JP2805714B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JP2805714B2 JP2805714B2 JP2006975A JP697590A JP2805714B2 JP 2805714 B2 JP2805714 B2 JP 2805714B2 JP 2006975 A JP2006975 A JP 2006975A JP 697590 A JP697590 A JP 697590A JP 2805714 B2 JP2805714 B2 JP 2805714B2
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の油圧回路に関するものである。
（従来技術） 自動変速機においては、例えば遊星歯車式多段変速機
の動力伝達系路の切換えすなわち変速を、クラッチ、ブ
レーキ等の変速用摩擦要素の締結状態を切換えることに
より行うようになっている（特開昭61-109941号公報参
照）。
の動力伝達系路の切換えすなわち変速を、クラッチ、ブ
レーキ等の変速用摩擦要素の締結状態を切換えることに
より行うようになっている（特開昭61-109941号公報参
照）。
この変速用摩擦要素は、それぞれ油圧式のアクチュエ
ータによって作動され、このためアクチュエータに対し
て油圧の給排を制御するための油圧回路が構成される。
この油圧回路には、少なくとも１−２シフトバルブ、２
−３シフトバルブ等の複数のシフトバルブを備え、この
シフトバルブの切換えは、シフトバルブに対する切換制
御用のパイロット圧を適宜作用させることによって行わ
れる。そして、最近では、変速を電子制御によって行う
ため、シフトバルブに対するパイロット圧は、ソレノイ
ドを利用して制御するようになっており、上記シフトバ
ルブの切換、つまり変速用摩擦要素の締結状態の切換は
同期して行うようになっている。
ータによって作動され、このためアクチュエータに対し
て油圧の給排を制御するための油圧回路が構成される。
この油圧回路には、少なくとも１−２シフトバルブ、２
−３シフトバルブ等の複数のシフトバルブを備え、この
シフトバルブの切換えは、シフトバルブに対する切換制
御用のパイロット圧を適宜作用させることによって行わ
れる。そして、最近では、変速を電子制御によって行う
ため、シフトバルブに対するパイロット圧は、ソレノイ
ドを利用して制御するようになっており、上記シフトバ
ルブの切換、つまり変速用摩擦要素の締結状態の切換は
同期して行うようになっている。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記変速用摩擦要素の締結状態の切換
は基本的にはアクチュエータに対する油圧の給排によっ
て行われるものであるため、油温が低いときには、上述
した切換の同期性を確保し難いという問題がある。
は基本的にはアクチュエータに対する油圧の給排によっ
て行われるものであるため、油温が低いときには、上述
した切換の同期性を確保し難いという問題がある。
この問題について詳しく説明すると、変速制御におい
て、一のアクチュエータへ油圧を供給し、他のアクチュ
エータの油圧を排出するときに、油温が低いときには高
いときに比べて、油圧の上昇あるいは下降が緩慢になり
易い。そして、この油温の変化に伴う油圧の上昇速度の
変化と下降速度の変化とは必ずしも一致するとは限ら
ず、いずれか一方の変化が他方の変化よりも相対的に小
さくなったときには、一方の摩擦要素の締結状態の切換
が相対的な関係において遅れを生じ、いわゆるエンジン
の空吹き現象を誘発する恐れがある。
て、一のアクチュエータへ油圧を供給し、他のアクチュ
エータの油圧を排出するときに、油温が低いときには高
いときに比べて、油圧の上昇あるいは下降が緩慢になり
易い。そして、この油温の変化に伴う油圧の上昇速度の
変化と下降速度の変化とは必ずしも一致するとは限ら
ず、いずれか一方の変化が他方の変化よりも相対的に小
さくなったときには、一方の摩擦要素の締結状態の切換
が相対的な関係において遅れを生じ、いわゆるエンジン
の空吹き現象を誘発する恐れがある。
そこで、本発明の目的は、油温が低いときのエンジン
の空吹き現象の発生を抑えるようにした自動変速機制御
装置を提供することにある。
の空吹き現象の発生を抑えるようにした自動変速機制御
装置を提供することにある。
（問題点を解決するための手段、作用） 前記目的を達成するため、本発明はその第１の構成と
して次のようにしてある。すなわち、特許請求の範囲に
おける請求項１に記載のように、 油圧作動式の第１の摩擦要素の締結動作、およびアプ
ライ室とリリース室とからなる油圧アクチュエータを備
えて該アプライ室にのみ作動圧が供給される状態でのみ
締結される第２の摩擦要素の前記アプライ室のみに作動
圧が供給された状態から前記リリース室のみに作動圧が
供給された状態に変化する解放動作により所定の変速が
行なわれると共に、前記第１の摩擦要素と第２の摩擦要
素の作動油の温度低下に伴い前記所定の変速時に該第２
の摩擦要素の締結状態の切換が該第１の摩擦要素の締結
状態の切換に対して相対的に遅れるように構成されてい
る自動変速機の変速制御装置において、 前記作動油の温度を検出する油温検出手段と、 前記油温検出手段で検出される作動油の温度が所定温
度よりも低いときに前記所定の変速が行われる際、前記
第１の摩擦要素に作動圧が供給されてかつ、前記油圧ア
クチュエータのアプライ室のみに作動圧が供給される第
１の中間状態を経由させて前記所定の変速を行わせるよ
うにする一方、前記油温検出手段で検出される作動油の
温度が前記所定温度よりも高いときに前記所定の変速が
行われる際、前記第１の中間状態を経由せずに前記所定
の変速を行わせるようにするタイミング制御手段と、 を備えてた構成としてある。
して次のようにしてある。すなわち、特許請求の範囲に
おける請求項１に記載のように、 油圧作動式の第１の摩擦要素の締結動作、およびアプ
ライ室とリリース室とからなる油圧アクチュエータを備
えて該アプライ室にのみ作動圧が供給される状態でのみ
締結される第２の摩擦要素の前記アプライ室のみに作動
圧が供給された状態から前記リリース室のみに作動圧が
供給された状態に変化する解放動作により所定の変速が
行なわれると共に、前記第１の摩擦要素と第２の摩擦要
素の作動油の温度低下に伴い前記所定の変速時に該第２
の摩擦要素の締結状態の切換が該第１の摩擦要素の締結
状態の切換に対して相対的に遅れるように構成されてい
る自動変速機の変速制御装置において、 前記作動油の温度を検出する油温検出手段と、 前記油温検出手段で検出される作動油の温度が所定温
度よりも低いときに前記所定の変速が行われる際、前記
第１の摩擦要素に作動圧が供給されてかつ、前記油圧ア
クチュエータのアプライ室のみに作動圧が供給される第
１の中間状態を経由させて前記所定の変速を行わせるよ
うにする一方、前記油温検出手段で検出される作動油の
温度が前記所定温度よりも高いときに前記所定の変速が
行われる際、前記第１の中間状態を経由せずに前記所定
の変速を行わせるようにするタイミング制御手段と、 を備えてた構成としてある。
前記目的を達成するため、本発明はその第２の構成と
して次のようにしてある。すなわち、特許請求の範囲に
おける請求項２に記載のように、 油圧作動式の第１の摩擦要素の締結動作、およびアプ
ライ室とリリース室とからなる油圧アクチュエータを備
えて該アプライ室にのみ作動圧が供給される状態でのみ
締結される第２の摩擦要素の前記アプライ室のみに作動
圧が供給された状態から前記リリース室のみに作動圧が
供給された状態に変化する解放動作により所定の変速が
行なわれると共に、前記第１の摩擦要素と第２の摩擦要
素の作動油の温度低下に伴い前記所定の変速時に該第２
の摩擦要素の締結状態の切換が該第１の摩擦要素の締結
状態の切換に対して相対的に遅れるように構成されてい
る自動変速機の変速制御装置において、 前記作動油の温度を検出する油温検出手段と、 前記油温検出手段で検出される作動油の温度が所定温
度よりも低いときに前記所定の変速が行われる際、前記
第１の摩擦要素に作動圧が供給されてかつ前記油圧アク
チュエータのアプライ室のみに作動圧が供給される第１
の中間状態を達成後、前記第１の摩擦要素に作動圧が供
給されてかつ前記油圧アクチュエータのアプライ室とリ
リース室との両方に作動圧が供給されていない第２の中
間状態を経由させて前記所定の変速を行わせるようにす
る一方、前記油温検出手段で検出される作動油の温度が
前記所定温度よりも高いときに前記所定の変速が行われ
る際、前記第２の中間状態のみを経由させて前記所定の
変速を行わせるようにするタイミング制御手段と、 を備えているような構成としてある。
して次のようにしてある。すなわち、特許請求の範囲に
おける請求項２に記載のように、 油圧作動式の第１の摩擦要素の締結動作、およびアプ
ライ室とリリース室とからなる油圧アクチュエータを備
えて該アプライ室にのみ作動圧が供給される状態でのみ
締結される第２の摩擦要素の前記アプライ室のみに作動
圧が供給された状態から前記リリース室のみに作動圧が
供給された状態に変化する解放動作により所定の変速が
行なわれると共に、前記第１の摩擦要素と第２の摩擦要
素の作動油の温度低下に伴い前記所定の変速時に該第２
の摩擦要素の締結状態の切換が該第１の摩擦要素の締結
状態の切換に対して相対的に遅れるように構成されてい
る自動変速機の変速制御装置において、 前記作動油の温度を検出する油温検出手段と、 前記油温検出手段で検出される作動油の温度が所定温
度よりも低いときに前記所定の変速が行われる際、前記
第１の摩擦要素に作動圧が供給されてかつ前記油圧アク
チュエータのアプライ室のみに作動圧が供給される第１
の中間状態を達成後、前記第１の摩擦要素に作動圧が供
給されてかつ前記油圧アクチュエータのアプライ室とリ
リース室との両方に作動圧が供給されていない第２の中
間状態を経由させて前記所定の変速を行わせるようにす
る一方、前記油温検出手段で検出される作動油の温度が
前記所定温度よりも高いときに前記所定の変速が行われ
る際、前記第２の中間状態のみを経由させて前記所定の
変速を行わせるようにするタイミング制御手段と、 を備えているような構成としてある。
（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。
る。
変速機の基本構成 第１図は、本発明の油圧制御装置が組み込まれる自動
変速機を概略的に示す骨子図である。
変速機を概略的に示す骨子図である。
この第１図において符号１は、入力軸であるエンジン
（図示せず）のクランク軸を示し、このクランク軸１と
同軸にトルクコンバータ２および多段変速歯車装置10が
エンジン側から順次配置されている。上記トルクコンバ
ータ２は、ポンプ３、タービン４およびステータ５を備
えており、ポンプ３は、クランク軸１に固定されてい
る。ステータ５は、一方向クラッチ６を介して上記多段
変速歯車装置10のケース11と一体の固定軸７上で回転す
る。上記一方向クラッチ６は、ステータ５をポンプ３と
同方向の回転は許すが、逆転は許さない作用をなすもの
である。
（図示せず）のクランク軸を示し、このクランク軸１と
同軸にトルクコンバータ２および多段変速歯車装置10が
エンジン側から順次配置されている。上記トルクコンバ
ータ２は、ポンプ３、タービン４およびステータ５を備
えており、ポンプ３は、クランク軸１に固定されてい
る。ステータ５は、一方向クラッチ６を介して上記多段
変速歯車装置10のケース11と一体の固定軸７上で回転す
る。上記一方向クラッチ６は、ステータ５をポンプ３と
同方向の回転は許すが、逆転は許さない作用をなすもの
である。
多段変速歯車装置10は、基端が上記クランク軸１に固
定され、先端が該多段変速歯車装置の中央を貫通して延
び、該装置の側壁に配置されたオイルポンプＰを駆動す
るため、該ポンプに連結された中央軸12を備えている。
この中央軸12の外方には、基端が上記トルクコンバータ
２のタービン４に連結され、先端が上記多段変速歯車装
置10の上記側壁まで延び、この側壁に回転自在に支持さ
れた中空のタービンシャフト13が設けられている。この
タービンシャフト13上には、ラビニヨ型プラネタリギヤ
ユニット14が設けられており、このプラネタリギヤユニ
ット14は、小径サンギヤ15、この小径サンギヤ15のエン
ジンから遠い側の側方に配置された大径サンギヤ16、ロ
ングピニオンギヤ17、ショートピニオンギヤ18およびリ
ングギヤ19からなっている。
定され、先端が該多段変速歯車装置の中央を貫通して延
び、該装置の側壁に配置されたオイルポンプＰを駆動す
るため、該ポンプに連結された中央軸12を備えている。
この中央軸12の外方には、基端が上記トルクコンバータ
２のタービン４に連結され、先端が上記多段変速歯車装
置10の上記側壁まで延び、この側壁に回転自在に支持さ
れた中空のタービンシャフト13が設けられている。この
タービンシャフト13上には、ラビニヨ型プラネタリギヤ
ユニット14が設けられており、このプラネタリギヤユニ
ット14は、小径サンギヤ15、この小径サンギヤ15のエン
ジンから遠い側の側方に配置された大径サンギヤ16、ロ
ングピニオンギヤ17、ショートピニオンギヤ18およびリ
ングギヤ19からなっている。
プラネタリギヤユニット14のエンジンから遠い側の側
方には、コーストおよびフォワードのクラッチ20、21が
並列して配置されている。上記フォワードクラッチ20
は、前進走行用のクラッチであり、第１のワンウェイク
ラッチ22を介して上記小径サンギヤ15とタービンシャフ
ト13の間の動力伝達を断続するものである。上記コース
トクラッチ21は、上記フォワードクラッチ20と並列で上
記小径サンギヤ15とタービンシャフト13の間の動力伝達
を断続するものである。上記コーストクラッチ21の半径
方向外方には、２−４ブレーキ23が配置されている。こ
の２−４ブレーキ23は、バンドブレーキであり、上記大
径サンギヤ16に連結されたブレーキドラム23-1とこのブ
レーキドラムに掛けられたブレーキバンド23-2を有す
る。上記フォワードクラッチ20の半径方向外方であっ
て、かつ上記２−４ブレーキ23の側方には、リバースク
ラッチ24が配置されている。このリバースクラッチ24
は、後進走行用のクラッチであり、上記２−４ブレーキ
23のブレーキドラム23-1を介して上記大径サンギヤ16と
タービンシャフト13の間の動力伝達の断続を行うもので
ある。
方には、コーストおよびフォワードのクラッチ20、21が
並列して配置されている。上記フォワードクラッチ20
は、前進走行用のクラッチであり、第１のワンウェイク
ラッチ22を介して上記小径サンギヤ15とタービンシャフ
ト13の間の動力伝達を断続するものである。上記コース
トクラッチ21は、上記フォワードクラッチ20と並列で上
記小径サンギヤ15とタービンシャフト13の間の動力伝達
を断続するものである。上記コーストクラッチ21の半径
方向外方には、２−４ブレーキ23が配置されている。こ
の２−４ブレーキ23は、バンドブレーキであり、上記大
径サンギヤ16に連結されたブレーキドラム23-1とこのブ
レーキドラムに掛けられたブレーキバンド23-2を有す
る。上記フォワードクラッチ20の半径方向外方であっ
て、かつ上記２−４ブレーキ23の側方には、リバースク
ラッチ24が配置されている。このリバースクラッチ24
は、後進走行用のクラッチであり、上記２−４ブレーキ
23のブレーキドラム23-1を介して上記大径サンギヤ16と
タービンシャフト13の間の動力伝達の断続を行うもので
ある。
上記プラネタリギヤユニット14の半径方向外方には、
該プラネタリギヤユニット14のキャリヤ14aと多段変速
歯車装置10のケース10aとを係脱するロー・リバースブ
レーキ25が配置されている。上記２−４とロー・リバー
スとのブレーキ23および25の間には、該ロー・リバース
ブレーキ25と並列で上記キャリヤ14aとケース10aとを係
脱する第２のワンウェイクラッチ26が配置されている。
上記プラネタリギヤユニット14のエンジン側の側方に
は、該プラネタリギヤユニットのキャリヤ14aと上記タ
ービンシャフト13の間の動力伝達を断続する３−４クラ
ッチ27が配置されている。この３−４クラッチ27のエン
ジン側の側方には、リングギヤ19に連結されたアウトプ
ットギヤ28が配置されており、このギヤ28はアウトプッ
トシャフト28aに取付けられている。なお、図中符号29
は、タービンシャフト13とクランクシャフト１をトルク
コンバータ２を介さずに直結するためのロックアップク
ラッチを示す。
該プラネタリギヤユニット14のキャリヤ14aと多段変速
歯車装置10のケース10aとを係脱するロー・リバースブ
レーキ25が配置されている。上記２−４とロー・リバー
スとのブレーキ23および25の間には、該ロー・リバース
ブレーキ25と並列で上記キャリヤ14aとケース10aとを係
脱する第２のワンウェイクラッチ26が配置されている。
上記プラネタリギヤユニット14のエンジン側の側方に
は、該プラネタリギヤユニットのキャリヤ14aと上記タ
ービンシャフト13の間の動力伝達を断続する３−４クラ
ッチ27が配置されている。この３−４クラッチ27のエン
ジン側の側方には、リングギヤ19に連結されたアウトプ
ットギヤ28が配置されており、このギヤ28はアウトプッ
トシャフト28aに取付けられている。なお、図中符号29
は、タービンシャフト13とクランクシャフト１をトルク
コンバータ２を介さずに直結するためのロックアップク
ラッチを示す。
多段変速歯車装置10の機能 以上説明した構造の多段変速歯車装置10は、それ自体
で前進４段、後進１段の変速段を有し、各クラッチ20、
21、24および27と、各ブレーキ23および25を適宜作動さ
せることにより所要の変速段を得ることができる。以上
の構成において、各変速段とクラッチ、ブレーキの作動
関係を次の第１表に示す。なお、各クラッチ、ブレーキ
のうち、２−４ブレーキ23（用のアクチュエータ）は、
アプライ側とレリーズ側との２つの油室を有して、アプ
ライ側に油圧供給すると共にレリーズ側の油圧を開放し
たときにのみ２−４ブレーキ23が締結され、その他の油
圧供給態様では２−４ブレーキ23が開放される。そし
て、残る他のクラッチ、ブレーキ（の各アクチュエー
タ）は、それぞれ１つの油室のみを有して、この油室に
油圧が供給されたときに締結され、この油室の油圧が開
放されたときに開放される。
で前進４段、後進１段の変速段を有し、各クラッチ20、
21、24および27と、各ブレーキ23および25を適宜作動さ
せることにより所要の変速段を得ることができる。以上
の構成において、各変速段とクラッチ、ブレーキの作動
関係を次の第１表に示す。なお、各クラッチ、ブレーキ
のうち、２−４ブレーキ23（用のアクチュエータ）は、
アプライ側とレリーズ側との２つの油室を有して、アプ
ライ側に油圧供給すると共にレリーズ側の油圧を開放し
たときにのみ２−４ブレーキ23が締結され、その他の油
圧供給態様では２−４ブレーキ23が開放される。そし
て、残る他のクラッチ、ブレーキ（の各アクチュエー
タ）は、それぞれ１つの油室のみを有して、この油室に
油圧が供給されたときに締結され、この油室の油圧が開
放されたときに開放される。
油圧制御回路（概要） 以上説明した構造を有する多段変速歯車装置10は、第
２図に示す油圧制御回路からなる切換弁群としての油圧
制御バルブを有する。この制御バルブは以下に示す複数
のバルブを備え、これら複数のバルブの作動により上述
の第１〜第４のクラッチ装置20、21、24、27および第１
〜第２のブレーキ装置23、25への作動油の給排を行な
い、第１表に示したように各速度段に応じた各クラッチ
およびブレーキ装置の作動を行なわせるようになってい
る。
２図に示す油圧制御回路からなる切換弁群としての油圧
制御バルブを有する。この制御バルブは以下に示す複数
のバルブを備え、これら複数のバルブの作動により上述
の第１〜第４のクラッチ装置20、21、24、27および第１
〜第２のブレーキ装置23、25への作動油の給排を行な
い、第１表に示したように各速度段に応じた各クラッチ
およびブレーキ装置の作動を行なわせるようになってい
