JPH08159269A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
- Publication number
- JPH08159269A JPH08159269A JP6298126A JP29812694A JPH08159269A JP H08159269 A JPH08159269 A JP H08159269A JP 6298126 A JP6298126 A JP 6298126A JP 29812694 A JP29812694 A JP 29812694A JP H08159269 A JPH08159269 A JP H08159269A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- speed
- gear ratio
- gear
- engine load
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
- F16H2061/1224—Adapting to failures or work around with other constraints, e.g. circumvention by avoiding use of failed parts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
- F16H2061/1256—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected
- F16H2061/1284—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected the failing part is a sensor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
- F16H59/22—Idle position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/24—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the throttle opening
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
- F16H59/40—Output shaft speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
- F16H59/42—Input shaft speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
- F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
- Y10S477/906—Means detecting or ameliorating the effects of malfunction or potential malfunction
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 変速時にギア比の監視により過渡的に変速油
圧の制御を行なう過渡油圧制御手段を有する自動変速機
の変速制御装置において、ギア比関連情報をもたらす手
段の故障時、ギア比の監視による変速で締結される摩擦
要素の耐久性向上を図ること。 【構成】 入力軸回転数検出手段ｂ，出力軸回転数検出
手段ｃ，ギア比演算手段ｇの少なくとも一つが故障であ
るかどうかを判定する故障判定手段ｉと、故障判定時、
過渡油圧制御手段ｈによる油圧制御を中止し、更に、変
速制御手段ｆによる最高変速段あるいは最低変速段への
変速を禁止する故障時対応手段ｊとを設けた。
圧の制御を行なう過渡油圧制御手段を有する自動変速機
の変速制御装置において、ギア比関連情報をもたらす手
段の故障時、ギア比の監視による変速で締結される摩擦
要素の耐久性向上を図ること。 【構成】 入力軸回転数検出手段ｂ，出力軸回転数検出
手段ｃ，ギア比演算手段ｇの少なくとも一つが故障であ
るかどうかを判定する故障判定手段ｉと、故障判定時、
過渡油圧制御手段ｈによる油圧制御を中止し、更に、変
速制御手段ｆによる最高変速段あるいは最低変速段への
変速を禁止する故障時対応手段ｊとを設けた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、変速時にギア比の監視
により過渡的に変速油圧の制御を行なう過渡油圧制御手
段を有する自動変速機の変速制御装置に関する。
により過渡的に変速油圧の制御を行なう過渡油圧制御手
段を有する自動変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動変速機で、摩擦要素の締結タ
イミングのとり方が難しい変速モードでは、この変速モ
ードに関与する摩擦要素と直列にワンウェイクラッチを
設け、メンバの相対回転により作動するワンウェイクラ
ッチで一定のタイミングによる締結状態を得ることで変
速品質の確保が図られていた。
イミングのとり方が難しい変速モードでは、この変速モ
ードに関与する摩擦要素と直列にワンウェイクラッチを
設け、メンバの相対回転により作動するワンウェイクラ
ッチで一定のタイミングによる締結状態を得ることで変
速品質の確保が図られていた。
【０００３】しかし、この従来の自動変速機では、ワン
ウェイクラッチが必要となるし、また、エンジンブレー
キの作動を確保するために、摩擦要素及びワンウェイク
ラッチとは並列にアクセル足離しによるエンジンブレー
キモード時に締結させるクラッチの追加が必要で、重
量，スペース，コスト的に不利なものとなる。
ウェイクラッチが必要となるし、また、エンジンブレー
キの作動を確保するために、摩擦要素及びワンウェイク
ラッチとは並列にアクセル足離しによるエンジンブレー
キモード時に締結させるクラッチの追加が必要で、重
量，スペース，コスト的に不利なものとなる。
【０００４】一方、ワンウェイクラッチおよびエンジン
ブレーキ用クラッチなしの自動変速機とした場合、重
量，スペース，コスト的には有利であるものの、摩擦要
素の締結タイミングをうまくとらなければ変速ショック
等が発生してしまう。
ブレーキ用クラッチなしの自動変速機とした場合、重
量，スペース，コスト的には有利であるものの、摩擦要
素の締結タイミングをうまくとらなければ変速ショック
等が発生してしまう。
【０００５】そこで、例えば、特開平６−１１０３０号
公報には、ギア比監視によりダウンシフトを行なう装置
が提案されている。
公報には、ギア比監視によりダウンシフトを行なう装置
が提案されている。
【０００６】この従来装置は、４速から３速へのパワー
オンダウンシフト時、締結されるロークラッチの締結タ
イミングを作動流体の温度の変化があっても最適なタイ
ミングをとることを目的とし、作動流体温度が高いほど
ロークラッチへの締結油圧を高める基準ギア比を大きく
するようにしている。
オンダウンシフト時、締結されるロークラッチの締結タ
イミングを作動流体の温度の変化があっても最適なタイ
ミングをとることを目的とし、作動流体温度が高いほど
ロークラッチへの締結油圧を高める基準ギア比を大きく
するようにしている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来装置にあっては、タービンセンサ（入力軸回転数検出
手段）や車速センサ（出力軸回転数検出手段）やギア比
演算部が故障した場合、４→３ダウンシフト制御に欠く
ことのできない正確なギア比情報が得られず、４→３ダ
ウンシフト時に良好な変速フィーリングを得る適正なタ
イミングでロークラッチを締結することができない。
来装置にあっては、タービンセンサ（入力軸回転数検出
手段）や車速センサ（出力軸回転数検出手段）やギア比
演算部が故障した場合、４→３ダウンシフト制御に欠く
ことのできない正確なギア比情報が得られず、４→３ダ
ウンシフト時に良好な変速フィーリングを得る適正なタ
イミングでロークラッチを締結することができない。
【０００８】一方、正確なギア比情報が得られない故障
時、ギア比の監視により過渡的に変速油圧の制御を行な
う過渡油圧制御は直接的に故障影響を受けるのに対し、
摩擦要素に対する油圧の給排を切り換えて決定した変速
段を達成する変速制御は直接的な故障影響を受けない。
時、ギア比の監視により過渡的に変速油圧の制御を行な
う過渡油圧制御は直接的に故障影響を受けるのに対し、
摩擦要素に対する油圧の給排を切り換えて決定した変速
段を達成する変速制御は直接的な故障影響を受けない。
【０００９】そこで、正確なギア比情報が得られない故
障時、過渡油圧制御と変速制御のうち過渡油圧制御側を
中止し、変速制御側はそのまま継続する案がある。
障時、過渡油圧制御と変速制御のうち過渡油圧制御側を
中止し、変速制御側はそのまま継続する案がある。
【００１０】この場合、正確なギア比情報が得られない
故障時であっても４→３ダウンシフトや３→４アップシ
フトが継続されることになるが、この変速制御では、メ
カ的に決まる油圧での変速となるため、４→３ダウンシ
フトの変速過渡期に不適正な油圧での変速が繰り返され
ることになり、摩擦要素の耐久性が低下するという問題
や、変速ショックあるいは変速間延び感による変速フィ
ーリングの悪化を招くという問題がある。
故障時であっても４→３ダウンシフトや３→４アップシ
フトが継続されることになるが、この変速制御では、メ
カ的に決まる油圧での変速となるため、４→３ダウンシ
フトの変速過渡期に不適正な油圧での変速が繰り返され
ることになり、摩擦要素の耐久性が低下するという問題
や、変速ショックあるいは変速間延び感による変速フィ
ーリングの悪化を招くという問題がある。
【００１１】本発明は、上記問題点に着目してなされた
もので、その目的とするところは、変速時にギア比の監
視により過渡的に変速油圧の制御を行なう過渡油圧制御
手段を有する自動変速機の変速制御装置において、ギア
比関連情報をもたらす手段の故障時、ギア比の監視によ
る変速で締結される摩擦要素の耐久性向上を図ることに
ある。
もので、その目的とするところは、変速時にギア比の監
視により過渡的に変速油圧の制御を行なう過渡油圧制御
手段を有する自動変速機の変速制御装置において、ギア
比関連情報をもたらす手段の故障時、ギア比の監視によ
る変速で締結される摩擦要素の耐久性向上を図ることに
ある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１記載の発明では、図１のクレーム対応図に示
すように、エンジン負荷検出手段ａで検出したエンジン
負荷と、入力軸回転数検出手段ｂで検出した入力軸回転
数あるいは出力軸回転数検出手段ｃで検出した出力軸回
転数とから、予め設定されているシフトスケジュールｓ
に基づいて変速段を決定し、自動変速機ｄを構成する摩
擦要素ｅに対する油圧の給排を切り換えて決定した変速
段を達成する変速制御手段ｆと、入力軸回転数と出力軸
回転数から自動変速機のギア比を演算するギア比演算手
段ｇと、最高変速段あるいは最低変速段への変速の際、
前記変速制御手段ｆによる油圧給排中、ギア比の監視に
より過渡的に油圧を制御する過渡油圧制御手段ｈと、前
記入力軸回転数検出手段ｂ，出力軸回転数検出手段ｃ，
ギア比演算手段ｇの少なくとも一つが故障であるかどう
かを判定する故障判定手段ｉと、故障判定時、前記過渡
油圧制御手段ｈによる油圧制御を中止し、更に、前記変
速制御手段ｆによる最高変速段あるいは最低変速段への
変速を禁止する故障時対応手段ｊと、を備えていること
を特徴とする。
に請求項１記載の発明では、図１のクレーム対応図に示
すように、エンジン負荷検出手段ａで検出したエンジン
負荷と、入力軸回転数検出手段ｂで検出した入力軸回転
数あるいは出力軸回転数検出手段ｃで検出した出力軸回
転数とから、予め設定されているシフトスケジュールｓ
に基づいて変速段を決定し、自動変速機ｄを構成する摩
擦要素ｅに対する油圧の給排を切り換えて決定した変速
段を達成する変速制御手段ｆと、入力軸回転数と出力軸
回転数から自動変速機のギア比を演算するギア比演算手
段ｇと、最高変速段あるいは最低変速段への変速の際、
前記変速制御手段ｆによる油圧給排中、ギア比の監視に
より過渡的に油圧を制御する過渡油圧制御手段ｈと、前
記入力軸回転数検出手段ｂ，出力軸回転数検出手段ｃ，
ギア比演算手段ｇの少なくとも一つが故障であるかどう
かを判定する故障判定手段ｉと、故障判定時、前記過渡
油圧制御手段ｈによる油圧制御を中止し、更に、前記変
速制御手段ｆによる最高変速段あるいは最低変速段への
変速を禁止する故障時対応手段ｊと、を備えていること
を特徴とする。
【００１３】上記目的を達成するために請求項２記載の
発明では、請求項１記載の自動変速機の変速制御装置に
おいて、前記変速制御手段ｆが、出力軸回転数検出手段
ｃからの出力軸回転数検出値に基づいて検出車速が求め
られ、この検出車速と検出エンジン負荷と車速及びエン
ジン負荷をパラメータとして予め設定されているシフト
スケジュールｓに基づいて変速段の決定がなされる手段
である場合、前記故障時対応手段ｊを、出力軸回転数検
出手段ｃが故障であるとの判定時、入力軸回転数検出値
に基づく推定車速あるいは第２の出力軸回転数検出手段
からの検出値に基づく検出車速あるいは固定車速を検出
車速として代用し、禁止変速段を除く変速段による自動
変速を維持する手段としたことを特徴とする。
発明では、請求項１記載の自動変速機の変速制御装置に
おいて、前記変速制御手段ｆが、出力軸回転数検出手段
ｃからの出力軸回転数検出値に基づいて検出車速が求め
られ、この検出車速と検出エンジン負荷と車速及びエン
ジン負荷をパラメータとして予め設定されているシフト
スケジュールｓに基づいて変速段の決定がなされる手段
である場合、前記故障時対応手段ｊを、出力軸回転数検
出手段ｃが故障であるとの判定時、入力軸回転数検出値
に基づく推定車速あるいは第２の出力軸回転数検出手段
からの検出値に基づく検出車速あるいは固定車速を検出
車速として代用し、禁止変速段を除く変速段による自動
変速を維持する手段としたことを特徴とする。
【００１４】上記目的を達成するために請求項３記載の
発明では、図１のクレーム対応図に示すように、請求項
１または請求項２記載の自動変速機の変速制御装置にお
いて、ギア比の監視により油圧制御する際の基準となる
基準ギア比を予め設定する基準ギア比設定手段ｋを、エ
ンジン負荷検出手段ａからのエンジン負荷検出値に応じ
て設定する手段とし、前記故障判定手段ｉを、前記入力
軸回転数検出手段ｂ，出力軸回転数検出手段ｃ，ギア比
演算手段ｇに加えてエンジン負荷検出手段ａの少なくと
も一つが故障であるかどうかを判定する手段としたこと
を特徴とする。
発明では、図１のクレーム対応図に示すように、請求項
１または請求項２記載の自動変速機の変速制御装置にお
いて、ギア比の監視により油圧制御する際の基準となる
基準ギア比を予め設定する基準ギア比設定手段ｋを、エ
ンジン負荷検出手段ａからのエンジン負荷検出値に応じ
て設定する手段とし、前記故障判定手段ｉを、前記入力
軸回転数検出手段ｂ，出力軸回転数検出手段ｃ，ギア比
演算手段ｇに加えてエンジン負荷検出手段ａの少なくと
も一つが故障であるかどうかを判定する手段としたこと
を特徴とする。
【００１５】上記目的を達成するために請求項４記載の
発明では、請求項３記載の自動変速機の変速制御装置に
おいて、前記故障時対応手段ｊを、エンジン負荷検出手
段ａが故障であるとの判定時、他のエンジン負荷検出手
段からの検出値に基づく推定エンジン負荷あるいは固定
エンジン負荷を検出エンジン負荷として代用し、禁止変
速段を除く変速段による自動変速を維持する手段とした
ことを特徴とする。
発明では、請求項３記載の自動変速機の変速制御装置に
おいて、前記故障時対応手段ｊを、エンジン負荷検出手
段ａが故障であるとの判定時、他のエンジン負荷検出手
段からの検出値に基づく推定エンジン負荷あるいは固定
エンジン負荷を検出エンジン負荷として代用し、禁止変
速段を除く変速段による自動変速を維持する手段とした
ことを特徴とする。
【００１６】
【作用】請求項１記載の発明の作用を説明する。
【００１７】変速時、変速制御手段ｆにおいて、エンジ
ン負荷検出手段ａで検出したエンジン負荷と、入力軸回
転数検出手段ｂで検出した入力軸回転数あるいは出力軸
回転数検出手段ｃで検出した出力軸回転数とから、予め
設定されているシフトスケジュールｓに基づいて変速段
が決定され、自動変速機ｄを構成する摩擦要素ｅに対す
る油圧の給排を切り換えて決定した変速段が達成され
る。
ン負荷検出手段ａで検出したエンジン負荷と、入力軸回
転数検出手段ｂで検出した入力軸回転数あるいは出力軸
回転数検出手段ｃで検出した出力軸回転数とから、予め
設定されているシフトスケジュールｓに基づいて変速段
が決定され、自動変速機ｄを構成する摩擦要素ｅに対す
る油圧の給排を切り換えて決定した変速段が達成され
る。
【００１８】最高変速段あるいは最低変速段への変速の
際、ギア比演算手段ｇにおいて、入力軸回転数と出力軸
回転数から自動変速機のギア比が演算され、過渡油圧制
御手段ｈにおいて、前記変速制御手段ｆによる油圧給排
中、演算されたギア比の監視により過渡的に油圧が制御
される。
際、ギア比演算手段ｇにおいて、入力軸回転数と出力軸
回転数から自動変速機のギア比が演算され、過渡油圧制
御手段ｈにおいて、前記変速制御手段ｆによる油圧給排
中、演算されたギア比の監視により過渡的に油圧が制御
される。
【００１９】そして、故障判定手段ｉにおいて、入力軸
回転数検出手段ｂ，出力軸回転数検出手段ｃ，ギア比演
算手段ｇの少なくとも一つが故障であるとの判定時、故
障時対応手段ｊにおいて、過渡油圧制御手段ｈによる油
圧制御が中止され、更に、変速制御手段ｆによる最高変
速段あるいは最低変速段への変速が禁止される。
回転数検出手段ｂ，出力軸回転数検出手段ｃ，ギア比演
算手段ｇの少なくとも一つが故障であるとの判定時、故
障時対応手段ｊにおいて、過渡油圧制御手段ｈによる油
圧制御が中止され、更に、変速制御手段ｆによる最高変
速段あるいは最低変速段への変速が禁止される。
【００２０】よって、ギア比関連情報をもたらす手段の
故障時、過渡油圧制御手段ｈによる油圧制御を中止する
だけでなく、変速制御手段ｆによる最高変速段あるいは
最低変速段への変速を禁止することで、ギア比の監視に
よる変速で締結される摩擦要素ｅが不適正な油圧での締
結による変速が繰り返されることがなく、摩擦要素ｅの
耐久性向上が図られる。
故障時、過渡油圧制御手段ｈによる油圧制御を中止する
だけでなく、変速制御手段ｆによる最高変速段あるいは
最低変速段への変速を禁止することで、ギア比の監視に
よる変速で締結される摩擦要素ｅが不適正な油圧での締
結による変速が繰り返されることがなく、摩擦要素ｅの
耐久性向上が図られる。
【００２１】請求項２記載の発明の作用を説明する。
【００２２】請求項２記載の発明の変速制御手段ｆで
は、出力軸回転数検出手段ｃからの出力軸回転数検出値
に基づいて検出車速が求められ、この検出車速と検出エ
ンジン負荷と車速及びエンジン負荷をパラメータとして
予め設定されているシフトスケジュールｓに基づいて変
速段の決定がなされる。
は、出力軸回転数検出手段ｃからの出力軸回転数検出値
に基づいて検出車速が求められ、この検出車速と検出エ
ンジン負荷と車速及びエンジン負荷をパラメータとして
予め設定されているシフトスケジュールｓに基づいて変
速段の決定がなされる。
【００２３】そして、前記出力軸回転数検出手段ｃが故
障であるとの判定時、故障時対応手段ｊにおいて、過渡
油圧制御中しと変速禁止に加え、入力軸回転数検出値に
基づく推定車速あるいは第２の出力軸回転数検出手段か
らの検出値に基づく検出車速あるいは固定車速が検出車
速として代用され、禁止変速段を除く変速段による自動
変速が維持される。
障であるとの判定時、故障時対応手段ｊにおいて、過渡
油圧制御中しと変速禁止に加え、入力軸回転数検出値に
基づく推定車速あるいは第２の出力軸回転数検出手段か
らの検出値に基づく検出車速あるいは固定車速が検出車
速として代用され、禁止変速段を除く変速段による自動
変速が維持される。
【００２４】よって、摩擦要素ｅの耐久性向上と、自動
変速の維持による発進性や加減速等の車両走行性の確保
との両立が図られる。
変速の維持による発進性や加減速等の車両走行性の確保
との両立が図られる。
【００２５】請求項３記載の発明の作用を説明する。
【００２６】請求項３記載の発明では、ギア比の監視に
より油圧制御する際の基準となる基準ギア比を予め設定
する基準ギア比設定手段ｋが、エンジン負荷検出手段ａ
からのエンジン負荷検出値に応じて設定される。
より油圧制御する際の基準となる基準ギア比を予め設定
する基準ギア比設定手段ｋが、エンジン負荷検出手段ａ
からのエンジン負荷検出値に応じて設定される。
【００２７】そして、故障判定手段ｉにおいて、入力軸
回転数検出手段ｂ，出力軸回転数検出手段ｃ，ギア比演
算手段ｇに加えてエンジン負荷検出手段ａの少なくとも
一つが故障であるとの判定時、故障時対応手段ｊにおい
て、過渡油圧制御手段ｈによる油圧制御が中止され、更
に、変速制御手段ｆによる最高変速段あるいは最低変速
段への変速が禁止される。
回転数検出手段ｂ，出力軸回転数検出手段ｃ，ギア比演
算手段ｇに加えてエンジン負荷検出手段ａの少なくとも
一つが故障であるとの判定時、故障時対応手段ｊにおい
て、過渡油圧制御手段ｈによる油圧制御が中止され、更
に、変速制御手段ｆによる最高変速段あるいは最低変速
段への変速が禁止される。
【００２８】よって、ギア比の監視により油圧制御する
際の基準となる基準ギア比を決める入力情報であるエン
ジン負荷検出手段ａの故障時においても、ギア比の監視
による変速で締結される摩擦要素ｅが不適正なタイミン
グで締結されることによる変速が繰り返されることがな
く、摩擦要素ｅの耐久性向上が図られる。
際の基準となる基準ギア比を決める入力情報であるエン
ジン負荷検出手段ａの故障時においても、ギア比の監視
による変速で締結される摩擦要素ｅが不適正なタイミン
グで締結されることによる変速が繰り返されることがな
く、摩擦要素ｅの耐久性向上が図られる。
【００２９】請求項４記載の発明の作用を説明する。
【００３０】請求項４記載の発明では、請求項３記載の
故障判定時、故障時対応手段ｊにおいて、過渡油圧制御
手段ｈによる油圧制御が中止され、更に、変速制御手段
ｆによる最高変速段あるいは最低変速段への変速が禁止
されると共に、他のエンジン負荷検出手段からの検出値
に基づく推定エンジン負荷あるいは固定エンジン負荷が
検出エンジン負荷として代用され、禁止変速段を除く変
速段による自動変速が維持される。
故障判定時、故障時対応手段ｊにおいて、過渡油圧制御
手段ｈによる油圧制御が中止され、更に、変速制御手段
ｆによる最高変速段あるいは最低変速段への変速が禁止
されると共に、他のエンジン負荷検出手段からの検出値
に基づく推定エンジン負荷あるいは固定エンジン負荷が
検出エンジン負荷として代用され、禁止変速段を除く変
速段による自動変速が維持される。
【００３１】よって、エンジン負荷検出手段ａを過渡制
御に用いるシステムで、摩擦要素ｅの耐久性向上と、自
動変速の維持による発進性や加減速等の車両走行性の確
保との両立が図られる。
御に用いるシステムで、摩擦要素ｅの耐久性向上と、自
動変速の維持による発進性や加減速等の車両走行性の確
保との両立が図られる。
【００３２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面により詳述す
る。
る。
【００３３】まず、構成を説明する。
【００３４】図２は請求項１〜請求項４記載の発明に対
応する実施例の自動変速機の変速制御装置を示す概略図
であって、ＡＴは自動変速機、Ｅはエンジンで、前記自
動変速機ＡＴには、エンジンＥの出力回転がトルクコン
バータＴＣを介して入力されるギアトレーンＧＴが内蔵
されている。
応する実施例の自動変速機の変速制御装置を示す概略図
であって、ＡＴは自動変速機、Ｅはエンジンで、前記自
動変速機ＡＴには、エンジンＥの出力回転がトルクコン
バータＴＣを介して入力されるギアトレーンＧＴが内蔵
されている。
【００３５】図３は前記ギアトレーンＧＴを示す構成概
略図であって、このギアトレーンＧＴは、フロントサン
ギア２ｓ，フロントピニオンギア２ｐ，フロントインタ
ーナルギア２ｉ，フロントキャリア２ｃを備えたフロン
ト遊星歯車組２と、リヤサンギア４ｓ，リヤピニオンギ
ア４ｐ，リヤインターナルギア４ｉ，リヤキャリア４ｃ
を備えたリヤ遊星歯車組４とがタンデム配置されてい
る。なお、前記リヤキャリア４ｃは、アウトプットシャ
フト（出力軸）ＯＵＴに結合されている。
略図であって、このギアトレーンＧＴは、フロントサン
ギア２ｓ，フロントピニオンギア２ｐ，フロントインタ
ーナルギア２ｉ，フロントキャリア２ｃを備えたフロン
ト遊星歯車組２と、リヤサンギア４ｓ，リヤピニオンギ
ア４ｐ，リヤインターナルギア４ｉ，リヤキャリア４ｃ
を備えたリヤ遊星歯車組４とがタンデム配置されてい
る。なお、前記リヤキャリア４ｃは、アウトプットシャ
フト（出力軸）ＯＵＴに結合されている。
【００３６】また、前記ギアトレーンＧＴには、インプ
ットシャフトＩＮとフロントサンギア２ｓとを接続する
リバースクラッチＲ／Ｃ，インプットシャフトＩＮとフ
ロントキャリア２ｃとを接続するハイクラッチＨ／Ｃ，
フロントキャリア２ｃとリヤインターナルギア４ｉとを
接続するロークラッチＬ／Ｃ，フロントサンギア２ｓを
ハウジング側に固定するバンドブレーキＢ／Ｂ，フロン
トキャリア２ｃをハウジング側に固定するローアンドリ
バースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂなどの摩擦要素が設けられて
いる。
ットシャフトＩＮとフロントサンギア２ｓとを接続する
リバースクラッチＲ／Ｃ，インプットシャフトＩＮとフ
ロントキャリア２ｃとを接続するハイクラッチＨ／Ｃ，
フロントキャリア２ｃとリヤインターナルギア４ｉとを
接続するロークラッチＬ／Ｃ，フロントサンギア２ｓを
ハウジング側に固定するバンドブレーキＢ／Ｂ，フロン
トキャリア２ｃをハウジング側に固定するローアンドリ
バースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂなどの摩擦要素が設けられて
いる。
【００３７】さらに、フロントキャリア２ｃとハウジン
グとの間にローワンウエイクラッチＬow/O.W.Cが設けら
れている。
グとの間にローワンウエイクラッチＬow/O.W.Cが設けら
れている。
【００３８】ところで、前記ギアトレーンＧＴでは、次
に示す表１のように、各種摩擦要素が自動変速機ＡＴに
設置されているコントロールバルブユニットＣＶから供
給される作動流体圧（ライン圧や摩擦要素圧等）を制御
することによって締結および解放されることにより、各
種変速段が得られるようになっている。
に示す表１のように、各種摩擦要素が自動変速機ＡＴに
設置されているコントロールバルブユニットＣＶから供
給される作動流体圧（ライン圧や摩擦要素圧等）を制御
することによって締結および解放されることにより、各
種変速段が得られるようになっている。
【００３９】
【表１】
【００４０】なお、この表中○印は締結状態を表し、無
印は解放状態を表す。
印は解放状態を表す。
【００４１】また、前記ローワンウエイクラッチＬow/
O.W.Cは、フロントキャリア２ｃの正転方向の回転時に
フリー、逆転方向の回転時にロックされる。
O.W.Cは、フロントキャリア２ｃの正転方向の回転時に
フリー、逆転方向の回転時にロックされる。
【００４２】以上のように、各種摩擦要素の作動流体圧
の制御は、前記コントロールバルブユニットＣＶにより
行われ、また、コントロールバルブユニットＣＶ内の図
示を省略したバルブは、図外のセレクトレバーの操作お
よび各ソレノイド１１〜１５の駆動等に応じて切り換え
られる。
の制御は、前記コントロールバルブユニットＣＶにより
行われ、また、コントロールバルブユニットＣＶ内の図
示を省略したバルブは、図外のセレクトレバーの操作お
よび各ソレノイド１１〜１５の駆動等に応じて切り換え
られる。
【００４３】前記各ソレノイド１１〜１５は、Ａ／Ｔコ
ントロールユニット１０により駆動を制御される。すな
わち、Ａ／Ｔコントロールユニット１０は、１レンジス
イッチ，２レンジスイッチ，Ｄレンジスイッチ，Ｐレン
ジスイッチ，Ｒレンジスイッチからなるインヒビタスイ
ッチ２１と、車速センサ２２（出力軸回転数検出手段に
相当）と、油温センサ２３と、入力軸回転数センサ（入
力軸回転数検出手段に相当）２４とを有しているととも
に、エンジンＥの駆動を制御するＥＣＣコントロールユ
ニット３０を介してアイドルスイッチ３１，フルスロッ
トルスイッチ３２，スロットルセンサ３３（エンジン負
荷検出手段に相当），エンジン回転数センサ３４からの
信号を入力している。そして、これらの信号に基づきラ
イン圧ソレノイド１１，ロックアップソレノイド１２，
第１シフトソレノイド１３，第２シフトソレノイド１
４，タイミングソレノイド１５の駆動を制御する。
ントロールユニット１０により駆動を制御される。すな
わち、Ａ／Ｔコントロールユニット１０は、１レンジス
イッチ，２レンジスイッチ，Ｄレンジスイッチ，Ｐレン
ジスイッチ，Ｒレンジスイッチからなるインヒビタスイ
ッチ２１と、車速センサ２２（出力軸回転数検出手段に
相当）と、油温センサ２３と、入力軸回転数センサ（入
力軸回転数検出手段に相当）２４とを有しているととも
に、エンジンＥの駆動を制御するＥＣＣコントロールユ
ニット３０を介してアイドルスイッチ３１，フルスロッ
トルスイッチ３２，スロットルセンサ３３（エンジン負
荷検出手段に相当），エンジン回転数センサ３４からの
信号を入力している。そして、これらの信号に基づきラ
イン圧ソレノイド１１，ロックアップソレノイド１２，
第１シフトソレノイド１３，第２シフトソレノイド１
４，タイミングソレノイド１５の駆動を制御する。
【００４４】そして、次に示す表２のように、第１・第
２シフトソレノイド１３，１４のＯＮ・ＯＦＦを切り換
えることにより、各変速段が得られるようになってい
る。
２シフトソレノイド１３，１４のＯＮ・ＯＦＦを切り換
えることにより、各変速段が得られるようになってい
る。
【００４５】
【表２】
【００４６】ところで、前記Ａ／Ｔコントロールユニッ
ト１０による第１・第２シフトソレノイド１３，１４の
切り換えによる変速制御では、スロットルセンサ３３か
ら得られるスロットル開度と、車速センサ２２から得ら
れる車速と、図４に示すような予め設定されているシフ
トスケジュールとを用い、スロットル開度と車速による
運転点に応じて変速段が決定され、実線で示すアップシ
フト線を横切った時にアップシフト指令が出され、点線
で示すダウンシフト線を横切った時にダウンシフト指令
が出力される（変速制御手段に相当）。
ト１０による第１・第２シフトソレノイド１３，１４の
切り換えによる変速制御では、スロットルセンサ３３か
ら得られるスロットル開度と、車速センサ２２から得ら
れる車速と、図４に示すような予め設定されているシフ
トスケジュールとを用い、スロットル開度と車速による
運転点に応じて変速段が決定され、実線で示すアップシ
フト線を横切った時にアップシフト指令が出され、点線
で示すダウンシフト線を横切った時にダウンシフト指令
が出力される（変速制御手段に相当）。
【００４７】ライン圧制御は、Ａ／Ｔコントロールユニ
ット１０からのライン圧ソレノイド１１に対するデュー
ティ制御指令により、エンジン負荷状態や変速状態等に
応じて適正なライン圧ＰL を得るべく制御される。
ット１０からのライン圧ソレノイド１１に対するデュー
ティ制御指令により、エンジン負荷状態や変速状態等に
応じて適正なライン圧ＰL を得るべく制御される。
【００４８】次に、作用を説明する。
【００４９】［ライン圧制御作動］図５は実施例装置の
Ａ／Ｔコントロールユニット１０により行なわれる変速
時ライン圧制御作動の流れを示すフローチャートで、以
下、各ステップについて説明する（過渡油圧制御手段に
相当）。
Ａ／Ｔコントロールユニット１０により行なわれる変速
時ライン圧制御作動の流れを示すフローチャートで、以
下、各ステップについて説明する（過渡油圧制御手段に
相当）。
【００５０】ステップ１００では、入力軸回転数センサ
２４からの入力軸回転数ＮINと、車速センサ２２からの
出力軸回転数ＮOUT と、スロットルセンサ３３から得ら
れるスロットル開度ＴＨとが読み込まれる。
２４からの入力軸回転数ＮINと、車速センサ２２からの
出力軸回転数ＮOUT と、スロットルセンサ３３から得ら
れるスロットル開度ＴＨとが読み込まれる。
【００５１】ステップ１０１では、第４速から第３速へ
シフトダウンするダウンシフト指令信号が出力されてい
るかどうかが判断される。
シフトダウンするダウンシフト指令信号が出力されてい
るかどうかが判断される。
【００５２】ステップ１０２では、４→３ダウンシフト
指令時以外の時、各変速モードでのライン圧制御が実行
される。
指令時以外の時、各変速モードでのライン圧制御が実行
される。
【００５３】ステップ１０３では、入力軸回転数ＮINと
出力軸回転数ＮOUT に基づいて自動変速機ＡＴにおける
実際のギア比ＧR （＝ＮIN／ＮOUT ）が演算される（ギ
ア比演算手段に相当）。
出力軸回転数ＮOUT に基づいて自動変速機ＡＴにおける
実際のギア比ＧR （＝ＮIN／ＮOUT ）が演算される（ギ
ア比演算手段に相当）。
【００５４】ステップ１０４では、スロットル開度ＴＨ
と図６に示すスロットル開度−基準ギア比マップを参照
して基準ギア比Ｇchが求められる（基準ギア比設定手段
に相当）。
と図６に示すスロットル開度−基準ギア比マップを参照
して基準ギア比Ｇchが求められる（基準ギア比設定手段
に相当）。
【００５５】ここで、スロットル開度−基準ギア比マッ
プは、４→３変速の下限スロットル開度ＴＨmin から上
限スロットル開度ＴＨmax までの範囲で基準ギア比Ｇch
の大きさが設定されていて、ＴＨmin 〜ＴＨo の領域で
は、スロットル開度ＴＨがスロットル開度ＴＨの大きさ
にかかわらず基準ギア比Ｇchが一定値（最大値）とさ
れ、ＴＨo 〜ＴＨmax の領域では、スロットル開度ＴＨ
が大きくなるほど基準ギア比Ｇchが小さな値とされる。
プは、４→３変速の下限スロットル開度ＴＨmin から上
限スロットル開度ＴＨmax までの範囲で基準ギア比Ｇch
の大きさが設定されていて、ＴＨmin 〜ＴＨo の領域で
は、スロットル開度ＴＨがスロットル開度ＴＨの大きさ
にかかわらず基準ギア比Ｇchが一定値（最大値）とさ
れ、ＴＨo 〜ＴＨmax の領域では、スロットル開度ＴＨ
が大きくなるほど基準ギア比Ｇchが小さな値とされる。
【００５６】ステップ１０５では、実際のギア比ＧR が
ステップ１０４で求められた基準ギア比Ｇch以上かどう
かが判断される。
ステップ１０４で求められた基準ギア比Ｇch以上かどう
かが判断される。
【００５７】ステップ１０６では、ライン圧ＰL のレベ
ルを低圧から高圧とする切り換え制御が行なわれる。
ルを低圧から高圧とする切り換え制御が行なわれる。
【００５８】［４→３ダウンシフト作用］４速でのハイ
クラッチＨ／ＣとバンドブレーキＢ／Ｂとの締結状態か
ら、バンドブレーキＢ／Ｂを解放するとともにロークラ
ッチＬ／Ｃを締結させる４→３ダウンシフト作用につい
て説明する。
クラッチＨ／ＣとバンドブレーキＢ／Ｂとの締結状態か
ら、バンドブレーキＢ／Ｂを解放するとともにロークラ
ッチＬ／Ｃを締結させる４→３ダウンシフト作用につい
て説明する。
【００５９】まず、図７に示すように、４→３踏み込み
ダウンシフトにおいて、低スロットル開度〓，高スロッ
トル開度〓のそれぞれ違ったスロットル開度でこれを行
なう時、図５のステップ１０４では、基準ギア比Ｇchの
値が、低スロットル開度〓の時には大きい値、高スロッ
トル開度〓の時には大きな値というように、スロットル
開度ＴＨの大きさに応じて異なった値に設定される。
ダウンシフトにおいて、低スロットル開度〓，高スロッ
トル開度〓のそれぞれ違ったスロットル開度でこれを行
なう時、図５のステップ１０４では、基準ギア比Ｇchの
値が、低スロットル開度〓の時には大きい値、高スロッ
トル開度〓の時には大きな値というように、スロットル
開度ＴＨの大きさに応じて異なった値に設定される。
【００６０】一方、低スロットル開度〓と高スロットル
開度〓での４→３踏み込みダウンシフト時におけるエン
ジン回転数Ｎｅの変化特性をみると、図８に示すよう
に、高スロットル開度〓の方が低スロットル開度〓に比
べてエンジン回転数の上昇勾配（応答性）が大きい。よ
って、高スロットル開度〓の時にロークラッチＬ／Ｃへ
の増圧タイミングが遅れるとエンジン回転空吹けが生じ
る。また、低スロットル開度〓の時にロークラッチＬ／
Ｃへの増圧タイミングが早過ぎると変速ショックが発生
する。
開度〓での４→３踏み込みダウンシフト時におけるエン
ジン回転数Ｎｅの変化特性をみると、図８に示すよう
に、高スロットル開度〓の方が低スロットル開度〓に比
べてエンジン回転数の上昇勾配（応答性）が大きい。よ
って、高スロットル開度〓の時にロークラッチＬ／Ｃへ
の増圧タイミングが遅れるとエンジン回転空吹けが生じ
る。また、低スロットル開度〓の時にロークラッチＬ／
Ｃへの増圧タイミングが早過ぎると変速ショックが発生
する。
【００６１】これに対し、低スロットル開度〓での４→
３踏み込みダウンシフト時には、基準ギア比Ｇchが大き
な値に設定されることによって、図９に示すように、油
圧の切り換えからロークラッチＬ／Ｃ締結までの時間Ｔ
は同じであるとした場合、ギア比の上昇変化の傾きが小
さな低スロットル開度側で実際のギア比ＧR がダウンシ
フト後の３速位置でのギア比に到達するポイントに対し
適正な遅延タイミングでロークラッチＬ／Ｃへの油圧を
高めるライン圧ＰL の増圧制御が開始されることにな
り、一定の基準ギア比に設定した場合のような、変速シ
ョックの発生が防止される。
３踏み込みダウンシフト時には、基準ギア比Ｇchが大き
な値に設定されることによって、図９に示すように、油
圧の切り換えからロークラッチＬ／Ｃ締結までの時間Ｔ
は同じであるとした場合、ギア比の上昇変化の傾きが小
さな低スロットル開度側で実際のギア比ＧR がダウンシ
フト後の３速位置でのギア比に到達するポイントに対し
適正な遅延タイミングでロークラッチＬ／Ｃへの油圧を
高めるライン圧ＰL の増圧制御が開始されることにな
り、一定の基準ギア比に設定した場合のような、変速シ
ョックの発生が防止される。
【００６２】中スロットル開度での４→３踏み込みダウ
ンシフト時には、基準ギア比Ｇchが中の値に設定される
ことによって、図９に示すように、油圧の切り換えから
ロークラッチＬ／Ｃ締結までの時間Ｔは同じであるとし
た場合、ダウンシフト後の３速位置でのギア比に到達す
るポイントに対し適正なタイミングでロークラッチＬ／
Ｃへの油圧を高めるライン圧ＰL の増圧制御が開始され
ることになる。ちなみに、図９の中段の特性はライン圧
ＰL 特性であり、図９の下段の特性はロークラッチ圧Ｐ
L/C 特性であり、ライン圧ＰL の切り換えによりローク
ラッチＬ／Ｃの棚圧を増圧させ、ロークラッチＬ／Ｃの
締結ポイントがギア比が３速ギア比に到達するポイント
とほぼ一致する場合、エンジン回転空吹けやショックの
ない良好な変速フィーリングが得られる。
ンシフト時には、基準ギア比Ｇchが中の値に設定される
ことによって、図９に示すように、油圧の切り換えから
ロークラッチＬ／Ｃ締結までの時間Ｔは同じであるとし
た場合、ダウンシフト後の３速位置でのギア比に到達す
るポイントに対し適正なタイミングでロークラッチＬ／
Ｃへの油圧を高めるライン圧ＰL の増圧制御が開始され
ることになる。ちなみに、図９の中段の特性はライン圧
ＰL 特性であり、図９の下段の特性はロークラッチ圧Ｐ
L/C 特性であり、ライン圧ＰL の切り換えによりローク
ラッチＬ／Ｃの棚圧を増圧させ、ロークラッチＬ／Ｃの
締結ポイントがギア比が３速ギア比に到達するポイント
とほぼ一致する場合、エンジン回転空吹けやショックの
ない良好な変速フィーリングが得られる。
【００６３】高スロットル開度〓での４→３踏み込みダ
ウンシフト時には、基準ギア比Ｇchが小さな値に設定さ
れることによって、変速開始後、実際のギア比ＧR が早
期に基準ギア比Ｇchに達し、図９に示すように、油圧の
切り換えからロークラッチＬ／Ｃ締結までの時間Ｔは同
じであるとした場合、ギア比の上昇変化の傾きが大きな
高スロットル開度側で実際のギア比ＧR がダウンシフト
後の３速位置でのギア比に到達するポイントに対し適正
な早期タイミングでロークラッチＬ／Ｃへの油圧を高め
るライン圧ＰL の増圧制御が開始されることになり、一
定の基準ギア比に設定した場合のような、エンジン回転
空吹けの発生が防止される。
ウンシフト時には、基準ギア比Ｇchが小さな値に設定さ
れることによって、変速開始後、実際のギア比ＧR が早
期に基準ギア比Ｇchに達し、図９に示すように、油圧の
切り換えからロークラッチＬ／Ｃ締結までの時間Ｔは同
じであるとした場合、ギア比の上昇変化の傾きが大きな
高スロットル開度側で実際のギア比ＧR がダウンシフト
後の３速位置でのギア比に到達するポイントに対し適正
な早期タイミングでロークラッチＬ／Ｃへの油圧を高め
るライン圧ＰL の増圧制御が開始されることになり、一
定の基準ギア比に設定した場合のような、エンジン回転
空吹けの発生が防止される。
【００６４】［故障時対応制御処理作動］図１０は実施
例装置のＡ／Ｔコントロールユニット１０により行なわ
れる故障時対応制御処理作動の流れを示すフローチャー
トで、以下、各ステップについて説明する（故障判定手
段及び故障時対応手段に相当）。
例装置のＡ／Ｔコントロールユニット１０により行なわ
れる故障時対応制御処理作動の流れを示すフローチャー
トで、以下、各ステップについて説明する（故障判定手
段及び故障時対応手段に相当）。
【００６５】ステップ２００では、タービンセンサ（入
力回転数センサ２４）が故障かどうかが判断される。
力回転数センサ２４）が故障かどうかが判断される。
【００６６】ステップ２０１では、出力軸回転センサ
（車速センサ２２）が故障かどうかが判断される。
（車速センサ２２）が故障かどうかが判断される。
【００６７】ステップ２０２では、スロットルセンサ３
３が故障かどうかが判断される。
３が故障かどうかが判断される。
【００６８】ステップ２０３では、ステップ２００〜ス
テップ２０２のいずれもがＮＯであるセンサ正常時、ギ
ア比を監視しながらの上記４→３ダウンシフトを含む通
常の変速制御が実行される。
テップ２０２のいずれもがＮＯであるセンサ正常時、ギ
ア比を監視しながらの上記４→３ダウンシフトを含む通
常の変速制御が実行される。
【００６９】ステップ２０４では、変速制御のシフトス
ケジュール上での運転点を決める検出車速が下記のいず
れかの手法により推定される。
ケジュール上での運転点を決める検出車速が下記のいず
れかの手法により推定される。
【００７０】(1) 入力回転数センサ２４からの検出値
と、両シフトソレノイド１３，１４に対する指令による
変速段により車速を推定演算する。
と、両シフトソレノイド１３，１４に対する指令による
変速段により車速を推定演算する。
【００７１】(2) 車速センサ２２以外に設けられている
速度メータ（第２の出力軸回転数検出手段に相当）等か
らの検出値に基づいて車速を推定する。
速度メータ（第２の出力軸回転数検出手段に相当）等か
らの検出値に基づいて車速を推定する。
【００７２】(3) 平均車速域のある固定車速を検出車速
とする。
とする。
【００７３】ステップ２０５では、変速制御のシフトス
ケジュール上での運転点を決める検出スロットル開度が
下記のいずれかの手法により推定される。
ケジュール上での運転点を決める検出スロットル開度が
下記のいずれかの手法により推定される。
【００７４】(1) スロットルセンサ３３以外に設けられ
ているエンジン吸気センサ等（他のエンジン負荷検出手
段に相当）からの検出値に基づいてスロットル開度を推
定する。
ているエンジン吸気センサ等（他のエンジン負荷検出手
段に相当）からの検出値に基づいてスロットル開度を推
定する。
【００７５】(2) 平均スロットル開度域のある固定スロ
ットル開度を検出スロットル開度とする。
ットル開度を検出スロットル開度とする。
【００７６】ステップ２０６では、４→３ダウンシフト
のギア比を用いた過渡制御を中止し、且つ、４速への変
速を禁止し、且つ、１速〜３速の自動変速を継続する。
のギア比を用いた過渡制御を中止し、且つ、４速への変
速を禁止し、且つ、１速〜３速の自動変速を継続する。
【００７７】［センサ故障時］入力回転数センサ２４が
故障の時には、ステップ２００→ステップ２０６へと進
み、４→３ダウンシフトのギア比を用いた過渡制御が中
止され、且つ、４速への変速が禁止され、且つ、車速セ
ンサ２２とスロットルセンサ３３が故障でないことを確
認した上で、図１１に示す１速〜３速の自動変速が継続
される。
故障の時には、ステップ２００→ステップ２０６へと進
み、４→３ダウンシフトのギア比を用いた過渡制御が中
止され、且つ、４速への変速が禁止され、且つ、車速セ
ンサ２２とスロットルセンサ３３が故障でないことを確
認した上で、図１１に示す１速〜３速の自動変速が継続
される。
【００７８】車速センサ２２が故障の時には、ステップ
２００→ステップ２０１→ステップ２０４→ステップ２
０６へと進み、４→３ダウンシフトのギア比を用いた過
渡制御が中止され、且つ、４速への変速が禁止され、且
つ、ステップ２０４で検出車速を上記手法で推定し、ス
ロットルセンサ３３が故障でないことを確認した上で、
図１１に示す１速〜３速の自動変速が継続される。
２００→ステップ２０１→ステップ２０４→ステップ２
０６へと進み、４→３ダウンシフトのギア比を用いた過
渡制御が中止され、且つ、４速への変速が禁止され、且
つ、ステップ２０４で検出車速を上記手法で推定し、ス
ロットルセンサ３３が故障でないことを確認した上で、
図１１に示す１速〜３速の自動変速が継続される。
【００７９】スロットルセンサ３３が故障の時には、ス
テップ２００→ステップ２０１→ステップ２０２→ステ
ップ２０５→ステップ２０６へと進み、４→３ダウンシ
フトのギア比を用いた過渡制御が中止され、且つ、４速
への変速が禁止され、且つ、ステップ２０５で検出スロ
ットル開度を上記手法で推定し、車速センサ２２が故障
でないことを確認した上で、図１１に示す１速〜３速の
自動変速が継続される。
テップ２００→ステップ２０１→ステップ２０２→ステ
ップ２０５→ステップ２０６へと進み、４→３ダウンシ
フトのギア比を用いた過渡制御が中止され、且つ、４速
への変速が禁止され、且つ、ステップ２０５で検出スロ
ットル開度を上記手法で推定し、車速センサ２２が故障
でないことを確認した上で、図１１に示す１速〜３速の
自動変速が継続される。
【００８０】よって、センサ故障時には、故障したセン
サ情報を用いる４→３ダウンシフトの過渡制御が行なわ
れなくなることで、変速フィーリングの悪化が防止され
るし、４速への変速が禁止されることで、不適正なタイ
ミングでのロークラッチＬ／Ｃの締結解放が繰り返され
ることによるロークラッチＬ／Ｃの耐久性の低下が防止
される。
サ情報を用いる４→３ダウンシフトの過渡制御が行なわ
れなくなることで、変速フィーリングの悪化が防止され
るし、４速への変速が禁止されることで、不適正なタイ
ミングでのロークラッチＬ／Ｃの締結解放が繰り返され
ることによるロークラッチＬ／Ｃの耐久性の低下が防止
される。
【００８１】また、センサ正常時には、図４に示すよう
に、運転点Ａ点からＢ点へアクセル踏み込み操作を行な
った場合、４→３ダウンシフトが行なわれるが、センサ
故障時には、図１１に示すように、運転点Ａ点からＢ点
へアクセル踏み込み操作を行なった場合での３速段のま
まとなるだけで、センサ故障時であっても１速〜３速の
自動変速が継続される。
に、運転点Ａ点からＢ点へアクセル踏み込み操作を行な
った場合、４→３ダウンシフトが行なわれるが、センサ
故障時には、図１１に示すように、運転点Ａ点からＢ点
へアクセル踏み込み操作を行なった場合での３速段のま
まとなるだけで、センサ故障時であっても１速〜３速の
自動変速が継続される。
【００８２】この結果、周知のフェールセーフ手法によ
りセンサ故障時に例えば３速に固定する場合のように、
発進性や走行中の加減速性が大幅に低下することがな
く、車両の走行性が通常の走行に何ら差し支えないレベ
ルで確保される。
りセンサ故障時に例えば３速に固定する場合のように、
発進性や走行中の加減速性が大幅に低下することがな
く、車両の走行性が通常の走行に何ら差し支えないレベ
ルで確保される。
【００８３】次に、効果を説明する。
【００８４】（１）入力回転数センサ２４，車速センサ
２２，スロットルセンサ３３が故障の時には、４→３ダ
ウンシフトのギア比を用いた過渡制御を中止し、且つ、
４速への変速を禁止する装置としたため、４→３ダウン
シフトで締結されるロークラッチＬ／Ｃの耐久性を向上
することができる。
２２，スロットルセンサ３３が故障の時には、４→３ダ
ウンシフトのギア比を用いた過渡制御を中止し、且つ、
４速への変速を禁止する装置としたため、４→３ダウン
シフトで締結されるロークラッチＬ／Ｃの耐久性を向上
することができる。
【００８５】（２）入力回転数センサ２４が故障の時に
は車速センサ２２及びスロットルセンサ３３からのセン
サ信号を用い、また、車速センサ２２またはスロットル
センサ３３が故障の時には、検出車速の推定または検出
スロットル開度の推定を用い、４→３ダウンシフトのギ
ア比を用いた過渡制御を中止し、且つ、４速への変速を
禁止し、且つ、１速〜３速の自動変速を継続する装置と
したため、いずれのセンサ故障時にもロークラッチＬ／
Ｃの耐久性向上と車両走行性の確保との両立を図ること
ができる。
は車速センサ２２及びスロットルセンサ３３からのセン
サ信号を用い、また、車速センサ２２またはスロットル
センサ３３が故障の時には、検出車速の推定または検出
スロットル開度の推定を用い、４→３ダウンシフトのギ
ア比を用いた過渡制御を中止し、且つ、４速への変速を
禁止し、且つ、１速〜３速の自動変速を継続する装置と
したため、いずれのセンサ故障時にもロークラッチＬ／
Ｃの耐久性向上と車両走行性の確保との両立を図ること
ができる。
【００８６】（３）４→３ダウンシフト時に実際のギア
比ＧR が基準ギア比Ｇch以上となった時にライン圧ＰL
のレベルを低圧から高圧とする切り換える過渡制御を行
なう装置において、スロットル開度ＴＨがＴＨo 〜ＴＨ
max の領域では、スロットル開度ＴＨが大きくなるほど
基準ギア比Ｇchを小さな値に設定する装置としたため、
４→３ダウンシフト時のスロットル開度の高低にかかわ
らずエンジン空吹きインターロックショックのない良好
な変速フィーリングを確保することができる。
比ＧR が基準ギア比Ｇch以上となった時にライン圧ＰL
のレベルを低圧から高圧とする切り換える過渡制御を行
なう装置において、スロットル開度ＴＨがＴＨo 〜ＴＨ
max の領域では、スロットル開度ＴＨが大きくなるほど
基準ギア比Ｇchを小さな値に設定する装置としたため、
４→３ダウンシフト時のスロットル開度の高低にかかわ
らずエンジン空吹きインターロックショックのない良好
な変速フィーリングを確保することができる。
【００８７】以上、本発明の実施例を図面により詳述し
てきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
なく本発明の要旨を免脱しない範囲の設計変更などがあ
っても本発明に含まれる。
てきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
なく本発明の要旨を免脱しない範囲の設計変更などがあ
っても本発明に含まれる。
【００８８】実施例のギア比の監視による変速過渡制御
が４→３ダウンシフトで行なわれる例では、４速への変
速を禁止するのみの指令により、変速過渡制御の中止と
１速〜３速自動制御の継続が達成される。ギア比の監視
による変速過渡制御が１速にからむ制御のものにも適用
できる。
が４→３ダウンシフトで行なわれる例では、４速への変
速を禁止するのみの指令により、変速過渡制御の中止と
１速〜３速自動制御の継続が達成される。ギア比の監視
による変速過渡制御が１速にからむ制御のものにも適用
できる。
【００８９】実施例では、スロットル開度により基準ギ
ア比を設定する例を示したが、ダウンシフト時にギア比
の上昇変化の傾きの決定に関与する回転情報である入力
軸回転数，出力軸回転数，エンジン回転数等に基づいて
基準ギア比を設定するものであっても良い。
ア比を設定する例を示したが、ダウンシフト時にギア比
の上昇変化の傾きの決定に関与する回転情報である入力
軸回転数，出力軸回転数，エンジン回転数等に基づいて
基準ギア比を設定するものであっても良い。
【００９０】実施例では、ロークラッチへの変速油圧制
御として、ライン圧を変更してアキュムレータ背圧値を
切り換える例を示したが、従来技術で示した特開平６−
１１０３０号公報に記載されているように、ソレノイド
弁を切り換えてアキュムレータ背圧を作用させるもので
も良いし、ロークラッチ圧を直接作り出す制御弁を駆動
制御する例であっても良い。
御として、ライン圧を変更してアキュムレータ背圧値を
切り換える例を示したが、従来技術で示した特開平６−
１１０３０号公報に記載されているように、ソレノイド
弁を切り換えてアキュムレータ背圧を作用させるもので
も良いし、ロークラッチ圧を直接作り出す制御弁を駆動
制御する例であっても良い。
【００９１】
【発明の効果】請求項１記載の発明にあっては、変速時
にギア比の監視により過渡的に変速油圧の制御を行なう
過渡油圧制御手段を有する自動変速機の変速制御装置に
おいて、入力軸回転数検出手段，出力軸回転数検出手
段，ギア比演算手段の少なくとも一つが故障であるかど
うかを判定する故障判定手段と、故障判定時、過渡油圧
制御手段による油圧制御を中止し、更に、前記変速制御
手段による最高変速段あるいは最低変速段への変速を禁
止する故障時対応手段とを設けた装置としたため、ギア
比関連情報をもたらす手段の故障時、ギア比の監視によ
る変速で締結される摩擦要素の耐久性向上を図ることが
できるという効果が得られる。
にギア比の監視により過渡的に変速油圧の制御を行なう
過渡油圧制御手段を有する自動変速機の変速制御装置に
おいて、入力軸回転数検出手段，出力軸回転数検出手
段，ギア比演算手段の少なくとも一つが故障であるかど
うかを判定する故障判定手段と、故障判定時、過渡油圧
制御手段による油圧制御を中止し、更に、前記変速制御
手段による最高変速段あるいは最低変速段への変速を禁
止する故障時対応手段とを設けた装置としたため、ギア
比関連情報をもたらす手段の故障時、ギア比の監視によ
る変速で締結される摩擦要素の耐久性向上を図ることが
できるという効果が得られる。
【００９２】請求項２記載の発明にあっては、請求項１
記載の自動変速機の変速制御装置において、故障時対応
手段を、出力軸回転数検出手段が故障であるとの判定
時、入力軸回転数検出値に基づく推定車速あるいは第２
の出力軸回転数検出手段からの検出値に基づく検出車速
あるいは固定車速を検出車速として代用し、禁止変速段
を除く変速段による自動変速を維持する手段としたた
め、出力軸回転数検出手段の故障時、摩擦要素の耐久性
向上と車両走行性の確保との両立を図ることができると
いう効果が得られる。
記載の自動変速機の変速制御装置において、故障時対応
手段を、出力軸回転数検出手段が故障であるとの判定
時、入力軸回転数検出値に基づく推定車速あるいは第２
の出力軸回転数検出手段からの検出値に基づく検出車速
あるいは固定車速を検出車速として代用し、禁止変速段
を除く変速段による自動変速を維持する手段としたた
め、出力軸回転数検出手段の故障時、摩擦要素の耐久性
向上と車両走行性の確保との両立を図ることができると
いう効果が得られる。
【００９３】請求項３記載の発明にあっては、請求項１
または請求項２記載の自動変速機の変速制御装置におい
て、故障判定手段を、入力軸回転数検出手段，出力軸回
転数検出手段，ギア比演算手段に加えてエンジン負荷検
出手段の少なくとも一つが故障であるかどうかを判定す
る手段としたため、基準ギア比を決める検出手段である
エンジン負荷検出手段の故障時にもギア比の監視による
変速で締結される摩擦要素の耐久性向上を図ることがで
きるという効果が得られる。
または請求項２記載の自動変速機の変速制御装置におい
て、故障判定手段を、入力軸回転数検出手段，出力軸回
転数検出手段，ギア比演算手段に加えてエンジン負荷検
出手段の少なくとも一つが故障であるかどうかを判定す
る手段としたため、基準ギア比を決める検出手段である
エンジン負荷検出手段の故障時にもギア比の監視による
変速で締結される摩擦要素の耐久性向上を図ることがで
きるという効果が得られる。
【００９４】請求項４記載の発明にあっては、請求項３
記載の自動変速機の変速制御装置において、故障時対応
手段を、エンジン負荷検出手段が故障であるとの判定
時、他のエンジン負荷検出手段からの検出値に基づく推
定エンジン負荷あるいは固定エンジン負荷を検出エンジ
ン負荷として代用し、禁止変速段を除く変速段による自
動変速を維持する手段としたため、エンジン負荷検出手
段の故障時、摩擦要素の耐久性向上と車両走行性の確保
との両立を図ることができるという効果が得られる。
記載の自動変速機の変速制御装置において、故障時対応
手段を、エンジン負荷検出手段が故障であるとの判定
時、他のエンジン負荷検出手段からの検出値に基づく推
定エンジン負荷あるいは固定エンジン負荷を検出エンジ
ン負荷として代用し、禁止変速段を除く変速段による自
動変速を維持する手段としたため、エンジン負荷検出手
段の故障時、摩擦要素の耐久性向上と車両走行性の確保
との両立を図ることができるという効果が得られる。
【図１】本発明の自動変速機の変速制御装置を示すクレ
ーム対応図である。
ーム対応図である。
【図２】本発明実施例の自動変速機の変速制御装置の全
体を示す概略構成図である。
体を示す概略構成図である。
【図３】実施例装置のギアトレーンを示す概略構成図で
ある。
ある。
【図４】実施例装置で用いられるシフトスケジュールｓ
を示す説明図である。
を示す説明図である。
【図５】実施例装置のＡＴコントロールユニットで行な
われる変速時ライン圧制御作動の流れを示すフローチャ
ートである。
われる変速時ライン圧制御作動の流れを示すフローチャ
ートである。
【図６】実施例装置で用いられるスロットル開度−基準
ギア比マップを示す図である。
ギア比マップを示す図である。
【図７】実施例装置で４→３踏み込みダウンシフトが異
なるスロットル開度で行なわれることを示すシフトスケ
ジュール図である。
なるスロットル開度で行なわれることを示すシフトスケ
ジュール図である。
【図８】４→３踏み込みダウンシフトでのエンジン回転
数変化を低スロットル開度時と高スロットル開度時で示
した対比特性図である。
数変化を低スロットル開度時と高スロットル開度時で示
した対比特性図である。
【図９】実施例装置でスロットル開度を異ならせて４→
３踏み込みダウンシフトを行なった場合のギア比，ロー
クラッチ圧，ライン圧の各変化特性を示すタイムチャー
トである。
３踏み込みダウンシフトを行なった場合のギア比，ロー
クラッチ圧，ライン圧の各変化特性を示すタイムチャー
トである。
【図１０】実施例装置のＡＴコントロールユニットで行
なわれるセンサ故障時対応制御作動の流れを示すフロー
チャートである。
なわれるセンサ故障時対応制御作動の流れを示すフロー
チャートである。
【図１１】実施例装置でのセンサ故障時シフトスケジュ
ール図である。
ール図である。
ａ エンジン負荷検出手段 ｂ 入力軸回転数検出手段 ｃ 出力軸回転数検出手段 ｄ 自動変速機 ｅ 摩擦要素 ｆ 変速制御手段 ｇ ギア比演算手段 ｈ 過渡油圧制御手段 ｉ 故障判定手段 ｊ 故障時対応手段 ｋ 基準ギア比設定手段 ｓ シフトスケジュール
Claims (4)
- 【請求項１】 エンジン負荷検出手段で検出したエンジ
ン負荷と、入力軸回転数検出手段で検出した入力軸回転
数あるいは出力軸回転数検出手段で検出した出力軸回転
数とから、予め設定されているシフトスケジュールに基
づいて変速段を決定し、自動変速機を構成する摩擦要素
に対する油圧の給排を切り換えて決定した変速段を達成
する変速制御手段と、 入力軸回転数と出力軸回転数から自動変速機のギア比を
演算するギア比演算手段と、 最高変速段あるいは最低変速段への変速の際、前記変速
制御手段による油圧給排中、ギア比の監視により過渡的
に油圧を制御する過渡油圧制御手段と、 前記入力軸回転数検出手段，出力軸回転数検出手段，ギ
ア比演算手段の少なくとも一つが故障であるかどうかを
判定する故障判定手段と、 故障判定時、前記過渡油圧制御手段による油圧制御を中
止し、更に、前記変速制御手段による最高変速段あるい
は最低変速段への変速を禁止する故障時対応手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の変速制御装
置。 - 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機の変速制御装
置において、 前記変速制御手段が、出力軸回転数検出手段からの出力
軸回転数検出値に基づいて検出車速が求められ、この検
出車速と検出エンジン負荷と車速及びエンジン負荷をパ
ラメータとして予め設定されているシフトスケジュール
に基づいて変速段の決定がなされる手段である場合、 前記故障時対応手段を、出力軸回転数検出手段が故障で
あるとの判定時、入力軸回転数検出値に基づく推定車速
あるいは第２の出力軸回転数検出手段からの検出値に基
づく検出車速あるいは固定車速を検出車速として代用
し、禁止変速段を除く変速段による自動変速を維持する
手段としたことを特徴とする自動変速機の変速制御装
置。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２記載の自動変速
機の変速制御装置において、 ギア比の監視により油圧制御する際の基準となる基準ギ
ア比を予め設定する基準ギア比設定手段を、エンジン負
荷検出手段からのエンジン負荷検出値に応じて設定する
手段とし、 前記故障判定手段を、前記入力軸回転数検出手段，出力
軸回転数検出手段，ギア比演算手段に加えてエンジン負
荷検出手段の少なくとも一つが故障であるかどうかを判
定する手段としたことを特徴とする自動変速機の変速制
御装置。 - 【請求項４】 請求項３記載の自動変速機の変速制御装
置において、 前記故障時対応手段を、エンジン負荷検出手段が故障で
あるとの判定時、他のエンジン負荷検出手段からの検出
値に基づく推定エンジン負荷あるいは固定エンジン負荷
を検出エンジン負荷として代用し、禁止変速段を除く変
速段による自動変速を維持する手段としたことを特徴と
する自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29812694A JP3374168B2 (ja) | 1994-12-01 | 1994-12-01 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US08/564,802 US5613921A (en) | 1994-12-01 | 1995-11-29 | Gear shift control apparatus |
| KR1019950045385A KR0171466B1 (ko) | 1994-12-01 | 1995-11-30 | 변속 제어 장치 |
| DE19544939A DE19544939C2 (de) | 1994-12-01 | 1995-12-01 | Gangschaltungssteuervorrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29812694A JP3374168B2 (ja) | 1994-12-01 | 1994-12-01 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08159269A true JPH08159269A (ja) | 1996-06-21 |
| JP3374168B2 JP3374168B2 (ja) | 2003-02-04 |
Family
ID=17855521
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29812694A Expired - Fee Related JP3374168B2 (ja) | 1994-12-01 | 1994-12-01 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5613921A (ja) |
| JP (1) | JP3374168B2 (ja) |
| KR (1) | KR0171466B1 (ja) |
| DE (1) | DE19544939C2 (ja) |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6026784A (en) | 1998-03-30 | 2000-02-22 | Detroit Diesel Corporation | Method and system for engine control to provide driver reward of increased allowable speed |
| JP3541087B2 (ja) * | 1995-06-16 | 2004-07-07 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| US5957810A (en) * | 1996-09-25 | 1999-09-28 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control apparatus for hydraulically operated vehicular transmission |
| JP3364740B2 (ja) * | 1996-12-19 | 2003-01-08 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機のアップシフト制御装置 |
| JP3582627B2 (ja) * | 1997-05-14 | 2004-10-27 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機のセレクト制御装置 |
| JPH11108173A (ja) | 1997-09-30 | 1999-04-20 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| US6090012A (en) * | 1999-04-01 | 2000-07-18 | Daimlerchrysler Corporation | Method and apparatus for controlling upshift on an automatic transmission |
| US6094612A (en) * | 1999-04-01 | 2000-07-25 | Daimlerchrysler Corporation | Shutdown/recovery routine |
| JP2002089674A (ja) | 2000-09-18 | 2002-03-27 | Jatco Transtechnology Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| DE60234363D1 (de) * | 2001-09-28 | 2009-12-24 | Jatco Ltd | Gangschaltvorrichtung für automatisches getriebe |
| JP4913170B2 (ja) * | 2009-02-12 | 2012-04-11 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP4920064B2 (ja) * | 2009-09-02 | 2012-04-18 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP4951658B2 (ja) * | 2009-09-02 | 2012-06-13 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| AU2011253425A1 (en) * | 2010-02-05 | 2012-09-27 | Insitu, Inc. | Two-stroke, fuel injected internal combustion engines for unmanned aircraft and associated systems and methods |
| US20130090836A1 (en) * | 2011-10-06 | 2013-04-11 | Visteon Global Technologies, Inc. | System and method for throttle position sensor elimination |
Family Cites Families (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4846022A (en) * | 1983-04-28 | 1989-07-11 | Aisin Warner Ltd. | Vehicular automatic transmission control system with gear shift inhibitor |
| JPS6170259A (ja) * | 1984-09-10 | 1986-04-11 | Aisin Warner Ltd | 車両用自動変速機 |
| JPH07107424B2 (ja) * | 1987-06-26 | 1995-11-15 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 電子制御式自動変速機 |
| JPS644544A (en) * | 1987-06-26 | 1989-01-09 | Aisin Aw Co | Speed change control device for automobile |
| JPH07103930B2 (ja) * | 1987-12-28 | 1995-11-08 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 電子制御式自動変速機のフェールセーフ制御装置 |
| DE68922329T2 (de) * | 1988-02-20 | 1995-09-28 | Aisin Aw Co | Motorbremssteuervorrichtung für automatische Getriebe. |
| US4858501A (en) * | 1988-08-11 | 1989-08-22 | General Motors Corporation | Shift inhibit valve for a transmission control |
| JP2625964B2 (ja) * | 1988-09-22 | 1997-07-02 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速終了判定装置 |
| JPH0652097B2 (ja) * | 1988-09-30 | 1994-07-06 | マツダ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP3186760B2 (ja) * | 1990-08-28 | 2001-07-11 | マツダ株式会社 | 自動変速機の油圧制御回路 |
| JPH04260834A (ja) * | 1991-02-14 | 1992-09-16 | Nissan Motor Co Ltd | 車両システムの故障判定装置 |
| JP3112569B2 (ja) * | 1992-06-25 | 2000-11-27 | ジヤトコ・トランステクノロジー株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2959938B2 (ja) * | 1993-08-31 | 1999-10-06 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
| JP3277229B2 (ja) * | 1993-10-08 | 2002-04-22 | ジヤトコ・トランステクノロジー株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
-
1994
- 1994-12-01 JP JP29812694A patent/JP3374168B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-11-29 US US08/564,802 patent/US5613921A/en not_active Expired - Lifetime
- 1995-11-30 KR KR1019950045385A patent/KR0171466B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1995-12-01 DE DE19544939A patent/DE19544939C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3374168B2 (ja) | 2003-02-04 |
| KR0171466B1 (ko) | 1999-02-18 |
| US5613921A (en) | 1997-03-25 |
| KR960023942A (ko) | 1996-07-20 |
| DE19544939C2 (de) | 2001-07-26 |
| DE19544939A1 (de) | 1996-07-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6740005B2 (en) | Shift control apparatus of automatic transmission of motor vehicle | |
| JP3374168B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP3112569B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| US5957808A (en) | Neutral control device of automatic transmission | |
| JP3201153B2 (ja) | 自動変速機付き車両の燃料供給制御装置 | |
| US5672138A (en) | Control system for automatic transmission | |
| US7181327B2 (en) | Method and apparatus for controlling fluid supply to a clutch pack of an automatic transmission | |
| WO2006093324A1 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| EP1188968A2 (en) | Shift control apparatus for automatic transmission | |
| JPH051589A (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
| JP4215186B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御方法 | |
| JP3374165B2 (ja) | 自動変速機の変速油圧制御装置 | |
| JPH09144872A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| KR19980086999A (ko) | 차량용 자동 변속기의 선택-충격 제어 시스템 | |
| JPH10131778A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH05296323A (ja) | 自動変速機のタイアップ判定装置、及びその制御装置 | |
| JPH0972409A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2007291895A (ja) | 車両の制御装置 | |
| KR100387874B1 (ko) | 차량용 자동 변속기의 정지전 4 →3 가변 변속제어 방법 | |
| JPH10196776A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP4084920B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH09296861A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH06341527A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP3927370B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JPH09291838A (ja) | 動力装置および自動変速機の複合制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081129 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081129 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091129 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091129 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101129 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101129 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111129 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111129 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121129 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121129 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131129 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131129 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20141129 Year of fee payment: 12 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |