CN103047032A - 发动机的起动控制装置 - Google Patents

Abstract

一种发动机的起动控制装置，设置对自动变速机(26)的变速杆的操作位置(R_NG)是否是行驶档进行检测的变速档检测构件(32)，另外，设置当发动机(10)起动时由变速档检测构件(32)检测出的操作位置(R_NG)是行驶档时，将作为发动机旋转速度的上限值的上限旋转速度(Ne_{LIM_H})设定得比操作位置(R_NG)不是行驶档时小的第一设定构件(4a)，而且，设置实施对发动机实际旋转速度(Ne)进行控制的上限值控制的上限值控制构件(5)，以不超过第一设定构件(4a)设定的上限旋转速度(Ne_{LIM_H})。本发明利用这样的结构来抑制发动机起动时的上窜并提高起动性。

Description

发动机的起动控制装置

技术领域

本发明涉及一种对发动机起动时的旋转速度进行控制的起动控制装置。

背景技术

以往，已知一种根据车辆的行驶状态而自动使发动机停止、再起动的怠速停机系统。在典型的怠速停机系统中，当例如在信号等待中发动机处于怠速状态时，实施自动使发动机停止的控制(怠速停机控制、自动停机控制)并切断燃料供给。另外，根据油门操作等检测出驾驶者(驾驶员)有起动的意思时，就实施自动使发动机再起动的控制(自动再起动控制)。近年来，这些控制无论车辆的种类和发动机的燃烧方式如何，都适用于各种车载发动机。

然而，在一般的发动机的情况下，怠速时的发动机旋转速度(发动机转速)被控制为规定的怠速旋转速度。这样的发动机旋转速度的控制(怠速控制)，不仅适用于通常的发动机起动后的怠速时，而且还适用于自动再起动控制之后的怠速时。

例如，专利文献1(日本特开2006－152965号公报)记载有将怠速停机系统用于搭载在轻便摩托型二轮车辆上的发动机的技术。这里，燃料喷射量和点火正时等被控制成再起动后的怠速时的发动机旋转速度为规定值(怠速判定转速)。另外，在专利文献2(日本特开2000－274273号公报)所记载的技术中，怠速旋转速度被设定为发动机再起动时的目标发动机旋转速度（例如800rpm以下），并实施用于获得怠速旋转速度的燃料喷射控制。

但是，在刚使发动机起动时的喘振槽（Surge tank）内，充满大致接近大气压的空气，在发机刚起动时，暂时无法避免缸内进气量增大。因此，即使适当设定怠速旋转速度，也有实际发动机旋转速度瞬时大大超过怠速旋转速度的情况。由于这样的发动机旋转速度的上窜，绝对排气量有可能增大，冷态下的排气性能和燃油消耗率有可能下降。

另外，在通常的发动机起动时，往往切断发动机的曲轴与车辆的驱动轴之间的动力传递，而在从怠速停机状态出发利用自动再起动控制实施再起动时，有时将曲轴与驱动轴连接。例如如专利文献2所记载的那样，在具有带液力变矩器的变速机的车辆中，当利用怠速停机控制将发动机停止时，有时不使变速机的档变更而维持原来状态。当在这种状态下使发动机再起动时，由液力变矩器增幅的发动机扭矩就输入变速机，大扭矩借助于发动机刚起动后的上窜而被输入变速机，驾驶者有可能使无意识的瞬间的加速(所谓“疾走感”)或扭矩振荡发生。

另外，虽然考虑使刚起动后的燃料喷射量和吸入空气量减少来抑制发动机旋转速度的上窜，但在该情况下发动机的起动性能下降。

这样，在已有的发电机控制就存在这样的课题，即难于适当抑制刚起动后可能发生的发电机旋转速度的上窜同时提高发电机的起动性能的课题。特别是利用自动再起动控制进行再起动时，不仅希望能够抑制扭矩振荡，而且希望能够使发电机迅速再起动，因此存在难于适当设定、控制发电机的输出的问题。

另外，发动机产生的扭矩的大小，不仅因车辆的起动状态，而且因驾驶者的操作状态而变动。因此，为抑制上窜而减少燃料喷射量和吸入空气量时，就可能产生不能确保车辆进发所需的最低限度的扭矩的状态。即对起动时的上窜进行抑制的控制，有时会对提高发动机起动性和进发性的控制产生妨碍，有可能无法保证所要求的实际转速及扭矩。

这样，在以往的发动机控制的情况下，存在这样的问题，即难以适当抑制刚起动后会产生的发动机旋转速度的上窜且难以提高发动机的起动性。尤其是利用从怠速状态自动再起动的控制进行再起动时，不仅要抑制扭矩振荡，而且希望发动机能够迅速再起动，因此有难以适当设定和控制发动机的输出功率的问题。

发明内容

本发明的目的之一，是鉴于上述问题而发明的，涉及发动机的起动控制装置，抑制发动机起动时的旋转速度上窜并使起动性提高。

而且本发明不限于这一目的，获得下述实施发明用的方式所示的各结构所带来的作用效果，即获得已有的技术所不能得到的作用效果也是本发明的另一目的。

用于解决课题的手段

(1)这里公开的发动机的起动控制装置，是通过搭载在车辆上的自动变速机而将驱动力传递给车轮的发动机的起动控制装置，其具有对所述自动变速机的变速杆的操作位置是否是行驶档进行检测的变速档检测构件。又具有当在所述发动机起动时所述变速档检测构件检测出的所述操作位置是行驶档时，将作为发动机旋转速度的上限值的上限旋转速度设定得比所述操作位置不是行驶档时小的第一设定构件。此外，还具有实施对所述发动机的实际旋转速度进行控制的上限值控制，使其不超过所述第一设定构件设定的所述上限旋转速度的上限值控制构件。

(2)另外，最好具有对所述发动机怠速运转时的目标怠速旋转速度进行设定的第二设定构件，所述第一设定构件在所述第二设定构件设定的所述目标怠速旋转速度以上的范围内设定所述上限旋转速度。

在这种情况下，所述操作位置是行驶档时的所述上限旋转速度，比所述操作位置不是行驶档时的所述上限旋转速度更接近所述目标怠速旋转速度。

(3)另外，最好具有当所述发动机的实际旋转速度的变化梯度为0以下时，实施将所述发动机的实际旋转速度收敛成所述目标怠速旋转速度的怠速反馈控制的怠速控制构件。另外，既可将所述上限值控制与所述怠速控制重复实施，也可在所述怠速控制开始时使所述上限值控制结束。

(4)另外，最好具有对所述车辆驾驶者的进发意思的程度进行检测的进发意思检测构件，由所述进发意思检测构件检测出的所述进发意思越小，所述第一设定构件将所述上限旋转速度设定得越小。

(5)另外，最好所述进发意思检测构件根据所述驾驶者的制动操作检测所述进发意思的程度。

(6)另外，最好所述进发意思检测构件根据所述驾驶者的进行的油门操作检测所述进发意思的程度。

(7)另外，最好所述第一设定构件根据所述发动机的冷却水温度设定所述上限旋转速度。

(8)另外，所述上限值控制构件最好是，所述发动机的实际旋转速度和所述上限旋转速度之差越小，越使所述实际旋转速度的变化率的目标值减小。

而此处的所谓差，是指从所述实际旋转速度减去所述上限旋转速度得到的数值。

(9)另外，最好具有根据所述发动机起动时的冷却水温度设定发动机旋转速度的补偿量的补偿量设定构件，所述上限值控制构件对所述发动机的实际旋转速度为所述上限旋转速度减去所述补偿量后的旋转速度以上进行判定，作为所述上限值控制的开始条件。

(10)另外，最好具有对所述发动机的进气通道流动的空气流量进行检测的流量检测构件，所述上限值控制构件对吸入到气缸内的缸内吸入空气量的估算值与根据所述流量检测构件检测出的所述流量算出的进气量相一致进行判定，作为所述上限值控制的结束条件。

(11)另外，最好所述起动控制装置是将对搭载在车辆上的发动机的各种输出要求换算成扭矩，根据一元化后的目标扭矩控制吸入空气量、燃料喷射量及点火正时中的至少任何一项的扭矩为基准的起动控制装置。

在这种情况下，最好具有：上限梯度运算构件，该上限梯度运算构件根据所述发动机的实际旋转速度与所述上限旋转速度之差计算所述实际旋转速度的变化率的上限梯度；以及梯度差运算构件，该梯度差运算构件对相当于由所述上限梯度运算构件算出的所述上限梯度与所述实际旋转速度的变化率之差的梯度差进行计算。