る。
以下に各バルブの作動を説明する。エンジンにより駆
動されるポンプＰから圧力ライン71に吐出された作動油
は、ライン72からのスロットル圧（PS）、ライン73から
のスロットルモジュレータ圧（PSM）およびライン74か
らのバックアップ圧（PB）に応じて作動するレジュレー
タバルブ51により所定のライン圧（PL）に調圧され、こ
のライン圧（PL）はライン71を介してマニュアルバルブ
52のポート52aへ供給される。マニュアルバルブ52は運
転席のレバーと連動して作動され、レバー操作に応じて
Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、１の各走行レンジにシフトされ、
各レンジ位置に応じてポート52aへ供給された油圧をマ
ニュアルバルブ52の他のポートへ供給するようになって
いる。
動されるポンプＰから圧力ライン71に吐出された作動油
は、ライン72からのスロットル圧（PS）、ライン73から
のスロットルモジュレータ圧（PSM）およびライン74か
らのバックアップ圧（PB）に応じて作動するレジュレー
タバルブ51により所定のライン圧（PL）に調圧され、こ
のライン圧（PL）はライン71を介してマニュアルバルブ
52のポート52aへ供給される。マニュアルバルブ52は運
転席のレバーと連動して作動され、レバー操作に応じて
Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、１の各走行レンジにシフトされ、
各レンジ位置に応じてポート52aへ供給された油圧をマ
ニュアルバルブ52の他のポートへ供給するようになって
いる。
一方、ライン圧（PL）は、ライン71とオリフィス71b
を介して連動するライン71aを介して１−２シフトバル
ブ53の右端に作用する。このライン71aは１−２用ソレ
ノイド101を介してドレン側とも連通し、このソレノイ
ド101がONでライン71aとドレン側と連通させ、OFFで両
者を遮断し、このため１−２シフトバルブ53のスプール
53aは左端のスプリング53bの付勢力とライン71aの油圧
を受け、ソレノイド101がONで右動して２速状態とな
り、OFFで左動して１速状態となる。Ｄレンジではマニ
ュアルバルブ52のポート52bからライン75にライン圧（P
L）が供給されるため、Ｄレンジの１速状態ではこのラ
イン圧（PL）がライン75aを介してFWDクラッチ21へ供給
されるとともに、Ｎ−Ｄアキュムレータ54を左動させて
ライン76aとライン76bとを連通させ、コーストクラッチ
20にもライン75b、ライン76a、ライン76bを通じてライ
ン圧（PL）を供給する。次いで、Ｄレンジで１−２ソレ
ノイド101をONにして２速に変速するとマニュアルバル
ブ52のポート52bと連通するライン75から分岐したライ
ン75cとライン77とが連通しこのライン77から３−４シ
フトバルブ55を介して２−４ブレーキ23の締結側へライ
ン圧（PL）が供給される。また、１レンジの１速時には
マニュアルバルブ52のポート52cと連通するライン78aか
らLowリデューシングバルブ56を経て減圧されたライン
圧（PL′）がライン78b〜78dを介してＬ＆Ｒブレーキ25
に供給されると同時に、ライン78eを介してスロットル
バックアップバルブ57に信号圧として供給される。ここ
に、２−４ブレーキ用アクチュエータ23Aは、次のよう
になっている。すなわち、シリンダ23a内が、ピストン2
3bによってアプライ側油室23cとレリーズ側油室23dとに
画成され、ピストン23bには、２−４ブレーキ23のバン
ド23-2に連結されたピストンロッド23eが一体化されて
いる。このピストン23bは、スプリング23fによって第２
図下方へ付勢されている。そして、このアクチュエータ
23Aは、アプライ側油室23cにライン圧が供給され、かつ
レリーズ側油室23dの油圧が開放されているという条件
を満たしたときのみ、２−４ブレーキ23が締結される。
換言すれば、アプライ側油室23cにライン圧が供給され
ていても、レリーズ側油室23dにライン圧が供給されて
いるときは２−４ブレーキ23は開放される。
を介して連動するライン71aを介して１−２シフトバル
ブ53の右端に作用する。このライン71aは１−２用ソレ
ノイド101を介してドレン側とも連通し、このソレノイ
ド101がONでライン71aとドレン側と連通させ、OFFで両
者を遮断し、このため１−２シフトバルブ53のスプール
53aは左端のスプリング53bの付勢力とライン71aの油圧
を受け、ソレノイド101がONで右動して２速状態とな
り、OFFで左動して１速状態となる。Ｄレンジではマニ
ュアルバルブ52のポート52bからライン75にライン圧（P
L）が供給されるため、Ｄレンジの１速状態ではこのラ
イン圧（PL）がライン75aを介してFWDクラッチ21へ供給
されるとともに、Ｎ−Ｄアキュムレータ54を左動させて
ライン76aとライン76bとを連通させ、コーストクラッチ
20にもライン75b、ライン76a、ライン76bを通じてライ
ン圧（PL）を供給する。次いで、Ｄレンジで１−２ソレ
ノイド101をONにして２速に変速するとマニュアルバル
ブ52のポート52bと連通するライン75から分岐したライ
ン75cとライン77とが連通しこのライン77から３−４シ
フトバルブ55を介して２−４ブレーキ23の締結側へライ
ン圧（PL）が供給される。また、１レンジの１速時には
マニュアルバルブ52のポート52cと連通するライン78aか
らLowリデューシングバルブ56を経て減圧されたライン
圧（PL′）がライン78b〜78dを介してＬ＆Ｒブレーキ25
に供給されると同時に、ライン78eを介してスロットル
バックアップバルブ57に信号圧として供給される。ここ
に、２−４ブレーキ用アクチュエータ23Aは、次のよう
になっている。すなわち、シリンダ23a内が、ピストン2
3bによってアプライ側油室23cとレリーズ側油室23dとに
画成され、ピストン23bには、２−４ブレーキ23のバン
ド23-2に連結されたピストンロッド23eが一体化されて
いる。このピストン23bは、スプリング23fによって第２
図下方へ付勢されている。そして、このアクチュエータ
23Aは、アプライ側油室23cにライン圧が供給され、かつ
レリーズ側油室23dの油圧が開放されているという条件
を満たしたときのみ、２−４ブレーキ23が締結される。
換言すれば、アプライ側油室23cにライン圧が供給され
ていても、レリーズ側油室23dにライン圧が供給されて
いるときは２−４ブレーキ23は開放される。
２−３シフトバルブ58には、マニュアルバルブ52のポ
ート52bからのライン圧（PL）がライン79、79aを介して
右端に作用し、ライン79aは２−３用ソレノイド102のO
N、OFFによりドレン側と連通、遮断される。このため、
ソレノイド102がONの時に２速状態となり、OFFの時に３
速状態となる。よって、２速から３速に変速すると、マ
ニュアルバルブ52のポート52dからライン80に供給され
るライン圧（PL）はサーボコントロールバルブ59、２−
３タイミングバルブ60およびバイパスバルブ61を通して
最終的には３−４クラッチ27に供給されてこれが作動さ
れるとともに、ライン圧（PL）は２−４ブレーキ23の解
除側（レリーズ側油室23d）にも供給されこのブレーキ
が解除される。
ート52bからのライン圧（PL）がライン79、79aを介して
右端に作用し、ライン79aは２−３用ソレノイド102のO
N、OFFによりドレン側と連通、遮断される。このため、
ソレノイド102がONの時に２速状態となり、OFFの時に３
速状態となる。よって、２速から３速に変速すると、マ
ニュアルバルブ52のポート52dからライン80に供給され
るライン圧（PL）はサーボコントロールバルブ59、２−
３タイミングバルブ60およびバイパスバルブ61を通して
最終的には３−４クラッチ27に供給されてこれが作動さ
れるとともに、ライン圧（PL）は２−４ブレーキ23の解
除側（レリーズ側油室23d）にも供給されこのブレーキ
が解除される。
３−４シフトバルブ55においても、マニュアルバルブ
52のポート52bから供給されバルブの右端に作用するラ
イン圧（PL）が３−４用ソレノイド103のON、OFFにより
制御され、ソレノイドがONで４速状態、OFFで３速状態
となる。３速状態ではライン75cから１−２シフトバル
ブ53を経由したライン圧（PL）を２−４ブレーキ23の締
結側（アプライ側油室23c）に供給し、同時に１−２シ
フトバルブ53をバイパスしたマニュアルバルブ52のポー
ト52aからのライン圧（PL）を３−４シフトバルブ55お
よびＮ−Ｄアキュムレータ54を介してコーストクラッチ
20に供給する。３−４用ソレノイド103をONにして３速
から４速状態に変えると、１−２シフトバルブ53を経た
ライン圧（PL）はオリフィスとチェックバルブを有する
回路62を通って２−４ブレーキ23の締結側に供給され
る。この時、２−４ブレーキ23の解除側油圧が３−４キ
ャパシティバルブ63を介してドレンされ、コーストクラ
ッチ20の油圧もドレンされる。
52のポート52bから供給されバルブの右端に作用するラ
イン圧（PL）が３−４用ソレノイド103のON、OFFにより
制御され、ソレノイドがONで４速状態、OFFで３速状態
となる。３速状態ではライン75cから１−２シフトバル
ブ53を経由したライン圧（PL）を２−４ブレーキ23の締
結側（アプライ側油室23c）に供給し、同時に１−２シ
フトバルブ53をバイパスしたマニュアルバルブ52のポー
ト52aからのライン圧（PL）を３−４シフトバルブ55お
よびＮ−Ｄアキュムレータ54を介してコーストクラッチ
20に供給する。３−４用ソレノイド103をONにして３速
から４速状態に変えると、１−２シフトバルブ53を経た
ライン圧（PL）はオリフィスとチェックバルブを有する
回路62を通って２−４ブレーキ23の締結側に供給され
る。この時、２−４ブレーキ23の解除側油圧が３−４キ
ャパシティバルブ63を介してドレンされ、コーストクラ
ッチ20の油圧もドレンされる。
このように、マニュアルバルブ52により走行レンジが
定まると、この走行レンジ内で１−２用ソレノイド10
1、２−３用ソレノイド102および３−４用ソレノイド10
3をON-OFF制御することにより、各シフトバルブを作動
させて変速を行なわせることができる。なお、他のバル
ブは以下の作用をなす。
定まると、この走行レンジ内で１−２用ソレノイド10
1、２−３用ソレノイド102および３−４用ソレノイド10
3をON-OFF制御することにより、各シフトバルブを作動
させて変速を行なわせることができる。なお、他のバル
ブは以下の作用をなす。
すなわち、Lowリデューシングバルブ56は、ライン圧
（PL）を減圧するもので、これによりＬ−Ｒブレーキ
（ローリバースブレーキ）25の油圧を減圧し変速ショッ
クの緩和を行なうとともに、スロットルバックアップバ
ルブ57へ信号圧を供給する。スロットルバックアップバ
ルブ57は、上記信号圧の有・無に応じてレギュレータバ
ルブ51への油圧供給を制御し、エンジンブレーキ時の容
量確保のためのライン圧（PL）の制御を行なう。スロッ
トルバルブ64およびスロットルモジュレータバルブ65
は、アクセル開度に応じた油圧を得るバルブでこの油圧
によりライン圧（PL）をエンジントルクにマッチしたも
のとなす。２−３タイミングバルブ60、サーボコントロ
ールバルブ59およびバイパスバルブ61は、２速から３速
への変速時の応答遅れを小さくし変速ショックを和らげ
るためのものである。３−４キャパシティバルブ66は３
速から４速への変速時の変速ショックを和らげるための
バルブであり、３−２キャパシティバルブ63および３−
２タイミングバルブ67はスロットル開度に応じて、３速
から２速への変速ショックを和らげるためのバルブであ
る。さらに、Ｎ−Ｄアキュムレータ54は、マニュアルバ
ルブ52を作動させてＮレンジからＤレンジへシフトする
時のアキュムレータ作用を行なうとともに、この時のア
キュムレータピストン54aの動きを利用してコーストク
ラッチ20への作動油の供給タイミングをFWDクラッチ21
への供給タイミングより若干遅らせ、アクセルをふかし
た状態でＮレンジからＤレンジへシフトした時でのコー
ストクラッチの異常摩耗を防止している。また、ロック
アップコントロールバルブ68はロックアップ用ソレノイ
ド104のON-OFFによりロックアップクラッチ29の作動制
御を行なう。
（PL）を減圧するもので、これによりＬ−Ｒブレーキ
（ローリバースブレーキ）25の油圧を減圧し変速ショッ
クの緩和を行なうとともに、スロットルバックアップバ
ルブ57へ信号圧を供給する。スロットルバックアップバ
ルブ57は、上記信号圧の有・無に応じてレギュレータバ
ルブ51への油圧供給を制御し、エンジンブレーキ時の容
量確保のためのライン圧（PL）の制御を行なう。スロッ
トルバルブ64およびスロットルモジュレータバルブ65
は、アクセル開度に応じた油圧を得るバルブでこの油圧
によりライン圧（PL）をエンジントルクにマッチしたも
のとなす。２−３タイミングバルブ60、サーボコントロ
ールバルブ59およびバイパスバルブ61は、２速から３速
への変速時の応答遅れを小さくし変速ショックを和らげ
るためのものである。３−４キャパシティバルブ66は３
速から４速への変速時の変速ショックを和らげるための
バルブであり、３−２キャパシティバルブ63および３−
