CN112937583A - 一种车辆低温起步控制方法及计算机可存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆低温起步控制方法及计算机可存储介质，该方法是在低温下动力源扭矩限制，通过斜率比较取小的方式将动力源扭矩响应能力进行降低，以达到重新匹配因受低温影响，而响应迟滞的离合器扭矩，从而解决低温等特殊环境下液压控制离合器起步飞车的问题。本方法从动力源扭矩特性，离合器液压响应特性出发，通过新的控制逻辑，简化控制复杂度，更易于标定和控制。

Description

一种车辆低温起步控制方法及计算机可存储介质

技术领域

本发明属于汽车车辆动力领域控制技术，具体涉及搭载液压控制离合器自动变速器(如DCT)的混合动力汽车或常规车辆在特殊情况如低温复杂环境下的起步控制技术。

背景技术

在车辆起步控制中，为解决低温下飞车问题，现有的控制方案是采取发动机转速控制，确保发动机动力源端不飞车，这样会存在一定的性能损失且会带来整车起步因环境变化而有两套起步逻辑进行切换，控制复杂。另一种控制方案为进行发动机减扭干预，发送发动机降扭需求给发动机，避免低温下发动机扭矩响应过快，但因TCU以扭矩干预形式控制影响发动机扭矩的控制，让发动机快速降扭会导致发动机扭矩突变,节气门开度突然减少或点火角推迟，影响最佳燃烧进气量或点火角，恶化发动机燃烧效果，增加排放污染物，影响整车排放指标。

中国专利文献也公开过多种车辆起步控制的解决方案，如中国专利文献CN201810098623.5公开的“一种扭矩控制方法、装置和车辆”，该方法在车辆起步过程中，检测车辆的离合器充油压力和油门开度；根据离合器充油压力和油门开度，获得发动机扭矩的斜率；其中，发动机扭矩的斜率为单位时间内发动机扭矩的增加量；根据发动机扭矩的斜率，控制所述发动机的扭矩，实现车辆及时、平顺的起步。该方法中，控制器检测离合器充油压力和油门开度，获得发动机扭矩的斜率，检测离合器充油压力后再获得发动机的扭矩斜率，因离合器控制和发动机控制归属于不同控制器，因信号交互具有一定的滞后性，动力响应会有一定延迟。因发动机作为动力源，发动机扭矩响应能力，受外界环境如进气温度，空气湿度影响比较大，低温下起步进气温度低，空气密度大，相同进气体积，含氧量增加，发动机扭矩响应能力强于常温,则在常温已经匹配成功的发动机扭矩斜率控制参数在低温下因真实响应变强，存在动力源扭矩飞高的风险，即低温起步飞车现象。举例说明:即一定油门开度，一定离合器充油压力下，在发动机起步初始转速相同，保持常温下已匹配好120nmps的扭矩斜率发给发动机进行扭矩响应达到200nm,常温下发动机真实响应能力为70nmps，低温下为100nmps,即离合器压力不变，即离合器传递扭矩不变，相同时间内，低温下动力源端扭矩增长更快，造成动力源端转速飞高，存在低温起步飞车风险。

中国专利文献2CN201510226640.9公开“一种自动湿式双离合器变速器的起步控制方法”，控制发动机转速按照既定轨迹达到第一阶段目标转速点，通过离合器的扭矩传递使得离合器转速上升，达到一定离合器转速之后，基于离合器转速计算出发动机目标转速，控制发动机转速上升，同时实现离合器转速的上升，直到两者转速基本一致，完成起步过程。整个过程通过离合器的扭矩控制来实现。该方法通过控制离合器的传递扭矩，使得起步过程中，发动机转速按照目标转速进行变化，实现湿式离合器起步过程的平稳和快速，避免起步的冲击。因离合器控制采用的是液压控制，液压油特性受环境温度影响比较大，相比常温，低温下液压油粘度增加，阻力增加，液压初始建压响应会迟滞，造成离合器扭矩响应延迟，叠加发动机低温下受进气温度影响低影响，发动机扭矩响应能力增强，造成常温下标定的PID参数在低温下无法覆盖低温工况，存在低温下发动机动力源端扭矩大于离合器扭矩，存在低温起步飞车风险。

发明内容

本发明提供一种液压控制离合器车辆起步控制方法，解决低温等特殊环境下液压控制离合器起步飞车或压转速的问题，该方法从动力源扭矩特性，离合器液压响应特性出发，提出新的控制逻辑，简化以往控制复杂度，更易于标定和控制。

本发明的技术方案如下：

一种车辆低温起步控制方法，其是在车辆进入起步状态时，当车辆检测到有低温起步需求，通过控制动力源端扭矩响应速率，离合器端扭矩响应速率，达到重新匹配动力源扭矩响应能力增强与离合器扭矩因液压响应特性而延迟减弱的目的。

本控制方法包括步骤如下：

步骤1，进入起步状态，整车动力控制单元PCU根据油门踏板位置解析获得驾驶员需求扭矩，并判断是否存在低温起步需求，若是，进入步骤2。

步骤2：比较起步驾驶性扭矩斜率与离合器扭矩加载斜率，取小得到动力源或离合器扭矩加载斜率，对动力源端或离合器端进行斜率限制，得到斜率限制后的动力源扭矩，发送给动力源响应。

步骤3，将经过离合器扭矩斜率限制计算的扭矩作为离合器扭矩需求输入，发送给TCU控制器执行。

步骤4，判断动力源实际转速是否达到动力源目标转速范围，若是则进入步骤5，否则退回到步骤2。

步骤5，判断离合器输入轴转速与动力源实际转速是否同步，若是则退出起步状态，否则退回到步骤2。

进一步地，所述步骤2包括：

步骤2.1，在离合器端预加载离合器扭矩：根据变速箱油温、驾驶员扭矩需求查表得到预加载离合器扭矩，进行扭矩预加载，所述查表是指预先标定的变速箱油温、驾驶员扭矩需求为输入轴的二维表，目的让变速箱油压快速建立，克服低温下初始粘度增加造成的迟滞。在检测到离合器端扭矩输入大于所述预加载离合器扭矩后，离合器端扭矩按照需求输入进行扭矩加载。

步骤2.2，对动力源端进行扭矩斜率限制，即是通过斜率方式减弱动力源扭矩响应能力：根据驾驶员需求扭矩及上一时刻的驾驶员需求扭矩实际值查表获得起步驾驶性扭矩斜率；根据变速箱油温、当前离合器实际扭矩的标定二维表，得出离合器扭矩斜率；比较离合器扭矩斜率和起步驾驶性动力源扭矩斜率，取小作为当前动力源端扭矩加载斜率，计算得到动力源扭矩，发送给动力源响应。例如，在低温时，起步驾驶性动力源扭矩斜率受离合器扭矩响应能力限制，这样即将动力源端的扭矩响应能力减弱，匹配适应离合器端扭矩因液压油低温而造成的迟滞和响应能力降低的目的。

进一步的，步骤2.2具体包括：

步骤2.2.1.根据驾驶员扭矩需求及上一时刻的驾驶员需求扭矩实际值查表获得起步驾驶性扭矩斜率，输出至斜率比较模块。这个表为以驾驶员扭矩需求为轴的一维表格，或者配合车速和/或档位的二维或三维表格，表中所述起步驾驶性扭矩斜率为常温下已标定好的获得良好起步效果的斜率，为混合动力控制器起步状态发送给动力源控制器扭矩执行的扭矩斜率。

步骤2.2.2，根据当前离合器实际扭矩、变速箱油温查表获得离合器扭矩加载斜率，输出至斜率比较模块，所述离合器扭矩加载斜率为根据低温状态下标定起步效果得出的实验标定值。

步骤2.2.3，计算动力源端扭矩加载斜率：通过斜率比较模块，比较步骤1和2两者不同的斜率，取小得到动力源端扭矩加载斜率。

步骤2.2.4，输入驾驶员扭矩需求，计算动力源扭矩：采用斜率比较模块输出的动力源端扭矩加载斜率计算动力源扭矩，输出给动力源控制器执行。

本方法的特点是：通过对离合器端加载一个大斜率的预加载扭矩来克服低温下的粘度，帮助离合器液压油快速建立压力，减弱离合器扭矩的响应迟滞。通过采取限制强的取适应匹配弱的方式，即以扭矩斜率限制的方式降低低温下动力源端响应能力，适应匹配低温下离合器扭矩响应能力，使两者因环境温度变化带来的扭矩响应能力变化不同而得到重新匹配，解决了两者在低温与常温下扭矩响应能力不同步造成的低温起步飞车现象，且避免了常温下和低温下动力源端采用两种不同的控制方法起步，如常温扭矩控、低温转速控，简化控制复杂度。同时因为扭矩斜率限制的方式控制扭矩，发动机的扭矩连续无突变，不干扰发动机扭矩连续性控制，避免了现有直接采用直接发送发动机降扭请求扭矩干预的方式，存在发动机扭矩突变，干扰发动机扭矩控制，造成燃烧恶化带来的排放控制难度增加的问题。

可见，本方法因为动力源扭矩和离合器扭矩全程通过斜率控制，也无须细分阶段进行控制，简化控制复杂度，通过标定两者斜率方式和利用发动机自身扭矩响应特性，就能实现平稳无冲击起步，本方法简单高效，简化控制及标定难度，满足消费者对车辆起步品质的需求。适合于搭载液压控制离合器自动变速器(如DCT)的混合动力汽车，也适合于常规车辆。

进一步，本发明还提供一种计算机可存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1～9中任意一项所述的车辆低温起步控制方法。

附图说明

图1为本发明所适用的混合动力汽车构型示意图；

图2为本发明所适用的措施原理图；

图3为本发明所实施控制方法的流程示意图。

具体实施方式

下面结合说明书中的附图，以低温起步控制为例，对本发明所实施的技术方案进行进一步描述，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明所实施的技术方案是基于图1所示的通过离合器进行的动力传递构型的车辆，该构型的动力系统包括但不限于发动机、电机、离合器、变速箱和主减速器等零部件。通过离合器的断开与接合或滑磨进行动力的传递，该动力系统可以实现纯电动、混合驱动、发动机单独驱动等模式。

本发明所实施的技术方案是基于图2所示的措施原理，即在车辆有低温起步需求时，对动力源扭矩限制，通过斜率比较取小的方式将动力源扭矩响应能力进行降低，以达到重新匹配因受低温影响，而响应迟滞的离合器扭矩。使两者因环境温度变化带来的扭矩响应能力变化不同而得到重新匹配。

如图3所示，本实施例提供的低温起步控制方法，该控制过程详细包括以下步骤：

S1：进入起步状态，输入驾驶员扭矩需求。驾驶员扭矩需求为整车动力控制单元PCU采集油门踏板位置解析获得的扭矩需求。当车辆检测到低温起步需求，进入S2。这里低温是根据变速箱油温检测可以获得，此时车辆静止或处于低速状态并且此时动力源端发动机处于怠速转速或电机处于静止或低转速状态。

这里，所述低温起步需求是指根据离合器油温进行判断，此时车辆静止或处于低速状态且此时动力源端发动机处于怠速转速或电机处于静止或低转速状态。所述低速状态是指变速箱输入轴转速低于动力源转速。

若没有低温起步需求，则按常温起步处理，即不需要经过S2、S3和S4的处理，直接进入S5。本实施例重点是针对低温起步需求的控制。

S2：预加载离合器扭矩。

先将检测到的驾驶员扭矩需求、离合器油温值输入控制器。这里，离合器油温为离合器液压油油温，为离合器控制器传感器采集发送给混合动力控制器。进一步，获取预加载离合器扭矩，该扭矩是根据驾驶员扭矩需求、离合器油温为输入轴二维查表，以较快斜率加载一个扭矩，发送给离合器控制器执行。其中，预加载扭矩和扭矩斜率为标定值，扭矩标定表格如预加载扭矩示意表1所示，扭矩斜率标定示例，如初设300nmps。

这里，预加载扭矩目的主要为了低温下使离合器控制器通过快速响应一个小扭矩需求而快速建立液压油压力，克服低温下初始阶段油液粘度因受低温影响增加，增大的阻力。若动力源有发动机组成，该预加载扭矩不应影响发动机初始转速下跌。

预加载扭矩示意表1

S3：计算起步驾驶性扭矩斜率及离合器扭矩加载斜率，具体包括：

S3.1：输入驾驶员扭矩需求查表，输出起步驾驶性扭矩斜率至斜率比较模块。起步驾驶性扭矩斜率为根据驾驶员扭矩需求为轴的表格，该表格可配合其他因素，如车速，档位等变成二维或三维表格。该起步驾驶性扭矩斜率为常温下已标定好的获得良好起步效果的斜率。

S3.2：输入当前离合器实际扭矩，输出离合器扭矩加载斜率至斜率比较模块。离合器扭矩加载斜率是根据变速箱油温与当前离合器实际扭矩输入轴二维查表得到，为根据低温下标定起步效果得出的实验标定值，如下表3所示。

离合器扭矩响应能力示意表3

S4：计算动力源扭矩加载斜率

通过斜率比较模块比较起步驾驶性扭矩斜率与离合器扭矩加载斜率，取小得到动力源扭矩加载斜率。斜率比较模块取小值目的是将在动力传递链上受环境影响而减弱的扭矩响应能力即扭矩斜率(低温下起步时离合器扭矩响应能力减弱(即离合器扭矩斜率会变小)作为动力源扭矩斜率限制。随着离合器油温升高，离合器器扭矩响应能力会逐步增强，即离合器扭矩斜率会逐渐增大直到大于起步驾驶性扭矩斜率，则会自然过渡到常温下的扭矩斜率，避免突变。

S5：输入驾驶员扭矩需求，计算动力源扭矩。采用S4斜率比较模块输出的动力源扭矩加载斜率计算动力源扭矩，输出给动力源控制器执行。动力源组成包含并不限于单一发动机组成或混合动力组成(电机，发动机)或通过滑摩方式起步的纯电动模式(电机)。

S6：输入动力源扭矩需求，计算离合器扭矩需求。动力源扭矩需求为S5计算的动力源扭矩，离合器扭矩按照常温下已标定好的斜率执行或参数获得。该斜率为根据发动机起步目标转速及其与发动机实际转速的差值查表所得，所述表为与发动机起步目标转速及其与发动机实际转速的差值相关的二维表，或配合不同档位的不同表格。

这一步具体可以做如下处理：

S6.1：分别计算离合器扭矩基准扭矩ClubaseTq1和离合器偏移扭矩CluoffsetTq1。

S6.2：计算离合器扭矩需求CluTq1，离合器扭矩需求CluTq1＝离合器基准扭矩ClubaseTq1+离合器偏移扭矩CluoffsetTq1，发送给TCU控制器执行。

所述S6.1计算离合器基准扭矩ClubaseTq1方法是：

S6.1.1：根据档位、油门踏板位置查表得出动力源目标转速PwrTarSpd1。

S6.1.2：根据动力源目标转速PwrTarSpd1与动力源实际转速的速差，查表得到离合器基准扭矩斜率ClubaseTqGrdt。

S6.1.3：输入离合器扭矩需求CluTq1得到经过离合器基准扭矩斜率限制处理的离合器基准扭矩ClubaseTq1。

所述S6.1的离合器偏移扭矩CluoffsetTq1计算方法是：

S6.2.1：输入动力源目标转速PwrTarSpd1，计算当前时刻引导转速LeadSpd1。

S6.2.2：根据当前时刻引导转速LeadSpd1与动力源实际转速的速差，计算离合器偏移扭矩CluoffsetTq1：

首先计算离合器原始偏移扭矩，

其中P为比例因子，I为积分因子，P和I比列系数为标定值，Δspd为当前时刻引导转速Leadspd1与动力源实际转速的速差，T1-T0为当前时刻与上一时刻的时间差，其值等于系统状态计算的周期。

S6.2.3：离合器原始偏移扭矩输入离合器偏移扭矩斜率表进行滤波，最后得到经过斜率限制的当前时刻T1的离合器偏移扭矩CluoffsetTq1；离合器偏移扭矩斜率表是根据离合器实际扭矩为输入轴的一维表，不同档位对应不同的斜率表。

S7：判断离合器扭矩需求是否大于预加载扭矩，大于则输出当前离合器扭矩需求值，否则输出离合器预加载扭矩值。

S8：输出离合器扭矩值给离合器控制器执行。

S9：判断转速是否同步。动力源转速和离合器输入轴转速速差小于一定值(此值为标定值，如50rpm)持续一定时间(此时间为标定值，如0.1S)即为同步。否则退回到S2。

S10：退出起步状态。

另外，通过以上的实施例可见，在本发明中，起步控制权在PCU主控制器，不在传统的TCU控制器，TCU作为执行器执行扭矩输出。由PCU(混合动力整车控制单元)检测油门开度，确定驾驶员意图扭矩需求，确定目标转速，并根据扭矩需求分别输入给TCU(变速箱控制单元)和动力源(电机PEU，发动机EMS)，由PCU统一协调两者(TCU和动力源Powerplant)扭矩的增长斜率，一般而言动力源的扭矩增长斜率大于TCU的扭矩增长斜率，此斜率差确保动力源转速稳步上升，无下跌，达到目标转速同步，两者斜率大小及斜率差即为驾驶员感受的驾驶性。PCU不去检测离合器的充油压力，离合器根据PCU根据扭矩斜率计算后发出的离合器的扭矩响应即可，此为本发明中离合器基准扭矩。由PCU统筹协调扭矩斜率，此斜率根据动力总成能力进行标定，控制动力源扭矩和离合器扭矩同步增加，响应性更快和可控，而若TCU被动检测离合器冲压压力，因离合器控制和发动机控制归属于不同控制器，因不同控制器之前信号交互原因，动力响应会有一定延迟。检测离合器充油压力再发出发动机扭矩控制斜率，会存在一定滞后，造成离合器负载扭矩已然加载至发动机动力源造成波动，而发动机扭矩斜率响应因发动机扭矩响应特性会滞后并有响应上限，且发动机扭矩响应斜率及能力会因发动机状态，如进气温度，水温，大气压而不同，造成动力源转速晃荡，影响驾驶性感受。

同时，在本方法中，根据不同油门踏板下对应的目标转速，由前面所述统筹斜率控制逻辑计算出动力源扭矩，离合器基准扭矩即可进行起步，在试验场路面进行标定，起步成功达到期望驾驶后，将实际动力源的实际转速上升曲线进行拟合，作为引导转速，引导转速这条既定轨迹非由函数表示，减少了控制器运行负载。引导转速目的主要当用来应对不同路面阻力变化，离合器实际扭矩和发出的信号扭矩出现偏差，动力源实际扭矩和发出的信号扭矩出现偏差，计算离合器偏移扭矩进行小范围离合器修正，确保转速平稳上升，起附加转速保护作用，离合器扭矩＝离合器基准扭矩(90％)+离合器偏移扭矩(10％)具体百分比视标定情况，减弱因PID闭环参数标定难度，减少因PID闭环控制引起的转速震荡。

因为动力源扭矩和离合器扭矩全程通过斜率控制，也无须细分阶段进行控制，简化控制复杂度，通过标定两者斜率方式和利用发动机自身扭矩响应特性，就能实现平稳无冲击起步。

引导转速拟合计算逻辑

表中数值为rpm/min,转每分。T0时刻代表进入起步状态开始，(T1-T0)为当前时刻与上一时刻的时间差，其值等于系统状态计算的周期当前时刻(T1—T0)，T0时刻初始转速输入为动力源实际转速与设定最小引导转速取大，由目标转速，当前时刻T1引导转速与(目标转速-初始转速)百分比，查二维表1得到引导转速转速上升速率，得到引导转速Leadspd随时间变化轨迹曲线。

在进一步的实施例中，还提供一种计算机可存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时以上实施例所述的车辆低温起步控制方法步骤。

Claims (10)

1.一种车辆低温起步控制方法，其特征在于，

步骤1：进入起步状态，整车动力控制单元PCU根据油门踏板位置解析获得驾驶员需求扭矩，并判断是否存在低温起步需求，若是，进入步骤2；

步骤2：比较起步驾驶性扭矩斜率与离合器扭矩加载斜率，取小得到动力源或离合器扭矩加载斜率，对动力源端或离合器端进行斜率限制，得到斜率限制后的动力源扭矩，发送给动力源响应；

步骤3：输入斜率限制后的动力源扭矩需求，计算离合器扭矩需求，发送给TCU控制器执行；

步骤4：判断动力源实际转速是否达到动力源目标转速范围，若是则进入步骤5，否则退回到步骤2；

步骤5：判断离合器输入轴转速与动力源实际转速是否同步，若是则退出起步状态，否则退回到步骤2。

2.根据权利要求1所述的车辆低温起步控制方法，其特征在于，步骤2包括：

步骤2.1：在离合器端预加载离合器扭矩：根据变速箱油温、驾驶员扭矩需求查表得到预加载离合器扭矩，进行扭矩预加载，所述查表是指预先标定的变速箱油温、驾驶员扭矩需求为输入轴的二维表；在检测到离合器端扭矩输入大于所述预加载离合器扭矩后，离合器端扭矩按照需求输入进行扭矩加载；

步骤2.2：对动力源端进行扭矩斜率限制：根据驾驶员需求扭矩及上一时刻的驾驶员需求扭矩实际值查表获得起步驾驶性扭矩斜率；根据变速箱油温、当前离合器实际扭矩的标定二维表，得出离合器扭矩斜率；比较离合器扭矩斜率和起步驾驶性动力源扭矩斜率，取小作为当前动力源端扭矩加载斜率，计算得到动力源扭矩，发送给动力源响应。

3.根据权利要求2所述的车辆低温起步控制方法，其特征在于，所述步骤2.2包括：

步骤2.2.1：根据驾驶员扭矩需求及上一时刻的驾驶员需求扭矩实际值查表获得起步驾驶性扭矩斜率，输出至斜率比较模块；所述表为以驾驶员扭矩需求为轴的一维表格，或者配合车速和/或档位的二维或三维表格，表中所述起步驾驶性扭矩斜率为常温下已标定好的获得良好起步效果的斜率，为混合动力控制器起步状态发送给动力源控制器扭矩执行的扭矩斜率；

步骤2.2.2：根据当前离合器实际扭矩、变速箱油温查表获得离合器扭矩加载斜率，输出至斜率比较模块；所述离合器扭矩加载斜率为根据低温状态下标定起步效果得出的实验标定值；

步骤2.2.3：计算动力源端扭矩加载斜率：通过斜率比较模块，比较步骤S3.1和S3.2两者不同的斜率，取小得到动力源端扭矩加载斜率；

步骤2.2.4：输入驾驶员扭矩需求，计算动力源扭矩：采用S3.3斜率比较模块输出的动力源端扭矩加载斜率计算动力源扭矩，输出给动力源控制器执行。

4.根据权利要求1、2或3所述的车辆低温起步控制方法，其特征在于，所述步骤3包括：

步骤3.1：分别计算离合器扭矩基准扭矩ClubaseTq1和离合器偏移扭矩CluoffsetTq1；

步骤3.2：计算离合器扭矩需求CluTq1，离合器扭矩需求CluTq1＝离合器基准扭矩ClubaseTq1+离合器偏移扭矩CluoffsetTq1，发送给TCU控制器执行。

5.根据权利要求4所述的车辆低温起步控制方法，其特征在于，所述步骤3.1计算离合器基准扭矩ClubaseTq1方法是：

步骤3.1.1：根据档位、油门踏板位置查表得出动力源目标转速PwrTarSpd1；

步骤3.1.2：根据动力源目标转速PwrTarSpd1与动力源实际转速的速差，查表得到离合器基准扭矩斜率ClubaseTqGrdt；

步骤3.1.3：输入离合器扭矩需求CluTq1得到经过离合器基准扭矩斜率限制处理的离合器基准扭矩ClubaseTq1。

6.根据权利要求4所述的车辆低温起步控制方法，其特征在于，所述步骤3.2的离合器偏移扭矩CluoffsetTq1计算方法是：

步骤3.2.1：输入动力源目标转速PwrTarSpd1，计算当前时刻引导转速LeadSpd1；步骤3.2.2：根据当前时刻引导转速LeadSpd1与动力源实际转速的速差，计算离合器偏移扭矩CluoffsetTq1：

首先计算离合器原始偏移扭矩，

其中P为比例因子，I为积分因子，P和I比列系数为标定值，Δspd为当前时刻引导转速Leadspd1与动力源实际转速的速差，T1-T0为当前时刻与上一时刻的时间差，其值等于系统状态计算的周期；

步骤3.2.3：离合器原始偏移扭矩输入离合器偏移扭矩斜率表进行滤波，最后得到经过斜率限制的当前时刻T1的离合器偏移扭矩CluoffsetTq1；离合器偏移扭矩斜率表是根据离合器实际扭矩为输入轴的一维表，不同档位对应不同的斜率表。

7.根据权利要求1、2或3所述的车辆低温起步控制方法，其特征在于，步骤5中，动力源目标转速的范围是标定获得，标定目标转速范围为动力源目标转速的正负200之间，动力源实际转速到达动力源目标转速的范围，即认为达到目标转速；进一步，所述步骤S6判断变速箱输入轴转速与动力源实际转速是否同步，是在两者转速差小于设定值，一般为50，即认为同步。

8.根据权利要求1、2或3所述的车辆低温起步控制方法，其特征在于，所述低温起步需求是：根据离合器油温进行判断，此时车辆静止或处于低速状态且此时动力源端发动机处于怠速转速或电机处于静止或低转速状态；

所述低转速状态是指变速箱输入轴转速低于动力源转速。

9.根据权利要求1、2或3所述的车辆低温起步控制方法，其特征在于，所述动力源组成包含并不限于单一发动机或由电机、发动机组成的混合动力或通过滑摩方式起步的纯电动模式的电机。

10.一种计算机可存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1～9中任意一项所述的车辆低温起步控制方法。

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