另外，最好所述上限值控制构件根据用将所述梯度差运算构件计算出的所述梯度差换算成扭矩后的数值进行运算得到的所述目标扭矩，实施所述上限值控制。

(12)另外，最好所述第一设定构件根据由所述进发意思检测构件检测出的所述进发意思，设定所述上限旋转速度的最小值。

发明的效果

如果采用公开的发动机的起动控制装置，通过将变速杆的操作位置是行驶档时的上限旋转速度设定得比非行驶档时的上限旋转速度小，可抑制发动机刚起动后会产生的发动机旋转速度的急速上升(上窜)，可减少不需要的瞬间加速感觉。另外，由于实际旋转速度的目标值未被限制，因此，可使发动机迅速起动，可提高起动性。

附图说明

图1例示一实施方式的发动机的起动控制装置的方框结构及应用该控制装置的发动机的结构。

图2是例示本起动控制装置的要求扭矩运算部的运算内容的方框结构图。

图3是例示本起动控制装置的扭矩上限值运算部的运算内容的方框结构图。

图4是例示图3的旋转速度上限值设定部的上限旋转速度设定方法的方框结构图。

图5(a)～(e)是本起动控制装置的扭矩上限值运算部进行计算得到的曲线图的例子。图5(a)表示上限旋转速度与变速杆的操作位置及油门操作量之间的关系。图5(b)表示上限旋转速度与变速杆的操作位置及冷却水温度之间的关系。图5(c)表示上限旋转速度与制动液压之间的关系。图5（d）表示冷却水温度与补偿量之间的关系。图5(e)表示旋转速度差与上限梯度之间的关系。

图6(a)、(b)是用于说明本起动控制装置的上限值控制结束条件之一的曲线图。图6(a)与无油门操作的情况相对应。图6(b)与进行油门操作的情况相对应。

图7是例示本起动控制装置的目标扭矩运算部的运算内容的方框结构图。

图8(a)～(c)是用于说明本起动控制装置的作用的示图。图8(a)是例示在从怠速停机状态再起动时实施上限值控制时的实际旋转速度的变动的曲线图。图8(b)是表示目标扭矩的变动的曲线图。图8(c)是表示点火正时的变动的曲线图。

图9(a)、(b)是用于说明本起动控制装置的作用的示图。图9(a)是例示制动液压的变动的曲线图。图9(b)是例示实际旋转速度的变动的曲线图。

图10(a)～(c)是用于说明本起动控制装置的作用的示图。图10(a)是例示制动操作量的变动的曲线图。图10(b)是例示油门操作量的变动的曲线图。图10(c)是例示实际旋转速度的变动的曲线图。

符号说明

1发动机控制装置(起动控制装置)

2怠速停机控制部

3要求扭矩运算部(第二设定构件)

4扭矩上限值运算部

4a旋转速度上限值设定部(第一设定构件)

4b补偿量设定部(补偿量设定构件)

4d上限梯度运算部(上限梯度运算构件)

4f梯度差运算部(梯度差运算构件)

5目标扭矩运算部(上限值控制构件、怠速控制构件)

10发动机

26AT单元(自动变速机)

31油门行程传感器(进发意思检测构件)

32换档位置传感器(变速档检测构件)

33制动液压传感器(进发意思检测构件)

34空气流传感器(流量检测构件)

具体实施方式

下面参照附图说明发动机的起动控制装置。另外，以下所示的实施方式只不过是例示而已，无排除以下实施方式未明示的各种变形和技术应用的意图。本实施方式的各结构在不脱离他们的宗旨的范围内可作各种变形实施，并可根据需要而取舍，或可适当组合。

[1装置的结构]

[1－1.动力传递系统]

本实施方式的发动机的起动控制装置应用于图1所示的车载发动机10。发动机10的输出功率通过自动变速单元26(自动变速机，以下称为AT单元)传递给车辆的驱动轮27。AT单元26内藏有液力变矩器26a和变速机构26b。

液力变矩器26a是通过流体将发动机10的旋转向变速机构26b一侧传递并使扭矩增大的动力传递装置。典型的液力变矩器26a具有将由驱动叶轮(泵叶轮)、从动叶轮(涡轮衬)及导向板(导叶)构成的三种叶轮和工作流体封入壳体内部的构造。驱动叶轮的旋转轴(液力变矩器26a的输入轴)与发动机10的输出轴连接，从动叶轮的旋转轴(液力变矩器26a的输出轴)连接于变速机构26b一侧。另外，导向板配置在相对配置的驱动叶轮与从动叶轮之间，固定在壳体上。

液力变矩器26a的工作流体一边将驱动叶轮赋予的扭矩传递给从动叶轮及导向板一边在壳体内循环。通常，作用于导向板的扭矩的大小是随着驱动叶轮与从动叶轮的旋转速度差增大而增大，传递给从动叶轮的扭矩的大小是驱动叶轮的扭矩与作用于导向板的扭矩之和。因此，当液力变矩器26a的输出轴的旋转速度小于输入轴的旋转速度时，传递给变速机构26b的扭矩比发动机10的扭矩放大了。

变速机构26b是用于将由液力变矩器26a输入的旋转速度减速并传递给驱动轮27的动力传递装置。变速机构26b的具体构造是任意的，例如可考虑将未图示的行星齿轮机构、CVT机构、离合器制动机构等内藏的构造。

所谓行星齿轮机构，是具有在外轮齿轮(外齿轮)内侧装中心齿轮(恒星齿轮)及多个行星齿轮，并将行星齿轮的中心轴互相之间用行星齿轮架连接的构造的变速机构。在具有这种行星齿轮机构的变速机构26b的情况下，通过对外轮齿轮、中心齿轮及行星齿轮架这三个旋转要素的旋转动作施加限制，从而实现多种变速比。

另外，所谓CVT机构，是可使旋转速度连续改变的变速机构。在具有通过悬架于二个带轮的圆锥面上的皮带传递动力的带式CVT机构的变速机构26b的情况下，通过使皮带相对于带轮的圆锥面的悬架位置移动，来实现无级变速比。

所谓离合器制动机构，是通过对相对的摩擦卡合要素间产生的摩擦力大小进行控制、或者对摩擦卡合要素的移动进行约束而对动力传递进行断开连接的机构。例如，利用行星齿轮机构进行变速时或车辆停车时，离合器制动机构被控制于断开·固定状态，驱动力向驱动轮27的传递被切断。

变速机构26b的变速比相应于设在车室内的变速杆的操作位置(换档位置)而改变。在本实施方式中，作为变速杆的操作位置，设有“P(停车)档”、“R(倒退)档”、“N(空档)档”和“D(行驶)档”这四种操作位置。上述档中P档和N档都是车辆停止时选择的档，也称为非行驶档。另一方面，D档也称为行驶档。又，R档是车辆向后方行驶时选择的档，包含于广义的行驶档。

[1－2.气缸的构造]

接着说明发动机10的气缸构造。在图1中，表示设在多缸发动机10上的多个气缸中的一个气缸。在气缸内往复滑动的活塞16通过连杆与曲轴17连接。曲轴17是与前述液力变矩器26a的驱动叶轮连接的输出轴。

设置于气缸的顶部的火花塞13设成其顶端向燃烧室侧突出的状态。另外，在燃烧室的气缸盖侧的顶面设置进气口11和排气口12。

在燃烧室的顶面设置开闭与进气口11连通的开口部的进气门14；以及开闭与排气口12连通的开口部的排气门15。进气口11和燃烧室借助于进气门14的开闭驱动连通或关闭，排气口12和燃烧室借助于排气门15的开闭驱动连通或断开。

进气门14及排气门15的上端部分别与未图示的可变动阀机构内的摇臂的一端连接。摇臂是轴支承在摇臂轴上的摆动部件，进气门14及排气门15借助于各摇臂的摆动在上下方向上被往复驱动。另外，可变动阀机构是分别使进气门14及排气门15各自将最大气门升程量及气门正时分别变更或联动变更的机构。

在气缸的周围，设置在其内部流通发动机冷却水的冷却水套19。发动机冷却水是对发动机10进行冷却用的冷却介质，在将冷却水套19与散热器之间连接成环状的冷却水循环通道内流通。

[1－3.进气系统]

在进气口11内设置喷射燃料的喷射器18。从喷射器18喷射的燃料量由后述发动机控制装置1实施电子控制。另外，在喷射器18的进气流的上游侧设置进气总管20(下面简称“インマニ”)。该进气总管20上设置用于暂时储存流向进气口11侧的空气用的喘振槽21。喘振槽21下游侧的进气总管20形成为向多个气缸的进气口11分歧，喘振槽21位于其分歧点。喘振槽21起到对各个气缸可能产生的进气脉动和进气干扰予以缓和的功能。

在进气总管20的上游侧连接节气门体22。节气门体22的内部内藏有电子控制式节气门23，流向进气总管20侧的空气量根据节气门23的开度(节气门开度)调节。该节气门开度由发动机控制装置1进行电子控制。

在节气门体22的更上游侧连接进气通道24。另外，在进气通道24的更上游侧夹装空气过滤器25。借助于此，由空气过滤器25过滤后的新空气通过进气通道24及进气总管20提供给发动机10的气缸。

[1－4.检测系统]

在车辆的任意位置上设置对油门踏板的踏下量(油门操作量A_PS)进行检测的油门行程传感器31；以及对与制动操作量对应的制动液压B_RK进行检测的制动液压传感器33。油门操作量A_PS是与驾驶者的加速要求和进发意思对应的参数，换言之，是与发动机10的负荷(对发动机10的输出要求)相关的参数。另外，通常的车辆行驶时的制动液压B_RK是与驾驶者的停止要求对应的参数，而且也是与使车辆缓慢进发时的进发要求对应的参数。由这些传感器31、33检测出的油门操作量A_PS、制动液压B_RK的信息被传递到发动机控制装置1。

在AT单元26的变速杆上附设有换档位置（Shift position）传感器32(变速档检测构件)。换档位置传感器32是对变速杆的操作位置进行检测并输出与其对应的档信号R_NG的传感器。在这里，检测变速杆是否被操作到P档、R档、N档和D档的哪个位置，与各个操作位置对应的档信号R_NG被传递到发动机控制装置1。

在进气通道24内设置检测进气流量Q_IN的空气流传感器34(流量检测构件)。进气流量Q_IN是与通过节气门23的实际空气流量对应的参数。从节气门23流向气缸的进气流由于产生所谓进气延迟(因流通阻力或进气惯性而产生的延迟)，因此在某时刻导入气缸内的空气流量在该时刻不一定与通过节气门23的空气流量一致。另一方面，在本实施方式的发动机控制装置1中，对考虑到这种进气延迟的进气量实施控制。由空气流传感器34检测出的进气流量Q_IN被传递到发动机控制装置1。

在水套19或冷却水循环通道上的任意位置设置对发动机冷却水的温度(冷却水温度W_TS)进行检测的冷却水温传感器35。另外，发动机10的无负荷损失(发动机10自身内在的机械损失等)如冷态起动时那样，发动机10自身的温度越低越是增大。另外，该发动机10自身的温度被反映于水套19内的冷却水温度W_TS。因此，在本实施方式中，将冷却水温度W_TS用作推定发动机10无负荷损失的指标。由冷却水温传感器35检测出的冷却水温度W_TS的信息被传递到发动机控制装置1。

在曲轴17设置对其旋转角θ_CR进行检测的发动机旋转速度传感器36。旋转角θ_CR的每单位时间的变化量(角速度ω)与发动机10的实际旋转速度Ne(每单位时间的实际转速)成正比。因此，发动机旋转速度传感器36具有获得发动机10实际旋转速度Ne的功能。此处获得的实际旋转速度Ne的信息被传递到发动机控制装置1。另外，也可做成根据发动机旋转速度传感器36检测出的旋转角θ_CR在发动机控制装置1的内部计算实际旋转速度Ne的结构。

[1－5.控制系统]

在该车辆上，除了发动机控制装置1(发动机电子控制单元，起到控制装置)外，还设置变速机ECU7、空调ECU8、电子产品ECU9等作为电子控制装置。这些电子控制装置构成为例如微处理机或将ROM、RAM等集成的LSI器件或内装式电子器件，并连接成可通过设在车辆上的车载网络的通信线互相通信。

变速机ECU7是对AT单元26的变速动作进行控制用的，空调ECU8是对未图示的空调装置的动作进行控制用的。另外，电子产品ECU9对车载投光装置等各种照明装置、动力转向装置、自动窗装置、锁门装置等车身系统的各种电子产品的动作进行控制。各种装置作为发动机10的负荷起作用。

下面也将这些发动机控制装置1以外的电子控制装置称为外部控制系统，将由外部控制系统控制的装置也称为外部负荷装置。外部负荷装置的工作状态可与发动机10的运转状态无关地改变。因此，上述各外部控制系统随时计算外部负荷装置对发动机10要求的扭矩大小，并将其传递给发动机控制装置1。另外，外部控制系统对发动机10要求的扭矩被称为外部要求扭矩。另外，外部要求扭矩的数值，既可在由变速机ECU7、空调ECU8、电子产品ECU9各个外部控制系统运算后传递给发动机控制装置1，或者也可根据由各外部控制系统收集的信息由发动机控制装置1运算。

发动机控制装置1是对发动机10的点火系统、燃料系统、进排气系统及动阀系统这样的广泛的系统进行控制的电子控制装置，是对提供给发动机10的各气缸的空气量、燃料喷射量和点火正时进行控制用的装置。在这里，实施以发动机10所要求的扭矩大小为基准的扭矩为基准的控制。作为发动机控制装置1的具体的控制对象，有例如从喷射器18喷射出的燃料量和喷射正时、火花塞13的点火正时、节气门23的开度等。

在本扭矩为基准的控制中，将三种的要求扭矩假定为发动机10所要求的扭矩。第一要求扭矩与驾驶者的加速要求对应，第二要求扭矩与来自外部负荷装置的要求对应。这些要求扭矩都可说成根据作用于发动机10的负荷算出的扭矩。另一方面，第三要求扭矩是用于将发动机10实际旋转速度Ne维持于怠速旋转速度的怠速反馈控制(怠速控制)，是即使发动机10没有负荷的无负荷状态也要考虑的要求扭矩。发动机控制装置1根据发动机10的运转条件自动切换上述三种要求扭矩，同时对发动机10应输出的扭矩目标值即目标扭矩进行运算，且对燃料量或喷射正时、进气量和点火正时等进行控制，以获得该目标扭矩。

另外，发动机控制装置1根据车辆的行驶状态自动实施使发动机10停止、再起动的自动停机控制(怠速停机控制)及再起动控制。这里所谓自动停机控制，是在发动机10运转中规定的自动停机条件成立时将点火钥匙开关的操作位置维持在接通位置的状态下自动使发动机10停止的控制。另外，所谓再起动控制，是当自动停机控制使发动机10停止的过程中规定的再起动条件成立时自动使发动机10再起动的控制。

下面对由发动机控制装置1实施的控制中再起动控制时实施的扭矩为基准的控制的目标扭矩的计算进行详述。另外，在本实施方式中，用图示平均有效压力Pi(根据发动机10的示功图算出的功除以冲程容积得到的压力值)表达扭矩大小。即在本实施方式中，不仅是发动机10产生的力的力矩，而且为方便起见，还把用作用于发动机10的活塞16上的平均有效压力(例如图示平均有效压力Pi或净平均有效压力Pe)表达的扭矩相当量(与扭矩对应的压力)称为“扭矩”。

[2.控制结构]

如图1所示，在发动机控制装置1的输入侧连接前述各种传感器和车内通信网、其它电子控制装置。另外，在发动机控制装置1的输出侧连接扭矩为基准的控制的控制对象即火花塞13、喷射器18和节气门23等。

在该发动机控制装置1上，设置怠速停机控制部2、要求扭矩运算部3、扭矩上限值运算部4及目标扭矩运算部5。这些怠速停机控制部2、要求扭矩运算部3、扭矩上限值运算部4及目标扭矩运算部5的各功能，既可由电子电路(硬件)来体现，也可编程序作为软件，或者也可将这些功能中的一部分作为硬件设置，将另一部分作成软件。

[2－1.怠速停机控制部]

怠速停机控制部2的作用是，对自动停机控制及再起动控制的条件进行判定并实施这些控制。自动停机条件成立，是例如以下条件1～5全部成立。另外，一般的自动停机控制的情况下，在至少与车速或油门操作量A_PS相关的规定的怠速运转条件成立的状态下，在规定的怠速停机条件成立时，开始自动停机控制。

本实施方式的自动停机控制也相同，以下的条件1～5中条件1、3、5分别是怠速运转条件(判断为发动机处于怠速状态用的条件)之一。

条件1：操作位置是P档、或是N档、或是D档。

条件2：冷却水温度W_TS是规定温度以上(发动机10已暖机)

条件3：油门操作量A_PS是0(没有踏下油门踏板)

条件4：制动液压B_RK是规定值以上(有踏下油门踏板)

条件5：车辆停止(车速为0)

而再起动条件是，例如以下的条件6～10的任意一个成立。

条件6：操作位置是R档

条件7：油门操作量A_PS不是0(有踏下油门踏板)

条件8：制动液压B_RK小于规定值(有踏下油门踏板)

条件9：车辆没有停止(车速不是0)

条件10：产生了来自外部负荷装置的起动要求

作为上述条件10的具体例子，有例如因自动停机过程中电池充电量、电池电压等下降而无法确保电子产品所要求的电力时(必须发电时)、或为了驱动空调装置的空压机而必须使发动机10起动时等。即依照外部负荷的要求，即使是条件6～9不成立的情况下，也对发动机10实施再起动控制。因此，发动机10再起动时的档位置不一定是条件6规定的R档，有时在N档或D档再起动。另外，即使对于油门操作量A_PS的大小和自动液压B_RK的大小，在发动机10再起动时也可以取所有的数值。

当自动停机条件成立时，怠速停机控制部2实施自动停机控制，例如通过控制喷射器18使燃料供给停止而使发动机10停止。另一方面，在利用自动停机控制使发动机10自动停止的过程中再起动条件成立时，怠速停机控制部2实施再起动控制，对例如未图示的电池电动机（Cell motor）进行驱动，同时开始提供燃料，使发动机10再起动。

[2－2.要求扭矩运算部]

要求扭矩运算部3是将变速机ECU7、空调ECU8、电子产品ECU9的外部控制系统所要求的扭矩和驾驶者所要求的扭矩汇总，计算怠速要求扭矩Pi_{_NeFB}、油门要求扭矩Pi_{_APS}、以及对控制操作的响应性不同的两种的要求扭矩(点火控制用要求扭矩Pi_{EXT_SA}、进气控制用要求扭矩Pi_{_EXT})，将它们设定为对发动机10的要求扭矩。

怠速要求扭矩Pi_{_NeFB}主要是将发动机10的运转状态维持于怠速运转状态所要求的扭矩。另外，油门要求扭矩Pi_{_APS}主要是车辆通常运转时驾驶者所要求的扭矩。在这里，根据油门要求扭矩Pi_{_APS}计算点火控制用要求扭矩Pi_{_EXT_SA}和进气控制用要求扭矩Pi_{_EXT}。

点火控制用要求扭矩Pi_{_EXT_SA}是在火花塞13的点火控制(点火正时的控制)中所用的扭矩。点火控制实际上是实施控制后至发动机10产生扭矩的时间滞后短、反应性高的控制。但是，利用点火控制能够调整的扭矩的幅度比较小。

另一方面，进气控制用要求扭矩Pi_{_EXT}是节气门23的进气控制(吸入空气量的控制)用的扭矩。进气控制实际上是实施控制后至发动机10产生扭矩的时间滞后长，与点火控制相比响应性稍差的控制。但是，利用进气控制能够调整的扭矩的幅度比利用点火控制能够调整的大。

图2表示要求扭矩运算部3的运算处理。在要求扭矩运算部3设置目标怠速旋转速度设定部3a、怠速要求扭矩运算部3b、油门要求扭矩运算部3c及外部要求扭矩运算部3d。

目标怠速旋转速度设定部3a(第二设定构件)将发动机10为怠速运转状态时的作为目标的旋转速度设定为目标怠速旋转速度Ne_OBJ(所谓的目标怠速转速)。所谓怠速运转状态，是怠速运转条件成立的运转状态，根据车速、油门操作量A_PS等判定。怠速运转条件包含例如上述的条件1、条件3和条件5。

目标怠速旋转速度设定部3a根据冷却水温度W_TS、变速杆的操作位置设定目标怠速旋转速度Ne_OBJ。在这里，例如操作位置为D档、R档时的目标怠速旋转速度Ne_OBJ设定得比操作位置为P档、N档时的目标怠速旋转速度Ne_OBJ小。另外，冷却水温的W_TS越高，目标怠速旋转速度Ne_OBJ越设定得小。另外，也可形成根据外部负荷装置的工作状态变更目标怠速旋转速度Ne_OBJ的大小的结构。在这里计算出的目标怠速旋转速度Ne_OBJ的信息被传递到怠速要求扭矩运算部3b及扭矩上限值运算部4。

怠速要求扭矩运算部3b，将与设定的目标怠速旋转速度Ne_OBJ对应的扭矩(将实际旋转速度Ne维持于目标怠速旋转速度Ne_OBJ所需的扭矩)作为怠速要求扭矩Pi_{_NeFB}计算。这里计算的怠速要求扭矩Pi_{_NeFB}被传递到目标扭矩运算部5。

油门要求扭矩运算部3c利用驾驶者的运转操作将发动机10所要求的扭矩作为油门要求扭矩Pi_{_APS}计算。在这里，根据实际旋转速度Ne和油门操作量A_PS计算油门要求扭矩Pi_{_APS}。另外，也可形成根据外部负荷装置的工作状态变更油门要求扭矩Pi_{_APS}的大小的结构。在这里计算的油门要求扭矩Pi_{_APS}的信息被传递到外部要求扭矩运算部3d及目标扭矩运算部5。

外部要求扭矩运算部3d以油门要求扭矩运算部3c计算出的油门要求扭矩Pi_{_APS}作为基准，对加上由外部控制系统传递来的来自外部负荷装置的扭矩要求的两种要求扭矩进行计算。第一要求扭矩是点火控制用要求扭矩Pi_{_EXT_SA}，第二要求扭矩是进气控制用要求扭矩Pi_{_EXT}。这些点火控制用要求扭矩Pi_{_EXT_SA}及进气控制用要求扭矩Pi_EXT互相独立，在外部要求扭矩运算部3d内运算。在这里计算出的各要求扭矩都被传递到目标扭矩运算部5。

[2－3.扭矩上限值运算部]

扭矩上限值运算部4对发动机10起动时的上限扭矩Pi_{LIM_H}进行计算。这里所说的发动机10起动时，是指以手动方式起动时和利用再起动控制进行再起动时，且包含发动机10完全爆炸后实际旋转速度Ne收敛为目标怠速旋转速度Ne_OBJ为止的期间。

通常，发动机10的实际旋转速度Ne被控制成在发动机10高速完全爆炸后急剧上升之后收敛成目标怠速旋转速度Ne_OBJ。这种完全爆炸后的实际旋转速度Ne的上升被称为“上窜”。扭矩上限值运算部4计算上限扭矩Pi_{LIM_H}作为在不妨碍发动机10的起动性的范围内尽可能将上窜减小(使实际旋转速度Ne不过分上升)用的扭矩最大值。另外，把用上限扭矩Pi_{LIM_H}限制发动机扭矩的控制称为上限值控制。

上限值控制是起到对发动机扭矩上升加以抑制的作用的控制，因此，例如将上限扭矩Pi_{LIM_H}的数值设定为固定值时，发动机10的运转条件有可能使起动性下降。与其相反，本实施方式的扭矩上限值控制根据发动机10起动时驾驶者的进发意思和变速杆的操作位置随时设定上限扭矩Pi_{LIM_H}的数值，以此确保起动性并防止上窜。

图3例示扭矩上限值运算部4的运算处理。在扭矩上限值运算部4设置旋转速度上限值设定部4a、补偿量设定部4b、旋转速度差运算部4c、上限梯度运算部4d、实际变化率运算部4e、梯度差运算部4f、扭矩补正量运算部4g、实际扭矩运算部4h、上限扭矩运算部4k、以及条件判定部4m。

旋转速度上限值设定部4a(第一设定构件)设定实际旋转速度Ne的上限值即上限旋转速度Ne_{LIM_H}(每单位时间的上限转速)。在这里，根据与车辆运转状态有关的各种参数计算多个上限旋转速度Ne_{LIM_H}，同时根据运转状态从它们当中选择适当的上限旋转速度Ne_{LIM_H}。这里选择后的最终的上限旋转速度Ne_{LIM_H}被传递到旋转速度差运算部4c。

图4是表示上限旋转速度Ne_{LIM_H}的设定方法的示意图。旋转速度上限值设定部4a分别对油门操作量A_PS、制动液压B_RK、冷却水温度W_TS设定上限旋转速度Ne_{LIM_H}，根据这些上限旋转速度Ne_{LIM_H}和目标怠速旋转速度Ne_OBJ，设定最终的上限旋转速度Ne_{LIM_H}。如图4中所示，在旋转速度上限值设定部4a设置第一上限值设定部41、第二上限值设定部42和第三上限值设定部43，并设置二个最大值选择部44、45和最小值选择部46。下面把上述的各设定部41～43所设定的上限值称为第一上限值～第三上限值，把二个最大值选择部所选择的上限值称为第四上限值、第五上限值。

第一上限值设定部41根据制动液压B_RK设定第一上限值。在这里，如图5（c）所示，制动液压B_RK越大，上限旋转速度Ne_LIM H(第一上限值)越下降的特性预先用映射（map）、数式等设定。第一上限值设定41部用这些映射、数式等设定第一上限值，使制动操作时的进发意思(制动踏板的踏下操作减弱时的进发意思)反映于上限值控制。