２タイミングバルブ67はスロットル開度に応じて、３速
から２速への変速ショックを和らげるためのバルブであ
る。さらに、Ｎ−Ｄアキュムレータ54は、マニュアルバ
ルブ52を作動させてＮレンジからＤレンジへシフトする
時のアキュムレータ作用を行なうとともに、この時のア
キュムレータピストン54aの動きを利用してコーストク
ラッチ20への作動油の供給タイミングをFWDクラッチ21
への供給タイミングより若干遅らせ、アクセルをふかし
た状態でＮレンジからＤレンジへシフトした時でのコー
ストクラッチの異常摩耗を防止している。また、ロック
アップコントロールバルブ68はロックアップ用ソレノイ
ド104のON-OFFによりロックアップクラッチ29の作動制
御を行なう。
以上のような構成の油圧制御バルブ50は、上述のよう
にマニュアルバルブ52の操作と、ソレノイドバルブ101
〜104のON-OFF制御により作動させるのであるが、このO
N-OFF制御は図示を省略したコントロールユニットによ
り行なわれる。すなわち、既知のように、吸気負圧等の
検出を行なうエンジン負荷検出センサ、エンジン出力回
転もしくはトルクコンバータの出力回転というエンジン
回転数に応じた回転を検出する回転数検出センサ、およ
びシフトレバーの位置から走行レンジを検出するレンジ
検出センサからの信号に基づいて上記コントロールユニ
ットから各ソレノイド101〜104へ作動信号が送られ、こ
の作動信号により各ソレノイド101〜104が作動し変速機
10の各走行レンジ毎に設定された走行条件に応じた自動
変速が行なわれる。このソレノイド101〜104のうちロク
アップ用ソレノイド104は、トルクコンバータ２のロッ
クアップクラッチ29の作動を行なうものなので、これを
除いた他のソレノイド101〜103のON-OFFの組合せと、こ
れにより設定される変速段の１例を第２表に示す。な
お、エンジンブレーキ蘭で○印はエンジンブレーキが効
く速度段であり、×印は効かない変速段であることを示
す。
にマニュアルバルブ52の操作と、ソレノイドバルブ101
〜104のON-OFF制御により作動させるのであるが、このO
N-OFF制御は図示を省略したコントロールユニットによ
り行なわれる。すなわち、既知のように、吸気負圧等の
検出を行なうエンジン負荷検出センサ、エンジン出力回
転もしくはトルクコンバータの出力回転というエンジン
回転数に応じた回転を検出する回転数検出センサ、およ
びシフトレバーの位置から走行レンジを検出するレンジ
検出センサからの信号に基づいて上記コントロールユニ
ットから各ソレノイド101〜104へ作動信号が送られ、こ
の作動信号により各ソレノイド101〜104が作動し変速機
10の各走行レンジ毎に設定された走行条件に応じた自動
変速が行なわれる。このソレノイド101〜104のうちロク
アップ用ソレノイド104は、トルクコンバータ２のロッ
クアップクラッチ29の作動を行なうものなので、これを
除いた他のソレノイド101〜103のON-OFFの組合せと、こ
れにより設定される変速段の１例を第２表に示す。な
お、エンジンブレーキ蘭で○印はエンジンブレーキが効
く速度段であり、×印は効かない変速段であることを示
す。
第２表に示すように、ソレノイドは３個あるので、組
み合わせが８通りでき、１速から３速についてはエンジ
ンブレーキの効く速度段および効かない速度段の両方が
設定される。次に、第２表に示したソレノイド信号と各
走行レンジでの速度段設定の組合せの１例を第３表に示
す。
み合わせが８通りでき、１速から３速についてはエンジ
ンブレーキの効く速度段および効かない速度段の両方が
設定される。次に、第２表に示したソレノイド信号と各
走行レンジでの速度段設定の組合せの１例を第３表に示
す。
２速から３速への変速制御の詳細 ２速から３速への変速は、前述したように、１−２ソ
レノイド101、２−３ソレノイド102、３−４ソレノイド
103のON-OFF切換えによって行なわれ、関係する摩擦要
素としては、２−４ブレーキ23、３−４クラッチ27、並
びにコーストクラッチ20である。
レノイド101、２−３ソレノイド102、３−４ソレノイド
103のON-OFF切換えによって行なわれ、関係する摩擦要
素としては、２−４ブレーキ23、３−４クラッチ27、並
びにコーストクラッチ20である。
すなわち、１−２ソレノイド101によって２−４ブレ
ーキのアプライ側油室23cの圧力が制御され、１−２ソ
レノイド101がONされて、アプライ側油室23cの油圧がON
（供給）されたときには、２−４ブレーキ23が締結（O
N）される。逆に１−２ソレノイド101がOFFされて、ア
プライ側油室23cの油圧がOFF（解放）されたときには、
２−４ブレーキ23が解放（OFF）される。
ーキのアプライ側油室23cの圧力が制御され、１−２ソ
レノイド101がONされて、アプライ側油室23cの油圧がON
（供給）されたときには、２−４ブレーキ23が締結（O
N）される。逆に１−２ソレノイド101がOFFされて、ア
プライ側油室23cの油圧がOFF（解放）されたときには、
２−４ブレーキ23が解放（OFF）される。
また、２−３ソレノイド102によって３−４クラッチ2
7が制御され、２−３ソレノイド102がONされたときに３
−４クラッチ27が解放され、逆に２−３ソレノイド102
がOFFされたときには３−４クラッチ27が締結される。
7が制御され、２−３ソレノイド102がONされたときに３
−４クラッチ27が解放され、逆に２−３ソレノイド102
がOFFされたときには３−４クラッチ27が締結される。
また、３−４ソレノイド103によって２−４ブレーキ2
3のレリーズ側油室23dの油圧及びコーストクラッチ20が
制御される。すなわち、３−４ソレノイド103がONされ
たときには、レリーズ室23dの油圧がOFF（解放）され、
コーストクラッチ20が解放される。ここに、２−４ブレ
ーキ23は、前述したように、アプライ側油室23cにライ
ン圧が供給され、かつレリーズ側油室23dの油圧が解放
されているという条件を満たしたときのみ、２−４ブレ
ーキ23が締結される。したがって、３−４ソレノイド10
3がONされたとしても、２−４ブレーキ23のアプライ側
油室23cに油圧が解放されたときには、２−４ブレーキ2
3は解除されることになる。そして、この２−４ブレー
キ23の解除は前述したスプリング23fの付勢力によって
行なわれる。逆に３−４ソレノイド103がOFFされたとき
には、上記レリーズ側油室23dの油圧がON（供給）され
て、上記アプライ側油室23cの油圧の供給あるいは解放
に係らず２−４ブレーキ23は解除される。またコースト
クラッチ20は締結される。
3のレリーズ側油室23dの油圧及びコーストクラッチ20が
制御される。すなわち、３−４ソレノイド103がONされ
たときには、レリーズ室23dの油圧がOFF（解放）され、
コーストクラッチ20が解放される。ここに、２−４ブレ
ーキ23は、前述したように、アプライ側油室23cにライ
ン圧が供給され、かつレリーズ側油室23dの油圧が解放
されているという条件を満たしたときのみ、２−４ブレ
ーキ23が締結される。したがって、３−４ソレノイド10
3がONされたとしても、２−４ブレーキ23のアプライ側
油室23cに油圧が解放されたときには、２−４ブレーキ2
3は解除されることになる。そして、この２−４ブレー
キ23の解除は前述したスプリング23fの付勢力によって
行なわれる。逆に３−４ソレノイド103がOFFされたとき
には、上記レリーズ側油室23dの油圧がON（供給）され
て、上記アプライ側油室23cの油圧の供給あるいは解放
に係らず２−４ブレーキ23は解除される。またコースト
クラッチ20は締結される。
以上のことを前提として、２速から３速への制御を説
明すると、１−２ソレノイド101等が全てONされたとき
が２速態様（第２表No.7）とされ、逆に全てOFFされた
ときが３速態様（第２表No.1）とされる。この各ソレノ
イドのON、OFFと変速態様との関係を抽出したのが第３
図、第５図である。そして、これにより２速は、２−４
ブレーキ23が締結され、３−４クラッチ27及びコースト
クラッチ20が解放されることで生成される。逆に３速
は、２−４ブレーキ23が解放され、３−４クラッチ27、
コーストクラッチ20が締結されることで生成される（第
４図、第６図参照）。
明すると、１−２ソレノイド101等が全てONされたとき
が２速態様（第２表No.7）とされ、逆に全てOFFされた
ときが３速態様（第２表No.1）とされる。この各ソレノ
イドのON、OFFと変速態様との関係を抽出したのが第３
図、第５図である。そして、これにより２速は、２−４
ブレーキ23が締結され、３−４クラッチ27及びコースト
クラッチ20が解放されることで生成される。逆に３速
は、２−４ブレーキ23が解放され、３−４クラッチ27、
コーストクラッチ20が締結されることで生成される（第
４図、第６図参照）。
この２速態様から３速態様への切換過程において、実
施例では、中間ステップが挿入されて、エンジンの空吹
き現象の発生を抑えるようにされている。ここに、第３
図と第４図とは相互に対応するものであり、回路内の油
温が高いときの制御内容を示す。第５図と第６図とは相
互に対応するものであり、回路内の油温が低いときの制
御内容を示す。
施例では、中間ステップが挿入されて、エンジンの空吹
き現象の発生を抑えるようにされている。ここに、第３
図と第４図とは相互に対応するものであり、回路内の油
温が高いときの制御内容を示す。第５図と第６図とは相
互に対応するものであり、回路内の油温が低いときの制
御内容を示す。
すなわち、油温が高いときには、２−４ブレーキ23の
解放と同期して３−４クラッチ27の締結が開始されるよ
うになっている（第８図、タイミングT2）。これにより
第７図、第８図に示すように、３速態様を生成するに先
立って２−４ブレーキ23と３−４クラッチ27との半クラ
ッチ状態（第８図、ポイントＰ）が生成されるため、エ
ンジンの空吹きが抑えられることになる。
解放と同期して３−４クラッチ27の締結が開始されるよ
うになっている（第８図、タイミングT2）。これにより
第７図、第８図に示すように、３速態様を生成するに先
立って２−４ブレーキ23と３−４クラッチ27との半クラ
ッチ状態（第８図、ポイントＰ）が生成されるため、エ
ンジンの空吹きが抑えられることになる。
他方、油温が低いときには、第５図、第６図に示すよ
うに、更に先行する第１中間ステップが設けられてい
る。同図中、第２中間ステップは油温が高いときの中間
ステップに対応するものである。
うに、更に先行する第１中間ステップが設けられてい
る。同図中、第２中間ステップは油温が高いときの中間
ステップに対応するものである。
上記第１中間ステップにおいては３−４クラッチ27の
締結開始だけが行なわれ、したがって２−４ブレーキ23
の解放（第２中間ステップ）に先立つ形で３−４クラッ
チ27の締結が開始されるようになっている。すなわち、
油温が低いときには、第７図に示すように、３−４クラ
ッチ27の油圧の立ち上がりが悪いため、この３−４クラ
ッチ27の締結を先行させることで（第８図、タイミング
T1）、エンジンの空吹き防止が図られている。換言すれ
ば、第７図に示すように、２−４ブレーキ23の解放を３
−４クラッチ27の締結開始よりも遅らせることで、これ
らブレーキ23とクラッチ27との半クラッチ状態がポイン
トＰからポイントＰ′へと所定時間（Δｔ）遅らされ、
したがってこの半クラッチ状態はより高い油圧状態で生
成されることになるため、エンジンの空吹きを確実に防
止することが可能となる。上記の制御の内容をフローチ
ャートで表したのが第９図である。本図において、S1乃
至S8はステップ番号を示すものである。
締結開始だけが行なわれ、したがって２−４ブレーキ23
の解放（第２中間ステップ）に先立つ形で３−４クラッ
チ27の締結が開始されるようになっている。すなわち、
油温が低いときには、第７図に示すように、３−４クラ
ッチ27の油圧の立ち上がりが悪いため、この３−４クラ
ッチ27の締結を先行させることで（第８図、タイミング
T1）、エンジンの空吹き防止が図られている。換言すれ
ば、第７図に示すように、２−４ブレーキ23の解放を３
−４クラッチ27の締結開始よりも遅らせることで、これ
らブレーキ23とクラッチ27との半クラッチ状態がポイン
トＰからポイントＰ′へと所定時間（Δｔ）遅らされ、
したがってこの半クラッチ状態はより高い油圧状態で生
成されることになるため、エンジンの空吹きを確実に防
止することが可能となる。上記の制御の内容をフローチ
ャートで表したのが第９図である。本図において、S1乃
至S8はステップ番号を示すものである。
このような制御は例えばマイクロコンピュータで構成
されたコントロールユニットによって行なわれ、回路内
の油温はセンサによって検出される。
されたコントロールユニットによって行なわれ、回路内
の油温はセンサによって検出される。
（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、油
温が低いときに生じ易いエンジンの空吹き現象を簡単な
構成で防止することができる。
温が低いときに生じ易いエンジンの空吹き現象を簡単な
構成で防止することができる。
第１図は歯車変速機構の一例を示す機構図。 第２図は第１図の変速機構に用いる本発明が適用された
油圧回路の一例を示す回路図。 第３図、第４図は油温が高いときの制御態様を示す図。 第５図、第６図は油温が低いときの制御態様を示す図。 第７図、第８図は作用説明図。 第９図は、２速から３速への変速制御を一例を示すフロ
ーチャート。 20:コーストクラッチ 23:2−４ブレーキ 23c:2−４ブレーキのアプライ側油室 23d:2−４ブレーキのレリーズ側油室 27:3−４クラッチ 101:1−２ソレノイド 102:2−３ソレノイド 103:3−４ソレノイド
油圧回路の一例を示す回路図。 第３図、第４図は油温が高いときの制御態様を示す図。 第５図、第６図は油温が低いときの制御態様を示す図。 第７図、第８図は作用説明図。 第９図は、２速から３速への変速制御を一例を示すフロ
ーチャート。 20:コーストクラッチ 23:2−４ブレーキ 23c:2−４ブレーキのアプライ側油室 23d:2−４ブレーキのレリーズ側油室 27:3−４クラッチ 101:1−２ソレノイド 102:2−３ソレノイド 103:3−４ソレノイド
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭64−35135（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−118145（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 B60K 41/00 - 41/28
Claims (2)
- 【請求項１】油圧作動式の第１の摩擦要素の締結動作、
およびアプライ室とリリース室とからなる油圧アクチュ
エータを備えて該アプライ室にのみ作動圧が供給される
状態でのみ締結される第２の摩擦要素の前記アプライ室
のみに作動圧が供給された状態から前記リリース室のみ
に作動圧が供給された状態に変化する解放動作により所
定の変速が行なわれると共に、前記第１の摩擦要素と第
２の摩擦要素の作動油の温度低下に伴い前記所定の変速
時に該第２の摩擦要素の締結状態の切換が該第１の摩擦
要素の締結状態の切換に対して相対的に遅れるように構
成されている自動変速機の変速制御装置において、 前記作動油の温度を検出する油温検出手段と、 前記油温検出手段で検出される作動油の温度が所定温度
よりも低いときに前記所定の変速が行われる際、前記第
１の摩擦要素に作動圧が供給されてかつ、前記油圧アク
チュエータのアプライ室のみに作動圧が供給される第１
の中間状態を経由させて前記所定の変速を行わせるよう
にする一方、前記油温検出手段で検出される作動油の温
度が前記所定温度よりも高いときに前記所定の変速が行
われる際、前記第１の中間状態を経由せずに前記所定の
変速を行わせるようにするタイミング制御手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の変速制御装
置。 - 【請求項２】油圧作動式の第１の摩擦要素の締結動作、
およびアプライ室とリリース室とからなる油圧アクチュ
エータを備えて該アプライ室にのみ作動圧が供給される
状態でのみ締結される第２の摩擦要素の前記アプライ室
のみに作動圧が供給された状態から前記リリース室のみ
に作動圧が供給された状態に変化する解放動作により所
定の変速が行なわれると共に、前記第１の摩擦要素と第
２の摩擦要素の作動油の温度低下に伴い前記所定の変速
時に該第２の摩擦要素の締結状態の切換が該第１の摩擦
要素の締結状態の切換に対して相対的に遅れるように構
成されている自動変速機の変速制御装置において、 前記作動油の温度を検出する油温検出手段と、 前記油温検出手段で検出される作動油の温度が所定温度
よりも低いときに前記所定の変速が行われる際、前記第
１の摩擦要素に作動圧が供給されてかつ前記油圧アクチ
ュエータのアプライ室のみに作動圧が供給される第１の
中間状態を達成後、前記第１の摩擦要素に作動圧が供給
されてかつ前記油圧アクチュエータのアプライ室とリリ
ース室との両方に作動圧が供給されていない第２の中間
状態を経由させて前記所定の変速を行わせるようにする
一方、前記油温検出手段で検出される作動油の温度が前
記所定温度よりも高いときに前記所定の変速が行われる
際、前記第２の中間状態のみを経由させて前記所定の変
速を行わせるようにするタイミング制御手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の変速制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2006975A JP2805714B2 (ja) | 1990-01-16 | 1990-01-16 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2006975A JP2805714B2 (ja) | 1990-01-16 | 1990-01-16 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03213766A JPH03213766A (ja) | 1991-09-19 |
| JP2805714B2 true JP2805714B2 (ja) | 1998-09-30 |
Family
ID=11653201
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2006975A Expired - Lifetime JP2805714B2 (ja) | 1990-01-16 | 1990-01-16 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2805714B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2962111B2 (ja) * | 1993-07-26 | 1999-10-12 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JPH1163199A (ja) * | 1997-08-28 | 1999-03-05 | Honda Motor Co Ltd | 車両用油圧作動式変速機の制御装置 |
| JP5633362B2 (ja) * | 2010-12-22 | 2014-12-03 | 井関農機株式会社 | 作業車の変速制御装置 |
-
1990
- 1990-01-16 JP JP2006975A patent/JP2805714B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03213766A (ja) | 1991-09-19 |
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