JP2018013218A - 変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動源から駆動輪へのロックアップクラッチを介しての駆動力の伝達経路を確立する際において、ショックの発生を低減できるとともに、伝達経路を迅速に確立できるようにする。【解決手段】制御装置２において、ロックアップクラッチ１５を接続する条件を満たすか否かを判定する統括制御部８１と、条件を満たす場合に、駆動力伝達に用いられている利用側クラッチをスリップ状態として、許容トルクがタービン１４のトルクに一致するように制御するクラッチ制御部８３と、一致した場合に、ロックアップクラッチ１５を締結するように、油圧の制御を開始するトルコン制御部８２と、を備え、クラッチ制御部８３を、油圧制御開始後、待機側クラッチが、利用側クラッチよりも低速段の状態である場合に、待機側クラッチをスリップ状態とすると共に、減少したアウトプットシャフト３３へのトルクを補うように、許容トルクを増加させる制御を行うように構成する。【選択図】図１

Description

本発明は、変速機構と、トルクコンバータと、変速クラッチとを備える変速機の制御装置に関する。

従来、エンジンと変速機構との間にトルクコンバータを備えた変速機が知られている。トルクコンバータには、入力側と出力側とを機械的に接続可能なロックアップクラッチを有するものがある。

近年では、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備える変速機において、トルクコンバータと変速機構との間に、変速時における駆動力の断接を制御するための変速クラッチを備えた変速機が登場している。

トルクコンバータと、クラッチとを備える変速機における技術として、車速が低く且つ非変速時において、ロックアップクラッチをロックアップ状態とし、クラッチをスリップ状態とすることにより、ドライバビリティの向上を図りながら、燃費の向上を図る技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００４−２５７５１８号公報

例えば、車速が増加すると、トルクコンバータのロックアップクラッチを締結して、エンジンから駆動輪へのロックアップクラッチを介しての駆動力の伝達経路を確立する必要がある。トルクコンバータのロックアップクラッチの締結力は、例えば、ロックアップクラッチを駆動させるピストンを介して設けられたトルクコンバータ内の２つの油圧室のそれぞれに供給される作動油の圧力の差、すなわち、２つの油圧室の差圧によって制御される。このため、ロックアップクラッチは、応答性や、制御性が比較的悪い。このため、トルクコンバータのロックアップクラッチのみを制御して、ロックアップクラッチを締結する場合には、ロックアップクラッチを締結する際にショックが発生してしまう虞がある。

また、エンジンから駆動輪へのロックアップクラッチを介しての駆動力の伝達経路を確立することを迅速に行うことが要請されている。

そこで、本発明は、駆動源から駆動輪へのロックアップクラッチを介しての駆動力の伝達経路を確立する際において、ショックの発生を低減することのできるとともに、駆動力の伝達経路を迅速に確立することができる技術を提供することを目的とする。

上述の目的を達成するため、本発明の一観点に係る変速機の制御装置は、変速機構と、駆動源と変速機構との間に設けられ、駆動源側に接続されたインペラと、変速機構側に接続されたタービンとを有し、流体を介してインペラとタービンとの間の動力の伝達が可能であるとともに、駆動源側とタービンとの間を機械的に接続して動力の伝達を制御可能なロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、トルクコンバータと変速機構との間に配置され、トルクコンバータと変速機構との間での動力の伝達を制御可能な２つのクラッチを含むクラッチ装置と、を備える変速機の制御装置であって、ロックアップクラッチは、ロックアップクラッチを押圧するピストンを介して設けられた第１油圧室と、第２油圧室との作動油の差圧により締結力を調整できるようになっており、トルクコンバータのロックアップクラッチを接続する所定の条件を満たすか否かを判定する開始判定手段と、開始判定手段により所定の条件を満たすと判定された場合に、クラッチ装置の２つのクラッチの内の駆動輪への駆動力伝達に用いられている利用側クラッチをスリップ状態として、利用側クラッチにより伝達可能な許容トルクが、タービンのトルクに一致するように制御する第１クラッチ制御手段と、許容トルクがタービンのトルクに一致した場合に、ロックアップクラッチを締結するように、第１油圧室と第２油圧室との作動油の油圧の制御を開始するロックアップクラッチ制御手段と、ロックアップクラッチ制御手段による油圧の調整の開始後、クラッチ装置の利用側クラッチとは別の待機側クラッチが、変速機構において利用側クラッチよりも低速段の状態で変速機構のアウトプットシャフトに接続されている場合に、待機側クラッチをスリップ状態とするように制御すると共に、待機側クラッチをスリップ状態にすることにより減少したアウトプットシャフトへのトルクを補うように、許容トルクを増加させるように制御する第２クラッチ制御手段と、を備える。

上記変速機の制御装置において、第２クラッチ制御手段は、利用側クラッチを介してアウトプットシャフトに影響する利用側経由トルクと、待機側クラッチを介してアウトプットシャフトに影響する待機側経由トルクとの合計が、利用側クラッチの許容トルクを油圧の調整を開始した時点のタービンのトルクとした場合においてアウトプットシャフトに伝達されるトルクと一致するように、許容トルクと、待機側クラッチのスリップ状態とを制御するようにしてもよい。

また、上記変速機の制御装置において、第２クラッチ制御手段は、タービンの回転数が、待機側クラッチに接続された変速機構の待機側インプットシャフトの回転数を超えていない場合には、待機側クラッチをスリップ状態とする制御を継続するようにしてもよい。

また、上記変速機の制御装置において、ロックアップクラッチの締結が完全に行われた後において、駆動源のトルクを前記ドライバ要求トルクよりも一時的に減少させ、その後、駆動源のトルクをドライバ要求トルクに変化させて、タービンの回転数と利用側クラッチに接続された変速機構の利用側インプットシャフトの回転数とを同期させるように制御する駆動源制御手段を更に備えるようにしてもよい。

また、上記変速機の制御装置において、ロックアップクラッチの締結が完全に行われた後において、変速クラッチの許容トルクを一時的に増加させ、その後、利用側クラッチの許容トルクをドライバ要求トルクに変化させて、タービンの回転数と利用側クラッチに接続された変速機構の利用側インプットシャフトの回転数とを同期させるように制御する同期制御手段を更に備えるようにしてもよい。

本発明によれば、駆動源から駆動輪へのロックアップクラッチを介しての駆動力の伝達経路を確立する際において、ショックの発生を低減することができるとともに、駆動力の伝達経路を迅速に確立することができる。

本発明の一実施形態に係る変速機を示す模式的な構成図である。 本発明の一実施形態に係る変速機に相当するモデル及び変速機の各部の状態値を表す記号を示す図である。 本発明の一実施形態に係るロックアップクラッチ締結処理のフローチャートである。 図４（Ａ）は、本発明の一実施形態に係るロックアップクラッチ締結処理の各フェーズにおける各部の回転数の時間変化を示す図である。図４（Ｂ）は、本発明の一実施形態に係るロックアップクラッチ締結処理の各フェーズにおける各部のトルクの時間変化を示す図である。 本発明の変形例に係るロックアップクラッチ締結処理のフローチャートである。 図６（Ａ）は、本発明の変形例に係るロックアップクラッチ締結処理の各フェーズにおける各部の回転数の時間変化を示す図である。図６（Ｂ）は、本発明の変形例に係るロックアップクラッチ締結処理の各フェーズにおける各部のトルクの時間変化を示す図である。

以下、添付図面に基づいて、本発明の一実施形態に係る変速機の制御装置を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１は、本発明の一実施形態に係る変速機を示す模式的な構成図である。

車両に備えられる変速機１は、駆動源の一例であるエンジン１０の出力軸１１に接続されている。

変速機１は、トルクコンバータ（トルコン）１２と、第１クラッチ２１と第２クラッチ２２とを有する変速クラッチ装置２０と、変速機構３０と、制御装置２と、トルコン用作動油調整部８５と、クラッチ用作動油調整部８６と、変速調整部８７と、エンジン回転数センサ９２と、タービン回転数センサ９３と、第１インプットシャフト回転数センサ９４と、第２インプットシャフト回転数センサ９５と、車速センサ９６（出力回転数センサともいう）と、アクセル開度センサ９７と、シフトポジションセンサ９８とを備えている。制御装置２は、エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ）７０と、変速機電子制御装置（変速機ＥＣＵ）８０とを備えている。

ここで、変速機１の詳細を説明する前に、変速機１に相当するモデルと、変速機１の各部の状態値を表す記号を説明する。

図２は、本発明の一実施形態に係る変速機に相当するモデル及び変速機の各部の状態値を表す記号を示す図である。

図１に示す変速機１の制御に関わる部分については、図２に示すモデルのように表すことができる。本明細書においては、変速機１の各部の状態を示す状態値については、図２に示すように記号又は添字付き記号で表すこととする。

ここで、記号について説明すると、Ｔは、トルクを表し、ωは、回転数を表し、Ｉは、慣性モーメントを表し、ｉ_１は、変速機構の駆動力の伝達に利用されているクラッチ（利用側クラッチ）に接続されている変速段のギヤ比を表し、ｉ_２は、変速機構の駆動力の伝達に利用されているクラッチとは別のクラッチ（待機側クラッチ）に接続されている変速段のギヤ比を表している。一方、記号に付けられる添字について説明すると、ｅは、エンジンを表し、ｌｃｋは、ロックアップクラッチを表し、ｉはインペラを表し、ｔは、タービンのシャフトを表し、ｃ１は、変速機構の利用側クラッチを表し、ｃ２は、変速機構の待機側クラッチを表し、ｏは、変速機構のアウトプットシャフトを表し、ｌは、駆動輪側の負荷を表している。

図１の説明に戻り、トルクコンバータ１２は、エンジン１０の出力軸１１に接続されたインペラ１３と、インペラ１３と対向するように配置され、変速クラッチ装置２０の入力軸１９と接続されるタービン１４と、出力軸１１と入力軸１９（タービンのシャフト）との間を機械的に断接可能なロックアップクラッチ１５とを有する。ロックアップクラッチ１５は、ロックアップクラッチ１５を押圧して移動させるピストン１５Ａを有する。ピストン１５Ａは、トルクコンバータ１２内において、トルコン用作動油調整部８５から作動油が供給される第１油圧室１６と、第２油圧室１７とを画成している。ロックアップクラッチ１５は、トルコン用作動油調整部８５から第１油圧室１６に供給される作動油の油圧と、第２油圧室１７に供給される作動油の油圧との差圧に応じて、締結力を調整可能となっている。

ここで、本実施形態では、ロックアップクラッチ１５と出力軸１１側の部材とが接触して同一の回転数で回転しつつ、出力軸１１からのトルクがロックアップクラッチ１５を介して入力軸１９に伝達される状態を完全締結状態と称し、ロックアップクラッチ１５と出力軸１１側の部材とが接触して異なる回転数で回転しつつ、出力軸１１からのトルクがロックアップクラッチ１５を介して入力軸１９に伝達される状態をロックアップクラッチ１５のスリップ状態（半クラッチ状態）と称し、ロックアップクラッチ１５が入力軸１１側の部材と接触していない状態をロックアップクラッチ１５の断状態と称する。

変速クラッチ装置２０の第１クラッチ２１は、例えば、湿式多板クラッチであって、トルクコンバータ１２の出力軸１９と一体回転するクラッチハブ２３と、変速機構３０の第１インプットシャフト３１と一体回転する第１クラッチドラム２４と、複数枚の第１クラッチプレート２５と、複数枚の第１クラッチプレート２５の周囲の第１空間２１Ａと、第１クラッチプレート２５を圧接する第１ピストン２６と、第１クラッチ油圧室２６Ａとを備えている。

第１クラッチ２１は、第１クラッチ油圧室２６Ａに供給される作動油の圧力（作動油圧）によって第１ピストン２６が出力側（図１の右方向）にストローク移動すると、第１クラッチプレート２５が圧接されて、トルクを伝達する接続状態となる。一方、第１クラッチ油圧室２６Ａの作動油圧が解放されると、第１ピストン２６が図示しないスプリングの付勢力によって入力側（図１の左方向）にストローク移動されて、第１クラッチ２１は動力伝達を遮断する切断状態となる。第１クラッチ２１の締結力は、クラッチ用作動油調整部８６から供給される作動油の圧力により調整できるようになっている。なお、以下の説明では、クラッチハブ２３と第１クラッチドラム２４とが同一の回転で回転しつつ、第１クラッチプレート２５を介してトルクが伝達される状態を第１クラッチ２１の完全締結状態と称し、クラッチハブ２３と第１クラッチドラム２４とが異なる回転数で回転しつつ、第１クラッチプレート２５を介してトルクが伝達される状態を第１クラッチ２１のスリップ状態（半クラッチ状態）と称し、第１クラッチプレート２５が機械的に接触していない状態を第１クラッチ２１の断状態と称する。第１空間２１Ａには、クラッチ用作動油調整部８６により、第１クラッチプレート２５に発生する摩擦熱等を排出するために作動油が供給される。本実施形態では、第１クラッチ２１を締結させるために作動油が供給される第１クラッチ油圧室２６Ａの容積が、トルクコンバータ１２の第１油圧室１６及び第２油圧室１７の容積よりも小さく、ロックアップクラッチ１５の締結力を調整する際に必要な作動油の量よりも、第１クラッチ２１の締結力を調整する際に必要な作動油の量の方が少なくなっているので、第１クラッチ２１の締結力を、ロックアップクラッチ１５の締結力よりも迅速かつ高精度に制御することができる。

変速クラッチ装置２０の第２クラッチ２２は、例えば、湿式多板クラッチであって、トルクコンバータ１２の出力軸１９と一体回転するクラッチハブ２３と、変速機構３０の第２インプットシャフト３２と一体回転する第２クラッチドラム２７と、複数枚の第２クラッチプレート２８と、複数枚の第２クラッチプレート２８の周囲の第２空間２２Ａと、第２クラッチプレート２８を圧接する第２ピストン２９と、第２クラッチ油圧室２９Ａとを備えている。

第２クラッチ２２は、第２クラッチ油圧室２９Ａに供給される作動油の圧力（作動油圧）によって第２ピストン２９が出力側（図１の右方向）にストローク移動すると、第２クラッチプレート２８が圧接されて、トルクを伝達する接続状態となる。一方、第２クラッチ油圧室２９Ａの作動油圧が解放されると、第２ピストン２９が図示しないスプリングの付勢力によって入力側（図１の左方向）にストローク移動されて、第２クラッチ２２は動力伝達を遮断する切断状態となる。第２クラッチ２２の締結力は、クラッチ用作動油調整部８６から供給される作動油の圧力により調整できるようになっている。なお、以下の説明では、クラッチハブ２３と第２クラッチドラム２７とが同一の回転で回転しつつ、第２クラッチプレート２８を介してトルクが伝達される状態を第２クラッチ２２の完全締結状態と称し、クラッチハブ２３と第２クラッチドラム２７とが異なる回転数で回転しつつ、第２クラッチプレート２８を介してトルクが伝達される状態を第２クラッチ２１のスリップ状態（半クラッチ状態）と称し、第２クラッチプレート２８が機械的に接触していない状態を第２クラッチ２２の断状態と称する。第２空間２２Ａには、クラッチ用作動油調整部８６により、第２クラッチプレート２８に発生する摩擦熱等を排出するために作動油が供給される。本実施形態では、第２クラッチ２２を締結させるために作動油が供給される第２クラッチ油圧室２９Ａの容積が、ロックアップクラッチ１５の第１油圧室１６及び第２油圧室１７の容積よりも小さく、トルクコンバータ１２の締結力を調整する際に必要な作動油の量よりも、第２クラッチ２２の締結力を調整する際に必要な作動油の量の方が少なくなっているので、第２クラッチ２２の締結力を、ロックアップクラッチ１５の締結力よりも迅速かつ高精度に制御することができる。

変速機構３０は、第１インプットシャフト３１及び第２インプットシャフト３２と、アウトプットシャフト３３と、これらの軸３１〜３３と平行に配置された第１副軸３４及び第２副軸３５とを備えている。第１インプットシャフト３１は、第２インプットシャフト３２を軸方向に貫通する中空軸内に相対回転自在に挿入されている。アウトプットシャフト３３の出力端には、何れも図示しない車両の駆動輪に差動装置等を介して連結されたプロペラシャフト（車両駆動系）が接続されている。

第１インプットシャフト３１には、入力側から順に、１速入力ギヤ４１、３速入力ギヤ４３、５速入力ギヤ４５が固定されている。第２インプットシャフト３２には、入力側から順に、２速入力ギヤ４２、４速入力ギヤ４４、６速入力ギヤ４６が固定されている。アウトプットシャフト３３には、出力主ギヤ５９が固定されている。

第１副軸３４には、入力側から順に、１速入力ギヤ４１と常時歯噛する１速主ギヤ５１、３速入力ギヤ４３と常時歯噛する３速主ギヤ５３、５速入力ギヤ４５と常時歯噛する５速主ギヤ５５、出力主ギヤ５９と常時歯噛する第１出力副ギヤ５７が設けられている。１速主ギヤ５１、３速主ギヤ５３、及び５速主ギヤ５５は、第１副軸３４に相対回転可能に設けられ、第１出力副ギヤ５７は、第１副軸３４に一体回転可能に設けられている。

第２副軸３５には、入力側から順に、２速入力ギヤ４２と常時歯噛する２速主ギヤ５２、４速入力ギヤ４４と常時歯噛する４速主ギヤ５４、６速入力ギヤ４６と常時歯噛する６速主ギヤ５６、出力主ギヤ５９と常時歯噛する第２出力副ギヤ５８が設けられている。２速主ギヤ５２、４速主ギヤ５４、及び６速主ギヤ５６は、第２副軸３５に相対回転可能に設けられ、第２出力副ギヤ５８は、第２副軸３５に一体回転可能に設けられている。

第１シンクロ機構６１、第２シンクロ機構６２、第３シンクロ機構６３、第４シンクロ機構６４は、公知の構造であって、何れも図示しないドグクラッチ等を備えている。

第１シンクロ機構６１は、第１副軸３４と１速主ギヤ５１とを係合状態（ギヤイン）にすることができる。第１副軸３４と１速主ギヤ５１とを係合状態にすると、第１副軸３４にエンジン１０の駆動力が伝達されている場合（第１クラッチ２１が接の場合）には、アウトプットシャフト３３は、１速相当で回転する。

第２シンクロ機構６２は、第２副軸３５と２速主ギヤ５２とを係合状態にすることができ、また、第２副軸３５と４速主ギヤ５４とを係合状態にすることができる。第２副軸３５と２速主ギヤ５２とを係合状態にすると、第２副軸３５にエンジン１０の駆動力が伝達されている場合（第２クラッチ２２が接の場合）には、アウトプットシャフト３３は、２速相当で回転し、第２副軸３５と４速主ギヤ５４とを係合状態にすると、第２副軸３５にエンジン１０の駆動力が伝達されている場合には、アウトプットシャフト３３は、４速相当で回転する。

第３シンクロ機構６３は、第１副軸３４と３速主ギヤ５３とを係合状態にすることができ、また、第１副軸３４と５速主ギヤ５５とを係合状態にすることができる。第１副軸３４と３速主ギヤ５３とを係合状態にすると、第１副軸３４にエンジン１０の駆動力が伝達されている場合には、アウトプットシャフト３３は、３速相当で回転し、第１副軸３４と５速主ギヤ５５とを係合状態にすると、第１副軸３４にエンジン１０の駆動力が伝達されている場合には、アウトプットシャフト３３は、５速相当で回転する。

第４シンクロ機構６４は、第２副軸３５と６速主ギヤ５６とを係合状態にすることができる。第２副軸３５と６速主ギヤ５６とを係合状態にすると、第２副軸３５にエンジン１０の駆動力が伝達されている場合には、アウトプットシャフト３３は、６速相当で回転する。
第１〜第４シンクロ機構６１〜６４の動作は、後述する変速制御部８４によって制御されており、アクセル開度センサ９７により検出されるアクセル開度、車速センサ９６により検出される速度等に応じて、副軸（第１副軸３４、第２副軸３５）と変速主ギヤ（５１〜５６）とを選択的に係合状態（ギヤイン）又は非係合状態（ニュートラル状態）に切替るようになっている。なお、変速段の数（変速入力ギヤ（４１〜４６）及び変速主ギヤ（５１〜５６）の組の数）やシンクロ機構（６１〜６４）の個数、配列パターン等は図示例に限定されものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更することが可能である。

変速機構３０では、エンジン１０の出力軸１１に第１クラッチ２１を介して接続可能な第１インプットシャフト３１から、第１副軸３４を経由してアウトプットシャフト３３に駆動力を伝達する第１系統と、エンジン１０の出力軸１１に第２クラッチ２２を介して接続可能な第２インプットシャフト３２から、第２副軸３５を経由してアウトプットシャフト３３に駆動力を伝達する第２系統とがある。第１系統では、奇数段（１速、３速、５速）における駆動力を伝達する。また、第２系統では、偶数段（２速、４速、６速）における駆動力を伝達する。

変速機１では、奇数段と偶数段との間で変速を行う場合には、現在駆動力を伝達している系統による駆動力の伝達を維持した状態、すなわち、その系統を伝達するクラッチ（利用側クラッチ）を接にした状態において、他方の系統において、変速先の変速ギヤをその系統の副軸と係合させる。なお、他方の系統において、既に変速先の変速ギヤが副軸と係合した状態となっている場合には、この動作は行わない。次いで、利用側クラッチを断にするとともに、他方の系統を伝達するクラッチ（待機側クラッチ）を接にすることにより、駆動力を伝達するクラッチの切替を行う。

トルコン用作動油調整部８５は、変速機ＥＣＵ８０の制御指示に従って、トルクコンバータ１２の第１油圧室１６に供給する作動油の圧力と、第２油圧室１７に供給する作動油の圧力とのそれぞれを調整する。

クラッチ用作動油調整部８６は、変速機ＥＣＵ８０の制御指示に従って、変速クラッチ装置２０の締結力を調整するために変速クラッチ装置２０の第１クラッチ油圧室２６Ａ，及び／又は第２クラッチ油圧室２９Ａに供給する作動油の圧力を調整する。

変速調整部８７は、変速機ＥＣＵ８０の制御指示に従って、変速機構３０の変速段の変更を行う。具体的には、変速調整部８７は、第１〜第４シンクロ機構６１〜６４を作動させて、副軸（第１副軸３４、第２副軸３５）と、変速主ギヤ（５１〜５６）との係合状態を解放（ギヤアウト）したり、副軸（第１副軸３４、第２副軸３５）と変速主ギヤ（５１〜５６）とを係合（ギヤイン）したりする。

エンジン回転数センサ９２は、エンジン１０の出力軸１１の回転数（エンジン回転数ω_ｅ）を検出し、エンジンＥＣＵ７０に出力する。タービン回転数センサ９３は、入力軸１９の回転数（タービン１４の回転数（タービン回転数ω_ｔ）と対応）を検出し、変速機ＥＣＵ８０に出力する。第１インプットシャフト回転数センサ９４は、第１インプットシャフト３１の回転数を検出し、変速機ＥＣＵ８０に出力する。第２インプットシャフト回転数センサ９５は、第２インプットシャフト３２の回転数を検出し、変速機ＥＣＵ８０に出力する。車速センサ９６は、アウトプットシャフト３３の回転数（アウトプットシャフト回転数ω_ｏ）を検出し、変速機ＥＣＵ８０に出力する。アウトプットシャフト回転数ω_ｏからは、車速を特定することができる。アクセル開度センサ９７は、アクセル開度を検出し、エンジンＥＣＵ７０に出力する。シフトポジションセンサ９８は、操作レバーにより指定（選択）された位置（シフトポジション）を検出し、変速機ＥＣＵ８０に出力する。操作レバーでは、例えば、車両の停車中に使用するＰ（パーキング）レンジ、車両の変速機をニュートラルにする際に選択するＮ（ニュートラル）レンジ、自動変速を行う際に選択するＤ（ドライブ）レンジ、変速を運転者の操作で行う際に選択するＭ（マニュアル）レンジ、Ｍレンジでのシフトアップを指定するためのプラス（＋）、Ｍレンジでのシフトダウンを指定するためのマイナス（−）等を選択することができる。

エンジンＥＣＵ７０は、主にエンジン１０の各種制御を行うもので、公知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備えて構成されている。これら各種制御を行うために、エンジンＥＣＵ７０には、各種センサ類（９２，９７）のセンサ値が入力される。なお、エンジンＥＣＵ７０は、変速機ＥＣＵ８０と通信ネットワークを介して接続されており、相互に各種情報を交換することができるようになっている。

エンジンＥＣＵ７０は、駆動源制御手段の一例としてのエンジン制御部７１を一部の機能要素として有する。

エンジン制御部７１は、エンジン１０における燃料噴射量等を制御してエンジン１０のトルクを制御する。例えば、エンジン制御部７１は、アクセル開度センサ９７からのアクセル開度や、車速（例えば、変速機ＥＣＵ８０から取得）に基づいて、エンジン１０に対してドライバが要求していると想定されるドライバ要求エンジントルクＴ_ｅｄ（ドライバ要求トルク）を決定し、変速機ＥＣＵ８０に出力する。また、エンジン制御部７１は、ロックアップクラッチ１５の締結が完全に行われた後において、エンジン１０のトルク（エンジントルクＴ_ｅ）をドライバ要求エンジントルクＴ_ｅｄよりも一時的に減少させ、その後、エンジントルクＴ_ｅをドライバ要求エンジントルクＴ_ｅｄに変化させて、タービン回転数ω_ｔと、利用側クラッチに接続されたインプットシャフト（利用側インプットシャフト）の回転数（利用側インプットシャフト回転数）ω_ｃ1とを同期させるように制御する。

変速機ＥＣＵ８０は、主にトルクコンバータ１２、変速クラッチ装置２０、変速機構３０の各種制御を行うもので、公知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備えて構成されている。これら各種制御を行うために、変速機ＥＣＵ８０には、各種センサ類（９３〜９６、９８）のセンサ値が入力される。

変速機ＥＣＵ８０は、開始判定手段の一例としての統括制御部８１と、ロックアップクラッチ制御手段の一例としてのトルコン制御部８２と、第１クラッチ制御手段及び第２クラッチ制御手段の一例としてのクラッチ制御部８３と、変速制御部８４とを一部の機能要素として有する。

なお、本実施形態では、エンジンＥＣＵ７０と、変速機ＥＣＵ８０とは、別のハードウエアとして構成した例を示しているが、エンジンＥＣＵ７０と、変速機ＥＣＵ８０とを一体のハードウエアで構成してもよく、また、エンジンＥＣＵ７０の機能要素と、変速機ＥＣＵ８０の機能要素とを、２つ以上のハードウエアに分散させて設けるようにしてもよい。

統括制御部８１は、ロックアップクラッチ１５を締結させてエンジン１０から駆動輪までの駆動力の伝達経路を確立する処理（ロックアップクラッチ締結処理）を統括して制御する。統括制御部８１は、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１５を締結する所定の条件を満たすか否かを判定し、所定の条件を満たす場合には、その旨をクラッチ制御部８３に通知する。ロックアップクラッチ１５を締結する所定の条件としては、例えば、エンジン回転数ω_ｅが、ロックアップクラッチ１５を締結するとトルクコンバータ１２の図示しないダンパが共振してしまう回転数よりも高い所定の回転数となったこととしてもよい。なお、統括制御部８１が実行する他の処理については、後述する。

トルコン制御部８２は、利用側クラッチ許容トルクＴ_ｃ1がタービントルクＴ_ｔに一致した場合（クラッチ制御部８３から利用側クラッチ許容トルクＴ_ｃ1がタービントルクＴ_ｔに一致した旨の通知を受け取った場合）に、ロックアップクラッチ１５を締結するように、トルコン用作動油調整部８５の図示しないバルブをオンにすることにより、第１油圧室１６と第２油圧室１７との作動油の油圧の制御を開始する。ここで、ロックアップクラッチ１５を締結するように、トルコン用作動油調整部８５により、第１油圧室１６と第２油圧室１７との作動油の油圧の制御を開始した時を、ロックアップ油圧制御開始時ということとする。なお、トルコン制御部８２が実行する他の処理については、後述する。

クラッチ制御部８３は、統括制御部８１からトルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１５を締結する所定の条件を満たす旨の通知を受けた場合に、変速クラッチ装置２０の２つのクラッチの内の駆動輪への駆動力伝達に用いられているクラッチ（利用側クラッチ）をスリップ状態として、利用側クラッチの許容トルク（利用側クラッチ許容トルク）Ｔ_ｃ1が、タービントルクＴ_ｔに一致するように制御する。ここで、利用側クラッチ許容トルクＴ_ｃ1については、予め実験的に把握されている、変速クラッチ装置２０の利用側クラッチ（第１クラッチ２１又は第２クラッチ２２）における、クラッチ用作動油調整部８６により供給されている作動油の油圧と、利用側クラッチ許容トルクＴ_ｃ1との関係に基づいて、クラッチ用作動油調整部８６から供給される作動油の油圧を特定可能な情報（作動油の油圧そのもの、又は、作動油圧を調整するバルブを制御する電流量等）から特定することができる。また、タービントルクＴ_ｔについては、予め把握されている、トルクコンバータ１２における、エンジン回転数ω_ｅとタービン回転数ω_ｔとの速度比に対応するトルク比ｔｒと、トルクコンバータ１２の設計により決まるポンプ容量係数Ｃと、センサから検出されたエンジン回転数ω_ｅとを用いて特定することができる。より具体的には、タービントルクＴ_ｔは、Ｔ_ｔ＝ｔｒ×Ｃ×ω_ｅ ^２により特定することができる。

また、クラッチ制御部８３は、利用側クラッチ許容トルクＴ_ｃ1がタービントルクＴ_ｔに一致したか否か判定し、利用側クラッチ許容トルクＴ_ｃ1がタービントルクＴ_ｔに一致した場合には、その旨をトルコン制御部８２に通知する。

また、クラッチ制御部８３は、ロックアップ油圧制御開始時後、待機側クラッチが利用側クラッチよりも低速段の状態で変速機構３０のアウトプットシャフト３３に接続されている場合（待機側クラッチが低速段側クラッチである場合）には、待機側クラッチをスリップ状態とすると共に、待機側クラッチをスリップ状態にすることにより減少したアウトプットシャフト３３へのトルクを補うために利用側クラッチ許容トルクＴ_ｃ1を増加させるように、クラッチ用作動油調整部８６により変速クラッチ装置２０の第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２に供給する作動油の油圧を調整する。

本実施形態では、上記制御を行ってもドライバに対して制御をしていない状態と同等の感覚を与えるために、クラッチ制御部８３は、アウトプットシャフト３３のトルクの値が変化しないようにしている。本実施形態では、クラッチ制御部８３は、式（１）を満たすように、すなわち、待機側クラッチを介してのアウトプットシャフト３３のトルク（待機側経由トルク）と、利用側クラッチを介してのアウトプットシャフト３３のトルク（待機側経由トルク）との合計が、利用側クラッチのみが接続され、利用側クラッチのトルクがロックアップ油圧制御開始時のタービントルクＴ_ｔ（目標クラッチトルクＴ_ＦＬＵ）である場合におけるアウトプットシャフト３３のトルクと一致するように制御を行う。具体的には、クラッチ制御部８３は、待機側クラッチ許容トルクＴ_ｃ２を式（２）に示すように制御し、利用側クラッチ許容トルクＴ_ｃ1を式（３）に示すように制御する。ここで、Ｔ_ｃ２ｃは、待機側クラッチ許容トルクとして予め設定しているトルク（待機側クラッチ指示トルク）であり、本実施形態では、Ｔ_ｃ２ｃは、アウトプットシャフト３３へのトルクを減ずる方向に作用するトルク（利用側クラッチ許容トルクＴ_ｃ1とは、逆の向きに作用するトルク）となっている。

また、クラッチ制御部８３は、タービン回転数ω_ｔが低速段側クラッチである待機側クラッチのインプットシャフト（待機側インプットシャフト）の回転数（待機側インプットシャフト回転数）ω_ｃ２を超えた場合には、待機側クラッチ許容トルクＴ_ｃ２をゼロにし、利用側クラッチ許容トルクＴ_ｃ１を、ロックアップ油圧制御開始時のタービントルクＴ_ｔ（目標クラッチトルクＴ_ＦＬＵ）と一致させるように、クラッチ用作動油調整部８６により変速クラッチ装置２０に供給する作動油の油圧を調整することにより、変速クラッチ装置２０の利用側クラッチのスリップ状態を制御する。なお、本実施形態では、ロックアップ油圧制御開始時のタービントルクＴ_ｔである目標クラッチトルクＴ_ＦＬＵは、ドライバ要求エンジントルクＴ_ｅｄよりも低いトルクとなっている。

また、クラッチ制御部８３は、変速制御部８４からクラッチの切替の指示を受け取った場合には、クラッチ用作動油調整部８６により変速クラッチ装置２０の第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２に供給する作動油の油圧を調整することにより、第１クラッチ２１と第２クラッチ２２との間で、利用側クラッチと、待機側クラッチとを切替る。なお、クラッチ制御部８３が実行する他の処理については、後述する。

変速制御部８４は、シフトポジションセンサ９８から送信される操作レバーの指定位置、アクセル開度（エンジンＥＣＵ７０から取得）、車速センサ９６からの車速等の情報に基づいて、変速が必要であるかを判定する。また、変速制御部８４は、変速が必要である場合には、第１クラッチ２１と第２クラッチ２２との間のクラッチの切替のみの変速か、変速ギヤ（本実施形態では、変速主ギヤ（５１〜５６））の変更（ギヤシフト）を伴う変速かを判定する。変速ギヤの変更を伴う変速か否かについては、第１〜第４シンクロ機構６１〜６４の状態から第１副軸３４に係合している変速主ギヤと、第２副軸３５に係合している変速主ギヤとを把握しておき、変速先の変速主ギヤが対応する副軸（３４又は３５）とすでに係合しているか否かにより把握することができる。

変速制御部８４は、クラッチの切替のみの変速の場合には、クラッチ制御部８３にクラッチの切替を行うように指示する。

また、変速制御部８４は、変速ギヤの変更を伴う変速の場合には、変速調整部８７に、変速ギヤの変更（現在の変速主ギヤからのギヤアウト及び変更先の変速主ギヤへのギヤイン）をさせるための制御指示を出力し、クラッチの切替が必要であれば、クラッチ制御部８３にクラッチの切替を行うように指示する。

次に、変速機１におけるロックアップクラッチ締結処理について説明する。ロックアップクラッチ締結処理は、ロックアップクラッチ１５をロックアップ（完全締結）させることを伴うエンジン１０から駆動輪までの駆動力伝達経路を確立する処理である。

図３は、本発明の一実施形態に係るロックアップクラッチ締結処理のフローチャートである。図４（Ａ）は、本発明の一実施形態に係るロックアップクラッチ締結処理の各フェーズにおける各部の回転数の時間変化を示す図である。図４（Ｂ）は、本発明の一実施形態に係るロックアップクラッチ締結処理の各フェーズにおける各部のトルクの時間変化を示す図である。なお、図４における時間軸の１、２、・・・は、制御フェーズ１、制御フェーズ２、・・・を示している。また、図４（Ｂ）では、待機側クラッチ許容トルクＴ_ｃ２については、利用側クラッチ許容トルクＴ_ｃ１と正方向が逆向きとなるように、すなわち、上側ほど負の値が大きくなるように表している。

ロックアップクラッチ締結処理は、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１５が締結されていない場合、例えば、車両の発進直後や、車両の速度が低下した場合等に実行される。ロックアップクラッチ締結処理における初期の状態は、制御フェーズにおける制御開始前フェーズであり、制御開始前フェーズにおいては、変速クラッチ装置２０の一方のクラッチ（利用側クラッチ）は、完全締結状態となっており、他方のクラッチ（待機側クラッチ）は、断状態となっている。なお、待機側クラッチは、利用側クラッチよりも低速段に接続されているものとする。

制御開始前フェーズは、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１５が断状態であり、変速クラッチ装置２０が完全に締結されている状態である。制御開始前フェーズにおいては、変速機１における運動方程式は、以下に示す式（４）、式（５）、式（６）で表すことができる。

ここで、制御開始前フェーズにおいて、ドライバによりアクセルが踏まれてアクセル開度が大きくなった場合を例にして、ロックアップクラッチ締結処理の各ステップを説明する。制御開始前フェーズにおいて、アクセル開度が大きくなると、図４（Ａ）及び図（Ｂ）に示すように、ドライバ要求エンジントルクＴ_ｅｄが高くなり、エンジントルクＴ_ｅが高くなるように制御される。この結果、タービントルクＴ_ｔが上昇し、エンジン回転数ω_ｅ、利用側インプットシャフト回転数ω_ｃ１及び待機側インプットシャフトω_ｃ２が上昇する。本実施形態では、待機側クラッチは、利用側クラッチよりも低速段に接続されているので、利用側インプットシャフト回転数ω_ｃ１よりも待機側インプットシャフト回転数ω_ｃ２の方が高くなっている。なお、本実施形態では、ドライバ要求エンジントルクＴ_ｅｄが高くなって所定の値で一定となるようにアクセル開度が維持されている場合を例に説明する。

統括制御部８１は、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１５を締結する所定の条件を満たすか否かとして、エンジン回転数ω_ｅが、ロックアップクラッチ１５のロックアップ時にロックアップクラッチ１５の図示しないダンパにより共振が発生しない所定の回転数以上となったか否かを判定する（ステップＳ１１）。この結果、所定の条件を満たさない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）には、制御開始前フェーズのままであるので、統括制御部８１は、ステップＳ１１を再び実行する。

一方、所定の条件を満たす場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）には、制御フェーズは、制御開始前フェーズから制御フェーズ１に移り、統括制御部８１は、所定の条件を満たす旨をクラッチ制御部８３に通知する。

所定の条件を満たす旨の通知を受けたクラッチ制御部８３は、変速クラッチ装置２０の利用側クラッチ（第１クラッチ２１又は第２クラッチ２２の一方）をスリップ状態として、変速クラッチ装置２０の利用側クラッチ許容トルクＴ_ｃ１が、タービントルクＴ_ｔに一致するようにする制御を開始する（ステップＳ１２）。

制御フェーズ１においては、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１５が断状態であり、変速クラッチ装置２０の利用側クラッチがスリップ状態であるので、変速機１における運動方程式は、式（４）、式（５）、式（６）で表すことができる。

制御フェーズ１においては、利用側クラッチ許容トルクＴ_ｃ1が、タービントルクＴ_ｔに一致するように制御されているので、図４（Ｂ）に示すように、利用側クラッチ許容トルクＴ_ｃ1が、徐々に減少してタービントルクＴ_ｔに近づくこととなる。

次いで、クラッチ制御部８３は、利用側クラッチ許容トルクＴ_ｃ1がタービントルクＴ_ｔに一致したか否か判定し（ステップＳ１３）、利用側クラッチ許容トルクＴ_ｃ1がタービントルクＴ_ｔに一致していない場合（ステップＳ１３：ＮＯ）には、制御フェーズ１のままであるので、クラッチ制御部８３は、ステップＳ１３を再び実行する。

一方、利用側クラッチ許容トルクＴ_ｃ1がタービントルクＴ_ｔに一致した場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）には、制御フェーズは、制御フェーズ２に移り、クラッチ制御部８３は、その旨をトルコン制御部８２に通知する。

トルコン制御部８２は、クラッチ制御部８３から利用側クラッチ許容トルクＴ_ｃ1がタービントルクＴ_ｔに一致した旨の通知を受け取った場合には、ロックアップクラッチ１５のロックアップを開始する、すなわち、ロックアップクラッチ１５を締結するように、トルコン用作動油調整部８５の図示しないバルブをオンにすることにより、第１油圧室１６と第２油圧室１７との作動油の油圧の制御を開始する（ステップＳ１４）。なお、この時点が、ロックアップ油圧制御開始時となり、この時点におけるタービントルクＴ_ｔが目標クラッチトルクＴ_ＦＬＵとなる。目標クラッチトルクＴ_ＦＬＵは、ドライバ要求エンジントルクＴ_ｅｄよりも低いトルクとなっている。これにより、ロックアップクラッチ１５により伝達可能なトルク（ロックアップクラッチ許容トルクＴ_ｌｃｋ）が徐々に上昇することとなる。なお、ロックアップクラッチ許容トルクＴ_ｌｃｋは、トルコン用作動油調整部８５により、第１油圧室１６と第２油圧室１７との差圧を制御することにより得られるものであり、詳細な制御が困難であって、制御への応答が不明であるので、図４（Ｂ）に示すように変化しているとは限らない。

次いで、制御フェーズは、制御フェーズ３に移り、クラッチ制御部８３は、アウトプットシャフト３３のトルクの値が変化しないように、式（１）となるように制御を行う。具体的には、クラッチ制御部８３は、利用側クラッチとは別の待機側クラッチの許容トルク（待機クラッチ許容トルク）Ｔ_ｃ２を式（２）に示すように待機側クラッチ指示トルクＴ_ｃ２ｃとなるように制御し、利用側クラッチ許容トルクＴ_ｃ1を式（３）に示すように制御することにより、利用側クラッチと待機側クラッチとのスリップ状態を制御する（ステップＳ１５）。このような制御により、アウトプットシャフト３３のトルクの変動が抑えられ、車両におけるショックの発生が低減される。

制御フェーズ２及び制御フェーズ３においては、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１５がスリップ状態であり、変速クラッチ装置２０がスリップ状態であるので、変速機１における運動方程式は、式（７）、式（８）、式（６）で表すことができる。

次いで、統括制御部８１は、タービン回転数ω_ｔが利用側インプットシャフト回転数ω_ｃ１よりも高い回転数となったか否かを判定し（ステップＳ１６）、タービン回転数ω_ｔが利用側インプットシャフト回転数ω_ｃ１よりも高い回転数でない場合（ステップＳ１６：ＮＯ）には、制御フェーズ３のままであるので、統括制御部８１は、ステップＳ１６を再び実行する。

一方、タービン回転数ω_ｔが利用側インプットシャフト回転数ω_ｃ1よりも高い回転数となった場合（ステップＳ１６：ＹＥＳ）には、制御フェーズは、制御フェーズ４に移り、統括制御部８１は、タービン回転数ω_ｔが利用側インプットシャフト回転数ω_ｃ１よりも高い回転数となった旨をエンジン制御部７１に通知する。

タービン回転数ω_ｔが利用側インプットシャフト回転数ω_ｃ１よりも高い回転数となった旨を受け取ったエンジン制御部７１は、エンジントルクＴ_ｅをインペラトルクＴ_ｉと一致させるように制御する（ステップＳ１７）。インペラトルクＴ_ｉは、Ｔ_ｉ＝Ｃ×ω_ｅ ^２により推定することができる。ここで、係数Ｃは、トルクコンバータ１２のポンプ容量係数であり、トルクコンバータ１２の設計により定まる値である。

なお、ステップＳ１７の時点においては、クラッチ制御部８３は、利用側クラッチと待機側クラッチとのスリップ状態を制御して、アウトプットシャフト３３のトルクの値が変化しないようにする制御を継続して実行している。したがって、ロックアップクラッチ許容トルクＴ_ｌｃｋが上昇してもアウトプットシャフト３３のトルクが変化することがなく、ショックの発生を低減することができる。また、回転数が高い待機側クラッチがスリップ状態となっているので、待機側クラッチの回転の影響を受けて、タービン回転数ω_ｔの上昇が比較的早く行われることとなる。

次いで、統括制御部８１は、タービン回転数ω_ｔが待機側インプットシャフト回転数ω_ｃ２を超えたか否かを判定し（ステップＳ１８）、タービン回転数ω_ｔが待機側インプットシャフト回転数ω_ｃ２を超えていない場合（ステップＳ１８：ＮＯ）には、統括制御部８１は、ステップＳ１８を再び実行する。この場合には、クラッチ制御部８３は、利用側クラッチと待機側クラッチとのスリップ状態を制御して、アウトプットシャフト３３のトルクの値が変化しないようにする制御を継続する。

一方、タービン回転数ω_ｔが待機側インプットシャフト回転数ω_ｃ２を超えた場合（ステップＳ１８：ＹＥＳ）には、待機側クラッチの回転数によりタービン回転数ω_ｔの上昇を促進させることができないので、クラッチ制御部８３は、待機側クラッチ許容トルクＴ_ｃ２をゼロにし、利用側クラッチ許容トルクＴ_ｃ１を、ロックアップ油圧制御開始時のタービントルクＴ_ｔ（目標クラッチトルクＴ_ＦＬＵ）と一致させるように、クラッチ用作動油調整部８６により変速クラッチ装置２０に供給する作動油の油圧を調整することにより、変速クラッチ装置２０の利用側クラッチのスリップ状態を制御する（ステップＳ１９）。この際、タービントルクＴ_ｔは、徐々に減少していき、タービン回転数ω_ｔがエンジン回転数ω_ｅに近づくように増加する。

制御フェーズ４のステップＳ１９の時点においては、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１５がスリップ状態であり、変速クラッチ装置２０がスリップ状態であるので、変速機１における運動方程式は、式（７）、式（９）、式（１０）で表すことができる。

次いで、統括制御部８１は、タービン回転数ω_ｔがエンジン回転数ω_ｅと同じ回転数となったか否かを判定し（ステップＳ２０）、タービン回転数ω_ｔがエンジン回転数ω_ｅと同じ回転数でない場合（ステップＳ２０：ＮＯ）には、制御フェーズ４のままであるので、統括制御部８１は、ステップＳ２０を再び実行する。

一方、タービン回転数ω_ｔがエンジン回転数ω_ｅと同じ回転数となった場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）には、ロックアップクラッチ１５の締結が完全に行われたと考えられるので、制御フェーズは、制御フェーズ５に移り、統括制御部８１は、タービン回転数ω_ｔがエンジン回転数ω_ｅと同じ回転数となった旨をエンジン制御部７１とクラッチ制御部８３に通知する。

エンジン制御部７１は、エンジントルクＴ_ｅをドライバ要求エンジントルクＴ_ｅｄよりも一時的に減少させ、その後、エンジントルクＴ_ｅをドライバ要求エンジントルクＴ_ｅｄに変化させて、タービン回転数ω_ｔと、インプットシャフト回転数ω_ｃとを同期させるように制御する。本実施形態では、エンジン制御部７１は、式（１１）を満たすように制御する（ステップＳ２１）。なお、ω^・ _ｅｃ（式（１１）では、ωの上に１つのドット（・）、明細書では便宜的にこの様に表記する）は、予め設定されたエンジン回転角速度の目標値を示しており、図４（Ａ）に示すエンジン回転数ω_ｅの低下速度に相当する値となっている。このように、エンジントルクＴ_ｅを一時的に低下させるので、タービン回転数ω_ｔと、利用側インプットシャフト回転数ω_ｃ1とを迅速に同期させることができる。

また、クラッチ制御部８３は、利用側クラッチ許容トルクＴ_ｃ1を、ドライバ要求エンジントルクＴ_ｅｄと一致させるように上昇させる（ステップＳ２１）。ここで、上記したように、エンジントルクＴ_ｅを一時的に低下させるので、利用側クラッチ許容トルクＴ_ｃ1を、ドライバ要求エンジントルクＴ_ｅｄと一致させるように上昇させる際におけるショックの発生を抑えることができる。

制御フェーズ５においては、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１５が完全に締結された状態であり、変速クラッチ装置２０がスリップ状態であるので、変速機１における運動方程式は、式（１２）、式（１０）で表すことができる。

制御フェーズ５においては、エンジントルクＴ_ｅがドライバ要求エンジントルクＴ_ｅｄよりも一時的に減少し、その後、ドライバ要求エンジントルクＴ_ｅｄに一致する。また、利用側クラッチ許容トルクＴ_ｃ1は、徐々に上昇していき、ドライバ要求エンジントルクＴ_ｅｄと一致する。また、エンジン回転数ω_ｅ（タービン回転数ω_ｔと同じ）は、低下していき、利用側インプットシャフト回転数ω_ｃ1に徐々に近づく。

次いで、統括制御部８１は、エンジン回転数ω_ｅと利用側インプットシャフト回転数ω_ｃ1との回転数差が所定値よりも小さくなったか否かを判定し（ステップＳ２２）、エンジン回転数ω_ｅと利用側インプットシャフト回転数ω_ｃ1との回転数差が所定値よりも小さくなっていない場合（ステップＳ２２：ＮＯ）には、制御フェーズ５のままであるので、統括制御部８１は、ステップＳ２２を再び実行する。

一方、エンジン回転数ω_ｅと利用側インプットシャフト回転数ω_ｃ1との回転数差が所定値よりも小さくなった場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）には、利用側クラッチを完全に締結したとしても締結する際のショックが比較的少ないと考えられるので、制御フェーズは、制御フェーズ６に移り、統括制御部８１は、エンジン回転数ω_ｅと利用側インプットシャフト回転数ω_ｃ1との回転数差が所定値よりも小さくなった旨をクラッチ制御部８３に通知する。

通知を受けたクラッチ制御部８３は、クラッチ用作動油調整部８６により変速クラッチ装置２０の利用側クラッチに供給する作動油の油圧を調整することにより、利用側クラッチ許容トルクＴ_ｃ1を、変速クラッチ装置２０が完全に締結された際のトルク（完全締結時トルクＴ_ＭＡＸ）と一致させるようにする（ステップＳ２３）。

次いで、統括制御部８１は、利用側クラッチ許容トルクＴ_ｃ1が、完全締結時トルクＴ_ＭＡＸと一致したか否かを判定し（ステップＳ２４）、利用側クラッチ許容トルクＴ_ｃ1が、完全締結時トルクＴ_ＭＡＸと一致していない場合（ステップＳ２４：ＮＯ）には、利用側クラッチが完全に締結されておらず、制御フェーズ６のままであるので、統括制御部８１は、ステップＳ２４を再び実行する。

一方、利用側クラッチ許容トルクＴ_ｃ1が、完全締結時トルクＴ_ＭＡＸと一致した場合（ステップＳ２４：ＹＥＳ）には、利用側クラッチが完全に締結されたことを意味し、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１５を介してのエンジン１０から駆動輪までの駆動力伝達経路が完全に確立されたことを意味しているので、統括制御部８１は、エンジン制御部７１を通常の制御状態に戻し、ロックアップクラッチ締結処理を終了する。

以上説明したように、本実施形態に係る制御装置２によると、統括制御部８１がロックアップクラッチ１５を接続する条件を満たすか否かを判定し、条件を満たす場合に、クラッチ制御部８３が駆動力伝達に用いられている利用側クラッチをスリップ状態として、利用側クラッチ許容トルクＴ_ｃ1がタービン１４のトルクに一致するように制御し、一致した場合に、トルコン制御部８２がロックアップクラッチ１５を締結するように、油圧の制御を開始し、クラッチ制御部８３が、油圧制御開始後、利用側クラッチよりも低速段の待機側クラッチをスリップ状態とすると共に、減少したアウトプットシャフト３３へのトルクを補うように、利用側クラッチ許容トルクＴ_ｃ1を増加させる制御を行うようにしたので、ロックアップクラッチ１５の接続時にアウトプットシャフト３３のトルクが変動することを低減してショックの発生を低減することができ、また、タービン回転数ω_ｔとエンジン回転数ω_ｅとを早期に一致させてロックアップクラッチ１５を早期に締結させることができ、ロックアップクラッチ１５のロックアップを伴う駆動力の伝達経路の確立を早期に行うことができる。

次に、変形例に係る変速機１について説明する。なお、上記した実施形態に係る変速機と同様な部分には同様な符号を付し、異なる点を中心に説明する。

変形例に係る変速機１のクラッチ制御部８３は、同期制御手段の一例であり、ロックアップクラッチ１５の締結が完全に行われた後において、クラッチ用作動油調整部８６により変速クラッチ装置２０に供給する作動油の油圧を調整することにより、変速クラッチ装置２０の利用側クラッチ許容トルクＴ_ｃ1を一時的に増加させ、その後、利用側クラッチ許容トルクＴ_ｃ1をドライバ要求エンジントルクＴ_ｅｄに変化させて、タービン回転数ω_ｔと、利用側インプットシャフト回転数ω_ｃとを同期させるように制御する。

次に、変形例に係る変速機１におけるロックアップクラッチ締結処理について説明する。

図５は、本発明の変形例に係るロックアップクラッチ締結処理のフローチャートである。図６（Ａ）は、本発明の変形例に係るロックアップクラッチ締結処理の各フェーズにおける各部の回転数の時間変化を示す図である。図６（Ｂ）は、本発明の変形例に係るロックアップクラッチ締結処理の各フェーズにおける各部のトルクの時間変化を示す図である。なお、図６における時間軸の１、２、・・・は、制御フェーズ１、制御フェーズ２、・・・を示している。

ステップＳ１８において、タービン回転数ω_ｔがエンジン回転数ω_ｅと同じ回転数となった場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）には、ロックアップクラッチ１５の締結が完全に行われたと考えられるので、制御フェーズは、制御フェーズ５に移り、統括制御部８１は、タービン回転数ω_ｔがエンジン回転数ω_ｅと同じ回転数となった旨をクラッチ制御部８３に通知する。ここで、統括制御部８１と、クラッチ制御部８３とは、変速機ＥＣＵ８０に設けられているので、通信による遅延の影響なしに、その旨をクラッチ制御部８３に迅速に通知することができる。

クラッチ制御部８３は、変速クラッチ装置２０の利用側クラッチ許容トルクＴ_ｃ1を一時的に増加させ、その後、利用側クラッチ許容トルクＴ_ｃ1をドライバ要求エンジントルクＴ_ｅｄに変化させて、タービン回転数ω_ｔと利用側インプットシャフト回転数ω_ｃ1とを同期させるように制御する。本実施形態では、クラッチ制御部８３は、式（１３）を満たすように制御する（ステップＳ２５）。

なお、ω^・ _ｅｃ（式（１３）では、ωの上に１つのドット（・）、明細書では便宜的にこの様に表記する）は、予め設定されたエンジン回転角速度の目標値を示しており、図６（Ａ）に示すエンジン回転数ω_ｅの低下速度に相当する値となっている。このように、利用側クラッチ許容トルクＴ_ｃ1を一時的に増加させるので、タービン回転数ω_ｔと、利用側インプットシャフト回転数ω_ｃ1とを迅速に同期させることができる。ここで、タービン回転数ω_ｔと、利用側インプットシャフト回転数ω_ｃ1とを同期するためには、上記実施形態のように、エンジン１０のトルクを制御することも考えられるが、本変形例では、エンジン１０のトルク制御よりも応答遅れが少ない変速クラッチ装置２０の利用側クラッチ許容トルクＴ_ｃ1を制御するようにしているので、タービン回転数ω_ｔと、利用側インプットシャフト回転数ω_ｃ1とをより早期に同期させることができるとともに、その際におけるショックの発生を効果的に低減することができる。

以上説明したように、変形例に係る制御装置２によると、クラッチ制御部８３が、ロックアップクラッチ１５の締結が完全に行われた後において、変速クラッチ装置２０の利用側クラッチ許容トルクＴ_ｃ1を一時的に増加させ、その後、利用側クラッチ許容トルクＴ_ｃ1をドライバ要求エンジントルクＴ_ｅｄに変化させて、タービン回転数ω_ｔと変速機構３０の利用側インプットシャフト回転数ω_ｃ1とを同期させるように制御するようにしたので、ロックアップクラッチ１５のロックアップを伴う駆動力の伝達経路の確立を迅速に行うことができる。

なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。

例えば、上記実施形態では、目標クラッチトルクＴ_ＦＬＵは、ドライバ要求エンジントルクＴ_ｅｄよりも低いトルクとなっていたが、本発明はこれに限られず、ドライバ要求エンジントルクＴ_ｅｄと同じトルクであってもよい。

また、上記実施形態では、ロックアップクラッチ締結処理の制御開始前フェーズにおいて、待機側クラッチが利用側クラッチよりも低速段に接続されているものとして説明していたが、本発明はこれに限られず、制御開始前フェーズにおいて待機側クラッチが高速段に接続されていてもよく、この場合には、制御フェーズ２の実行までに、変速制御部８４が変速調整部８７を制御することにより、待機側クラッチを低速段に接続するようにすればよい。

また、上記実施形態では、駆動源としてエンジン１０を例にあげていたが、本発明はこれに限られず、例えば、駆動源を電気モータとしてもよく、また、駆動源をエンジンと電気モータとを組み合わせたものとしてもよい。

１ 変速機
２ 制御装置
１０ エンジン
１１ 出力軸
１２ トルクコンバータ
１３ インペラ
１４ タービン
１５ ロックアップクラッチ
１５Ａ ピストン
１６ 第１油圧室
１７ 第２油圧室
１９ 入力軸
２０ 変速クラッチ装置
２１ 第１クラッチ
２１Ａ 第１空間
２２ 第２クラッチ
２２Ａ 第２空間
２６，２９ ピストン
２６Ａ 第１クラッチ油圧室
２９Ａ 第２クラッチ油圧室
３０ 変速機構
３１ 第１インプットシャフト
３２ 第２インプットシャフト
３３ アウトプットシャフト
３４ 第１副軸
３５ 第２副軸
４１ １速入力ギヤ
４２ ２速入力ギヤ
４３ ３速入力ギヤ
４４ ４速入力ギヤ
４５ ５速入力ギヤ
４６ ６速入力ギヤ
５１ １速主ギヤ
５２ ２速主ギヤ
５３ ３速主ギヤ
５４ ４速主ギヤ
５５ ５速主ギヤ
５６ ６速主ギヤ
６１ 第１シンクロ機構
６２ 第２シンクロ機構
６３ 第３シンクロ機構
６４ 第４シンクロ機構
７０ エンジンＥＣＵ
７１ エンジン制御部
８０ 変速機ＥＣＵ
８１ 統括制御部
８２ トルコン制御部
８３ クラッチ制御部
８４ 変速制御部
８５ トルコン用作動油調整部
８６ クラッチ用作動油調整部
８７ 変速調整部
９２ エンジン回転数センサ
９３ タービン回転数センサ
９４ 第１インプットシャフト回転数センサ
９５ 第２インプットシャフト回転数センサ
９６ 車速センサ
９７ アクセル開度センサ
９８ シフトポジションセンサ

Claims (5)

1. 変速機構と、駆動源と前記変速機構との間に設けられ、前記駆動源側に接続されたインペラと、前記変速機構側に接続されたタービンとを有し、流体を介して前記インペラと前記タービンとの間の動力の伝達が可能であるとともに、前記駆動源側と前記タービンとの間を機械的に接続して動力の伝達を制御可能なロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記トルクコンバータと前記変速機構との間に配置され、前記トルクコンバータと前記変速機構との間での動力の伝達を制御可能な２つのクラッチを含むクラッチ装置と、を備える変速機の制御装置であって、
   前記ロックアップクラッチは、前記ロックアップクラッチを押圧するピストンを介して設けられた第１油圧室と、第２油圧室との作動油の差圧により締結力を調整できるようになっており、
   前記トルクコンバータの前記ロックアップクラッチを接続する所定の条件を満たすか否かを判定する開始判定手段と、
   前記開始判定手段により所定の条件を満たすと判定された場合に、前記クラッチ装置の２つのクラッチの内の駆動輪への駆動力伝達に用いられている利用側クラッチをスリップ状態として、前記利用側クラッチにより伝達可能な許容トルクが、前記タービンのトルクに一致するように制御する第１クラッチ制御手段と、
   前記許容トルクが前記タービンのトルクに一致した場合に、前記ロックアップクラッチを締結するように、前記第１油圧室と前記第２油圧室との作動油の油圧の制御を開始するロックアップクラッチ制御手段と、
   前記ロックアップクラッチ制御手段による前記油圧の制御の開始後、前記クラッチ装置の利用側クラッチとは別の待機側クラッチが、前記変速機構において前記利用側クラッチよりも低速段の状態で前記変速機構のアウトプットシャフトに接続されている場合に、前記待機側クラッチをスリップ状態とするように制御すると共に、前記待機側クラッチをスリップ状態にすることにより減少した前記アウトプットシャフトへのトルクを補うように、前記許容トルクを増加させるように制御する第２クラッチ制御手段と、
   を備える変速機の制御装置。
2. 前記第２クラッチ制御手段は、前記利用側クラッチを介して前記アウトプットシャフトに影響する利用側経由トルクと、前記待機側クラッチを介して前記アウトプットシャフトに影響する待機側経由トルクとの合計が、前記利用側クラッチの前記許容トルクを前記油圧の調整を開始した時点の前記タービンのトルクとした場合において前記アウトプットシャフトに伝達されるトルクと一致するように、前記許容トルクと、前記待機側クラッチのスリップ状態とを制御する
   請求項１に記載の変速機の制御装置。
3. 前記第２クラッチ制御手段は、前記タービンの回転数が、前記待機側クラッチに接続された前記変速機構の待機側インプットシャフトの回転数を超えていない場合には、前記待機側クラッチをスリップ状態とする制御を継続する
   請求項１又は請求項２に記載の変速機の制御装置。
4. 前記ロックアップクラッチの締結が完全に行われた後において、前記駆動源のトルクを前記ドライバ要求トルクよりも一時的に減少させ、その後、前記駆動源のトルクを前記ドライバ要求トルクに変化させて、前記タービンの回転数と前記利用側クラッチに接続された前記変速機構の利用側インプットシャフトの回転数とを同期させるように制御する駆動源制御手段を更に備える
   請求項１から請求項３の何れか一項に記載の変速機の制御装置。
5. 前記ロックアップクラッチの締結が完全に行われた後において、前記変速クラッチの前記許容トルクを一時的に増加させ、その後、前記利用側クラッチの前記許容トルクを前記ドライバ要求トルクに変化させて、前記タービンの回転数と前記利用側クラッチに接続された前記変速機構の利用側インプットシャフトの回転数とを同期させるように制御する同期制御手段を更に備える
   請求項１から請求項３の何れか一項に記載の変速機の制御装置。
   
   
   

Images