JPH08233099A - 油圧作動式変速機の制御装置 - Google Patents
油圧作動式変速機の制御装置Info
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- JPH08233099A JPH08233099A JP7068759A JP6875995A JPH08233099A JP H08233099 A JPH08233099 A JP H08233099A JP 7068759 A JP7068759 A JP 7068759A JP 6875995 A JP6875995 A JP 6875995A JP H08233099 A JPH08233099 A JP H08233099A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【構成】 非変速時にもリニアソレノイドを介して油圧
クラッチを所定の範囲に滑り制御する。 【効果】 ロックアップクラッチの完全締結時のサージ
ングを油圧クラッチを滑り制御することで吸収すること
ができ、ロックアップクラッチを完全締結と完全解放の
２位置制御とすることができてその油圧制御構成を簡略
化できると共に、非変速時にもリニアソレノイドを有効
活用することができる。
クラッチを所定の範囲に滑り制御する。 【効果】 ロックアップクラッチの完全締結時のサージ
ングを油圧クラッチを滑り制御することで吸収すること
ができ、ロックアップクラッチを完全締結と完全解放の
２位置制御とすることができてその油圧制御構成を簡略
化できると共に、非変速時にもリニアソレノイドを有効
活用することができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は油圧作動式変速機の制
御装置、特に車両用の油圧作動式変速機の制御装置に関
する。
御装置、特に車両用の油圧作動式変速機の制御装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来、特開昭６２−１４７１５３号ない
し特開昭６２−２２４７６５号公報記載の技術のよう
に、変速時のショックを防止するために、車両用の油圧
作動式変速機においてクラッチ、ブレーキなどの摩擦係
合要素の油圧制御用に、油圧制御回路にリニアソレノイ
ドやデューティソレノイドなどの電磁弁を設けたものが
知られている。その従来技術においては、電磁弁を変速
過渡における変速の進行状況を示す変速機入力軸回転速
度や機関回転数、出力軸トルクなどのパラメータに基づ
いて制御し、前記摩擦係合要素の油圧を制御している。
し特開昭６２−２２４７６５号公報記載の技術のよう
に、変速時のショックを防止するために、車両用の油圧
作動式変速機においてクラッチ、ブレーキなどの摩擦係
合要素の油圧制御用に、油圧制御回路にリニアソレノイ
ドやデューティソレノイドなどの電磁弁を設けたものが
知られている。その従来技術においては、電磁弁を変速
過渡における変速の進行状況を示す変速機入力軸回転速
度や機関回転数、出力軸トルクなどのパラメータに基づ
いて制御し、前記摩擦係合要素の油圧を制御している。
【０００３】しかしながら、上記した従来技術にあっ
て、電磁弁は変速時には動作するが、非変速時にはスロ
ットル開度相当の油圧を出力するに止まっていたり、な
いしは節電のために通電を停止されており、非変速時で
は電磁弁の必要性は低い。
て、電磁弁は変速時には動作するが、非変速時にはスロ
ットル開度相当の油圧を出力するに止まっていたり、な
いしは節電のために通電を停止されており、非変速時で
は電磁弁の必要性は低い。
【０００４】また、油圧作動式変速機は、駆動力源であ
る内燃機関と変速機部との間をトルクコンバータで接続
し、その間の駆動力を伝達している。一般にトルクコン
バータは流体伝達であることから、全ての走行状態にわ
たって効率が良いわけではないため、効率が低下する領
域では燃費の悪化を防止する意図でトルクコンバータの
入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチを設
けている。
る内燃機関と変速機部との間をトルクコンバータで接続
し、その間の駆動力を伝達している。一般にトルクコン
バータは流体伝達であることから、全ての走行状態にわ
たって効率が良いわけではないため、効率が低下する領
域では燃費の悪化を防止する意図でトルクコンバータの
入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチを設
けている。
【０００５】このロックアップクラッチは可能な限り作
動させた方が燃費の観点からは好ましいが、結局は内燃
機関の出力軸と変速機の入力軸とを機械的に連結するも
のである。従って、内燃機関の出力変動が問題となる状
態においては、直結割合を示すロックアップクラッチの
締結力（係合力）を高めると内燃機関の回転変動による
サージングが生じるため、締結力を高めることができな
い。そこで、そのような状態においては、特開昭６２−
２４２１７３号ないしは特開昭６２−２５５６６２号公
報記載の技術のように、ロックアップクラッチを解放状
態とするか、ロックアップクラッチ用の油圧制御回路を
滑り制御可能なように構成し、その滑り量を例えばロッ
クアップクラッチの入出力回転速度の比ないし等差に基
づいて制御している。
動させた方が燃費の観点からは好ましいが、結局は内燃
機関の出力軸と変速機の入力軸とを機械的に連結するも
のである。従って、内燃機関の出力変動が問題となる状
態においては、直結割合を示すロックアップクラッチの
締結力（係合力）を高めると内燃機関の回転変動による
サージングが生じるため、締結力を高めることができな
い。そこで、そのような状態においては、特開昭６２−
２４２１７３号ないしは特開昭６２−２５５６６２号公
報記載の技術のように、ロックアップクラッチを解放状
態とするか、ロックアップクラッチ用の油圧制御回路を
滑り制御可能なように構成し、その滑り量を例えばロッ
クアップクラッチの入出力回転速度の比ないし等差に基
づいて制御している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上記した特開昭６２−
２４２１７３号ないしは特開昭６２−２５５６６２号公
報提案の技術にあっては、油圧制御回路が複雑化する不
都合があると共に、コストも増加し、重量を増加させる
点でも不具合があった。そこで、簡略化が要請されてい
るが、先の燃費上の要求とは相反するものであるため、
実現が困難であった。
２４２１７３号ないしは特開昭６２−２５５６６２号公
報提案の技術にあっては、油圧制御回路が複雑化する不
都合があると共に、コストも増加し、重量を増加させる
点でも不具合があった。そこで、簡略化が要請されてい
るが、先の燃費上の要求とは相反するものであるため、
実現が困難であった。
【０００７】従って、この発明の目的は従来技術の上記
した欠点を解消し、サージングを解消することで燃費の
悪化を回避しつつ油圧制御回路を簡略化すると共に、電
磁弁の有効活用をも図るようにした油圧作動式変速機の
制御装置を提供することにある。
した欠点を解消し、サージングを解消することで燃費の
悪化を回避しつつ油圧制御回路を簡略化すると共に、電
磁弁の有効活用をも図るようにした油圧作動式変速機の
制御装置を提供することにある。
【０００８】更に、この発明の第２の目的は、燃費の悪
化を回避しつつロックアップクラッチの油圧制御回路を
簡略化すると共に、非変速時にも前記した電磁弁をロッ
クアップクラッチの制御に共用することで、電磁弁の有
効活用を可能とする油圧作動式変速機の制御装置を提供
することにある。
化を回避しつつロックアップクラッチの油圧制御回路を
簡略化すると共に、非変速時にも前記した電磁弁をロッ
クアップクラッチの制御に共用することで、電磁弁の有
効活用を可能とする油圧作動式変速機の制御装置を提供
することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記の第１の目的を解決
するために、この発明は請求項１項にあっては、複数の
摩擦係合要素を備え、該摩擦係合要素の係合状態を切り
換えることにより変速を行う油圧作動式変速機の制御装
置において、前記摩擦係合要素への供給油圧を調節する
油圧調節手段と、非変速時に前記油圧調節手段を介して
前記摩擦係合要素を滑り係合状態に制御する滑り制御手
段とを備える如く構成した。
するために、この発明は請求項１項にあっては、複数の
摩擦係合要素を備え、該摩擦係合要素の係合状態を切り
換えることにより変速を行う油圧作動式変速機の制御装
置において、前記摩擦係合要素への供給油圧を調節する
油圧調節手段と、非変速時に前記油圧調節手段を介して
前記摩擦係合要素を滑り係合状態に制御する滑り制御手
段とを備える如く構成した。
【００１０】上記の第２の目的を解決するために、この
発明は請求項２項において、駆動力源の出力軸に入力側
が連結される流体トルクコンバータと、前記流体トルク
コンバータの出力側に連結される入力軸を備えると共
に、複数の摩擦係合要素を備え、該摩擦係合要素の係合
状態を切り換えることにより、前記入力軸と出力軸との
間に複数の変速段を確立する油圧作動式変速機と、前記
流体トルクコンバータの入力側と出力側との間を機械的
に連結する連結クラッチと、前記摩擦係合要素への供給
油圧を調節する油圧調節手段と、非変速時でかつ前記連
結クラッチの締結力が高いとき、前記油圧調節手段を介
して前記摩擦係合要素を滑り係合状態に制御する滑り制
御手段と、を備える如く構成した。
発明は請求項２項において、駆動力源の出力軸に入力側
が連結される流体トルクコンバータと、前記流体トルク
コンバータの出力側に連結される入力軸を備えると共
に、複数の摩擦係合要素を備え、該摩擦係合要素の係合
状態を切り換えることにより、前記入力軸と出力軸との
間に複数の変速段を確立する油圧作動式変速機と、前記
流体トルクコンバータの入力側と出力側との間を機械的
に連結する連結クラッチと、前記摩擦係合要素への供給
油圧を調節する油圧調節手段と、非変速時でかつ前記連
結クラッチの締結力が高いとき、前記油圧調節手段を介
して前記摩擦係合要素を滑り係合状態に制御する滑り制
御手段と、を備える如く構成した。
【００１１】
【作用】請求項１項に係る油圧作動式変速機の制御装置
においては、摩擦係合要素への供給油圧を調節する油圧
調節手段と非変速時に前記油圧調節手段を介して前記摩
擦係合要素を滑り係合状態に制御する滑り制御手段とを
備える如く構成したので、サージングを解消することで
燃費の悪化を回避しつつ油圧制御回路を簡略化すると共
に、電磁弁の有効活用をも図ることができる。尚、ここ
で、「摩擦係合要素」とは、クラッチ、ブレーキなどを
意味し、「前記摩擦係合要素への供給油圧を調節する油
圧調節手段」とはリニアソレノイドなどの電磁弁を意味
する。
においては、摩擦係合要素への供給油圧を調節する油圧
調節手段と非変速時に前記油圧調節手段を介して前記摩
擦係合要素を滑り係合状態に制御する滑り制御手段とを
備える如く構成したので、サージングを解消することで
燃費の悪化を回避しつつ油圧制御回路を簡略化すると共
に、電磁弁の有効活用をも図ることができる。尚、ここ
で、「摩擦係合要素」とは、クラッチ、ブレーキなどを
意味し、「前記摩擦係合要素への供給油圧を調節する油
圧調節手段」とはリニアソレノイドなどの電磁弁を意味
する。
【００１２】請求項２項においては、前記第１の供給油
圧制御手段は、前記一方の摩擦係合要素の確立している
変速比と前記他方の摩擦係合要素の確立する変速比と前
記機関出力とから前記他方の摩擦係合要素の駆動力伝達
容量を求める駆動力伝達容量算出手段を備え、求めた駆
動力伝達容量が、前記他方の摩擦係合要素の伝達すべき
駆動力伝達容量に達するまでの間に前記一方の摩擦係合
要素への供給油圧を零とする如く構成したので、燃費の
悪化を回避しつつロックアップクラッチの油圧制御回路
を簡略化すると共に、非変速時にも前記した電磁弁をロ
ックアップクラッチの制御に共用することで、電磁弁の
有効活用を可能とすることができる。
圧制御手段は、前記一方の摩擦係合要素の確立している
変速比と前記他方の摩擦係合要素の確立する変速比と前
記機関出力とから前記他方の摩擦係合要素の駆動力伝達
容量を求める駆動力伝達容量算出手段を備え、求めた駆
動力伝達容量が、前記他方の摩擦係合要素の伝達すべき
駆動力伝達容量に達するまでの間に前記一方の摩擦係合
要素への供給油圧を零とする如く構成したので、燃費の
悪化を回避しつつロックアップクラッチの油圧制御回路
を簡略化すると共に、非変速時にも前記した電磁弁をロ
ックアップクラッチの制御に共用することで、電磁弁の
有効活用を可能とすることができる。
【００１３】
【実施例】以下、添付図面に即してこの発明の実施例を
説明する。
説明する。
【００１４】図１はこの発明にかかる車両用の油圧作動
式変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
式変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【００１５】図１に示すように、車両用の自動変速機Ｔ
は、内燃機関Ｅのクランクシャフト１にトルクコンバー
タ２を介して接続されたメインシャフトＭＳと、このメ
インシャフトＭＳに複数のギヤ列を介して接続されたカ
ウンタシャフトＣＳとを備える。ここで、トルクコンバ
ータ２（前記した流体トルクコンバータ）は、ロックア
ップクラッチＬ（前記した連結クラッチ）を備えるが、
それについては後述する。
は、内燃機関Ｅのクランクシャフト１にトルクコンバー
タ２を介して接続されたメインシャフトＭＳと、このメ
インシャフトＭＳに複数のギヤ列を介して接続されたカ
ウンタシャフトＣＳとを備える。ここで、トルクコンバ
ータ２（前記した流体トルクコンバータ）は、ロックア
ップクラッチＬ（前記した連結クラッチ）を備えるが、
それについては後述する。
【００１６】メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ
３、メイン２速ギヤ４、メイン３速ギヤ５、メイン４速
ギヤ６、およびメインリバースギヤ７が支持される。ま
た、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ３に噛
合するカウンタ１速ギヤ８、メイン２速ギヤ４と噛合す
るカウンタ２速ギヤ９、メイン３速ギヤ５に噛合するカ
ウンタ３速ギヤ１０、メイン４速ギヤ６に噛合するカウ
ンタ４速ギヤ１１、およびメインリバースギヤ７にリバ
ースアイドルギヤ１３を介して接続されるカウンタリバ
ースギヤ１２が支持される。
３、メイン２速ギヤ４、メイン３速ギヤ５、メイン４速
ギヤ６、およびメインリバースギヤ７が支持される。ま
た、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ３に噛
合するカウンタ１速ギヤ８、メイン２速ギヤ４と噛合す
るカウンタ２速ギヤ９、メイン３速ギヤ５に噛合するカ
ウンタ３速ギヤ１０、メイン４速ギヤ６に噛合するカウ
ンタ４速ギヤ１１、およびメインリバースギヤ７にリバ
ースアイドルギヤ１３を介して接続されるカウンタリバ
ースギヤ１２が支持される。
【００１７】上記において、メインシャフトＭＳに相対
回転自在に支持されたメイン１速ギヤ３を１速用油圧ク
ラッチＣ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速変
速段が確立する。１速用油圧クラッチＣ１は、２速〜４
速変速段の確立時にも係合状態に保持されるため、カウ
ンタ１速ギヤ８は、ワンウェイクラッチＣＯＷを介して
支持される。
回転自在に支持されたメイン１速ギヤ３を１速用油圧ク
ラッチＣ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速変
速段が確立する。１速用油圧クラッチＣ１は、２速〜４
速変速段の確立時にも係合状態に保持されるため、カウ
ンタ１速ギヤ８は、ワンウェイクラッチＣＯＷを介して
支持される。
【００１８】メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持
されたメイン２速ギヤ４を２速用油圧クラッチＣ２でメ
インシャフトＭＳに結合すると、２速変速段が確立す
る。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持された
カウンタ３速ギヤ１０を３速用油圧クラッチＣ３でカウ
ンタシャフトＣＳに結合すると、３速変速段が確立す
る。
されたメイン２速ギヤ４を２速用油圧クラッチＣ２でメ
インシャフトＭＳに結合すると、２速変速段が確立す
る。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持された
カウンタ３速ギヤ１０を３速用油圧クラッチＣ３でカウ
ンタシャフトＣＳに結合すると、３速変速段が確立す
る。
【００１９】カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持されたカウンタ４速ギヤ１１をセレクタギヤＳＧでカ
ウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフト
ＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ６を４
速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭ
Ｓに結合すると、４速変速段が確立する。
持されたカウンタ４速ギヤ１１をセレクタギヤＳＧでカ
ウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフト
ＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ６を４
速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭ
Ｓに結合すると、４速変速段が確立する。
【００２０】カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持されたカウンタリバースギヤ１２をセレクタギヤＳＧ
でカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャ
フトＭＳに相対回転自在に支持されたメインリバースギ
ヤ７を前記４速−リバース用油圧クラッチＣ４Ｒでメイ
ンシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立する。
尚、上記でクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒが、前記
した「摩擦係合要素」に相当する。また、図示例のクラ
ッチはブレーキを有しない湿式多板クラッチからなる。
持されたカウンタリバースギヤ１２をセレクタギヤＳＧ
でカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャ
フトＭＳに相対回転自在に支持されたメインリバースギ
ヤ７を前記４速−リバース用油圧クラッチＣ４Ｒでメイ
ンシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立する。
尚、上記でクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒが、前記
した「摩擦係合要素」に相当する。また、図示例のクラ
ッチはブレーキを有しない湿式多板クラッチからなる。
【００２１】そして、カウンタシャフトＣＳの回転は、
ファイナルドライブギヤ１４およびフィイナルドリブン
ギヤ１５を介してディファレンシャルＤに伝達され、そ
れから左右のドライブシャフト１６，１６を介して駆動
輪Ｗ，Ｗに伝達される。
ファイナルドライブギヤ１４およびフィイナルドリブン
ギヤ１５を介してディファレンシャルＤに伝達され、そ
れから左右のドライブシャフト１６，１６を介して駆動
輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００２２】ここで、内燃機関Ｅの吸気路（図示せず）
に配置されたスロットル弁（図示せず）の付近には、そ
の開度θTHを通じて機関負荷を検出するスロットル開度
センサＳ１が設けられる。またファイナルドリブンギヤ
１５の付近には、ファイナルドリブンギヤ１５の回転速
度から車速Ｖを検出する車速センサＳ２が設けられる。
に配置されたスロットル弁（図示せず）の付近には、そ
の開度θTHを通じて機関負荷を検出するスロットル開度
センサＳ１が設けられる。またファイナルドリブンギヤ
１５の付近には、ファイナルドリブンギヤ１５の回転速
度から車速Ｖを検出する車速センサＳ２が設けられる。
【００２３】またメインシャフトＭＳの付近にはその回
転を通じて変速機の入力軸回転速度ＮM を検出する入力
軸回転速度センサＳ３が設けられると共に、カウンタシ
ャフトＣＳの付近にはその回転を通じて変速機の出力軸
回転速度ＮC を検出する出力軸回転速度センサＳ４が設
けられる。更に、車両運転席床面に装着されたシフトレ
バー（図示せず）の付近には、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ４，Ｄ
３，２の６種のポジションの中、運転者が選択したポジ
ションを検出するシフトレバーポジションセンサＳ５が
設けられる。
転を通じて変速機の入力軸回転速度ＮM を検出する入力
軸回転速度センサＳ３が設けられると共に、カウンタシ
ャフトＣＳの付近にはその回転を通じて変速機の出力軸
回転速度ＮC を検出する出力軸回転速度センサＳ４が設
けられる。更に、車両運転席床面に装着されたシフトレ
バー（図示せず）の付近には、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ４，Ｄ
３，２の６種のポジションの中、運転者が選択したポジ
ションを検出するシフトレバーポジションセンサＳ５が
設けられる。
【００２４】また内燃機関Ｅのクランク軸（図示せず）
の付近にはその回転から機関回転数ＮＥを検出する機関
回転数センサＳ６が設けられると共に、機関冷却水通路
の付近には機関冷却水温ＴＷを検出する水温センサＳ７
が設けられる。これらセンサＳ１などの出力は、ＥＣＵ
（電子制御ユニット）に送られる。
の付近にはその回転から機関回転数ＮＥを検出する機関
回転数センサＳ６が設けられると共に、機関冷却水通路
の付近には機関冷却水温ＴＷを検出する水温センサＳ７
が設けられる。これらセンサＳ１などの出力は、ＥＣＵ
（電子制御ユニット）に送られる。
【００２５】ＥＣＵはＣＰＵ１７、ＲＯＭ１８、ＲＡＭ
１９、入力回路２０および出力回路２１からなるマイク
ロ・コンピュータから構成され、前記したセンサＳ１な
どの出力は、入力回路２０を介してマイクロ・コンピュ
ータ内に入力される。
１９、入力回路２０および出力回路２１からなるマイク
ロ・コンピュータから構成され、前記したセンサＳ１な
どの出力は、入力回路２０を介してマイクロ・コンピュ
ータ内に入力される。
【００２６】マイクロ・コンピュータにおいてＣＰＵ１
７は図示しないルーチンに従ってシフトマップに基づい
てシフト位置（変速比）を決定し、出力回路２１を通じ
て油圧制御回路ＯのシフトソレノイドＳＬ１，ＳＬ２を
励磁・非励磁することによって図示しないシフトバルブ
を切り替え、所定の変速比を確立すべく、当該の油圧ク
ラッチを解放・締結する。更にリニアソレノイドＳＬ３
（前記した電磁弁）を通じてクラッチへ供給する油圧を
制御する。
７は図示しないルーチンに従ってシフトマップに基づい
てシフト位置（変速比）を決定し、出力回路２１を通じ
て油圧制御回路ＯのシフトソレノイドＳＬ１，ＳＬ２を
励磁・非励磁することによって図示しないシフトバルブ
を切り替え、所定の変速比を確立すべく、当該の油圧ク
ラッチを解放・締結する。更にリニアソレノイドＳＬ３
（前記した電磁弁）を通じてクラッチへ供給する油圧を
制御する。
【００２７】またＣＰＵ１７は、制御ソレノイドＳＬ４
を通じてトルクコンバータ２のロックアップクラッチＬ
の動作をオン・オフ制御する。
を通じてトルクコンバータ２のロックアップクラッチＬ
の動作をオン・オフ制御する。
【００２８】それについて説明すると、トルクコンバー
タ２は、ポンプ２ａ、タービン２ｂ、ステータ２ｃおよ
び前記した如くロックアップクラッチＬを備える。ロッ
クアップクラッチＬは周知の如く、ロックアップピスト
ン、ダンパスプリング（図示せず）などから構成され、
ロックアップクラッチＬの左右の室への供給油圧の程度
に応じて、オン状態（締結状態。後に図２に実線で示
す）とオフ状態（解放状態。後に図２に想像線で示す）
との間に２位置制御される。尚、このとき締結状態にお
いてロックアップクラッチは滑りなく完全に係合される
と共に、解放状態においては完全に解放される。
タ２は、ポンプ２ａ、タービン２ｂ、ステータ２ｃおよ
び前記した如くロックアップクラッチＬを備える。ロッ
クアップクラッチＬは周知の如く、ロックアップピスト
