JPH10196776A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動変速機での油圧の制御を変速の状況に応
じて制御して変速の遅れを防止する。 【解決手段】 エンジンに連結された自動変速機の変速
時に係合させる摩擦係合装置の係合圧を、変速時の所定
の回転数の変化に対応して、直接的に制御する自動変速
機の制御装置において、前記エンジンに対する燃料の供
給停止状態を検出するフューエルカット検出手段（ステ
ップ２）と、このフューエルカット検出手段が前記燃料
の供給の停止を検出した場合に前記係合圧を変更する手
段（ステッ５）を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動変速機にお
ける摩擦係合装置の油圧を制御する制御装置に関し、特
にその摩擦係合装置の係合圧を直接的に制御する制御装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両用の自動変速機は、クラッチやブレ
ーキなどの摩擦係合装置を油圧によって係合もしくは解
放させることにより、車両の走行状態に応じた変速比を
設定するように構成されている。その摩擦係合装置のト
ルク容量あるいは係合圧は、小型軽量化および燃費の向
上などのために、その摩擦係合装置に掛かるトルクに耐
え得る最低の容量あるいは圧力を若干上回る程度に設定
される。通常、これは、スロットル開度などのエンジン
負荷に基づいて設定されるライン圧を最高圧とするトル
ク容量である。

【０００３】また一方、トルクの伝達手段として摩擦係
合装置が用いられているのは、変速過渡時の滑りによっ
て慣性エネルギを吸収し、回転変動に伴うショックを解
消するためである。したがって摩擦係合装置の係合・解
放の際には、その油圧を滑らかに変化させる必要があ
る。しかしながら摩擦係合装置の滑りが過剰であれば、
変速に長時間を要して変速の応答性が悪くなり、また摩
擦係合装置の摩耗が激しくなってその耐久性が悪くなる
などの不都合を生じる。

【０００４】そのため従来では、アキュームレータを使
用して摩擦係合装置の油圧の変化を滑らかにし、またそ
の背圧を連続的に変化させることにより、そのアキュー
ムレータの特性を多様に変化させ、変速ショックを更に
改善することが行われている。また従来では、より多様
な変速状況に対応するために、摩擦係合装置の油圧を直
接的に制御することも行われている。その一例が特開平
８−２９６７３１号公報に記載されている。これは、前
進第２速で係合させられるブレーキの係合圧を、リニア
ソレノイドバルブの出力圧を制御圧としたコントロール
バルブで調圧するように構成されている。すなわちリニ
アソレノイドバルブの出力圧を電気的に制御することに
より、コントロールバルブの調圧レベルを連続的に変化
させ、それに応じてブレーキ圧をリニアに変化させるよ
うに構成されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上述したように摩擦係
合装置の係合圧を直接的に制御するように構成すれば、
変速の進行状況を回転数に基づいて検出し、その検出結
果に応じて係合圧を制御することにより、良好な変速特
性を得ることができる。しかしながら直接的に制御され
る係合圧は、変速中の回転変化に基づいて制御されるか
ら、検出された回転変化やそれに相当するデータが、変
速中の実際の状況を表すものでない場合には、所期どお
りの変速を実行できなくなる。

【０００６】例えば、上記の従来の装置によるブレーキ
圧の制御は、そのブレーキを係合させる変速におけるイ
ナーシャ相が開始することにより、昇圧勾配（スイープ
アップ率）を低下させ、そのブレーキの係合を滑らかに
生じさせてショックを防止している。そのイナーシャ相
の開始は、回転変化を検出することにより判断している
が、これと類似した回転変化が、エンジンのフューエル
カットを実施することによっても生じることがある。す
なわちアクセルペダルを最大限に踏み込んでエンジン回
転数が予め設定した上限に達するオーバーラン状態にな
ると、エンジンに対する燃料の供給が停止される。それ
に伴ってエンジン出力が低下するから、自動変速機での
回転変動が生じ、これが変速中に生じるとイナーシャ相
と同様の判断が成立し、上記のブレーキ圧のスイープア
ップが低下させられる。その結果、ブレーキの係合が遅
れて変速の遅れが生じるなどの可能性がある。

【０００７】また、上記のブレーキ圧などの摩擦係合装
置の係合圧を直接制御してスイープアップする場合、そ
の勾配は、入力トルクなどに応じてある程度の範囲に制
限される。そのため、係合圧の昇圧幅が大きい場合に、
スイープアップ率を過度に大きくすると変速ショックが
悪化するので、係合圧を直接的に制御できるとしても、
必ずしもすべての変速の際の特性が良好になるわけでは
なく、改善の余地があった。

【０００８】さらに変速が終了すれば、その変速に関与
した係合側の摩擦係合装置は、ライン圧が供給されて完
全係合状態とされるが、変速の終了の判断が成立するこ
とによって前記係合圧をライン圧まで直接制御によって
昇圧すると、変速終了時期でのショックが生じる可能性
がある。すなわち直接的な油圧制御の場合、係合圧は制
御内容にほぼ正確に従って変化するから、変速終了の判
断が実際の変速終了に対してずれていた場合には、変速
終了の判断とほぼ同時に係合圧かライン圧まで上昇する
ので、摩擦係合装置をその滑りの終了直前に急激に係合
させることになり、それに伴う急激なトルク変化が生じ
てこれが変速ショックとして体感される可能性があっ
た。

