図、及び 第14図は、本発明の第３実施例によるライン圧制御装置
による制御法のフローチャート図である。 ２……トルクコンバータ、 10……多段変速機構、 30……油圧制御回路、 32……プレッシャレギュレータバルブ、 33……デューティソレノイドバルブ、 100……コントロールユニット、 103……ライン圧制御手段。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−151444（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−124343（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 61/04 - 61/08
Claims (1)
- 【請求項１】自動変速機の摩擦要素に対する油圧制御回
路には、 該油圧制御回路のライン圧を調整する圧力調整弁と、及
び、 該圧力調整弁を制御する電磁弁と、が設けられ、 該電磁弁を介して前記圧力調整弁を制御して前記ライン
圧を制御するライン圧制御手段を含む自動変速機のライ
ン圧制御装置において、 前記ライン圧制御手段は、変速中において、 変速指令に伴う油圧供給によって前記摩擦要素における
油圧上昇が生じつつあるが変速に伴うタービン回転数変
化はいまだ始まっていないトルクフェーズ期間を検出
し、該トルクフェーズ期間が長いほど変速によるタービ
ン回転数の変化が生じているイナーシャフェーズ期間の
ライン圧が大きくなるように構成されていることを特徴
とする自動変速機のライン圧制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1222574A JP2785046B2 (ja) | 1989-08-29 | 1989-08-29 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
| KR1019900012484A KR920010906B1 (ko) | 1989-08-23 | 1990-08-14 | 자동변속기의 라인압 제어장치 |
| US07/569,994 US5063814A (en) | 1989-08-23 | 1990-08-20 | Line pressure control system for automatic transmission |
| EP90309268A EP0414547B1 (en) | 1989-08-23 | 1990-08-23 | Line pressure control system for automatic transmission |
| DE69019263T DE69019263T2 (de) | 1989-08-23 | 1990-08-23 | Versorgungsdrucksteuerung für ein Automatik-Getriebe. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1222574A JP2785046B2 (ja) | 1989-08-29 | 1989-08-29 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0384260A JPH0384260A (ja) | 1991-04-09 |
| JP2785046B2 true JP2785046B2 (ja) | 1998-08-13 |
Family
ID=16784602
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1222574A Expired - Fee Related JP2785046B2 (ja) | 1989-08-23 | 1989-08-29 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2785046B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2657007B2 (ja) * | 1991-04-15 | 1997-09-24 | 三菱電機株式会社 | 電子制御自動変速機の変速油圧制御装置 |
| JP4745143B2 (ja) * | 2006-06-14 | 2011-08-10 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速装置の変速制御装置 |
| JP2009254692A (ja) * | 2008-04-18 | 2009-11-05 | Fujinosu:Kk | 蒸気調理鍋 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60151444A (ja) * | 1984-01-13 | 1985-08-09 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPS62124343A (ja) * | 1985-11-22 | 1987-06-05 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JPH06103065B2 (ja) * | 1987-04-30 | 1994-12-14 | 株式会社ユニシアジェックス | 自動変速機の制御装置 |
-
1989
- 1989-08-29 JP JP1222574A patent/JP2785046B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0384260A (ja) | 1991-04-09 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |