JP3259596B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両用の自動変速機
の制御装置に関し、特にクラッチ・ツウ・クラッチ変速
を制御するための装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機の小形軽量化のために一方向
クラッチを可及的に削減することが行われている。この
種の自動変速機では、一方向クラッチを用いずに設定し
てある変速段から他の変速段に変速する場合、少なくと
も二つの摩擦係合装置の係合・解放状態を同時に切り換
える必要が生じ、これはいわゆるクラッチ・ツウ・クラ
ッチ変速と称され、その場合には、変速の態様に従って
多様な制御が要求される。特開平６−３４１５２５号公
報には、第２速と第３速との間の変速がこのクラッチ・
ツウ・クラッチ変速となる自動変速機が記載されてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記の公報に記載され
た自動変速機では、第２速を設定するために係合させる
ブレーキの係合圧を、調圧バルブに調圧レベルを、ソレ
ノイドバルブからの信号圧を変えることにより変化させ
て調圧しており、その調圧の開始時点は変速ショックや
変速の遅れなどを防止するために正確に判断する必要が
ある。

【０００４】例えば上記の自動変速機におけるクラッチ
・ツウ・クラッチ変速のダウンシフトの場合には、入力
回転数などの所定の回転数を変速後の変速段の同期回転
数に向けて迅速に増大させる必要があると同時に、同期
時にはその回転変化は滑らかに生じさせる必要があるの
で、係合側のブレーキの係合圧の昇圧を、変速途中の所
定の時点で開始させることによる。しかしながらその変
速の進行の状況は一律ではないから、その制御の開始時
点の判断を一律に行ったのでは、制御の開始のタイミン
グが不正確になって変速ショックや変速の遅れなどが生
じる不都合がある。

【０００５】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、クラッチ・ツウ・クラッチ変速の変速
途中の状況を正確に判断することのできる制御装置を提
供することを目的とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明は、図１に示すように、所定の第ｎ＋１
段の変速段から該変速段より１段低速側の第ｎ段への変
速を、所定の摩擦係合装置１を係合させかつ他の摩擦係
合装置２を解放させて実行し、その変速途中の所定の時
点で予め定めた特定制御を実行する自動変速機３の制御
装置において、前記第ｎ＋１段から第ｎ段へのダウンシ
フトを判断するクラッチ・ツウ・クラッチ変速判断手段
４と、車速が予め定めた基準車速以上か否かの判断を行
う車速判断手段５と、所定の回転要素６の回転数が第ｎ
＋１段の同期回転数より所定回転数以上高回転数か否か
の判断を行う回転数判断手段７と、車速が予め定めた基
準車速未満の場合に、前記回転要素６の回転数が第ｎ段
での同期回転数に対して所定回転数以内まで上昇した時
点を前記特定制御の実行時点と判断する第１特定時点判
断手段８と、車速が予め定めた基準車速未満でかつ第１
特定時点判断手段８が前記特定制御の実行時点を判断し
ない場合に、前記第ｎ段への変速出力からの経過時間が
所定時間以上になった時点を前記特定制御の実行時点と
判断する第２特定時点判断手段９と、車速が前記基準車
速以上でかつ前記回転要素６の回転数が前記第ｎ＋１段
での同期回転数より所定回転数以上高回転数に上昇した
場合に、前記回転要素６の回転数が第ｎ段の同期回転数
に達するに要する時間が所定時間以内になった時点を前
記特定制御の実行時点と判断する第３特定時点判断手段
１０と、車速が前記基準車速以上でかつ前記回転要素６
の回転数が前記第ｎ＋１段での同期回転数より所定回転
数以上高回転数に上昇し、さらに前記第３特定時点判断
手段１０が前記特定制御の実行時点を判断しない場合
に、前記回転数要素６の回転数が第ｎ段での同期回転数
に対して所定回転数以内まで上昇した時点で前記特定制
御実行時点と判断する第４特定時点判断手段１１とを備
えていることを特徴とするものである。

【０００７】

【作用】この発明においては、第ｎ＋１段の変速段で走
行中にスロットル開度の増大などによって第ｎ段を設定
するべき状態が生じると、クラッチ・ツウ・クラッチ変
速判断手段４がその変速を判断する。その変速時の車速
が基準車速未満であれば、前記回転要素６の回転数が第
ｎ速の同期回転数に向けて増大し、かつその差が所定回
転数以内になった時点で第１特定時点判断手段８が、前
記特定制御の実行時点であること判断する。その判断が
成立しない場合には、第ｎ速への変速の出力からの経過
時間が所定時間以上になった時点で第２特定時点判断手
段９が、前記特定制御を実行時点であることを判断す
る。したがって低車速であることに伴って回転要素６の
回転数が同期回転数に至るまでの時間が短い場合であっ
ても、特定制御を開始する時点を判断することができ
る。

【０００８】また車速が前記基準車速以上でありかつ回
転要素６の回転数が変速前の第ｎ＋１段の同期回転数に
対して所定回転数以上上昇していれば、第ｎ段の同期回
転数に達するに要する時間が所定時間以内になった時点
で第３特定時点判断手段１０が、前記特定制御の実行時
点であること判断する。その判断が成立しない場合に
は、第ｎ段の同期回転数まで所定回転数以内に回転数が
上昇した時点で第４特定時点判断手段１１が、前記特定
制御を実行時点であることを判断する。したがって高車
速の場合には、前記回転要素６の回転変化率に基づいて
変速の途中の状態を判断することになるので、前記特定
制御の開始時点を正確に判断することができる。

【０００９】

【実施例】つぎにこの発明を実施例に基づいて詳細に説
明する。なお、以下に説明する実施例は、この発明を前
述した特開平６−３４１５２５号公報に記載された自動
変速機を対象とした制御装置に適用した例である。

【００１０】図２はこの発明の一実施例を示す全体的な
制御系統図であって、自動変速機Ａを連結してあるエン
ジンＥは、その吸気管路１２にメインスロットルバルブ
１３とその上流側に位置するサブスロットルバルブ１４
とを有している。そのメインスロットルバルブ１３はア
クセルペダル１５に連結されていて、アクセルペダル１
５の踏み込み量に応じて開閉される。またサブスロット
ルバルブ１４は、モータ１６によって開閉されるように
なっている。このサブスロットルバルブ１４の開度を調
整するためにモータ１６を制御し、またエンジンＥの燃
料噴射量および点火時期などを制御するためのエンジン
用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１７が設けられている。
この電子制御装置１７は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）
および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力イン
ターフェースを主体とするものであって、この電子制御
装置１７には、制御のためのデータとして、エンジン
（Ｅ／Ｇ）回転数Ｎ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度、ス
ロットル開度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチ
からの信号などの各種の信号が入力されている。

【００１１】自動変速機Ａは、油圧制御装置１８によっ
て変速およびロックアップクラッチやライン圧あるいは
所定の摩擦係合装置の係合圧が制御される。その油圧制
御装置１８は、電気的に制御されるように構成されてお
り、また変速を実行するための第１ないし第３のシフト
ソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 、エンジンブレーキ状態
を制御するための第４ソレノイドバルブＳ4 、ライン圧
を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLT、アキュ
ームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバル
ブＳLN、ロックアップクラッチや所定の摩擦係合装置の
係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUが
設けられている。

【００１２】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１９
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１９
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置１９には、制御の
ためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジションを
示す信号、パターンセレクトスイッチからの信号、オー
バードライブスイッチからの信号、後述するクラッチＣ
0 の回転速度を検出するＣ0 センサからの信号、自動変
速機の油温、マニュアルシフトスイッチからの信号など
が入力されている。

【００１３】またこの自動変速機用電子制御装置１９と
エンジン用電子制御装置１７とは、相互にデータ通信可
能に接続されており、エンジン用電子制御装置１７から
自動変速機用電子制御装置１９に対しては、１回転当た
りの吸入空気量（Ｑ／Ｎ）などの信号が送信され、また
自動変速機用電子制御装置１９からエンジン用電子制御
装置１７に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示
信号と同等の信号および変速段を指示する信号などが送
信されている。

【００１４】すなわち自動変速機用電子制御装置１９
は、入力されたデータおよび予め記憶しているマップに
基づいて変速段やロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦ
Ｆ、あるいはライン圧や係合圧の調圧レベルなどを判断
し、その判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに
指示信号を出力し、さらにフェールの判断やそれに基づ
く制御を行うようになっている。

【００１５】またエンジン用電子制御装置１７は、入力
されたデータに基づいて燃料噴射量や点火時期あるいは
サブスロットルバルブ１４の開度などを制御することに
加え、自動変速機Ａでの変速時に燃料噴射量を削減し、
あるいは点火時期を変え、もしくはサブスロットルバル
ブ１４の開度を絞ることにより、出力トルクを一時的に
低下させるようになっている。

【００１６】図３は上記の自動変速機Ａの歯車列の一例
を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進
１段の変速段を設定するように構成されている。すなわ
ちここに示す自動変速機Ａは、トルクコンバータ２０
と、副変速部２１と、主変速部２２とを備えている。そ
のトルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２３
を有しており、このロックアップクラッチ２３は、ポン
プインペラ２４に一体化させてあるフロントカバー２５
とタービンランナ２６を一体に取付けた部材（ハブ）２
７との間に設けられている。エンジンのクランクシャフ
ト（それぞれ図示せず）はフロントカバー２５に連結さ
れ、またタービンランナ２６を連結してある入力軸２８
は、副変速部２１を構成するオーバードライブ用遊星歯
車機構２９のキャリヤ３０に連結されている。

【００１７】この遊星歯車機構２９におけるキャリヤ３
０とサンギヤ３１との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ３１がキャリヤ３０に対して相
対的に正回転（入力軸２８の回転方向の回転）する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ３１の回転
を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。
そしてこの副変速部２１の出力要素であるリングギヤ３
２が、主変速部２２の入力要素である中間軸３３に接続
されている。

【００１８】したがって副変速部２１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構２９の全体が一体となって回転するため、中
間軸３３が入力軸２８と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ３１の回転
を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸２８に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。

【００１９】他方、主変速部２２は三組の遊星歯車機構
４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ
５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャ
リヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸６５が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギ
ヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結さ
れている。

【００２０】この主変速部２２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３
遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３３との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯車
機構５０のサンギヤ５１と中間軸３３との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。

【００２１】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構４０および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ４１，５
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ４１，５１（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング６６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ４１，５
１が逆回転（入力軸２８の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。

【００２２】多板ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第
１遊星歯車機構４０のキャリヤ４２とケーシング６６と
の間に設けられている。そして第３遊星歯車機構６０の
リングギヤ６３の回転を止めるブレーキとして多板ブレ
ーキである第４ブレーキＢ4と第２一方向クラッチＦ2
とがケーシング６６との間に並列に配置されている。な
お、この第２一方向クラッチＦ2 はリングギヤ６３が逆
回転しようとする際に係合するようになっている。

【００２３】上記の自動変速機Ａでは、各クラッチやブ
レーキを図４の作動表に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図４において○印は係合状態、●印はエン
ジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のいずれ
でもよいこと、空欄は解放状態をそれぞれ示す。

【００２４】図４の作動表に示されているように、第２
速と第３速との間の変速は、第２ブレーキＢ2 と第３ブ
レーキＢ3 との係合・解放状態を共に変えるクラッチ・
ツウ・クラッチ変速になる。この変速を円滑に行うため
に、上述した油圧制御装置１８には図５に示す油圧回路
が組み込まれている。

【００２５】図５において符号７０は 1-2シフトバルブ
を示し、また符号７１は 2-3シフトバルブを示し、さら
に符号７２は 3-4シフトバルブを示している。これらの
シフトバルブ７０，７１，７２の各ポートの各変速段で
の連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０，７１，７
２の下側に示してあるとおりである。なお、その数字は
各変速段を示す。その 2-3シフトバルブ７１のポートの
うち第１速および第２速で入力ポート７３に連通するブ
レーキポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７５を介
して接続されている。この油路にはオリフィス７６が介
装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ3
との間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダ
ンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン圧が急
激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を
行うものである。

【００２６】また符号７８は B-3コントロールバルブで
あって、第３ブレーキＢ3 の係合圧をこの B-3コントロ
ールバルブ７８によって直接制御するようになってい
る。すなわちこの B-3コントロールバルブ７８は、スプ
ール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプ
リング８１とを備えており、スプール７９によって開閉
される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの
入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８
３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さらにこの出
力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィ
ードバックポート８４に接続されている。一方、前記ス
プリング８１を配置した箇所に開口するポート８５に
は、 2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の
変速段でＤレンジ圧を出力するポート８６が油路８７を
介して連通されている。またプランジャ８０の端部側に
形成した制御ポート８８には、ロックアップクラッチ用
リニアソレノイドバルブＳLUが接続されている。

【００２７】したがって B-3コントロールバルブ７８
は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される
油圧とによって調圧レベルが設定され、かつ制御ポート
８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１によ
る弾性力が大きくなるように構成されている。

【００２８】さらに図５中符号８９は 2-3タイミングバ
ルブであって、この 2-3タイミングバルブ８９は、小径
のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール９
０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置したスプ
リング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジャ９
１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３とを有
している。この 2-3タイミングバルブ８９の中間部のポ
ート９４に油路９５が接続され、またこの油路９５は、
2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の変速
段でブレーキポート７４に連通させられるポート９６に
接続されている。

【００２９】さらにこの油路９５は途中で分岐して、前
記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９７
にオリフィスを介して接続されている。この中間部のポ
ート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９
９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されて
いる。そして第１のプランジャ９１の端部に開口してい
るポートにロックアップクラッチ用リニアソレノイドバ
ルブＳLUが接続され、また第２のプランジャ９３の端部
に開口するポートに第２ブレーキＢ2 がオリフィスを介
して接続されている。

【００３０】前記油路８７は、第２ブレーキＢ2 に対し
て油圧を供給・排出するためのものであって、その途中
には小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフ
ィス１０２とが介装されている。またこの油路８７から
分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧す
る場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１
０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリ
フィスコントロールバルブ１０５に接続されている。

【００３１】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１０７より
図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポート
に選択的に連通させられるポートであって、このポート
１０９には、油路１１０を介して前記 B-3コントロール
バルブ７８のポート１１１が接続されている。なおこの
ポート１１１は、第３ブレーキＢ3 を接続してある出力
ポート８３に選択的に連通させられるポートである。

【００３２】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、 3-4シフトバルブ７２のポート１１４に接続さ
れている。このポート１１４は、第３速以下の変速段で
第３ソレノイドバルブＳ3 の信号圧を出力し、また第４
速以上の変速段で第４ソレノイドバルブＳ4 の信号圧を
出力するポートである。さらにこのオリフィスコントロ
ールバルブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路
１１５が接続されており、この油路１１５を選択的にド
レインポートに連通させるようになっている。

【００３３】なお、前記 2-3シフトバルブ７１において
第２速以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポート１１
６が、前記 2-3タイミングバルブ８９のうちスプリング
９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１
８を介して接続されている。また 3-4シフトバルブ７２
のうち第３速以下の変速段で前記油路８７に連通させら
れるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレ
ーバルブ１００に接続されている。

【００３４】そして図５中、符号１２１は第２ブレーキ
Ｂ2 用のアキュームレータを示し、また符号１２２は C
-0エキゾーストバルブを示し、さらに符号１２３はクラ
ッチＣ0 用のアキュームレータを示している。なお C-0
エキゾーストバルブ１２２は２速レンジでの第２速のみ
においてエンジンブレーキを効かせるためにクラッチＣ
0 を係合させるように動作するものである。

【００３５】したがって、上述した油圧回路によれば、
B-3コントロールバルブ７８のポート１１１がドレイン
に連通していれば、第３ブレーキＢ3 の係合圧を B-3コ
ントロールバルブ７８によって直接調圧することがで
き、またその調圧レベルをリニアソレノイドバルブＳLU
によって変えることができる。またオリフィスコントロ
ールバルブ１０５のスプール１０６が、図の左半分に示
す位置にあれば、第２ブレーキＢ2 はこのオリフィスコ
ントロールバルブ１０５を介して油路１０３に連通させ
られるので、大径オリフィス１０４を介して排圧が可能
になり、したがって第２ブレーキＢ2 からのドレイン速
度を制御することができる。

【００３６】上記の自動変速機では、第２速と第３速と
の間の変速の際に、第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ
3 との係合状態を共に変更する必要があり、その変速が
クラッチ・ツウ・クラッチ変速になる。この変速を実行
する場合、リニアソレノイドバルブＳLUの信号圧によっ
て第３ブレーキＢ3 の係合圧を制御し、またアキューム
レータ１２１の背圧やオリフィスコントロールバルブ１
０５を制御することにより第２ブレーキＢ2 の係合圧を
制御することになるが、その制御のタイミングは変速の
状況に基づいて行う。そこでこの発明による上述した制
御装置では、変速に関与する摩擦係合装置の係合開始す
なわちリニアソレノイドバルブＳLUによる第３ブレーキ
Ｂ3 の調圧の開始時点を以下のようにして判断する。

【００３７】図６および図７はその制御ルーチンの一例
を示すフローチャートであって、先ず、第２速から第３
速へのアップシフトを行う状態か否かが判断される（ス
テップ１）。このステップ１で否定判断された場合に
は、第３速から第２速へのダウンシフトを行う状態か否
かが判断される（ステップ２）。

【００３８】ステップ２で肯定判断された場合には、こ
の発明の車速判断手段に相当するステップ３において車
速Ｖが予め定めた基準車速Ｖ0 以上か否かが判断され
る。これは出力軸回転数が所定の基準回転数以上か否か
の判断と等価であり、このような判断に置換することが
できる。

【００３９】このステップ３で否定判断された場合、す
なわち車速Ｖが基準車速Ｖ0 未満であれば、Ｃ0 センサ
によって検出された入力回転数（タービン回転数）ＮC0
が下記の式を満たすか否かが判断される（ステップ
４）。

【００４０】ＮC0＞Ｎo ×ρ2 −α ここでＮo は出力軸回転数、ρ2 は第２速の変速比、α
はスロットル開度などをパラメータとして予めマップ化
して設定してある定数である。すなわちステップ４で
は、入力回転数ＮC0が変速後の第２速の同期回転数（Ｎ
o ×ρ2 ）に対して所定回転数（α）以内まで増大した
か否かが判断される。ステップ４で肯定判断された場合
には、係合開始を示すフラグＦを“１”にセットする
（ステップ５）。このフラグＦが“１”にセットされる
ことによって、リニアソレノイドバルブＳLUのデューテ
ィ比が次第に増大させられて、第３ブレーキＢ3 の係合
圧が昇圧される。したがってステップ４がこの発明の第
１特定時点判断手段に相当している。

【００４１】上記のステップ４で否定判断された場合に
は、第２速への変速出力からの経過時間Ｔ32が予め定め
た基準時間Ｔa を超えたか否かが判断される（ステップ
６）。このステップ６はいわゆるガードのための判断過
程であり、肯定判断された場合には、ステップ５に進ん
でフラグＦを“１”にセットする。また否定判断された
場合にはリターンする。したがってこのステップ６がこ
の発明の第２特定時点判断手段に相当している。

【００４２】一方、ステップ３で肯定判断された場合に
は、入力回転数ＮC0が下記の式を満たすか否かが判断さ
れる（ステップ７）。

【００４３】ＮC0＞Ｎo ×ρ3 ＋β ここでρ3 は変速後の第３速の変速比、βは所定の回転
数である。このステップ７は、この発明の回転数判断手
段に相当し、否定判断された場合にはリターンし、これ
とは反対に肯定判断された場合には、ステップ８に進
む。すなわち入力回転数の回転変動の開始初期の不安定
な回転を検出せずに、安定した回転変動をデータとして
取り込むためにステップ７の判断を行う。

【００４４】ステップ８はこの発明の第３特定時点判断
手段に相当する判断過程であり、下記の式の成立を判断
する。

【００４５】（Ｎo ×ρ2 −ＮC0）／ΔＮC0≦Ｔb ここでΔＮC0は所定時間ごとの入力回転数の変化量、Ｔ
b は予め定めた基準時間である。すなわちステップ８で
は、その時点での入力回転数の変化率によって第２速の
同期回転数に到達するまでの時間が、基準時間Ｔb 以下
になったか否かを判断することになる。そしてこのステ
ップ８で肯定判断された場合には、ステップ５に進んで
フラグＦを“１”にセットする。

【００４６】前記基準時間Ｔb は、車速やスロットル開
度などをパラメータとしてマップ化して設定されている
値であり、したがって入力回転数が第２速の同期回転数
に到達するよりも基準時間Ｔb だけ手前の時点で第３ブ
レーキＢ3 の昇圧制御が開始される。その結果、急激な
回転変化が防止されて変速ショックが良好になる。

【００４７】またステップ８で否定判断された場合に
は、入力回転数ＮC0が第２速の同期回転数に対して所定
回転数以内に近付いたか否か、すなわち下記の式が成立
するか否かが判断される（ステップ９）。

【００４８】ＮC0≧Ｎo ×ρ2 −γ ここでγは車速やスロットル開度などをパラメータとし
てマップ化して設定してある値である。このステップ９
はいわゆるガード的な作用の判断過程であり、入力回転
数が変速後の第２速の同期回転数にある程度以上近付い
た時点では、ステップ５に進んでフラグＦを“１”にセ
ットし、第３ブレーキＢ3 の昇圧制御を開始する。した
がってこのステップ９がこの発明の第４特定時点判断手
段に相当している。なお、ステップ９で否定判断された
場合には、リターンする。

【００４９】上記の制御に基づく第３ブレーキ圧ＰB3の
変化を図８に示してある。図８の（Ａ）は車速Ｖが基準
車速Ｖ0 未満の場合を示しており、第３速から第２速へ
のダウンシフトの判断がｔ0 時点に成立し、その後のｔ
1 時点にその変速出力が行われる。変速出力によって 2
-3シフトバルブ７１が切り替わり、第３ブレーキＢ3に
油圧が供給されるとともに、第２ブレーキＢ2 から排圧
される。その場合、第３ブレーキＢ3 の係合圧ＰB3はパ
ッククリアランスが詰まる程度の低圧に維持される。こ
れは、リニアソレノイドバルブＳLUのデューティ比を制
御することにより実行される。

【００５０】第２ブレーキＢ2 の係合圧の低下に伴って
入力回転数ＮC0が増大し始め、第２速の同期回転数に対
して所定回転数α以内に近付いたｔ2 時点で、前記ステ
ップ４の判断が成立する。ステップ４の肯定判断によっ
てフラグＦが“１”にセットされ、それに基づいて第３
ブレーキ圧ＰB3の昇圧制御が開始される。この第３ブレ
ーキ圧ＰB3を次第に昇圧し、最終的には最高圧まで昇圧
するスイープ制御は、第２速への同期が判断されるｔ3
時点から所定時間が経過するｔ4 時点まで継続される。

【００５１】一方、入力回転数ＮC0が所定回転数にまで
増大する以前に、変速出力からの経過時間Ｔ32が基準時
間Ｔa に達した場合には、そのｔ5 時点に前記ステップ
６の判断が成立してフラグＦが“１”にセットされるか
ら、その時点で第３ブレーキ圧ＰB3のスイープ制御が開
始される。

【００５２】図８の（Ｂ）は車速Ｖが基準車速Ｖ0 以上
の場合を示しており、変速出力のｔ1 時点以降に第３ブ
レーキ圧ＰB3が低圧に維持されることは、上記の場合と
同様である。第２ブレーキＢ2 の係合圧の低下に伴って
入力回転数ＮC0が増大し、その増大幅が所定値β以上に
なると、前記ステップ７の判断が成立し、前述した特定
時点の判断の前提条件が成立する。したがってその後に
入力回転数ＮC0が第２速の同期回転数に到達するまでの
時間が基準時間Ｔb 以下になったｔ7 時点にステップ８
の判断が成立し、フラグＦが“１”にセットされる。そ
してその時点から第３ブレーキ圧ＰB3がスイープ制御さ
れて次第に昇圧される。

【００５３】これに対して入力回転数ＮC0と第２速の同
期回転数との差が所定値γ以下になったことが、上記の
ステップ８の判断よりも先に成立した場合には、そのｔ
8 時点で第３ブレーキ圧ＰB3のスイープ制御が開始され
る。

【００５４】したがって上述した制御では、車速が基準
車速以上であれば、入力回転数ＮC0の変化の度合から変
速の進行状況を判断し、それに合わせてクラッチ・ツウ
・クラッチ変速を実行する一方の第３ブレーキＢ3 の係
合圧ＰB3を制御する。そのため第３ブレーキＢ3 の係合
圧ＰB3のスイープ制御の開始時点を正確に判断すること
ができ、その結果、変速の遅れを回避でき、また同期回
転に達する際の回転変化を滑らかなものとして変速ショ
ックを防止することができる。

【００５５】また車速が基準車速に満たない場合には、
入力回転数が同期回転数に至る時点より充分手前の時点
を回転数から判断するので、同期回転数に至るまでの時
間が短いしても、第３ブレーキ圧ＰB3のスイープ制御に
必要充分な時間を確保でき、、その結果、高車速の場合
と同様に変速の遅れや変速ショックを防止することがで
きる。

【００５６】なお、第３速から第２速へダウンシフトす
るべき状態になっていないためにステップ２で否定判断
された場合には、図７に示すステップ１０に進んで通常
の係合判断処理を行う。

【００５７】また第２速から第３速へのアップシフトを
実行するべき状態になってステップ１で肯定判断された
場合には、そのアップシフトがいわゆる多重変速になっ
ていないか否かが判断される（ステップ１１）。すなわ
ち第３速以上の変速段からの第２速へのダウンシフト中
でかつ第３ブレーキＢ3 の係合開始前か否かが判断され
る。

【００５８】このステップ１１で肯定判断された場合に
は、その変速出力が行われているか否かが判断され（ス
テップ１２）、否定判断された場合にはリターンし、ま
た肯定判断された場合には、ステップ５に進んでフラグ
Ｆを“１”にセットする。すなわち多重変速の際の第３
速へのアップシフトであれば、パワーオフ状態であると
考えられるので、この場合は変速出力とほぼ同時にイナ
ーシャ相が開始する。したがって変速の出力が判断され
た場合には、第３ブレーキ圧ＰB3の制御を直ちに開始す
るべくフラグＦを“１”にセットする。

【００５９】またステップ１１で否定判断された場合に
は、第３速へのアップシフトの出力からパワーオン状態
が継続しているか否かが判断される（ステップ１３）。
パワーオン状態が継続していれば、通常のパワーオン・
アップシフトと同様に入力回転数ＮC0に基づいて変速の
状況を判断することができるので、通常の係合判断処理
（ステップ１０）を行う。

【００６０】これに対してパワーオン状態が継続してい
ない場合には、図３に示す自動変速機においては、第２
速で多板クラッチＣ0 が解放して入力回転数ＮC0を検出
できなくなるので、第２速から第３速への変速出力から
の経過時間が所定の時間に達したか否かを判断する（ス
テップ１４）。このステップ１４で否定判断された場合
にはリターンし、また肯定判断された場合には、ステッ
プ５に進んでフラグＦを“１”にセットし、第３ブレー
キ圧ＰB3の制御を開始する。

【００６１】なお、上記の実施例では、フラグをセット
するための時点の判断を行う例について説明したが、こ
の発明は上記の実施例に限定されないのであって、変速
途中に実行するべき他の所定の制御の開始もしくは終了
などの特定制御のための時点を判断する場合にも適用す
ることができる。

【００６２】またこの発明は、図３や図５に示すギヤト
レーンあるいは油圧回路以外のギヤトレーンもしくは油
圧回路を備えた自動変速機を対象とする制御装置に適用
することができるのであり、したがって第２速と第３速
との間のクラッチ・ツウ・クラッチ変速以外のクラッチ
・ツウ・クラッチ変速の際の特定制御の開始もしくは終
了時点の判断のために適用することができる。さらに変
速中の回転数の検出対象は上記の実施例で示した入力回
転数以外の回転数であってもよい。

【００６３】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明によれば、
高車速時には回転数の変化率に基づいて変速の状況を判
断し、また低車速時には回転数に基づいて変速の状況を
判断するので、変速の進行状態を正確に判断でき、その
結果、二つの摩擦係合装置の係合・解放状態を変更する
クラッチ・ツウ・クラッチ変速を適切に実行し、変速の
遅れやショックを確実に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明を機能的手段で示すブロック図であ
る。

【図２】この発明の一実施例の制御系統を概略的に示す
ブロック図である。

【図３】その自動変速機の歯車列を主として示す図であ
る。

【図４】各変速段を設定するための作動表を示す図であ
る。

【図５】油圧回路の一部を示す図である。

【図６】第２速と第３速との間の変速の際の特定時点を
判断するための制御ルーチンの一部を示すフローチャー
トである。

【図７】その制御ルーチンの他の部分を示すフローチャ
ートである。

【図８】第３速から第２速へのダウンシフトの際のタイ
ムチャートである。

【符号の説明】 １，２ 摩擦係合装置 ３ 自動変速機 ４ クラッチ・ツウ・クラッチ変速判断手段 ５ 車速判断手段 ６ 回転要素 ７ 回転数判断手段 ８ 第１特定時点判断手段 ９ 第２特定時点判断手段 １０ 第３特定時点判断手段 １１ 第４特定時点判断手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−332440（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−322017（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−15357（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−182661（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−341525（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/24

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の第ｎ＋１段の変速段から該変速段
   より１段低速側の第ｎ段への変速を、所定の摩擦係合装
   置を係合させかつ他の摩擦係合装置を解放させて実行
   し、その変速途中の所定の時点で予め定めた特定制御を
   実行する自動変速機の制御装置において、 前記第ｎ＋１段から第ｎ段へのダウンシフトを判断する
   クラッチ・ツウ・クラッチ変速判断手段と、 車速が予め定めた基準車速以上か否かの判断を行う車速
   判断手段と、 所定の回転要素の回転数が第ｎ＋１段の同期回転数より
   所定回転数以上高回転数か否かの判断を行う回転数判断
   手段と、 車速が予め定めた基準車速未満の場合に、前記回転要素
   の回転数が第ｎ段での同期回転数に対して所定回転数以
   内まで上昇した時点を前記特定制御の実行時点と判断す
   る第１特定時点判断手段と、 車速が予め定めた基準車速未満でかつ第１特定時点判断
   手段が前記特定制御の実行時点を判断しない場合に、前
   記第ｎ段への変速出力からの経過時間が所定時間以上に
   なった時点を前記特定制御の実行時点と判断する第２特
   定時点判断手段と、 車速が前記基準車速以上でかつ前記回転要素の回転数が
   前記第ｎ＋１段での同期回転数より所定回転数以上高回
   転数に上昇した場合に、前記回転要素の回転数が第ｎ段
   の同期回転数に達するに要する時間が所定時間以内にな
   った時点を前記特定制御の実行時点と判断する第３特定
   時点判断手段と、 車速が前記基準車速以上でかつ前記回転要素の回転数が
   前記第ｎ＋１段での同期回転数より所定回転数以上高回
   転数に上昇し、さらに前記第３特定時点判断手段が前記
   特定制御の実行時点を判断しない場合に、前記回転数要
   素の回転数が第ｎ段での同期回転数に対して所定回転数
   以内まで上昇した時点で前記特定制御実行時点と判断す
   る第４特定時点判断手段とを備えていることを特徴とす
   る自動変速機の制御装置。