【０００９】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、摩擦係合装置の油圧を直接的に制御す
ることによる変速の遅れやショックを有効に防止するこ
とのできる制御装置を提供することを目的とするもので
ある。

【００１０】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、エンジンに連
結された自動変速機の変速時に係合させる摩擦係合装置
の係合圧を、変速時の所定の回転数の変化に対応して、
直接的に制御する自動変速機の制御装置において、前記
エンジンに対する燃料の供給停止状態を検出するフュー
エルカット検出手段と、このフューエルカット検出手段
が前記燃料の供給停止状態を検出した場合に前記係合圧
を変更する手段を備えていることを特徴とするものであ
る。

【００１１】したがって請求項１の発明によれば、所定
の変速の際に係合させられる摩擦係合装置の係合圧が、
変速の際に回転数変化に基づいて直接的に制御される。
その回転変化は、自動変速機を連結してあるエンジンの
燃料の供給を停止することによっも生じるが、その場合
には、係合圧が変更され、したがって変速の際のイナー
シャ相開始後の油圧とは異なる油圧に制御されるから、
変速の遅れが防止される。

【００１２】また請求項２の発明は、変速時に係合させ
る摩擦係合装置の係合圧を直接的に制御する自動変速機
の制御装置において、自動変速機の入力トルクもしくは
該入力トルクに相当する値を検出する動力検出手段と、
この動力検出手段で検出された前記入力トルクもしくは
前記値が予め定めた設定値以上の場合に前記係合圧をス
テップ的に増大させる増大幅を補正する手段と、前記動
力検出手段で検出された入力トルクもしくは前記値が予
め定めた設定値より小さい場合に前記係合圧を変化させ
る変化勾配を補正する手段とを備えていることを特徴と
するものである。

【００１３】したがって請求項２の発明によれば、エン
ジン出力が大きいなど自動変速機に対する入力トルクが
大きい場合には、前記変速時の係合圧をステップ的に増
大させ、かつその増大幅を補正するので、入力トルクが
大きいことに伴って前記係合圧を大きく昇圧する場合で
あっても、遅れを生じることなく昇圧することができ、
したがって変速の遅れを防止できる。また自動変速機へ
の入力トルクが特には大きくない場合、係合圧の昇圧の
変化勾配すなわちスイープアップ率を補正するので、前
記摩擦係合装置のトルク容量の変化を滑らかにしてショ
ックを防止することができる。

【００１４】さらに請求項３の発明は、変速時に係合さ
せる摩擦係合装置の係合圧を直接的に制御する自動変速
機の制御装置において、前記変速の終了を判断する変速
終了判断手段と、この変速終了判断手段によって前記変
速の終了が判断された後に前記係合圧の変化傾向を制御
する終了制御手段とを備えていることを特徴とするもの
である。

【００１５】したがって請求項３の発明によれば、変速
の終了が判断された後においても係合圧の変化傾向を制
御するので、その係合圧あるいはトルク容量が所定の変
化傾向をもって変化する。そのため変速終了の判断にず
れがあっても、前記摩擦係合装置のトルク容量が急激に
増大したり、それに伴って変速ショックが生じたりする
ことを未然に防止することができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面に基づいて
より具体的に説明する。まず、この発明で対象とするエ
ンジン（駆動力源）Ｅおよび自動変速機Ａについて説明
すると、図６その全体的な制御系統図であって、自動変
速機Ａを連結してあるエンジンＥは、その出力を電気的
に制御するように構成されており、サーボモータ１６に
よって駆動される電子スロットルバルブ１３が吸気管路
１２に設けられている。一方、エンジンＥの出力を制御
するためのアクセルペダル１５の踏み込み量すなわちア
クセル開度は、図示しないセンサによって検出され、そ
の検出信号がエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１
７に入力されている。この電子制御装置１７は、中央演
算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯ
Ｍ）ならびに入出力インターフェースを主体とするもの
であって、この電子制御装置１７には、制御のためのデ
ータとして、エンジン（Ｅ／Ｇ）回転数Ｎe 、吸入空気
量Ｑ、吸入空気温度、スロットル開度、車速、エンジン
水温、ブレーキスイッチからの信号などの各種の信号が
入力されている。そしてこれらのデータに基づいて電子
スロットルバルブ１３の開度を制御し、またエンジンＥ
の燃料噴射量および点火時期などを制御するようになっ
ている。

【００１７】自動変速機Ａは、油圧制御装置１８によっ
て変速およびロックアップクラッチやライン圧あるいは
所定の摩擦係合装置の係合圧が制御される。その油圧制
御装置１８は、電気的に制御されるように構成されてお
り、また変速を実行するための第１ないし第３のシフト
ソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 、エンジンブレーキ状態
を制御するための第４ソレノイドバルブＳ4 、ライン圧
を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLT、アキュ
ームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバル
ブＳLN、ロックアップクラッチや所定の摩擦係合装置の
係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUが
設けられている。

【００１８】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１９
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１９
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置１９には、制御の
ためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジション、
パターンセレクトスイッチからの信号、オーバドライブ
スイッチからの信号、後述するクラッチＣ0 の回転速度
を検出するＣ0 センサからの信号、自動変速機の油温、
マニュアルシフトスイッチからの信号などが入力されて
いる。

【００１９】またこの自動変速機用電子制御装置１９と
エンジン用電子制御装置１７とは、相互にデータ通信可
能に接続されており、エンジン用電子制御装置１７から
自動変速機用電子制御装置１９に対しては、１回転当た
りの吸入空気量（Ｑ／Ｎe ）などの信号が送信され、ま
た自動変速機用電子制御装置１９からエンジン用電子制
御装置１７に対しては、各ソレノイドバルブに対する指
示信号と同等の信号および変速段を指示する信号などが
送信されている。

【００２０】すなわち自動変速機用電子制御装置１９
は、入力されたデータおよび予め記憶しているマップに
基づいて変速段やロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦ
Ｆ、あるいはライン圧や係合圧の調圧レベルなどを判断
し、その判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに
指示信号を出力し、さらにフェールの判断やそれに基づ
く制御を行うようになっている。またエンジン用電子制
御装置１７は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量
や点火時期あるいは電子スロットルバルブ１３の開度な
どを制御することに加え、自動変速機Ａでの変速時に燃
料噴射量を削減し、あるいは点火時期を変え、もしくは
電子スロットルバルブ１３の開度を絞ることにより、出
力トルクを一時的に低下させるようになっている。

【００２１】図７は上記の自動変速機Ａの歯車列の一例
を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進
１段の変速段を設定するように構成されている。すなわ
ちここに示す自動変速機Ａは、トルクコンバータ２０
と、副変速部２１と、主変速部２２とを備えている。そ
のトルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２３
を有しており、このロックアップクラッチ２３は、ポン
プインペラ２４に一体化させてあるフロントカバー２５
とタービンランナ２６を一体に取付けた部材（ハブ）２
７との間に設けられている。エンジンのクランクシャフ
ト（それぞれ図示せず）はフロントカバー２５に連結さ
れ、またタービンランナ２６を連結してある入力軸２８
は、副変速部２１を構成するオーバドライブ用遊星歯車
機構２９のキャリヤ３０に連結されている。

【００２２】この遊星歯車機構２９におけるキャリヤ３
０とサンギヤ３１との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ３１がキャリヤ３０に対して相
対的に正回転（入力軸２８の回転方向の回転）する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ３１の回転
を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。
そしてこの副変速部２１の出力要素であるリングギヤ３
２が、主変速部２２の入力要素である中間軸３３に接続
されている。さらにその多板クラッチＣ0 の回転数すな
わち入力回転数を検出するためのＮC0センサ３４が設け
られている。

【００２３】したがって副変速部２１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構２９の全体が一体となって回転するため、中
間軸３３が入力軸２８と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ３１の回転
を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸２８に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。

【００２４】他方、主変速部２２は三組の遊星歯車機構
４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ
５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャ
リヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸６５が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギ
ヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結さ
れている。

【００２５】この主変速部２２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３
遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３３との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯車
機構５０のサンギヤ５１と中間軸３３との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。

【００２６】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構４０および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ４１，５
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ４１，５１（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング６６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ４１，５
１が逆回転（入力軸２８の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。多板
ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第１遊星歯車機構４
０のキャリヤ４２とケーシング６６との間に設けられて
いる。そして第３遊星歯車機構６０のリングギヤ６３の
回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブ
レーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがケーシング６
６との間に並列に配置されている。なお、この第２一方
向クラッチＦ2 はリングギヤ６３が逆回転しようとする
際に係合するようになっている。

【００２７】上記の自動変速機Ａでは、各クラッチやブ
レーキを図８の作動表に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図８において○印は係合状態、●印はエン
ジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のいずれ
でもよいこと、空欄は解放状態をそれぞれ示す。

【００２８】図８の作動表に示されているように、第２
速と第３速との間の変速は、第２ブレーキＢ2 と第３ブ
レーキＢ3 との係合・解放状態を共に変えるクラッチ・
ツウ・クラッチ変速になる。この変速を円滑に行うため
に、上述した油圧制御装置１８には図９に示す油圧回路
が組み込まれている。

【００２９】図９において符号７０は 1-2シフトバルブ
を示し、また符号７１は 2-3シフトバルブを示し、さら
に符号７２は 3-4シフトバルブを示している。これらの
シフトバルブ７０，７１，７２の各ポートの各変速段で
の連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０，７１，７
２の下側に示しているとおりである。なお、その数字は
各変速段を示す。その 2-3シフトバルブ７１のポートの
うち第１速および第２速で入力ポート７３に連通するブ
レーキポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７５を介
して接続されている。この油路にはオリフィス７６が介
装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ3
との間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダ
ンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン圧が急
激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を
行うものである。

【００３０】また符号７８は B-3コントロールバルブで
あって、第３ブレーキＢ3 の係合圧をこの B-3コントロ
ールバルブ７８によって直接制御するようになってい
る。すなわちこの B-3コントロールバルブ７８は、スプ
ール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプ
リング８１とを備えており、スプール７９によって開閉
される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの
入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８
３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さらにこの出
力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィ
ードバックポート８４に接続されている。一方、前記ス
プリング８１を配置した箇所に開口するポート８５に
は、 2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の
変速段でＤレンジ圧を出力するポート８６が油路８７を
介して連通されている。またプランジャ８０の端部側に
形成した制御ポート８８には、ロックアップクラッチ用
リニアソレノイドバルブＳLUが接続されている。

【００３１】したがって B-3コントロールバルブ７８
は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される
油圧とによって調圧レベルが設定され、かつ制御ポート
８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１によ
る弾性力が大きくなるように構成されている。

【００３２】さらに図９中符号８９は 2-3タイミングバ
ルブであって、この 2-3タイミングバルブ８９は、小径
のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール９
０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置したスプ
リング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジャ９
１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３とを有
している。この 2-3タイミングバルブ８９の中間部のポ
ート９４に油路９５が接続され、またこの油路９５は、
2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の変速
段でブレーキポート７４に連通させられるポート９６に
接続されている。

【００３３】さらにこの油路９５は途中で分岐して、前
記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９７
にオリフィスを介して接続されている。この中間部のポ
ート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９
９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されて
いる。そして第１のプランジャ９１の端部に開口してい
るポートにロックアップクラッチ用リニアソレノイドバ
ルブＳLUが接続され、また第２のプランジャ９３の端部
に開口するポートに第２ブレーキＢ2 がオリフィスを介
して接続されている。

【００３４】前記油路８７は第２ブレーキＢ2 に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。またこの油路８７から分
岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧する
場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０
４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフ
ィスコントロールバルブ１０５に接続されている。

【００３５】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１０７より
図での上側に形成したポート１０９は、ドレーンポート
に選択的に連通させられるポートであって、このポート
１０９には、油路１１０を介して前記 B-3コントロール
バルブ７８のポート１１１が接続されている。なおこの
ポート１１１は、第３ブレーキＢ3 を接続してある出力
ポート８３に選択的に連通させられるポートである。

【００３６】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、 3-4シフトバルブ７２のポート１１４に接続さ
れている。このポート１１４は、第３速以下の変速段で
第３ソレノイドバルブＳ3 の信号圧を出力し、また第４
速以上の変速段で第４ソレノイドバルブＳ4 の信号圧を
出力するポートである。さらにこのオリフィスコントロ
ールバルブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路
１１５が接続されており、この油路１１５を選択的にド
レーンポートに連通させるようになっている。

【００３７】なお、前記 2-3シフトバルブ７１において
第２速以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポート１１
６が、前記 2-3タイミングバルブ８９のうちスプリング
９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１
８を介して接続されている。また 3-4シフトバルブ７２
のうち第３速以下の変速段で前記油路８７に連通させら
れるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレ
ーバルブ１００に接続されている。

【００３８】そして図９中、符号１２１は第２ブレーキ
Ｂ2 用のアキュームレータを示し、その背圧室には、リ
ニアソレノイドバルブＳLNが出力する油圧に応じて調圧
されたアキュームレータコントロール圧が供給されてい
る。なおこのアキュームレータコントロール圧は、リニ
アソレノイドバルブＳLNの出力圧が低いほど高い圧力に
なるように構成されている。したがって第２ブレーキＢ
2 の係合・解放の過渡的な油圧は、リニアソレノイドバ
ルブＳLNの信号圧が低いほど高い圧力で推移するように
なっている。

【００３９】また符号１２２は C-0エキゾーストバルブ
を示し、さらに符号１２３はクラッチＣ0 用のアキュー
ムレータを示している。なお C-0エキゾーストバルブ１
２２は２速レンジでの第２速のみにおいてエンジンブレ
ーキを効かせるためにクラッチＣ0 を係合させるように
動作するものである。

【００４０】したがって、上述した油圧回路によれば、
B-3コントロールバルブ７８のポート１１１がドレーン
に連通していれば、第３ブレーキＢ3 の係合圧を B-3コ
ントロールバルブ７８によって直接調圧することがで
き、またその調圧レベルをリニアソレノイドバルブＳLU
によって変えることができる。またオリフィスコントロ
ールバルブ１０５のスプール１０６が、図の左半分に示
す位置にあれば、第２ブレーキＢ2 はこのオリフィスコ
ントロールバルブ１０５を介して油路１０３に連通させ
られるので、大径オリフィス１０４を介して排圧が可能
になり、したがって第２ブレーキＢ2 からのドレーン速
度を制御することができる。

【００４１】上述した第３ブレーキＢ3 は、前進第２速
で係合させられ、またその係合圧は、リニアソレノイド
バルブＳLUによって直接的に制御される。その制御の一
例を第１速から第２速へのアップシフトの場合を例に採
って図１０に示してある。第１速から第２速へのアップ
シフトの判断がｔ0 時点に成立し、その後の所定時間Ｔ
1 が経過したｔ1 時点に第２速へのアップシフトの制御
が開始される。これと同時にリニアソレノイドバルブＳ
LUのデューティ比が一時的に（ｔ1 時点からｔ2 時点ま
での間）増大させられる。これは、第３ブレーキＢ3 に
油圧を急速に送り込んで摩擦板同士の間のクリアランス
などを詰めるために行われ、したがって第３ブレーキＢ
3 の係合圧あるいはそのトルク容量が上昇することはな
い。

【００４２】その後に、所定時間の間（ｔ2 時点からｔ
3 時点までの間）、デューティ比が下げられ、第３ブレ
ーキＢ3 の係合圧が低圧に維持される。すなわち低圧待
機状態である。そしてｔ3 時点にデューティ比がステッ
プ的に増大させられ、その後のｔ4 時点からイナーシャ
相の開始するｔ5 時点までの間、デューティ比が所定の
勾配で次第に増大させられ、第３ブレーキＢ3 の係合圧
のスイープアップ制御が行われる。

【００４３】そのデューティ比すなわち第３ブレーキ圧
ＰB3のステップ的な昇圧およびその後のスイープアップ
は、変速を迅速に進行させることを主な目的として実施
される。これに対してその後のイナーシャ相では、回転
変化が急激に生じると、変速終了時のショックが増大す
る可能性があるので、デューティ比の増大率すなわち第
３ブレーキ圧ＰB3のスイープアップ率は、トルク相での
スイープアップ率より小さい値に設定される。なお、イ
ナーシャ相の開始は、入力回転数ＮC0が第２速の同期回
転数（出力回転数と第２速の変速比との積）に向けて所
定回転数ΔＮ、低下したことによって判断される。

【００４４】イナーシャ相での第３ブレーキ圧ＰB3のス
イープアップ制御を、入力回転数が第２速の同期回転数
に対して所定回転数ΔＮ2 、高い回転数に低下するｔ6
時点まで継続する。その後、デューティ比を一旦下げ、
ついで再度、イナーシャ相と同様の勾配でスイープアッ
プ制御を行い、これを変速終了の判断が成立するまで継
続する。この変速の終了の判断は、この実施例において
は、係合の終了を検出したｔ7 時点から予め定めた時間
ΔＴが経過したｔ8 時点として判断される。そしてその
後に終了制御が実行される。この終了制御については後
述する。

【００４５】請求項１の発明は、上述した油圧の制御の
うちトルク相での回転変化に基づく油圧の制御に関する
ものである。すなわちトルク相でのスイープアップ制御
からイナーシャ相でのスイープアップ制御への切り換え
は、上述のように入力回転数の変化を検出することによ
り実行されるが、このような回転変化は、変速が進行し
た場合以外に、自動変速機Ａへの入力トルクすなわちエ
ンジンＥの出力が低下した場合にも生じる。そのエンジ
ントルクの低下の一例は、オーバーランを防止するため
に燃料の供給を停止するフューエルカットの実施であ
り、この発明の制御装置は、このような場合の制御を以
下のように実行するよう構成されている。

【００４６】図１はその例として第１速から第２速への
アップシフトの場合の例を示しており、第１速から第２
速へのアップシフトの判断がステップ１で行われた後、
エンジンＥのオーバーランによるフューエルカットが実
行されたことを示すフラグＦORが“１”か否かが判断さ
れる（ステップ２）。上記のステップ１の制御は、上述
した変速判断からＴ1 時間が経過することにより、ある
いはそれに伴ってリニアソレノイドバルブＳLUのデュー
ティ比の制御が開始することにより判断される。またフ
ラグＦORは、エンジンＥでの燃料の供給が遮断（フュー
エルカット）されたことによって“１”にセットされる
フラグであり、エンジン用電子制御装置１７によって制
御され、その信号が自動変速機用電子制御装置１９に送
信され、そしてこのステップ２の判断が自動変速機用電
子制御装置１９によって行われる。なお、このステップ
２か請求項１におけるフューエルカット検出手段に相当
する。

【００４７】エンジンＥでのフューエルカットが行われ
ていないことにより、ステップ２で否定判断された場合
には、イナーシャ相が開始したか否かが判断される（ス
テップ３）。このイナーシャ相の開始の判断は前述した
とおりであって、入力回転数ＮC0が第２速への同期回転
数に向けて所定回転数ΔＮ低下することにより判断され
る。イナーシャ相が開始していないことによりステップ
３で否定判断された場合にはステップ２に戻り、また反
対にイナーシャ相の開始が検出されてステップ３で肯定
判断された場合には、第３ブレーキＰB3のスイープアッ
プ率が予め定められた所定値ＤUS4 に設定される（ステ
ップ４）。このスイープアップ率ＤUS4は、トルク相で
のスイープアップ率ＤUSよりも小さい値であって、変速
ショックが悪化せず、また変速の遅れが生じない範囲で
定められている。

【００４８】一方、エンジンＥのオーバーランが生じて
フューエルカットが実行されていることによりステップ
２で肯定判断された場合には、スイープアップ率が所定
値ＤUS4Fに設定される（ステップ５）。このスイープア
ップ率ＤUS4Fは、イナーシャ相でのスイープアップ率Ｄ
US4 より大きい値であり、したがって第３ブレーキＢ3
の係合圧ＰB3がトルク相における上昇勾配と同程度の勾
配をもって高くなり、少なくとも通常のイナーシャ相で
の係合圧の上昇率より大きくなる。すなわちステップ５
が請求項１において係合圧を変更する手段に相当する。

【００４９】エンジンＥでのフューエルカットが実行さ
れている状態では、たとえフューエルカットが実行され
ているとしても、エンジンＥが高回転数で回転している
状態であるから、第３ブレーキ圧ＰB3のスイープアップ
率をステップ５におけるように高いスイープアップ率Ｄ
US4Fに設定することにより、第３ブレーキＢ3 のトルク
容量が増大し、その結果、入力トルクに応じた係合圧と
なって変速が迅速に進行する。したがってエンジンＥで
のフューエルカットの実行によって回転数の変化が生じ
た場合には、イナーシャ相におけるスイープアップ率Ｄ
US4 に替えてこれよりも高いスイープアップ率ＤUS4Fを
採用することにより、変速の遅れを防止することができ
る。

【００５０】なお、ステップ５で設定されるスイープア
ップ率ＤUS4Fは基準値とこれに付加される学習制御値と
からなる値とし、その学習制御値を入力回転数ＮC0の変
化勾配などに基づいて学習補正し、これによってスイー
プアップ率ＤUS4Fを学習補正するようにしてもよい。

【００５１】なおまた、フューエルカット時に採用され
るスイープアップ率ＤUS4Fは、少なくとも通常のイナー
シャ相でのスイープアップ率ＤUS4 よりも大きい値であ
り、したがって例えばトルク相でのスイープアップ率Ｄ
US4 と同じ値あるいはこれに近似した値とされることも
ある。

【００５２】ところで、トルク相やイナーシャ相におい
て係合圧をスイープアップ制御するのは、変速の遅れを
回避すると同時に、変速ショックを防止するためであ
り、そのスイープアップ率の大小は、トルク相あるいは
イナーシャ相に拘わらず、いずれも変速ショックや変速
時間に影響を及ぼす。また一方、変速に関与する摩擦係
合装置の係合圧は、前述したように入力トルクに応じた
ものとする必要がある。すなわちスロットル開度が大き
いことにより自動変速機Ａへの入力トルクが大きい場合
には、上述した例における第３ブレーキ圧ＰB3を相対的
に高い圧力で推移させる必要がある。これに対して低圧
待機時の油圧やスイープアップ率は、所定値に制限され
ているから、入力トルクが大きい場合には、トルク相で
のスイープアップ率を大きくできないことにより、変速
時間が延びる可能性がある。そこでこの発明による制御
装置は、上述したトルク相でのリニアソレノイドバルブ
ＳLUのステップアップ幅ＤUPとスイープアップ率ＤUSを
以下に述べるように制御する。

【００５３】図２は請求項２の発明における制御例を示
しており、先ず、スロットル開度θが予め定めた設定値
θ1 ，θ2 の間にあるか否かが判断される（ステップ１
１）。これらの設定値θ1 ，θ2 は、エンジン出力が低
出力もしくは中出力状態である否かを判定するための設
定値である。スロットル開度θがこれらの設定値θ1，
θ2 の間にあって、低中出力状態である場合には、すな
わちステップ１１で肯定判断される場合には、ステップ
１２に進んでトルク相における第３ブレーキ圧ＰB3のス
イープアップ率すなわちリニアソレノイドバルブＳLUの
デューティ比の変化勾配ＤUSが学習制御により補正され
る。

【００５４】この学習補正制御は、入力回転数ＮCOの変
化勾配（一定時間ごとの変化量もしくはその複数のサン
プリング値の平均値）に基づいて行われる。すなわち前
回の変速の際のイナーシャ相における入力回転数ＮC0の
最大変化勾配を求め、その最大変化勾配が予め定めた設
定値より大きい場合には、前回のスイープアップ率から
補正値を減算し、今回のスイープアップ率とする。これ
とは反対に入力回転数ＮCOの最大変化勾配が予め定めた
他の設定値より小さい場合には、前回のスイープアップ
率ＤUSに補正値を加え、これを今回のスイープアップ率
とする。なお、その補正値は予めマップ値として定めて
おくことができる。

【００５５】一方、ステップ１１で否定判断された場合
には、ステップ１３に進んでスロットル開度θが予め定
めた設定値θ3 ，θ4 の間にあるか否かが判断される。
これらの設定値θ3 ，θ4 は前記の設定値θ1 ，θ2 に
対して大きい値であり、したがってステップ１３では、
エンジン出力が高出力状態にあるか否かが判断されるこ
とになる。このステップ１３で否定判断された場合に
は、このルーチンから抜け、またステップ１３で肯定判
断された場合には、トルク相におけるリニアソレノイド
バルブＳLUのステップアップ幅ＤUPの学習補正制御が行
われる。このステップ１４における学習補正制御は、基
本的には、ステップ１２におけるスイープアップ率ＤUS
の学習補正制御と同じであり、前回の変速の際における
イナーシャ相での入力回転数ＮC0の最大変化勾配に基づ
いて行われる。具体的には、入力回転数ＮC0の最大変化
勾配が予め定めた所定値以上であれば、前回のステップ
アップ幅ＤUPから補正値を減算し、また反対に最大変化
勾配が予め定めた他の所定値より小さければ、前回のス
テップアップ幅ＤUPに補正値を加え、これを今回のステ
ップアップ幅とする。なお、その補正値は予めマップ値
として定めておくことができる。

【００５６】したがってステップ１１，１３が請求項２
における動力検出手段に相当し、またステップ１２が増
大幅を補正する手段に相当し、さらにステップ１４が変
化勾配を補正する手段に相当する。

【００５７】すなわち図２に示す制御おいては、アクセ
ルペダル１５が大きく踏み込まれてスロットル開度θが
大きいことによりエンジン出力が高出力状態ある場合に
は、学習補正量を入力回転数ＮC0の最大変化勾配に基づ
いて求め、これをデューティ比のステップアップ幅ＤUP
やスイープアップ率ＤUSに反映させる。

【００５８】したがって図２に示す制御によれば、エン
ジン出力が高出力であることにより、第３ブレーキ圧Ｐ
B3が相対的に低く、入力回転数ＮC0の変化が進行しない
場合、すなわち最大変化勾配が小さい場合には、第３ブ
レーキ圧ＰB3を低圧待機状態から昇圧する際のステップ
アップ幅ＤUPが増大させられる。その結果、トルク相で
のスイープアップ率ＤUSを特に大きくすることなく、第
３ブレーキ圧ＰB3を比較的高い圧力で推移させることが
できる。すなわち第３ブレーキ圧ＰB3が入力トルクに応
じた油圧となり、しかもスイープアップ率が特に大きく
はならないので、変速ショックが悪化しないうえに、変
速の遅れを防止することができる。また一方、エンジン
出力が中低出力状態であれば、トルク相でのスイープア
ップ率ＤUSが学習補正され、したがって変速ショックの
悪化や変速の遅れが有効に防止される。

【００５９】つぎに終了制御について説明する。前述し
たように終了制御は、イナーシャ相の終期で係合終了が
判定され、その後、予め設定した時間ΔＴが経過した後
に変速の終了の判断が行われ、その終了の判断の後の油
圧の制御である。上記の係合終了は、入力回転数ＮC0が
第２速の同期回転数に対して予め設定した回転数ΔＮ1
だけ高い回転数まで低下したことにより判断される。そ
のｔ7 時点から所定時間ΔＴが経過することにより、第
３ブレーキＢ3 がほぼ完全に係合し、変速が終了するの
であるが、何らかの要因によって第３ブレーキＢ3 が完
全には係合していないことがある。そこでこの発明の制
御装置は、以下に述べるように制御を行う。

【００６０】すなわち図３は請求項３の発明の制御例を
示しており、ステップ２１で係合終了が判断され、その
ステップ２１で否定判断されればリターンし、また肯定
判断された場合にはその係合終了からの経過時間がΔＴ
に達したか否かが判断される（ステップ２２）。このス
テップ２２で否定判断されればリターンし、また肯定判
断された場合には第３ブレーキ圧ＰB3のスイープアップ
制御を行う（ステップ２３）。

【００６１】このスイープアップ制御は、前記ΔＴが経
過して変速終了判断が行われた時点のデューティ比に対
して予め定めた値ＤUS6を一定時間ごとに加える制御で
ある。したがってリニアソレノイドバルブＳLUのデュー
ティ比が時間の経過と共に次第に増大し、それに伴って
第３ブレーキ圧ＰB3が次第に上昇する。なお、この値Ｄ
US6 は、入力回転数ＮCOやスロットル開度θあるいは油
温などをパラメータとしたマップ値として予め定めてお
くことができる。その一例を図４に示してある。またこ
のスイープアップ制御の継続時間ＴSEは、第２速へのア
ップシフトに続く第３速へのアップシフトが遅延しない
範囲で適宜設定される。したがってステップ２２が請求
項３の変速終了判断手段に相当し、ステップ２３が終了
制御手段に相当する。

【００６２】そしてそのスイープアップ制御時間ＴSEが
経過することによりリニアソレノイドバルブＳLUのデュ
ーティ比は１００％まで増大される。これを従来の制御
と比較して示すと、従来では、図１０のタイムチャート
に二点鎖線で示すように、変速終了判断が行われるｔ8
時点でデューティ比を１００％に増大し、第３ブレーキ
圧ＰB3を直ちにライン圧ＰL まで高めているのに対し
て、この発明による制御装置では、変速終了判断の成立
後、所定時間ＴSEの間に第３ブレーキ圧ＰB3を次第に上
昇させる。そしてライン圧ＰL までの昇圧を変速終了判
断の成立時点よりも遅らせることになる。その結果、上
述したように変速終了判断がタイマに基づいて行われる
場合のように、回転数に直接基づいていない場合に、変
速終了判断時点に実際の変速が終了していないとして
も、第３ブレーキ圧ＰB3すなわち係合側の摩擦係合装置
の油圧が徐々に昇圧され、そのトルク容量が次第に増大
することになるから、変速終期に摩擦係合装置が急激に
完全係合し、それに伴う変速ショックが生じるなどの事
態が未然に防止される。なお、変速終了後の第３ブレー
キ圧ＰB3の制御は、上述のようにスイープアップする替
わりに、複数段階に分けて昇圧することとしてもよい。

【００６３】ところで上述したように摩擦係合装置の油
圧あるいはそれを制御するためのデューティ比は、急激
に変化させずに徐々に変化させることが好ましく、この
ようにすれば、ショックを緩和することができる。これ
は、上述したいわゆる係合圧の直接的に制御に限られな
いのであって、他の摩擦係合装置の係合あるいは解放の
制御の際にも同様にデューティ比あるいは油圧の緩やか
な変更を行わせることが好ましい。これを前述した第２
ブレーキＢ2 の係合制御について説明する。

【００６４】第２ブレーキＢ2 の係合圧は、これに付設
したアキュームレータ１２１の背圧を制御することによ
り制御できる。上記の例では、リニアソレノイドバルブ
ＳLNのデューティ比を下げることにより、その信号圧
（制御圧）すなわちアキュームレータコントロール圧Ｐ
ACC を増大させることにより制御される。そのリニアソ
レノイドバルブＳLNのデューティ比をいわゆるなまし処
理して滑らかに変化させた例を図４に示してある。デュ
ーティ比が滑らかに変化することによりアキュームレー
タコントロール圧ＰACC が極端なピーク圧を示すことな
く増大し、それに伴って第２ブレーキ圧ＰB2が滑らかに
変化する。なお、そのリニアソレノイドバルブＳLNのデ
ューティ比のなまし処理は、例えば下記の式に基づいて
行うことができる。

【００６５】Ｄi＝｛ｔＤ＋Ｄi-1×（γ−１）｝／γ 但し、Ｄは最終出力デューティ比、ｔＤは入力トルクな
どの条件に基づいて算出したデューティ比、γはオイル
の粘性に影響する油温をパラメータとしたマップ値であ
る。

【００６６】上記のなまし処理を行わない場合のデュー
ティ比およびアキュームレータコントロール圧ＰACC な
らびに第２ブレーキ圧ＰB2の変化を図５に破線で示して
ある。この図５から知られるように、デューティ比のな
まし処理を行っていない場合には、データのフィルタ処
理などによってデューティ比の急激な変化が極端には生
じないものの、なまし処理を施されていないことによ
り、アキュームレータコントロール圧ＰACC に極端なピ
ーク値が発生し、これが第２ブレーキ圧ＰB2に反映され
て第２ブレーキ圧ＰB2に過渡的なピーク圧が発生する。
すなわち第２ブレーキＢ2 の係合圧ＰB2の変動が生じる
ため、これが回転変化やトルク変化となって現れ、乗り
心地が損なわれることがある。この発明の上述したなま
し処理によれば、このような油圧の一時的なピーク値を
回避できるので、滑らかな変化が可能になる。このよう
な係合圧のいわゆるなまし処理は、第２ブレーキに限ら
ず他の一般の摩擦係合装置の係合・解放の制御に適用す
ることができる。

【００６７】なお、上述した例では、第１速から第２速
へのアップシフトを例に採って説明したが、この発明
は、他の変速の制御に適用することができるのであり、
したがって第３ブレーキＢ3 以外の摩擦係合装置の係合
圧の制御を行う場合に適用できる。また係合圧に限ら
ず、解放圧の制御に適用してもよい。さらにこの発明
は、上述したギヤトレーンや油圧回路以外のギヤトレー
ンあるいは油圧回路を備えた自動変速機の制御装置に適
用することができる。

【００６８】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、変速時のイナーシャ相の開始に伴う回転変化と同
様な回転変化がフューエルカットによって生じた場合、
イナーシャ相での係合圧とは異なる圧力に前記係合圧が
制御されるから、イナーシャ相以外で係合圧の昇圧が緩
慢になったりそれに伴って変速が遅れるなどの不都合を
未然に防止することができる。

【００６９】また請求項２の発明によれば、エンジン出
力が大きいなど自動変速機に対する入力トルクが大きい
場合には、前記変速時の係合圧をステップ的に増大さ
せ、かつその増大幅を補正するので、前記係合圧を入力
トルクが大きいことに伴って大きく昇圧させる場合であ
っても、遅れを生じることなく昇圧することができ、変
速の遅れを防止できる。

【００７０】さらに請求項３の発明によれば、変速の終
了が判断された後においても係合圧の変化傾向を制御す
るので、その係合圧あるいはトルク容量が所定の変化傾
向をもって変化するため、変速終了の判断にずれがあっ
ても、前記摩擦係合装置のトルク容量が急激に増大した
り、それに伴って変速ショックが生じたりすることを未
然に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】フューエルカットによりスイープアップ率を変
更する制御例を説明するためのフローチャートである。

【図２】エンジン出力が高出力の場合にトルク相でのブ
レーキ圧のステップアップ幅を学習補正する制御例を説
明するためのフローチャートである。

【図３】終了制御時の第３ブレーキ圧の制御例を説明す
るためのフローチャートである。

【図４】第３ブレーキ圧の終了制御時に採用されるスイ
ープアップ率のマップの例を概念的に示す図である。

【図５】デューティ比のなまし処理を行うことに世縷々
油圧の変化を示す図である。

【図６】その自動変速機の全体的な制御系統を説明する
ためのブロック図である。

【図７】この発明で対象とする自動変速機におけるギヤ
トレインの一例を示すスケルトン図である。

【図８】その自動変速機の各変速段を設定するための係
合作動表を示す図である。

【図９】油圧回路の一部を示す図である。

【図１０】第１速から第２速へのアップシフトの際の入
力回転数およびリニアソレノイドバルブＳLNのデューテ
ィ比の変化の一例を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１７ エンジン用電子制御装置 １８ 油圧制御装置 １９ 自動変速機用電子制御装置 Ａ 自動変速機 Ｅ エンジン ＳLU，ＳLN リニアソレノイドバルブ Ｂ2 ，Ｂ3 ブレーキ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンに連結された自動変速機の変速
   時に係合させる摩擦係合装置の係合圧を、変速時の所定
   の回転数の変化に対応して、直接的に制御する自動変速
   機の制御装置において、 前記エンジンに対する燃料の供給停止状態を検出するフ
   ューエルカット検出手段と、このフューエルカット検出
   手段が前記燃料の供給の停止状態を検出した場合に前記
   係合圧を変更する手段を備えていることを特徴とする自
   動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 変速時に係合させる摩擦係合装置の係合
   圧を直接的に制御する自動変速機の制御装置において、 自動変速機の入力トルクもしくは該入力トルクに相当す
   る値を検出する動力検出手段と、この動力検出手段で検
   出された前記入力トルクもしくは前記値が予め定めた設
   定値以上の場合に前記係合圧をステップ的に増大させる
   増大幅を補正する手段と、前記動力検出手段で検出され
   た入力トルクもしくは前記値が予め定めた設定値より小
   さい場合に前記係合圧を変化させる変化勾配を補正する
   手段とを備えていることを特徴とする自動変速機の制御
   装置。
3. 【請求項３】 変速時に係合させる摩擦係合装置の係合
   圧を直接的に制御する自動変速機の制御装置において、 前記変速の終了を判断する変速終了判断手段と、この変
   速終了判断手段によって前記変速の終了が判断された後
   に前記係合圧の変化傾向を制御する終了制御手段とを備
   えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。