ン、ダンパスプリング（図示せず）などから構成され、
ロックアップクラッチＬの左右の室への供給油圧の程度
に応じて、オン状態（締結状態。後に図２に実線で示
す）とオフ状態（解放状態。後に図２に想像線で示す）
との間に２位置制御される。尚、このとき締結状態にお
いてロックアップクラッチは滑りなく完全に係合される
と共に、解放状態においては完全に解放される。
【００２９】ロックアップクラッチＬがオンされると、
駆動力は、内燃機関Ｅ、ドライブプレート、トルコンカ
バー、ロックアップクラッチＬ、メインシャフトＭＳと
伝達される。他方、オフされると、駆動力は、内燃機関
Ｅ、ドライブプレート、トルコンカバー、ポンプ２ａ、
タービン２ｂ、メインシャフトＭＳと伝達される。
駆動力は、内燃機関Ｅ、ドライブプレート、トルコンカ
バー、ロックアップクラッチＬ、メインシャフトＭＳと
伝達される。他方、オフされると、駆動力は、内燃機関
Ｅ、ドライブプレート、トルコンカバー、ポンプ２ａ、
タービン２ｂ、メインシャフトＭＳと伝達される。
【００３０】図２はそのロックアップクラッチＬの油圧
制御回路を機能的に示す説明ブロック図であるが、図に
おいてロックアップクラッチのシフトバルブは、前記し
たソレノイドＳＬ４を介してモジュレータバルブよりモ
ジュレータ圧を受け、マニュアルバルブを介して供給さ
れるライン圧を断続し、ロックアップクラッチの締結／
解放を制御する。
制御回路を機能的に示す説明ブロック図であるが、図に
おいてロックアップクラッチのシフトバルブは、前記し
たソレノイドＳＬ４を介してモジュレータバルブよりモ
ジュレータ圧を受け、マニュアルバルブを介して供給さ
れるライン圧を断続し、ロックアップクラッチの締結／
解放を制御する。
【００３１】以下図３フロー・チャートを参照して実施
例に係る車両用の油圧作動式変速機の制御装置の動作を
説明する。尚、図示のプログラムはロックアップクラッ
チの締結力が完全締結状態のような高締結状態のとき
に、所定時刻ごとに起動される。
例に係る車両用の油圧作動式変速機の制御装置の動作を
説明する。尚、図示のプログラムはロックアップクラッ
チの締結力が完全締結状態のような高締結状態のとき
に、所定時刻ごとに起動される。
【００３２】先ず、Ｓ１０において今回のプログラム・
ループが変速終了後の最初のループか否か判断し、肯定
されるときはＳ１２に進んでクラッチ制御値QJUAを初期
値としてスロットル開度と機関回転数などを基に求めた
機関トルクの1.2 倍程度の容量(QET×1.2)とすると共
に、Ｓ１４に進んでフラグＦ.GST（初期値零。後述）を
１にセットし、ＰＩ補正項QPI の値を零とする。続い
て、Ｓ１６に進んで図示の如くクラッチ圧制御値QJUAを
決定する。ここではＰＩ補正項QPI が零とされたことか
ら、Ｓ１２でセットされた制御値をそのまま今回制御値
とする。クラッチ圧制御値QJUAは具体的にはリニアソレ
ノイドＳＬ３への制御値であり、より具体的にはＰＷＭ
のデューティ値として与えられる。
ループが変速終了後の最初のループか否か判断し、肯定
されるときはＳ１２に進んでクラッチ制御値QJUAを初期
値としてスロットル開度と機関回転数などを基に求めた
機関トルクの1.2 倍程度の容量(QET×1.2)とすると共
に、Ｓ１４に進んでフラグＦ.GST（初期値零。後述）を
１にセットし、ＰＩ補正項QPI の値を零とする。続い
て、Ｓ１６に進んで図示の如くクラッチ圧制御値QJUAを
決定する。ここではＰＩ補正項QPI が零とされたことか
ら、Ｓ１２でセットされた制御値をそのまま今回制御値
とする。クラッチ圧制御値QJUAは具体的にはリニアソレ
ノイドＳＬ３への制御値であり、より具体的にはＰＷＭ
のデューティ値として与えられる。
【００３３】ここで、図３フロー・チャートの説明を続
ける前に、この発明に係る制御を概説すると、従来技術
においては、ロックアップクラッチの完全締結時のサー
ジングを防止するために、ロックアップクラッチを完全
締結状態と完全解放状態の間で滑り制御していた。その
結果、その油圧制御回路が複雑化するなどの不都合があ
った。
ける前に、この発明に係る制御を概説すると、従来技術
においては、ロックアップクラッチの完全締結時のサー
ジングを防止するために、ロックアップクラッチを完全
締結状態と完全解放状態の間で滑り制御していた。その
結果、その油圧制御回路が複雑化するなどの不都合があ
った。
【００３４】そこで、この発明に係る制御においては、
非変速時においても、油圧クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，
Ｃ４Ｒの内、当該変速段を確立している油圧クラッチＣ
ｎを滑り制御するようにした。即ち、変速機および車輪
を経て路面に作用する機関回転数（機関出力）の変動の
反力が車輪および車体を介して乗員に作用することで前
記したサージングが生じるが、従来技術ではそれをトル
クコンバータで吸収している。
非変速時においても、油圧クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，
Ｃ４Ｒの内、当該変速段を確立している油圧クラッチＣ
ｎを滑り制御するようにした。即ち、変速機および車輪
を経て路面に作用する機関回転数（機関出力）の変動の
反力が車輪および車体を介して乗員に作用することで前
記したサージングが生じるが、従来技術ではそれをトル
クコンバータで吸収している。
【００３５】そこで、この発明に係る制御では、油圧ク
ラッチを滑らせて吸収するようにした。その結果、トル
クコンバータのロックアップクラッチＬは完全締結状態
と完全解放状態の２位置にのみ制御すれば足りて油圧制
御回路構成が簡略化されると共に、リニアソレノイドＳ
Ｌ３（電磁弁）も非変速時にあっても有効に活用するこ
とができる。
ラッチを滑らせて吸収するようにした。その結果、トル
クコンバータのロックアップクラッチＬは完全締結状態
と完全解放状態の２位置にのみ制御すれば足りて油圧制
御回路構成が簡略化されると共に、リニアソレノイドＳ
Ｌ３（電磁弁）も非変速時にあっても有効に活用するこ
とができる。
【００３６】そのために、この発明に係る制御は図３フ
ロー・チャートに示す如く、変速が終了した後に開始
し、リニアソレノイドＳＬ３への制御値としての係合中
の油圧クラッチの供給油圧相当値QJUAを経時的に減少さ
せて滑り制御するようにした。ここで、滑り量は Ｇratio ＝出力軸回転速度ＮC ／入力軸回転速度ＮM で与える。
ロー・チャートに示す如く、変速が終了した後に開始
し、リニアソレノイドＳＬ３への制御値としての係合中
の油圧クラッチの供給油圧相当値QJUAを経時的に減少さ
せて滑り制御するようにした。ここで、滑り量は Ｇratio ＝出力軸回転速度ＮC ／入力軸回転速度ＮM で与える。
【００３７】この滑り制御において、供給油圧相当値
（制御値）QJUAは最初大きく、次いで徐々に減少させ
る。そして、滑り量が所定値YGnL( 図４に示す) を下回
ったことが検出された時点で油圧の応答遅れを勘案して
増加方向に戻し、ついで所定の滑り量、即ち、所定の回
転速度比の範囲となるように制御する。詳しくは検出し
た回転速度比Ｇratio が所定値YGnLを下回ったところで
一旦増加補正し、検出した回転速度比Ｇratio が所定値
（上下限値）YGnH,Lの間にあるようにＰＩ制御則を用い
て制御する。
（制御値）QJUAは最初大きく、次いで徐々に減少させ
る。そして、滑り量が所定値YGnL( 図４に示す) を下回
ったことが検出された時点で油圧の応答遅れを勘案して
増加方向に戻し、ついで所定の滑り量、即ち、所定の回
転速度比の範囲となるように制御する。詳しくは検出し
た回転速度比Ｇratio が所定値YGnLを下回ったところで
一旦増加補正し、検出した回転速度比Ｇratio が所定値
（上下限値）YGnH,Lの間にあるようにＰＩ制御則を用い
て制御する。
【００３８】図３フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ
１０で今回のプログラム・ループが変速終了後の最初の
ループではないと判断されるときはＳ１８に進み、第２
のフラグＦ.TM1が１にセットされているか否か判断す
る。このフラグは初期状態では０にリセットされている
ことから、ここでは否定されてＳ２０に進んでタイマTM
1 （ダウンカウンタタイマ）をスタート（セット）さ
せ、Ｓ２２に進んで今述べたフラグＦ.TM1を１にセット
する。即ち、このフラグが１にセットされていることは
タイマTM1 がスタートしていることを意味する。
１０で今回のプログラム・ループが変速終了後の最初の
ループではないと判断されるときはＳ１８に進み、第２
のフラグＦ.TM1が１にセットされているか否か判断す
る。このフラグは初期状態では０にリセットされている
ことから、ここでは否定されてＳ２０に進んでタイマTM
1 （ダウンカウンタタイマ）をスタート（セット）さ
せ、Ｓ２２に進んで今述べたフラグＦ.TM1を１にセット
する。即ち、このフラグが１にセットされていることは
タイマTM1 がスタートしていることを意味する。
【００３９】続いてＳ２４に進んでタイマTM1 の値が零
に達したか否か判断する。Ｓ２２でスタートされたばか
りなので、ここでは否定されてＳ２６に進み、値QGとし
て比較的大きな所定値YQGAをセットする。ここで補正量
QGはクラッチ油圧を減少するためのものであり、スロッ
トル開度に応じて相違させる。尚、次回以降のプログラ
ム・ループにおいてはＳ１８での判断は肯定されてＳ２
４に進みタイマTM1 の値が零に達したか否か判断し、肯
定されるときはＳ２８に進んで補正量QGとして別の所定
値YQGBをセットする。
に達したか否か判断する。Ｓ２２でスタートされたばか
りなので、ここでは否定されてＳ２６に進み、値QGとし
て比較的大きな所定値YQGAをセットする。ここで補正量
QGはクラッチ油圧を減少するためのものであり、スロッ
トル開度に応じて相違させる。尚、次回以降のプログラ
ム・ループにおいてはＳ１８での判断は肯定されてＳ２
４に進みタイマTM1 の値が零に達したか否か判断し、肯
定されるときはＳ２８に進んで補正量QGとして別の所定
値YQGBをセットする。
【００４０】ここで補正量は、 YQGA＞YQGB とする。即ち、できる限り早く滑り制御を行うべく、ク
ラッチ油圧を機関トルクの1.2 倍程度のクラッチ容量に
相当する値(QET×1.2)まで急激に低下させた後、変速が
終了した後で所定時間TM1 の間はクラッチ油圧を比較的
大きく減少させ、その後は徐々に減少させるようにし
た。
ラッチ油圧を機関トルクの1.2 倍程度のクラッチ容量に
相当する値(QET×1.2)まで急激に低下させた後、変速が
終了した後で所定時間TM1 の間はクラッチ油圧を比較的
大きく減少させ、その後は徐々に減少させるようにし
た。
【００４１】続いてＳ３０に進んで前記したフラグＦ.G
STが１にセットされているか否か判断する。このフラグ
はＳ１４で１にセットされていることから、ここでは肯
定されてＳ３２に進み、算出した回転速度比Ｇratio が
前記した所定値YGnLを下回ったか否か、即ち、変速過程
で係合された油圧クラッチＣｎが滑り始めたか否か判断
する。そしてＳ３２で否定されるときはＳ３４に進み、
Ｓ２６ないしＳ２８で求めた補正量QGを減算した値を基
本値QJUAとし、Ｓ１６に進んで図示の如く制御値（基本
値）QJUAを決定する。
STが１にセットされているか否か判断する。このフラグ
はＳ１４で１にセットされていることから、ここでは肯
定されてＳ３２に進み、算出した回転速度比Ｇratio が
前記した所定値YGnLを下回ったか否か、即ち、変速過程
で係合された油圧クラッチＣｎが滑り始めたか否か判断
する。そしてＳ３２で否定されるときはＳ３４に進み、
Ｓ２６ないしＳ２８で求めた補正量QGを減算した値を基
本値QJUAとし、Ｓ１６に進んで図示の如く制御値（基本
値）QJUAを決定する。
【００４２】他方、次回以降のプログラム・ループにお
いてＳ３２で回転速度比Ｇratio が所定値YGnLを下回っ
た、即ち、油圧クラッチＣｎが滑り始めたと判断される
ときはＳ３６に進んで第２のタイマTM2 （ダウンカウン
タタイマ）をスタート（セット）させると共に、Ｓ３８
に進んで補正量QGに所定の係数ｋを乗じた値を基本値QJ
UAに加算して基本値QJUAを増加補正する。これは、油圧
の動作は比較的緩慢であることからギヤ比算出の基礎と
なった入出力回転速度ＮM,ＮC にも検出遅れがあること
が予想されるので、それを修正するためである。
いてＳ３２で回転速度比Ｇratio が所定値YGnLを下回っ
た、即ち、油圧クラッチＣｎが滑り始めたと判断される
ときはＳ３６に進んで第２のタイマTM2 （ダウンカウン
タタイマ）をスタート（セット）させると共に、Ｓ３８
に進んで補正量QGに所定の係数ｋを乗じた値を基本値QJ
UAに加算して基本値QJUAを増加補正する。これは、油圧
の動作は比較的緩慢であることからギヤ比算出の基礎と
なった入出力回転速度ＮM,ＮC にも検出遅れがあること
が予想されるので、それを修正するためである。
【００４３】次いでＳ４０に進んで前記したフラグＦ．
GST を０にリセットし、Ｓ４２に進んでタイマTM2 の値
が零に達したか否か判断する。このループではＳ３６で
スタートされたばかりなので否定されてＳ１６に進み、
図示の如く制御値（基本値）QJUAを決定する。
GST を０にリセットし、Ｓ４２に進んでタイマTM2 の値
が零に達したか否か判断する。このループではＳ３６で
スタートされたばかりなので否定されてＳ１６に進み、
図示の如く制御値（基本値）QJUAを決定する。
【００４４】他方、次回以降のプログラム起動時におい
てはＳ３０で否定されることからＳ４２にジャンプして
タイマTM2 の値が零に達したか否か判断し、否定される
限りＳ１６に進むと共に、肯定されるとＳ４４に進み、
算出した回転速度比Ｇratioが前記した所定値（上限
値）YGnHを超えているか否か判断し、肯定されるときは
Ｓ４６に進んで算出した回転速度比Ｇratio との偏差に
応じてＰＩ制御則を用いてＰＩ補正項QPI を算出する。
てはＳ３０で否定されることからＳ４２にジャンプして
タイマTM2 の値が零に達したか否か判断し、否定される
限りＳ１６に進むと共に、肯定されるとＳ４４に進み、
算出した回転速度比Ｇratioが前記した所定値（上限
値）YGnHを超えているか否か判断し、肯定されるときは
Ｓ４６に進んで算出した回転速度比Ｇratio との偏差に
応じてＰＩ制御則を用いてＰＩ補正項QPI を算出する。
【００４５】他方、Ｓ４４で否定されるときはＳ４８に
進んで算出した回転速度比Ｇratioが前記した所定値
（下限値）YGnLを下回っているか否か判断し、肯定され
るときはＳ５０に進んで算出した回転速度比Ｇratio と
の偏差に応じて同様にＰＩ制御則を用いてＰＩ補正項QP
I を算出する。次いでＳ１６に進んで図示の如く制御値
（基本値）QJUAを決定する。
進んで算出した回転速度比Ｇratioが前記した所定値
（下限値）YGnLを下回っているか否か判断し、肯定され
るときはＳ５０に進んで算出した回転速度比Ｇratio と
の偏差に応じて同様にＰＩ制御則を用いてＰＩ補正項QP
I を算出する。次いでＳ１６に進んで図示の如く制御値
（基本値）QJUAを決定する。
【００４６】ここで、所定値YGnH,Lは図４に示す如く変
速比に応じて相違するが、Ｓ４４ないしＳ５０の処理は
回転速度比Ｇratio が上下限値YGnH,Lの範囲となるよう
にＰＩ制御することを意味する。尚、Ｓ４２で所定時間
TM2 の経過を待ってからＰＩ制御に移行するのは、前記
した如く油圧の動作には応答遅れがあることから、油圧
の動作が安定してからＰＩ制御するようにした。
速比に応じて相違するが、Ｓ４４ないしＳ５０の処理は
回転速度比Ｇratio が上下限値YGnH,Lの範囲となるよう
にＰＩ制御することを意味する。尚、Ｓ４２で所定時間
TM2 の経過を待ってからＰＩ制御に移行するのは、前記
した如く油圧の動作には応答遅れがあることから、油圧
の動作が安定してからＰＩ制御するようにした。
【００４７】この実施例は上記の如く、非変速時におい
ても係合している油圧クラッチを滑り制御するので、ロ
ックアップクラッチを完全に締結してもサージングを吸
収することができ、ドライバビリティが悪化することが
ない。また、油圧クラッチを滑り制御するときにリニア
ソレノイドＳＬ３を介して行うので、非変速時において
もリニアソレノイドＳＬ３を有効に活用することができ
る。
ても係合している油圧クラッチを滑り制御するので、ロ
ックアップクラッチを完全に締結してもサージングを吸
収することができ、ドライバビリティが悪化することが
ない。また、油圧クラッチを滑り制御するときにリニア
ソレノイドＳＬ３を介して行うので、非変速時において
もリニアソレノイドＳＬ３を有効に活用することができ
る。
【００４８】更に、ロックアップクラッチを完全に締結
してもサージングを吸収することができることから、ロ
ックアップクラッチの制御は完全締結状態と完全解放状
態との２位置制御で足り、換言すれば完全締結状態と完
全解放状態との間で滑り制御してサージングを吸収させ
る必要がないので、その油圧制御回路を簡略化すること
ができ、その分だけ軽量にすることができる。
してもサージングを吸収することができることから、ロ
ックアップクラッチの制御は完全締結状態と完全解放状
態との２位置制御で足り、換言すれば完全締結状態と完
全解放状態との間で滑り制御してサージングを吸収させ
る必要がないので、その油圧制御回路を簡略化すること
ができ、その分だけ軽量にすることができる。
【００４９】即ち、しからざる場合には図２に想像線で
示す如く、Ｌ／Ｃコントロールバルブ、Ｌ／Ｃタイミン
グバルブ、ないしはＬ／Ｃ滑り制御用のデューティソレ
ノイドＳＬ５を設け、モジュレータ圧ないしはスロット
ル圧に応じてロックアップクラッチの左右の室に供給す
る油圧を調整してロックアップクラッチの滑り（係合
力）を制御する必要がある。しかし、実施例においては
その制御が不要となることから、Ｌ／Ｃコントロールバ
ルブ、Ｌ／Ｃタイミングバルブ、ないしはＬ／Ｃ滑り制
御用のデューティソレノイドＳＬ５が不要となる。その
意味で、それらの部材を図２および図１において想像線
で示した。
示す如く、Ｌ／Ｃコントロールバルブ、Ｌ／Ｃタイミン
グバルブ、ないしはＬ／Ｃ滑り制御用のデューティソレ
ノイドＳＬ５を設け、モジュレータ圧ないしはスロット
ル圧に応じてロックアップクラッチの左右の室に供給す
る油圧を調整してロックアップクラッチの滑り（係合
力）を制御する必要がある。しかし、実施例においては
その制御が不要となることから、Ｌ／Ｃコントロールバ
ルブ、Ｌ／Ｃタイミングバルブ、ないしはＬ／Ｃ滑り制
御用のデューティソレノイドＳＬ５が不要となる。その
意味で、それらの部材を図２および図１において想像線
で示した。
【００５０】
【発明の効果】請求項１項に係る油圧作動式変速機の制
御装置においては、サージングを解消することで燃費の
悪化を回避しつつ油圧制御回路を簡略化すると共に、電
磁弁の有効活用をも図ることができる。
御装置においては、サージングを解消することで燃費の
悪化を回避しつつ油圧制御回路を簡略化すると共に、電
磁弁の有効活用をも図ることができる。
【００５１】請求項２項においては、燃費の悪化を回避
しつつロックアップクラッチの油圧制御回路を簡略化す
ると共に、非変速時にも前記した電磁弁をロックアップ
クラッチの制御に共用することで、電磁弁の有効活用を
可能とすることができる。
しつつロックアップクラッチの油圧制御回路を簡略化す
ると共に、非変速時にも前記した電磁弁をロックアップ
クラッチの制御に共用することで、電磁弁の有効活用を
可能とすることができる。
【図１】この発明に係る油圧作動式変速機の制御装置を
全体的に示す説明図である。
全体的に示す説明図である。
【図２】図１装置のロックアップクラッチの油圧制御回
路を示す説明ブロック図である。
路を示す説明ブロック図である。
【図３】この発明に係る油圧作動式変速機の制御装置の
動作を示すフロー・チャートである。
動作を示すフロー・チャートである。
【図４】図３フロー・チャートの作業で用いる所定値
（上下限値）の特性などを示す説明図である。
（上下限値）の特性などを示す説明図である。
Ｅ 内燃機関 Ｔ 自動変速機 Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒ 摩擦係合要素（油圧クラッ
チ）
チ）
Claims (2)
- 【請求項１】 複数の摩擦係合要素を備え、該摩擦係合
要素の係合状態を切り換えることにより変速を行う油圧
作動式変速機の制御装置において、 ａ．前記摩擦係合要素への供給油圧を調節する油圧調節
手段と、 ｂ．非変速時に前記油圧調節手段を介して前記摩擦係合
要素を滑り係合状態に制御する滑り制御手段と、 を備えることを特徴とする油圧作動式変速機の制御装
置。 - 【請求項２】ａ．駆動力源の出力軸に入力側が連結され
る流体トルクコンバータと、 ｂ．前記流体トルクコンバータの出力側に連結される入
力軸を備えると共に、複数の摩擦係合要素を備え、該摩
擦係合要素の係合状態を切り換えることにより、前記入
力軸と出力軸との間に複数の変速段を確立する油圧作動
式変速機と、 ｃ．前記流体トルクコンバータの入力側と出力側との間
を機械的に連結する連結クラッチと、 ｄ．前記摩擦係合要素への供給油圧を調節する油圧調節
手段と、 ｅ．非変速時でかつ前記連結クラッチの締結力が高いと
き、前記油圧調節手段を介して前記摩擦係合要素を滑り
係合状態に制御する滑り制御手段と、を備えることを特
徴とする油圧作動式変速機の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06875995A JP3706650B2 (ja) | 1995-03-02 | 1995-03-02 | 油圧作動式変速機の制御装置 |
| US08/610,064 US5704871A (en) | 1995-03-02 | 1996-02-29 | Control system for slipping at least one clutch instead of slipping a lockup clutch after a shift in a hydraulically operated vehicle transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06875995A JP3706650B2 (ja) | 1995-03-02 | 1995-03-02 | 油圧作動式変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08233099A true JPH08233099A (ja) | 1996-09-10 |
| JP3706650B2 JP3706650B2 (ja) | 2005-10-12 |
Family
ID=13383006
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06875995A Expired - Fee Related JP3706650B2 (ja) | 1995-03-02 | 1995-03-02 | 油圧作動式変速機の制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5704871A (ja) |
| JP (1) | JP3706650B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7189188B2 (en) | 2003-02-28 | 2007-03-13 | Mazda Motor Corporation | Transmission control device |
| JP2018013219A (ja) * | 2016-07-22 | 2018-01-25 | いすゞ自動車株式会社 | 変速機の制御装置 |
| JP2018013214A (ja) * | 2016-07-22 | 2018-01-25 | いすゞ自動車株式会社 | 変速機の制御装置 |
| JP2018013218A (ja) * | 2016-07-22 | 2018-01-25 | いすゞ自動車株式会社 | 変速機の制御装置 |
| JP2018013220A (ja) * | 2016-07-22 | 2018-01-25 | いすゞ自動車株式会社 | 変速機の制御装置 |
| JP2018013213A (ja) * | 2016-07-22 | 2018-01-25 | いすゞ自動車株式会社 | 変速機の制御装置 |
| JP2018194141A (ja) * | 2017-05-19 | 2018-12-06 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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