JPH09144872A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

自動変速機の制御装置

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JPH09144872A
JPH09144872A JP7327971A JP32797195A JPH09144872A JP H09144872 A JPH09144872 A JP H09144872A JP 7327971 A JP7327971 A JP 7327971A JP 32797195 A JP32797195 A JP 32797195A JP H09144872 A JPH09144872 A JP H09144872A
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JP
Japan
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input torque
torque
automatic transmission
engine
hydraulic pressure
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JP7327971A
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Atsushi Tabata
淳 田端
Masato Kaigawa
正人 甲斐川
Nobuaki Takahashi
信明 高橋
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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    • Y10S477/906—Means detecting or ameliorating the effects of malfunction or potential malfunction

Abstract

(57)【要約】 【課題】 入力トルクに適合した油圧を設定して摩擦係
合装置の耐久性の向上を図る。 【解決手段】 自動変速機への入力トルクを推定する複
数の入力トルク推定手段（ステップ８，９，９−１）
と、いずれかの入力トルク推定手段（ステップ８）が推
定した入力トルクに基づいて前記係合圧を決定する第１
の係合圧決定手段（ステップ８）と、前記いずれかの入
力トルク推定手段（ステップ８）による入力トルク推定
値の異常を判断する異常判断手段（ステップ２，〜６）
と、この異常判断手段（ステップ２，〜６）が前記いず
れかの入力トルク推定手段（ステップ８）による入力ト
ルク推定値の異常を判断した場合に他の入力トルク推定
手段（ステップ９，９−１）が推定した入力トルクに基
づいて前記係合圧を決定する第２の係合圧決定手段（ス
テップ９，９−１）とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両における自
動変速機を制御するための装置に関し、特に摩擦係合装
置の油圧を自動変速機に対する入力トルクに応じて制御
する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】周知のように車両用の自動変速機は、ク
ラッチやブレーキなどの摩擦係合装置を油圧によって係
合させて所定の変速段を設定するように構成されてい
る。その係合圧は、要は、その摩擦係合装置にかかるト
ルクに耐え得る圧力でよく、それ以上に高ければ、不必
要に油圧ポンプを駆動して動力の損失を生じる。したが
って通常の自動変速機では、入力されるトルクに応じた
係合圧となるように油圧を制御しており、これは、変速
過渡時においても同様である。
【０００３】入力トルクに基づいて摩擦係合装置の係合
圧を制御する装置として、特開平５−１６４２３３号公
報にはエンジンの吸入空気量に基づいてエンジントルク
を推定する一方、トルクコンバータの速度比から入力ト
ルクを求め、それらの差を補正データとして入力トルク
を決定し、それに基づいてクラッチ・ツウ・クラッチ変
速の際の係合圧を制御するように構成した装置が記載さ
れている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】エンジンの出力トルク
を直接検出することは困難もしくは実用上不可能である
から、従来一般にはスロットル開度や上述した吸入空気
量によってエンジントルクを推定しており、それらのう
ち特に吸入空気量に基づけば正確にエンジントルクを推
定することができる。しかしながら吸入空気量を検出す
るエアフローメータやそれに関連する機器類に異常が生
じた場合には、吸入空気量の検出値に基づく自動変速機
の摩擦係合装置の係合圧と実際のトルクとにずれが発生
してしまう可能性があった。特に、エンジンのエアフロ
ーメータやそれに関連する機器にフェイルが生じても、
エンジンは動作し続けることができるから、異常のある
エアフローメータからの出力信号に基づいて摩擦係合装
置の係合圧を決定するとすれば、摩擦係合装置の耐久性
の低下や変速ショックが生じる可能性がある。
【０００５】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、入力トルクに対する係合圧の不一致を
防止することのできる自動変速機の制御装置を提供する
ことを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１に記載した発明は、自動
変速機への入力トルクに応じて摩擦係合装置の油圧を制
御する自動変速機の制御装置において、前記自動変速機
への入力トルクを推定する複数の入力トルク推定手段
と、いずれかの入力トルク推定手段が推定した自動変速
機への入力トルクに基づいて前記油圧を決定する第１の
油圧決定手段と、前記いずれかの入力トルク推定手段に
よる入力トルク推定値の異常を判断する異常判断手段
と、この異常判断手段が前記いずれかの入力トルク推定
手段による入力トルク推定値の異常を判断した場合に他
の入力トルク推定手段が推定した自動変速機への入力ト
ルクに基づいて前記油圧を決定する第２の油圧決定手段
とを備えていることを特徴とするものである。
【０００７】したがって常用の入力トルク推定手段に異
常が生じてこれに替わる他の入力トルク推定手段によっ
て自動変速機に対する入力トルクが推定される状態にな
ると、この新たな入力トルク推定手段による推定値に基
づいて第２の油圧決定手段が油圧を決定する。そのた
め、入力トルクそのもの、あるいは入力トルクに対する
油圧の制御特性が、入力トルク推定手段の変更に伴って
変化した場合であっても、第２の油圧決定手段が実際の
入力トルクに対応した油圧を決定するので、摩擦係合装
置にかかるトルクが相対的に過大になったり、それに伴
って摩擦係合装置の滑りが生じてその耐久性が低下する
などのことを有効に防止することができる。
【０００８】なお、この発明では、自動変速機への入力
トルクはエンジンの出力トルクを検出し、その検出値に
基づいて推定することができ、またエンジン出力トルク
そのものの検出値でなくても、エンジン出力トルクを代
表する値に基づいて自動変速機の入力トルクを推定する
ことができる。
【０００９】また請求項２に記載した発明は、第１の制
御信号に基づきエンジンのトルクを制御するとともに、
第１の制御信号に異常がある場合には第２の制御信号に
基づきエンジンのトルクを制御するエンジンに連結され
た自動変速機の制御装置であって、前記第１の制御信号
に基づき自動変速機の摩擦係合装置の油圧を制御すると
ともに、第２の制御信号に基づきエンジンのトルクが制
御されている場合には、第１の制御信号に基づき求めた
自動変速機の入力トルク以上のトルクに対応する値とな
るように前記油圧を制御する油圧制御手段を設けたこと
を特徴とするものである。
【００１０】したがって請求項２に記載した発明では、
エンジンのトルクを制御するための信号が第１の制御信
号から第２の制御信号に切り換えられると、摩擦係合装
置の油圧は、第１の制御信号に基づくエンジンのトルク
以上のトルクに適合する油圧に、油圧制御手段によって
制御される。その結果、摩擦係合装置の係合圧が相対的
に低圧となることがないから、滑りなどを防止して摩擦
係合装置の耐久性を向上させることができる。
【００１１】さらに請求項３に記載した発明は、補機類
を駆動するエンジンに連結され、かつ自動変速機への入
力トルクに応じて摩擦係合装置の油圧が制御される自動
変速機の制御装置において、補機類により発生する負荷
トルクの検出値の異常を判断する異常判断手段と、この
異常判断手段が前記負荷トルクの検出値の異常を判断し
ない場合に前記エンジンのトルク制御信号に基づいて前
記入力トルクを推定する第１の入力トルク推定手段と、
前記異常判断手段が前記負荷トルクの検出値の異常を判
断した場合に前記第１の入力トルク推定手段で決定され
る入力トルクより大きい値に入力トルクを推定する第２
の入力トルク推定手段とを備えていることを特徴とする
ものである。
【００１２】したがって請求項３に記載した発明では、
エンジンの出力トルクのうち補機類を駆動するためのト
ルクが正常に検出されている状態では、その補機類を駆
動するために使用されるトルクを減じたトルクが自動変
速機に入力されるトルクの算定基礎となり、それに応じ
た油圧を第１の油圧決定手段が決定する。これに対して
補機類を駆動するために使用されるトルクの検出値に異
常がある場合には、第１の入力トルク推定手段が推定す
るトルク値より大きいトルクを入力トルクとして第２の
入力トルク推定手段が推定するので、それに基づいて制
御される摩擦係合装置の油圧が、入力トルクに対して必
要十分に高くなり、したがって摩擦係合装置の滑りやそ
れに起因する耐久性の低下などを未然に防止することが
できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面に基づいて
より具体的に説明する。この発明で対象とする自動変速
機は、入力トルクに応じて摩擦係合装置の係合圧を制御
するように構成され、またその自動変速機が連結された
エンジンは、吸気系統にフェイルが生じた場合であって
も駆動可能な状態であれば、予め設定した制御条件で継
続して駆動するように構成されている。そこで先ず、そ
の自動変速機のギヤトレインの一例を図１に基づいて説
明する。
【００１４】図１において、エンジン１にトルクコンバ
ータ２を介して自動変速機３が連結されている。このト
ルクコンバータ２は、エンジン１のクランク軸４に連結
されたポンプインペラ５と、自動変速機３の入力軸６に
連結されたタービンランナー７と、これらポンプインペ
ラ５およびタービンランナー７の間を直結するロックア
ップクラッチ８と、一方向クラッチ９によって一方向の
回転が阻止されているステータ１０とを備えている。
【００１５】上記自動変速機３は、ハイおよびローの２
段の切り換えを行う副変速部１１と、後進ギヤ段および
前進４段の切り換えが可能な主変速部１２とを備えてい
る。副変速部１１は、サンギヤＳ0 、リングギヤＲ0 、
およびキャリヤＫ0 に回転可能に支持されてそれらサン
ギヤＳ0 およびリングギヤＲ0 に噛み合わされているピ
ニオンＰ0 から成るＨＬ遊星歯車装置１３と、サンギヤ
Ｓ0 とキャリヤＫ0 との間に設けられたクラッチＣ0 お
よび一方向クラッチＦ0 と、サンギヤＳ0 とハウジング
１９との間に設けられたブレーキＢ0 とを備えている。
【００１６】主変速部１２は、サンギヤＳ1 、リングギ
ヤＲ1 、およびキャリヤＫ1 に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ1 およびリングギヤＲ1 に噛み合わされ
ているピニオンＰ1 から成る第１遊星歯車装置１４と、
サンギヤＳ2 、リングギヤＲ2 、およびキャリヤＫ2 に
回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ2 およびリング
ギヤＲ2 に噛み合わされているピニオンＰ2 から成る第
２遊星歯車装置１５と、サンギヤＳ3 、リングギヤＲ3
、およびキャリヤＫ3 に回転可能に支持されてそれら
サンギヤＳ3 およびリングギヤＲ3 に噛み合わされてい
るピニオンＰ3 から成る第３遊星歯車装置１６とを備え
ている。
【００１７】上記サンギヤＳ1 とサンギヤＳ2 とは互い
に一体的に連結され、リングギヤＲ1 とキャリヤＫ2 と
キャリヤＫ3 とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ3
は出力軸１７に連結されている。また、リングギヤＲ2
がサンギヤＳ3 に一体的に連結されている。そして、リ
ングギヤＲ2 およびサンギヤＳ3 と中間軸１８との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、サンギヤＳ1 およびサン
ギヤＳ2 と中間軸１８との間に第２クラッチＣ2 が設け
られている。
【００１８】またブレーキ手段として、サンギヤＳ1 お
よびサンギヤＳ2 の回転を止めるためのバンド形式の第
１ブレーキＢ1 がハウジング１９に設けられている。ま
た、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 とハウジング１９
との間には、第１一方向クラッチＦ1 およびブレーキＢ
2 が直列に設けられている。この第１一方向クラッチＦ
1 は、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 が入力軸６と反
対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるよう
に構成されている。
【００１９】キャリヤＫ1 とハウジング１９との間には
第３ブレーキＢ3 が設けられており、リングギヤＲ3 と
ハウジング１９との間には、第４ブレーキＢ4 と第２一
方向クラッチＦ2 とが並列に設けられている。この第２
一方向クラッチＦ2 は、リングギヤＲ3 が逆回転しよう
とする際に係合させられるように構成されている。上記
クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2
，Ｂ3 ，Ｂ4 は、油圧が作用されることにより摩擦材
が係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００２０】上記の自動変速機では、前進５段と後進段
とを設定することができ、これらの変速段を設定するた
めの各摩擦係合装置の係合・解放の状態を図２の係合作
動表に示してある。なお、図２において○印は係合状
態、×印は解放状態をそれぞれ示す。
【００２１】図３は、エンジン１および自動変速機３に
ついての制御系統図を示しており、アクセルペダル２０
の踏み込み量に応じた信号がエンジン用電子制御装置２
１に入力されている。またエンジン１の吸気配管には、
スロットルアクチュエータ２２によって駆動される電子
スロットル弁２３が設けられ、その上流側すなわち吸入
口側には吸入空気量を検出するためのエアフローメータ
２４が配置されている。そしてこの電子スロットル弁２
３は、アクセルペダル２０の踏み込み量に応じて制御装
置２１からスロットルアクチュエータ２２に制御信号が
出力され、その制御量に応じて開度が制御されるように
なっている。またエアフローメータ２４は、その検出信
号である吸入空気量Ｑを制御装置２１に入力するように
なっている。
【００２２】また、エンジン１の回転速度を検出するエ
ンジン回転速度センサ２５、吸入空気の温度を検出する
吸入空気温度センサ２６、上記電子スロットル弁２３の
開度θを検出するスロットルセンサ２７、出力軸１７の
回転速度などから車速Ｖを検出する車速センサ２８、エ
ンジン１の冷却水温度を検出する冷却水温センサ２９、
ブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ３０、シフ
トレバー３１の操作位置を検出する操作位置センサ３２
などが設けられている。それらのセンサから、エンジン
回転速度Ｎ、吸入空気温度Ｔｈa 、電子スロットル弁２
３の開度θ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＨw 、ブレー
キの作動状態ＢＫ、シフトレバー３１の操作位置Ｐshを
表す信号が、エンジン用電子制御装置２１および変速用
電子制御装置３３に供給されるようになっている。さら
に補機類、例えばエアコンディショニング装置（エアコ
ン）３４の駆動・非駆動の信号がエンジン用電子制御装
置２１に入力されている。
【００２３】また、タービンランナー７の回転速度を検
出するタービン回転速度センサ３５からタービン回転速
度ＮT を表す信号が変速用電子制御装置３３に供給され
ている。さらに、アクセルペダル２０が最大操作位置ま
で操作されたことを検出するキックダウンスイッチ３６
からキックダウン操作を表す信号が変速用電子制御装置
３３に供給されている。
【００２４】エンジン用電子制御装置２１は、中央演算
処理装置（ＣＰＵ）、記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）、入
出力インターフェースを備えたいわゆるマイクロコンピ
ュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用
しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力
信号を処理し、種々のエンジン制御を実行する。例え
ば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁３７を制御し、
点火時期制御のためにイグナイタ３８を制御し、アイド
ルスピード制御のために図示しないバイパス弁を制御
し、トラクション制御を含む全てのスロットル制御を、
スロットルアクチュエータ２２により電子スロットル弁
２３を制御して実行する。またエアフローメータ２４や
吸入空気温度センサ２６のフェイルあるいはこれらに関
連する回路のフェイルが生じた場合には、基本燃料噴射
時間や点火時期などのエンジン１の駆動状態を制御する
信号を予め設定した値に固定し、これによりエンジン１
を一定の駆動条件で駆動するようになっている。
【００２５】変速用電子制御装置３３も上記と同様のマ
イクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記
憶機能を利用し、予めＲＯＭに記憶されたプログラムに
従って入力信号を処理するとともに、油圧制御回路３９
の各ソレノイド弁あるいはリニアソレノイド弁を駆動す
るようになっている。例えば、変速用電子制御装置３３
は、スロットル弁２３の開度に対応した大きさの出力圧
ＰSLT を発生させるためにリニアソレノイド弁ＳLTを、
アキュームレータ背圧を制御するためにリニアソレノイ
ド弁ＳLNを、ロックアップクラッチ８のスリップ量を制
御し、また変速過渡時の所定のクラッチあるいはブレー
キの係合圧を変速の進行に従いかつ入力トルクに応じて
制御するためにリニアソレノイド弁ＳLUをそれぞれ駆動
する。
【００２６】また、変速用電子制御装置３３は、基本ス
ロットル弁開度θ（アクセルペダルの踏み込み量に対し
て所定の非線形特性で変換したスロットル開度）および
車速Ｖならびにこれらをパラメータとした変速線図に基
づいて自動変速機３の変速段やロックアップクラッチ８
の係合状態を決定し、この決定された変速段および係合
状態が得られるようにＮｏ．１ないしＮｏ．３のソレノ
イド弁ＳOL1 ，ＳOL2，ＳOL3 を駆動し、エンジンブレ
ーキを発生させる際には、Ｎｏ．４のソレノイド弁ＳOL
4 を駆動するよう構成されている。
【００２７】他方、上記ロックアップクラッチ８は、自
動変速機３の第１速および第２速では解放されるが、第
３速および第４速では、基本スロットル弁開度θおよび
車速Ｖに基づいて解放、スリップ、係合のいずれかの領
域が判定され、スリップ領域であればロックアップクラ
ッチ８がスリップ制御され、係合領域であれば係合させ
られる。このスリップ制御は、エンジン１の回転変動を
吸収しつつトルクコンバータ２の回転損失を可及的に抑
制するためのものである。
【００２８】図４は、シフトレバー３１の操作位置を示
している。図において、車両の前後方向の６つの操作位
置と車両の左右方向の２つの操作位置との組み合せによ
り、シフトレバー３１を８つの操作位置へ操作可能に支
持する図示しない支持装置によってシフトレバー３１が
支持されている。そしてＰはパーキングレンジ位置、Ｒ
はリバースレンジ位置、Ｎはニュートラルレンジ位置、
Ｄはドライブレンジ位置、“４”は第４速までの変速段
を設定する“４”レンジ位置、“３”は第３速までの変
速段を設定する“３”レンジ位置、“２”は第２速まで
の変速段を設定する“２”レンジ位置、Ｌは第１速以上
の変速段へのアップシフトを禁止するローレンジ位置を
それぞれ示す。
【００２９】図２に示すように上記の自動変速機３は、
第２速と第３速との間の変速が、第３ブレーキＢ3 と第
２ブレーキＢ2 との係合状態を共に切り換えるクラッチ
・ツウ・クラッチ変速となる。この変速を円滑かつ迅速
に実行するために、前記油圧制御回路３８には、図５に
示す回路が組み込まれている。これは、第３ブレーキＢ
3 の係合圧ＰB3を電気的に直接制御するように構成した
ものであり、以下、簡単にその構成を説明する。
【００３０】図５において符号７０は 1-2シフトバルブ
を示し、また符号７１は 2-3シフトバルブを示し、さら
に符号７２は 3-4シフトバルブを示している。これらの
シフトバルブ７０，７１，７２の各ポートの各変速段で
の連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０，７１，７
２の下側に示しているとおりである。なお、その数字は
各変速段を示す。その 2-3シフトバルブ７１のポートの
うち第１速および第２速で入力ポート７３に連通するブ
レーキポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７５を介
して接続されている。この油路にはオリフィス７６が介
装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ3
との間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダ
ンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン圧が急
激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を
行うものである。
【００３１】また符号７８は B-3コントロールバルブで
あって、第３ブレーキＢ3 の係合圧をこの B-3コントロ
ールバルブ７８によって直接制御するようになってい
る。すなわちこの B-3コントロールバルブ７８は、スプ
ール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプ
リング８１とを備えており、スプール７９によって開閉
される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの
入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８
３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さらにこの出
力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィ
ードバックポート８４に接続されている。一方、前記ス
プリング８１を配置した箇所に開口するポート８５に
は、 2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の
変速段でＤレンジ圧を出力するポート８６が油路８７を
介して連通されている。またプランジャ８０の端部側に
形成した制御ポート８８には、ロックアップクラッチ用
リニアソレノイドバルブＳLUが接続されている。
【００３２】したがって B-3コントロールバルブ７８
は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される
油圧とによって調圧レベルが設定され、かつ制御ポート
８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１によ
る弾性力が大きくなるように構成されている。
【００３３】さらに図５中、符号８９は 2-3タイミング
バルブであって、この 2-3タイミングバルブ８９は、小
径のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール
９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置したス
プリング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジャ
９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３とを
有している。この 2-3タイミングバルブ８９の中間部の
ポート９４に油路９５が接続され、またこの油路９５
は、 2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の
変速段でブレーキポート７４に連通させられるポート９
６に接続されている。
【００３４】さらにこの油路９５は途中で分岐して、前
記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９７
にオリフィスを介して接続されている。この中間部のポ
ート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９
９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されて
いる。そして第１のプランジャ９１の端部に開口してい
るポートにロックアップクラッチ用リニアソレノイドバ
ルブＳLUが接続され、また第２のプランジャ９３の端部
に開口するポートに第２ブレーキＢ2 がオリフィスを介
して接続されている。
【００３５】前記油路８７は第２ブレーキＢ2 に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。またこの油路８７から分
岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧する
場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０
４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフ
ィスコントロールバルブ１０５に接続されている。
【００３６】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１０７より
図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポート
に選択的に連通させられるポートであって、このポート
１０９には、油路１１０を介して前記 B-3コントロール
バルブ７８のポート１１１が接続されている。なおこの
ポート１１１は、第３ブレーキＢ3 を接続してある出力
ポート８３に選択的に連通させられるポートである。
【００３７】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、 3-4シフトバルブ７２のポート１１４に接続さ
れている。このポート１１４は、第３速以下の変速段で
第３ソレノイドバルブＳ3 の信号圧を出力し、また第４
速以上の変速段で第４ソレノイドバルブＳ4 の信号圧を
出力するポートである。さらにこのオリフィスコントロ
ールバルブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路
１１５が接続されており、この油路１１５を選択的にド
レインポートに連通させるようになっている。
【００３８】なお、前記 2-3シフトバルブ７１において
第２速以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポート１１
６が、前記 2-3タイミングバルブ８９のうちスプリング
９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１
８を介して接続されている。また 3-4シフトバルブ７２
のうち第３速以下の変速段で前記油路８７に連通させら
れるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレ
ーバルブ１００に接続されている。
【００３９】そして図５中、符号１２１は第２ブレーキ
Ｂ2 用のアキュームレータを示し、その背圧室には、リ
ニアソレノイドバルブＳLNが出力する油圧に応じて調圧
されたアキュームレータコントロール圧が供給されてい
る。なおこのアキュームレータコントロール圧は、リニ
アソレノイドバルブＳLNの出力圧が低いほど高い圧力に
なるように構成されている。したがって第２ブレーキＢ
2 の係合・解放の過渡的な油圧は、リニアソレノイドバ
ルブＳLNの信号圧が低いほど高い圧力で推移するように
なっている。またそのリニアソレノイドバルブＳLUの信
号圧を一時的に低くすることにより、第２ブレーキＢ2
の係合圧を一時的に高くすることができる。
【００４０】また符号１２２は C-0エキゾーストバルブ
を示し、さらに符号１２３はクラッチＣ0 用のアキュー
ムレータを示している。なお C-0エキゾーストバルブ１
２２は２速レンジでの第２速のみにおいてエンジンブレ
ーキを効かせるためにクラッチＣ0 を係合させるように
動作するものである。
【００４１】したがって、上述した油圧回路によれば、
B-3コントロールバルブ７８のポート１１１がドレイン
に連通していれば、第３ブレーキＢ3 の係合圧を B-3コ
ントロールバルブ７８によって直接調圧することがで
き、またその調圧レベルをリニアソレノイドバルブＳLU
によって変えることができる。またオリフィスコントロ
ールバルブ１０５のスプール１０６が、図の左半分に示
す位置にあれば、第２ブレーキＢ2 はこのオリフィスコ
ントロールバルブ１０５を介して油路１０３に連通させ
られるので、大径オリフィス１０４を介して排圧が可能
になり、したがって第２ブレーキＢ2 からのドレイン速
度を制御することができる。
【００４２】上述した自動変速機３における各摩擦係合
装置の係合圧は、エンジン１でのスロットル開度θに応
じて制御されるライン圧によって決まる圧力になるが、
例えばクラッチ・ツウ・クラッチ変速である第２速と第
３速との間の変速の際の第３ブレーキＢ3 の係合圧ＰB3
は、変速の情況や入力トルクに基づいて制御される。例
えば第２速から第３速へのアップシフトの場合には、第
２ブレーキＢ2 と共に所定のトルク容量をもついわゆる
オーバーラップ気味に制御されて入力回転数が第３速の
同期回転数に低下することを促進させる。また反対に第
３速から第２速へのダウンシフトの際には、第３ブレー
キＢ3 の係合圧を低い圧力に維持していわゆるアンダー
ラップ気味に制御し、入力回転数が第２速の同期回転数
に上昇することを促進させる。また第２速へのダウンシ
フトの変速終期には、最終的には解放される第２ブレー
キＢ2 の係合圧を一時的に高くしてトルクを低下させる
ことにより、捻りトルクに起因するショックを防止す
る。
【００４３】このように変速の状況に応じて係合圧を制
御することがあり、その場合の係合圧は、摩擦係合装置
の滑りなどによる耐久性の低下を防止するために、入力
トルクに応じた圧力に設定する必要がある。自動変速機
３に入力されるトルクは、エンジン１の出力トルクすな
わちエンジン１の駆動状態に最も大きく影響されるか
ら、入力トルクの検出（あるいは推定）は、エンジン１
を制御している制御信号に基づいて行うが、前述したよ
うにエンジン１の駆動状態を制御する信号は複数あり、
入力トルクを単一の制御信号に基づいて検出（あるいは
推定）することができない。そこでこの発明では、以下
のように制御する。
【００４４】図６はその制御内容を説明するためのフロ
ーチャートであり、入力信号の読み込みなどの処理（ス
テップ１）を行った後にエアフローメータ２４が正常か
否かの判断を行う（ステップ２）。吸入空気量を正確に
検出できない場合には、燃料噴射時間や点火時期などの
エンジン制御条件を予め定めた条件に固定してエンジン
１の制御を行うことになるからである。
【００４５】またエンジン用電子制御装置２１と変速用
電子制御装置３３との間の通信回線が正常か否かの判断
を行う（ステップ３）。変速用電子制御装置３３が入力
トルクの検出のためのデータを得られる条件が成立して
いることの判断である。さらに吸入空気量信号ＧＮが正
常か否かの判断を行う（ステップ４）。具体的には、吸
入空気量の変化量の絶対値が大きい場合、スロットル開
度から想定される量との偏差が大きい場合、検出信号が
固定値にとどまる時間が長い場合などに異常の判断を行
う。
【００４６】なお、吸入空気量信号ＧＮについて正常か
否かの判断を行うのは、吸入空気量を入力トルクの推定
データとすることに基づいており、これに替えて吸気管
負圧などの他のデータに基づいて入力トルクを判断する
場合には、そのデータの正常・異常を判断することにな
る。
【００４７】またエアコン信号が正常か否かの判断を行
う（ステップ５）。このステップは要は、補機類の動作
状態の判断を行うものであり、エンジン１の出力トルク
の一部は、エアコンなどの補機類を駆動することに使用
され、その分、自動変速機３に対する入力トルクが低下
し、そのため入力トルクの判断（あるいは推定）は補機
類で消費されるトルクをエンジントルクから減じて行っ
ているからである。
【００４８】そしてエンジン水温センサ２９が正常か否
かの判断を行う（ステップ６）。エンジン水温（冷却水
温）に基づいてフリクショントルク補正を行っているの
で、入力トルクの検出（あるいは推定）には、エンジン
水温が正確に検出されることが前提となるからである。
【００４９】上述したステップ２ないしステップ６のい
ずれにおいても肯定判断された場合には、ステップ７に
進んで変速中か否かを判断する。変速中であれば、吸入
空気量信号ＧＮに基づいて入力トルクを推定し、またそ
の推定した入力トルクに基づいて油圧（係合圧）を決定
する（ステップ８）。変速中における摩擦係合装置の係
合圧は、変速ショックや摩擦係合装置の過剰な滑りなど
を防止するために、正確かつ迅速に制御する必要があ
る。これに対してエンジン１のトルクは、吸入空気量が
比較的正確に反映している。そこで変速中には、吸入空
気量信号ＧＮに基づいて入力トルクを推定することとし
てある。なお、この吸入空気量に替えて吸気管負圧に基
づいて入力トルクを推定することもできる。
【００５０】なおここで、入力トルクに基づいて決定さ
れる油圧は、直接的には、アキュームレータの背圧や直
接圧制御の場合にはその油圧であり、さらにクラッチ・
ツウ・クラッチ変速の際には調圧弁のパイロット圧であ
る。また直接的な制御対象は前述したリニアソレノイド
バルブＳLNやリニアソレノイドバルブＳLUである。
【００５１】また入力トルクの推定値ＴE は、 ＴE ＝ＴE0−ＴEI−ΔＴEE−ΔＴEC として求められる。なお、ＴE0は吸入空気量から求めら
れた入力トルク値であり、これは吸入空気量とエンジン
回転数とをパラメータとしたマップから求めることがで
きる。また、ＴEIはエンジンイナーシャに基づくトルク
であり、ΔＴEEは補機類負荷トルク、ΔＴECは冷間時損
失トルクをそれぞれ表している。そして油圧Ｐは、上記
の式で算出された入力トルク推定値ＴE の関数として演
算される。
【００５２】一方、ステップ２ないしステップ７のいず
れかで否定判断された場合、すなわちエアフローメータ
２４や通信回路、吸入空気量信号ＧＮ、エアコン信号、
エンジン水温センサのいずれかに異常がある場合あるい
は変速中でない場合には、通常の自動変速機におけると
同様にスロットル開度θに基づいて油圧を決定する（ス
テップ９）。スロットル開度θは、吸入空気量ほど正確
ではないが、エンジントルクを反映しているからであ
り、したがってこのステップ９においても入力トルクを
推定し、その推定結果に基づいて係合圧を決定している
ことになる。
【００５３】なお、上記のステップ９に替わる制御とし
て、図６にステップ９−１として示してある制御を実行
してもよい。これは、トルクコンバータ２の容量および
エンジン回転数に基づいて入力トルクを推定し、かつ油
圧を決定する制御であり、具体的には、エンジン回転数
Ｎe とトルクコンバータ２の容量係数Ｃとから ＴE ＝ＮE2×Ｃ によって演算する。
【００５４】したがって上述した制御装置においては、
何らのフェイルの生じていない変速中には、吸入空気量
に基づいて入力トルクを推定するから、正確な推定値を
得ることができ、しかもその推定値に基づいて摩擦係合
装置の係合圧を決定するので、摩擦係合装置にかかるト
ルクとその係合圧とが正確に適合することになる。その
ため摩擦係合装置の滑りを防止し、その耐久性の低下を
防止できる。また反対に油圧が過剰になることがないの
で、動力損失の増大や変速ショックの悪化を防止でき
る。
【００５５】またエアフローメータ２４のフェイルや補
機類の負荷の検出の異常などが生じて、エンジン１が予
め設定した固定条件で制御される場合や、自動変速機３
への入力トルクの算定が不正確になるなどの場合には、
予備的にスロットル開度θやトルクコンバータ２の容量
などに基づいて入力トルクを推定し、かつ油圧を決定す
るから、入力トルクとそれに基づいて決定される油圧と
が大きく乖離することがなく、少なくとも入力トルクに
対して要求される油圧以上の油圧に設定される。そのた
め、フェイルが生じていない場合と同様に、摩擦係合装
置の滑りやそれに起因する耐久性の低下を防止すること
ができる。
【００５６】なお、ここで、この出願の各請求項におけ
る手段と上記実施例との対応関係を示すと、請求項１に
おける複数の入力トルク推定手段が上記のステップ８，
９，９−１に相当し、第１の係合圧決定手段がステップ
８に相当し、異常検出手段がステップ２ないしステップ
６に相当し、第２の係合圧決定手段がステップ９，９−
１に相当する。
【００５７】また請求項２の油圧制御手段がステップ
８，９，９−１に相当する。さらに請求項３について
は、異常判断手段がステップ５に相当し、第１の入力ト
ルク推定手段がステップ８に相当し、第２の入力トルク
推定手段がステップ９，９−１に相当する。
【００５８】以上、この発明を具体例に基づいて説明し
たが、この発明は上記の例に限定されないのであり、こ
の発明で対象とする自動変速機は、図１に示すギヤトレ
インや図４に示す油圧回路以外のギヤトレインあるいは
油圧回路を有するものであってもよい。また上記の実施
例でも述べてあるようにこの発明における各入力トルク
推定手段で採用するデータは、必要に応じて種々採用で
きる。
【００５９】
【発明の効果】この発明の制御装置では、エンジンのト
ルクに関係する信号に基づいた入力トルクの推定に異常
が生じた場合、予備的もしくは二次的にエンジンのトル
クを表すデータに基づいて入力トルクを推定し、その推
定された入力トルクに基づいて自動変速機での油圧を決
定するから、摩擦係合装置にかかるトルクに対する係合
圧の過不足が回避され、その結果、摩擦係合装置の滑り
やそれに伴う耐久性の低下を有効に防止することができ
る。
【００６０】特に請求項２に記載した発明では、エンジ
ンのトルクを制御する制御信号の変更に伴って自動変速
機の油圧を決定する手段が変更され、摩擦係合装置にか
かるトルクに対して相対的に低くならない油圧を設定す
ることになるので、何らかのフェイルによってエンジン
トルクが変化した場合に油圧の相対的な低下を防止して
摩擦係合装置の滑りやそれに伴う耐久性の低下を防止す
ることができる。
【００６１】そして請求項３の発明では、補機類で消費
されるトルクが不詳であれば、正常時を下回らない油圧
となるように自動変速機の油圧を制御するから、上記の
各発明と同様に摩擦係合装置の耐久性の低下を防止する
ことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明で対象とする自動変速機のギヤトレイ
ンの一例を示すスケルトン図である。
【図２】その自動変速機で各変速段を設定するための摩
擦係合装置の係合作動表を示す図である。
【図３】そのエンジンおよび自動変速機についての制御
系統図である。
【図４】シフト装置における各レンジ位置の配列を示す
図である。
【図５】油圧回路のうち第２ブレーキと第３ブレーキと
を主として制御するための部分を示す油圧回路図であ
る。
【図６】正常時とフェイル時とで入力トルクを推定し、
かつ油圧を決定するための制御を説明するためのフロー
チャートである。
【符号の説明】
１ エンジン ３ 自動変速機 ２１ エンジン用電子制御装置 ２４ エアフローメータ ２９ 冷却水温センサ ３３ 変速用電子制御装置

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自動変速機への入力トルクに応じて摩擦
    係合装置の油圧を制御する自動変速機の制御装置におい
    て、 前記自動変速機への入力トルクを推定する複数の入力ト
    ルク推定手段と、 いずれかの入力トルク推定手段が推定した自動変速機へ
    の入力トルクに基づいて前記油圧を決定する第１の油圧
    決定手段と、 前記いずれかの入力トルク推定手段による入力トルク推
    定値の異常を判断する異常判断手段と、 この異常判断手段が前記いずれかの入力トルク推定手段
    による入力トルク推定値の異常を判断した場合に他の入
    力トルク推定手段が推定した自動変速機への入力トルク
    に基づいて前記油圧を決定する第２の油圧決定手段とを
    備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
  2. 【請求項２】 第１の制御信号に基づきエンジンのトル
    クを制御するとともに、第１の制御信号に異常がある場
    合には第２の制御信号に基づきエンジンのトルクを制御
    するエンジンに連結された自動変速機の制御装置であっ
    て、 前記第１の制御信号に基づき自動変速機の摩擦係合装置
    の油圧を制御するとともに、第２の制御信号に基づきエ
    ンジンのトルクが制御されている場合には、第１の制御
    信号に基づき求めた自動変速機の入力トルク以上のトル
    クに対応する値となるように前記油圧を制御する油圧制
    御手段を設けたことを特徴とする自動変速機の制御装
    置。
  3. 【請求項３】 補機類を駆動するエンジンに連結され、
    かつ自動変速機への入力トルクに応じて摩擦係合装置の
    油圧が制御される自動変速機の制御装置において、 補機類により発生する負荷トルクの検出値の異常を判断
    する異常判断手段と、 この異常判断手段が前記負荷トルクの検出値の異常を判
    断しない場合に前記エンジンのトルク制御信号に基づい
    て前記入力トルクを推定する第１の入力トルク推定手段
    と、 前記異常判断手段が前記負荷トルクの検出値の異常を判
    断した場合に前記第１の入力トルク推定手段で推定され
    る入力トルクより大きい値に入力トルクを推定する第２
    の入力トルク推定手段とを備えていることを特徴とする
    自動変速機の制御装置。
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