另外，图5(c)中所示的双点划线是表示温态时的目标怠速旋转速度Ne_OBJ的线。第一上限值被设定在温态时目标怠速旋转速度Ne_OBJ以上的范围内。但是，冷态起动时的目标怠速旋转速度Ne_OBJ设定得比温态时高，故图中的双点划线在曲线上向上方移动。因此，在冷态起动时制动液压B_RK较大的情况下，会有第一上限值低于目标怠速旋转速度Ne_OBJ的情况。

另一方面，由第一上限值设定部41设定的第一上限值与目标怠速旋转速度Ne_OBJ一起被输入最大值选择部44，它们中的较大的任意一方被选择为第四上限值。借助于此，在目标怠速旋转速度Ne_OBJ以上的范围，制动液压B_RK越小则第四上限值越增大。第四上限值不会低于目标怠速旋转速度Ne_OBJ，也就是说，不管实际旋转速度Ne被如何强制限制，至少目标怠速旋转速度Ne_OBJ得到确保。

第二上限值设定部42根据油门操作量A_PS设定第二上限值。在这里，如图5(a)所示，油门操作量A_PS越大，上限旋转速度Ne_LIM H(第一上限值)越上升的特性由映射、数式等预先设定。第二上限值设定部42用这些映射、数式等设定第二上限值，使油门操作时的进发意思反映于上限值控制。另外，图5(a)中所示的双点划线是表示温态时的目标怠速旋转速度Ne_OBJ的线。第二上限值与第一上限值一样，被设定在温态时的目标怠速旋转速度Ne_OBJ以上的范围。

另外，当变速杆的操作位置是D档时，第二上限值设定得比在D档以外(P档、R档、N档)时小。这里设定的第二上限值被输入到最大值选择部45。

第三上限值设定部43根据冷却水温W_TS设定第三上限值。在这里，如图5(b)所示，冷却水温度W_TS越高上限旋转速度Ne_{LIM_H}(第三上限值)越下降的特性由映射、数式等预先设定。第三上限值设定部43用这些映射、数式等设定第三上限值，使发动机10的暖机情况反映于上限值控制。另外，图5(b)中所示的双点划线是表示目标怠速旋转速度Ne_OBJ的线，第三上限值设定在目标怠速旋转速度Ne_OBJ以上的范围。除了冷却水温度W_TS越高目标怠速旋转速度Ne_OBJ一般设定得越低外，由于发动机的摩擦减少，发动机的起动性稍微提高，故相应稍强地进行上限值控制以有效地抑制上窜。

另外，第三上限值与第二上限值一样，变速杆的操作位置为D档时，设定得比D档以外(P档、R档、N档)时小。这里所设定的第三上限值被输入到最大值选择部45。

如前所述，一最大值选择部44将第一上限值和目标怠速旋转速度Ne_OBJ中的任一较大的一方选择为第四上限值，另一最大值选择部45将第二上限值和第三上限值中较大的一方选择为第五上限值。

第四上限值是制动操作量越大(制动踏板的踏下操作越强)越使上限值控制加强作用的参数，且是至起维持目标怠速旋转速度Ne_OBJ的作用的参数。

另外，第五上限值是油门操作越小(油门踏板的踏下操作越弱)或冷却水温度W_TS越高而越使上限值控制加强的参数。由于第三上限值设定在目标怠速旋转速度Ne_OBJ以上的范围，故第五上限值也是目标怠速旋转速度Ne_OBJ以上的数值。因此，第四上限值极及第五上限值都设定在目标怠速旋转速度Ne_OBJ以上的范围。这第四上限值及第五上限值被输入到最小值选择部46。

最小值选择部46将第四上限值和第五上限值中较小的一方选择为最终的上限旋转速度Ne_{LIM_H}。在这里，选择制动操作所产生的控制量和油门操作所产生的操作量中强烈施加限制的一方。例如，在没有制动操作的情况下，作为有行驶意思的情况，将与制动液压B_RK对应的第一上限值设定得较大(为弱限制)，因此，利用与油门操作量A_PS对应的第二上限值、与冷却水温度W_TS对应的第三上限值来增加限制。另一方面，在有制动操作的情况下，作为行驶意思小的情况，第一上限值设定得小(为强限制)，因此，能选择比第二上限值、第三上限值都低的上限旋转速度Ne_{LIM_H}，即能施加更强的限制。

补偿量设定部4b(补偿量设定构件)根据冷却水温度W_TS设定实际旋转速度Ne的补偿量ΔNe_OFS。所谓补偿量ΔNe_OFS，是涉及用上限扭矩Pi_{LIM_H}对发动机扭矩施加限制的上限值控制开始的条件的量，与实施上限值控制用的实际旋转速度Ne的变动幅度对应。即在上限值控制中，在(Ne_{LIM_H}-ΔNe_OFS)≤Ne的范围内(且Ne＜Ne_{LIM_H}，能持续地)控制实际旋转速度Ne。因此，在发动机10刚起动，实际旋转速度Ne不满足(Ne_{LIM_H}-ΔNe_OFS)时，不实施上限值控制，从实际旋转速度Ne为(Ne_{LIM_H}-ΔNe_OFS)以上的时刻开始进行上限值控制。

在这里，例如如图5(d)所示，设定该数值，使得冷却水温度W_TS越低补偿量ΔNe_OFS越大。补偿量ΔNe_OFS越大，发动机起动后就越容易开始进行上限值控制(从发动机10起动时刻至开始进行上限值控制的时间就短)，在实际旋转速度Ne较低的阶段，就增加扭矩限制。但是，在冷却水温度W_TS极端低的极低温下的起动时，也可优先提高起动性，将补偿量ΔNe_OFS稍微减小。这里设定的补偿量ΔNe_OFS的信息被传递到条件判定部4m。

旋转速度差运算部4c，其用来计算由旋转速度上限值设定部4a设定的上限旋转速度Ne_{LIM_H}与发动机10实际旋转速度的旋转速度差ΔNe。该旋转速度差ΔNe是从实际旋转速度Ne中减去上限旋转速度Ne_{LIM_H}得到的数值，是ΔNe=Ne-Ne_{LIM_H}。这里计算的旋转速度差ΔNe被传递到上限梯度运算部4d。

上限梯度运算部4d(上限梯度运算构件)根据旋转速度差ΔNe计算实际旋转速度Ne的变化率dNe的上限梯度dNe_{_H}(实际旋转速度Ne的上限加速度)。对于该上限梯度运算部4d，例如如图5(e)所示，旋转速度差ΔNe与上限梯度dNe_{_H}的对应关系用数式和映射等预先设定，并用该对应关系计算上限梯度dNe_{_H}。这里计算出的上限梯度dNe_{_H}的数值被传递到梯度差运算部4f。

所述梯度dNe_{_H}，相当于实际旋转速度Ne从该时刻至经过规定的单位时间的期间也可以变化的最大变化量，即相当于将来的变化梯度的最大值。在如图5(e)所示的例子中，旋转速度差ΔNe为负时上限梯度dNe_{_H}获得正的数值，旋转速度差ΔNe为正时上限梯度dNe_{_H}获得负的数值。即实际旋转速度Ne小于上限旋转速度Ne_{LIM_H}时，越接近上限旋转速度Ne_{LIM_H}，实际旋转速度越不超过它而增大，其变化梯度接近于0。另外，在实际旋转速度Ne超过上限旋转速度Ne_{LIM_H}的情况下，该变化梯度为负(减少梯度)，实际旋转速度Ne减小。这样，上限梯度dNe_{_H}具有旋转速度差ΔNe的绝对值越大就越接近陡峭梯度、旋转速度差ΔNe的绝对值越小就越接近水平的曲线特性。即旋转速度差ΔNe的绝对值越大，实际旋转速度Ne的变化率dNe的目标值越减少。

实际变化率运算部4e将发动机10的实际旋转速度Ne的变化率作为实际变化率dNe(实际加速度)计算。所谓实际变化率dNe，相当于该时刻之前的实际旋转速度Ne的实际变化梯度。换言之，相当于实际变化率dNe从过去至目前的变化梯度，而上限梯度dNe_{_H}相当于从现在至将来的变化梯度的最大值，即相当于作为控制目标的变化梯度的最大值。

在这里，根据在该冲程检测出的实际旋转速度Ne(n)和在k冲程前的时刻检测出的实际旋转速度Ne(n-k)，按照例如下式1计算实际变化率dNe。这里计算出的实际变化率dNe的数值被传递到梯度差运算部4f及条件判定部4m。在本实施方式中，k=2，即计算从二冲程前的时刻至目前的期间的实际旋转速度Ne的变化梯度。

……(式1)

梯度差运算部4f(梯度差运算构件)将由上限梯度运算部4d算出的上限梯度dNe_{_H}与由实际变化率运算部4e算出的实际变化率dNe之差作为梯度差ΔdNe(加速度差)计算。梯度差ΔdNe由例如下式2得到。这里计算出的梯度差ΔdNe的信息被传递到扭矩补正量运算部4g。

ΔdNe=dNe-dNe_{_H}                            ……(式2)

扭矩补正量运算部4g对使将来的实际旋转速度Ne的变化梯度不超过上限梯度dNe_{_H}所需的补正值Pi_{dNe_H}进行运算。该扭矩补正值Pi_{dNe_H}将由梯度差运算部4f算出的梯度差ΔdNe换算成扭矩值。在这里，根据发动机10绕曲轴的转动惯量Ie、气缸容积V_ENG及梯度差ΔdNe，按照下式3计算扭矩补正值Pi_{dNe_H}。这里计算出的扭矩补正值Pi_{dNe_H}被传递到上限扭矩运算部4k。

${\mathrm{Pi}}_{\mathrm{dNe}\_H}=\frac{2\mathrm{\πIe}\·\mathrm{\ΔdNe}}{{60V}_{\mathrm{ENG}}}$ ……(式3)

实际扭矩运算部4h根据由空气流传感器34检测出的进气流量Q_IN，将导入到气缸内的实际进气量能够产生的扭矩作为实际扭矩Pi_ACT计算。实际扭矩Pi_ACT是与进气流量Q_IN对应的量的空气以规定的空燃比燃烧时产生的扭矩的估算值。在本实施方式中，在实际变化率运算部4e计算变化梯度的运算期间计算二冲程前的实际扭矩Pi_ACT。这里运算的实际扭矩Pi_ACT被传递到上限扭矩运算部4k。

上限扭矩运算部4k根据实际扭矩运算部4h计算出的二冲程前的实际扭矩Pi_ACT和扭矩补正量运算部4g计算出的扭矩补正值Pi_{dNe_H}计算上限扭矩Pi_{LIM_H}。上限扭矩Pi_{LIM_H}是用于对发动机10所要求的扭矩最大值进行限制的参数。在这里，将二冲程前的实际扭矩Pi_ACT减去扭矩补正值Pi_{dNe_H}得到的数值作为上限扭矩Pi_{LIM_H}计算。即是Pi_{LIM_H}=(二冲程前的Pi_ACT)-Pi_{dNe_H}。

另外，也可将由上限值控制所限制的扭矩最大值预先设定为全开时的扭矩Pi_MAX，将上限扭矩Pi_{LIM_H}能够取的范围限制在全开时的扭矩Pi_MAX以下的范围。例如，也可对选择这里计算出的上限扭矩Pi_{LIM_H}和规定的全开时的扭矩Pi_MAX中较小的一方，将其作为最终的上限扭矩Pi_{LIM_H}。这里计算出的上限扭矩Pi_{LIM_H}被传递到条件判定部4m。

条件判定部4m用上限值扭矩运算部4k计算出的上限扭矩Pi_{LIM_H}来判定对发动机扭矩进行限制的上限值控制的开始条件及结束条件。上限值控制的开始条件是以下的条件11～13全部成立。例如，在从怠速停机状态再起动时或用手动操作(操作点火钥匙)起动发动机10时，对这些条件进行判定，全部条件成立时，上限扭矩Pi_{LIM_H}的信息从条件判定部4m被传递到目标扭矩运算部5。

条件11：实际旋转速度Ne大于规定的起动结束判定旋转速度Ne_S

(Ne＞Ne_S)

条件12：实际旋转速度Ne超过上限旋转速度Ne_{LIM_H}减去补偿量ΔNe_OFS得到的数值

(Ne＞Ne_{LIM_H}-ΔNe_OFS)

条件13：限制对象扭矩Pi_{BS_LIM}超过扭矩补正值Pi_{dNe_H}

(Pi_{BS_LIM}＞Pi_{dNe_H})

另外，条件13的限制对象扭Pi_{BS_LIM}是与由要求扭矩运算部3计算出的油门要求扭矩Pi_{_APS}和点火控制用要求扭矩Pi_{_EXT_SA}及该冲程的实际扭矩Pi_ACT等中最大的扭矩对应的扭矩。

另外，上限值控制的结束条件是以下的条件14～17中的任意一项成立。例如，当限制控制的实施过程中这些条件的任意一个成立时，从条件判定部4m至目标扭矩运算部5的上限扭矩Pi_{LIM_H}的信息传递被切断，上限值控制结束。

条件14：实施怠速反馈控制

条件15：发动机起动后的经过时间超过规定的限制时间

条件16：进气流量Q_IN的滤值与缸内吸入进气量的估算值基本一致

条件17：实际旋转速度Ne的实际变化率dNe是0以下。

上述条件16，由于实际导入气缸内的缸内吸入空气量的估算值与由空气流传感器34检测出的进气流量Q_IN的滤值(对空气流传感器34与气缸之间的进气延迟进行模拟的滤值)基本一致，所以是结束上限值控制的条件。

通常，在发动机10刚起动时，进气总管内的压力为基本接近大气压的状态，因此，比空气流传感器34检测出的进气流量Q_IN多的大量空气暂时流入气缸内。即刚起动时的实际缸内吸入空气量大于与空气流传感器34检测出的进气流量Q_IN对应的进气量，成为发动机旋转上窜的情况容易发生状态。另一方面，进气总管内的压力随时间的经过逐渐下降时，缸内吸入空气量就和与进气流量Q_IN对应的进气量一致，运转状态稳定。

图6(a)、(b)例示发动机10起动时缸内吸入空气量的变化和基于空气流传感器34的检测值的进气量的变化。图中的虚线是与空气流传感器34的检测值(原始值)对应的空气量，细实线是对该原始值实施了相当于进气延迟份额的过滤处理的进气量(滤值)，粗实线是缸内吸入空气量的估算值。

缸内吸入空气量的初始值相当于进气总管压力为大气压，节气门23全开时的吸入空气量，例如可根据喘振槽21和进气通道24的容积等预先设定。另外，缸内吸入空气量的变动可用相对于空气流传感器34的检测值的一次延迟近似。因此，例如如图6(a)所示，随时对实际缸内吸入空气量的估算值和依据传感器检测值的进气量进行计算，通过将两者之差变得小于规定值(至基本一致)之前的期间作为上限值控制的实施期间，从而有效地抑制其上窜。

另外，设定这样的实施期间，即使在上限值控制中进行油门操作的情况下也能适用。即如图6(b)所示，当空气流传感器34的检测值(虚线)随着油门操作量的增大而增大时，进气量估算值(细实线)延迟地追随该变动而变化。另一方面，缸内吸入空气量(粗实线)也以相对于检测值(虚线)的一次延迟被近似，缸内吸入空气量与进气量估算值的数值逐渐接近。

另外，若对图6(a)、(b)进行比较，则可知在油门操作时，与不实施该操作时相比，缸内吸入空气量和进气量估算值达到基本一致所花的时间被缩短。这是因为发动机旋转速度因油门操作而上升，进气次数增加的缘故。但是，当变速杆的操作位置为非行驶档时，在上述条件16成立的时刻，假如结束上限值控制，也能够充分防止发动机旋转的上窜。另外，即使变速杆的操作位置为行驶档的情况下，也能获得上窜抑制效果，但是也可以根据需要将上限值控制的实施期间比于上述条件16成立时延长。

[2－4.目标扭矩运算部]

目标扭矩运算部5(上限值控制构件，怠速控制构件)根据要求扭矩运算部3计算的各种要求扭矩和扭矩上限值运算部4计算的上限扭矩Pi_{LIM_H}，计算作为二种控制目标的目标扭矩。在这里，计算点火控制用目标扭矩Pi_{_TGT}和进气控制用目标扭矩Pi_{_ETV STD}。节气门23的节气门开度和燃料喷射量根据在此运算的进气控制用目标扭矩Pi_{_ETV STD}进行控制。另外，火花塞13的点火正时根据在此计算的点火控制用目标扭矩Pi_{_TGT}进行控制。

图7例示目标扭矩运算部5的运算处理。在目标扭矩运算部5设置进气用选择部5a、进气用上限值限制部5b、进气延迟补正部5c、点火用第一上限值限制部5d、点火用第二上限值限制部5e以及点火用选择部5f。

进气用选择部5a将进气控制用要求扭矩Pi_{_EXT}、油门要求扭矩Pi_{_APS}以及怠速要求扭矩Pi_{_NeFB}中任何一个选择为进气控制用的扭矩的目标值。在这里，根据有无例如来自外部控制系统的扭矩要求或发动机10是否要怠速运转等信息来选择扭矩值。这里选择怠速要求扭矩Pi_{_NeFB}的条件包含前述条件1、3、5。另外，在本实施方式中，在发动机10刚上升时，实际旋转速度Ne上升，当其实际变化率dNe为0时，选择怠速要求扭矩Pi_{_NeFB}。也就是说，实际变化率dNe在发动机10起动后初为0以下的时刻起，开始实施油门反馈控制。这里选择的扭矩值被传递到进气用上限值限制部5b。

进气用上限值限制部5b，选择由进气用选择部5a选择的扭矩值和由扭矩上限值运算部4计算出的上限扭矩Pi_{LIM_H}中任一较小的一方。在这里选择的一扭矩被传递到进气延迟补正部5c。若上限扭矩Pi_{LIM_H}小于进气用选择部5a选择的扭矩值，则优先选择该上限扭矩Pi_{LIM_H}，故扭矩受到限制。另一方面，若上限扭矩Pi_{LIM_H}大于进气用选择部5a选择的扭矩值，则所选择的扭矩原封不动地被传递到进气延迟补正部5c。

另外，如上述条件14记载的那样，在发动机10为怠速状态的情况下，不实施上限值控制。因此，当进气用选择部5a选择的扭矩是怠速要求扭矩Pi_{_NeFB}时，也可省略与上限扭矩Pi_{LIM_H}的比较运算，将所输入的怠速要求扭矩Pi_{_NeFB}原封不动地传递到进气延迟补正部5c。

进气延迟补正部5c进行与以节气门23为基准的进气延迟对应的补正运算。在这里，根据发动机10和节气门23等的进气特性，计算进气控制用目标扭矩Pi_{_ETV_STD}，作为考虑进气延迟的扭矩值。具体的进气延迟的运算方法根据使用此处运算的进气控制用目标扭矩Pi_{_ETV_STD}的节气门23的控制状态而作各种考虑。例如，对由进气用选择部5a选择的扭矩值，也可根据运转条件或所选择的要求扭矩的种类而实施模拟实际进气延迟的一次延迟处理、二次延迟处理，以此生成想实现的扭矩变动的轨迹。

点火用第一上限值限制部5d选择油门要求扭矩Pi_{_APS}和上限扭矩Pi_{LIM_H}中任一较小的一方。同样，点火用第二上限值限制部5e选择点火控制用要求扭矩Pi_{_EXT_SA}和上限扭矩Pi_{LIM_H}中任一较小的一方。这些选择的扭矩被传递到点火用选择部5f。

点火用选择部5f将这选择的二种扭矩及怠速要求扭矩Pi_{_NeFB}中的任意一个选择为点火控制用目标扭矩Pi_{_TGT}。在这里，与在进气用选择部5a进行的选择相同，根据例如有无来自外部控制系统的扭矩要求或发动机10是否要怠速运转等信息选择扭矩值。在本实施方式的点火用选择部5f中，与进气用选择部5a相同，发动机10刚起动实际变化率dNe为0时，就选择怠速要求扭矩Pi_{_NeFB}。

这样，在发动机控制装置1中，对发动机10的各种输出要求被换算成扭矩，被一元化为进气控制用目标扭矩Pi_{_ETV_STD}和点火控制用目标扭矩Pi_{_TGT}。又在发动机控制装置1中，根据这些进气控制用目标扭矩Pi_{_ETV_STD}和点火控制用目标扭矩Pi_{_TGT}，控制节气门23的节气门开度、燃料喷射量以及火花塞13的点火正时。

[3.作用]

[3－1.再起动～怠速]

图8(a)表示在从怠速停机状态再起动时实施上限值控制时发动机10的实际旋转速度Ne的变动，图8(b)、(c)分别表示目标扭矩、点火正时的变动。在时刻t₀时，在车辆为等待信号的状态下，实施怠速停机控制，变速杆的操作位置是D档，油门踏板的踏下量是0，制动踏板完全踏下。

在时刻t₀产生来自外部负荷装置的起动要求，当上述条件10成立时，如图8(a)所示，实施发动机10的再起动控制，开始进行起动。然后，当发动机10经起始不完全爆炸、高速完全爆炸，在时刻t₁起动时，实际旋转速度Ne上升。另一方面，扭矩上限值运算部4的补偿量设定部4b根据冷却水温度W_TS设定补偿量ΔNe_OFS。

条件判定部4m判定上述条件11～13是否成立。条件11只要实际旋转速度Ne不超过起动结束判定旋转速度Ne_S就不成立，因此，在实际旋转速度Ne小于起动结束判定旋转速度Ne_S的不稳定的旋转状态下，不开始进行上限值控制。另外，条件12以从上限旋转速度Ne_{LIM_H}减去补偿量ΔNe_OFS得到的数值为基准，只要实际旋转速度Ne不超过该基准，条件12就不成立。由于补偿量ΔNe_OFS相应于冷却水温度W_TS而改变，因此，下限值控制的开始条件就受冷却水温度W_TS影响。如图5(d)所示，在补偿量ΔNe_OFS随着冷却水温度W_TS的上升而被设定得更小的情况下，冷却水温度W_TS越高，满足下限值控制的开始条件的实际旋转速度Ne就越上升。

如果在该时刻发动机10所要求的扭矩大于将与实际旋转速度Ne的将来的变化梯度最大值的相当的上限梯度dNe_{_H}换算成扭矩得到的数值(即扭矩补正值Pi_{dNe_H})，则条件13就不成立。换言之，当要求赋予超过上限梯度运算部4d计算的上限梯度dNe_H的旋转速度变动的扭矩时，条件13成立。

当在时刻t₂条件11～13全部成立时，实施上限值控制。在旋转速度上限值设定部4a，分别对油门操作量A_PS、制动液压B_RK和冷却水温度W_TS设定可获得发动机旋转速度的最大值(第一上限值、第二上限值、第三上限值)，如图8(a)中点划线所示，设定上限旋转速度Ne_{LIM_H}。

由上限值控制设定的上限旋转速度Ne_{LIM_H}，如例如图5(a)、(b)所示，被设定成与变速杆的操作位置相应的大小，在选择D档的状态下，上限旋转速度Ne_{LIM_H}设定得比其它档时小。也就是说，在D档发动机起动时，图8(a)中的点划线设定在更下方，实际旋转速度Ne的抑制作用被加强。

在上限值控制中，计算与上限旋转速度Ne_{LIM_H}和实际旋转速度Ne的旋转速度差ΔNe对应的上限梯度dNe_{_H}，即向减少方向修正发动机10的目标扭矩以抑制超过上限梯度dNe_{_H}的旋转速度变动。在梯度差运算部4f，计算上限梯度dNe_{_H}与实际变化率dNe的梯度差ΔdNe，在扭矩补正量运算部4g，计算扭矩补正值Pi_{dNe_H}。还在上限扭矩运算部4k计算上限扭矩Pi_{LIM_H}。

另外，上限旋转速度Ne_{LIM_H}被设定成目标怠速旋转速度Ne_OBJ以上的大小。因此，目标怠速旋转速度Ne_OBJ和上限旋转速度Ne_{LIM_H}的幅度为被实际旋转速度Ne允许的旋转速度变动幅度。

由扭矩上限值运算部4计算出的上限扭矩Pi_{LIM_H}被传递到目标扭矩运算部5，被反映为进气控制用目标扭矩Pi_{_ETV_STD}和点火控制用目标扭矩Pi_{_TGT}各自的上限值。由此，例如如图8(c)所示，火花塞13的点火正时在时刻t₂以后大大延迟，并被控制成发动机扭矩减少。另外，如图8(b)中实线所示，发动机扭矩的目标值(目标扭矩)在时刻t₂以后大大削减。利用这种控制，例如如图8(a)中虚线所示，刚起动后发动机旋转速度就激增的情况消失，发动机旋转的上窜被可靠抑制。

刚过时刻t₂，实际旋转速度Ne进一步接近上限旋转速度Ne_{LIM_H}，旋转速度差ΔNe减少。因此，上限梯度运算部4d计算的上限梯度dNe_{_H}变小，被实际旋转速度Ne允许的旋转速度变动幅度减少。即实际旋转速度Ne越接近上限旋转速度Ne_{LIM_H}，欲抑制旋转速度变动的作用越被强化。

另一方面，发动机旋转速度的实际变化率dNe随着旋转速度变动被抑制而变小，相对上限梯度dNe_{_H}的实际变化率dNe的梯度差ΔdNe也减少。当在时刻t₃上限梯度dNe_{_H}和实际变化率dNe一致时，梯度差ΔdNe为0，由扭矩补正量运算部4g计算的扭矩补正值Pi_{dNe_H}也为0。因此，时刻t₃以后为实质上不限制扭矩的状态。此时发动机10的目标扭矩如图8(b)所示，为上限扭矩Pi_{LIM_H}以下。但是，由于上限值控制持续至其结束条件成立为止，因此，例如时刻t₃以后发动机10的实际旋转速度Ne再上升时，其旋转速度变动被抑制。

在时刻t₄实际变化率dNe为0时，由目标扭矩运算部5的进气用选择部5a及点火用选择部5f选择怠速要求扭矩Pi_{_NeFB}，开始进行怠速反馈控制。借助于此，扭矩被控制成，发动机10的实际旋转速度Ne向目标怠速旋转速度Ne_OBJ平滑收敛。即根据怠速要求扭矩Pi_{_NeFB}计算进气控制用目标扭矩Pi_{_ETV_STD}和点火控制用目标扭矩Pi_{_TGT}，控制节气门开度和燃料喷射量、点火正时等。

[3－2.再起动～缓慢进发]

图9是例示在怠速停机状态下驾驶者放松制动操作而使发动机10再起动时的上限值控制的控制作用的示图，图9(a)表示制动操作量(制动液压B_RK)的变动，图9(b)表示实际旋转速度Ne的变动。

在时刻t_A放松制动操作，制动液压B_RK小于规定值时，上述条件8成立，实施再起动控制开始进行起动。另外，在时刻t₅发动机10起动后，在时刻t₆条件11～13全部成立时，实施上限值控制。在旋转速度上限值设定部4a，如图5(c)所示，设定为随着制动液压B_RK下降，与其对应的第一上限值就上升。

这样，如图9(b)中点划线所示，设定为制动踏板的踏下操作越放松，上限旋转速度Ne_{LIM_H}就越高。即驾驶者的进发意思越大，上限旋转速度Ne_{LIM_H}越被设定得大，相反，进发意思越小，上限旋转速度Ne_{LIM_H}越被设定得小。上限旋转速度Ne_{LIM_H}的随时间变化的梯度发生变化的时刻t_B与制动操作量的随时间变化的梯度发生变化的时刻t_B一致。另外，在时刻t_C制动操作量为0时，上限旋转速度Ne_{LIM_H}的上升率也为0。

这样，由于制动操作越放松上限旋转速度Ne_{LIM_H}越被设定得高，故实际旋转速度Ne容易上升。但是，实际旋转速度Ne的变动毕竟被限制在上限旋转速度Ne_{LIM_H}以下的范围内。因此，确保缓慢行驶所要求的扭矩，且发动机10起动性不受损害，而且上窜得以抑制。另外，当发动机起动后的经过时间超过作为规定限制时间的时刻t₇时，上限值控制结束，通常的扭矩控制随之继续。

[3－3.再起动～油门进发]

图10是例示发动机10刚从怠速停机状态再起动时踏下油门踏板时的上限值控制的控制作用的示图，图10(a)表示制动操作量(制动液压B_RK)的变动，图10(b)表示油门操作量A_PS的变动，图10(c)表示实际旋转速度Ne的变动。

在时刻t_D放松制动操作，制动液压B_RK小于规定值时，上述条件8成立，实施再起动控制，开始进行起动。另外，在时刻t₈发动机10起动后，在时刻t₉条件11～13全部成立时，实施上限值控制。

旋转速度上限值设定部4a设定制动液压B_RK越下降而越大的第一上限值。另外，在时刻t_E制动操作量为0、开始踏下油门踏板时，旋转速度上限值设定部4a如图5(a)所示，设定随着油门操作量A_PS上升与其对应的第三上限值也上升。

借助于此，如图10(c)中点划线所示，制动踏板的踏下操作越放松，且油门踏板的踏下操作越强，上限旋转速度Ne_{LIM_H}越被设定得高。上限旋转速度Ne_{LIM_H}的随时间变化的梯度发生变化的时刻t_E、t_F、t_G分别与制动操作量和油门操作量随时间变化的梯度发生变化的时刻t_E、t_F、t_G一致。另外，在时刻t_G油门踏下操作量为最大时，上限旋转速度Ne_{LIM_H}的上升率也为0。

这样，由于上限旋转速度Ne_{LIM_H}设定得高，故实际旋转速度Ne在上限旋转速度Ne_{LIM_H}以下的范围内容易上升。即实际旋转速度Ne容易根据驾驶者的进发意思而增大，油门要求扭矩Pi_{_APS}容易被确保。另外，当发动机起动后经过的时间超过作为规定的限制时间的时刻t₁₀时，结束上限值控制。

[4.效果]

这样，如果采用本实施方式的发动机控制装置1，可获得如下所述效果。

(1)上述发动机控制装置1，将发动机10的旋转速度Ne控制成不超过上限旋转速度Ne_{LIM_H}，在这个基础上，进发意思越小，就将上限旋转速度Ne_{LIM_H}越设定得小。例如，如图5(a)和图5(c)所示，油门操作量A_PS越小，或者制动液压B_RK越高，分别与其对应的第一上限值和第三上限值越设定得小，这些数值最终被反映于所选择的上限旋转速度Ne_{LIM_H}。借助于此，能抑制发动机10刚起动时会产生的实际旋转速度Ne的急剧上升(上窜)，可减少不需要的瞬间加速感。相反，由于进发意思越大，上限旋转速度Ne_{LIM_H}就越设定得大，因此，可获得与该进发意思对应的充分的加速。

另外，如图8(a)所示，在上限值控制中，不使怠速反馈控制的目标怠速旋转速度Ne_OBJ减少地，对大大超过目标怠速旋转速度Ne_OBJ的实际旋转速度Ne的上窜进行抑制。这样能一边确保发动机10起动性，一边使旋转速度变动和扭矩变动减少。

(2)另外，对于基于与油门操作量A_PS和制动液压B_RK这样的驾驶者的进发意思对应的参数的上限旋转速度Ne_{LIM_H}的设定，在上述的发动机控制装置1中，将最终的上限旋转速度Ne_{LIM_H}的数值设定为由最小值选择部46选择的最小值。例如如图4所示，最终选择的上限选择速度Ne_{LIM_H}为第四上限值和第五上限值中限制较强的一方。因此，当制动踏板的抬起操作和油门踏板的踏下操作同时实施时，可用能施加更强的限制的上限值来实施上限值控制，能满足与进发意思对应的加速性能并抑制发动机旋转速度的急剧上升(上窜)，能减少不需要的瞬间加速感。

(3)另外，对于实际旋转速度Ne的变化梯度，可通过将作为控制目标的上限梯度dNe_{_H}和实际变化率dNe的梯度差ΔdNe换算成扭矩，计算扭矩补正值Pi_{dNe_H}，使实际旋转速度Ne沿上限梯度dNe_{_H}高精度变化，能抑制旋转速度的剧变和上窜。

(4)由于上限旋转速度Ne_{LIM_H}被设定成由目标怠速旋转速度设定部3a设定的目标怠速旋转速度Ne_OBJ以上的大小，因此，能够不过度抑制实际旋转速度Ne地，在发动机起动后将实际旋转速度Ne提升至接近目标怠速旋转速度Ne_OBJ的程度。这样能确保发动机10刚起动时的旋转稳定性，并能抑制上窜。

(5)上述发动机控制装置1，从发动机10起动后的实际旋转速度Ne的实际变化率dNe初次为0以下的时刻起，实施怠速反馈控制。这样，与例如按照起动后经过的时间实施怠速反馈控制的以往技术的控制相比，能将实际旋转速度Ne平滑且迅速地收敛至目标怠速旋转速度Ne_OBJ。又能将发动机10的怠速旋转达到稳定化所花时间缩短。

(6)此外，上述发动机控制装置1，作为驾驶者的进发意思之一，参照制动操作,判定为制动操作量越小进发意思就越大，并将上限旋转速度Ne_{LIM_H}设定得较大。利用这种控制，能抑制发动机10刚起动时的上窜，并能确保所要求的蠕动扭矩。尤其是能使从怠速停机控制再起动时的车辆的起动稳定性和进发稳定性都提高。

(7)同样，上述发动机控制装置1，作为驾驶者的进发意思之一，参照油门操作，判定为油门操作量越大进发意思就越大，并将上限旋转速度Ne_{LIM_H}设定得较大。利用这样的控制，能抑制发动机刚起时的上窜，并能提高加速性能。尤其是，能使从怠速停机控制再起动时的车辆的起动稳定性和机动性都提高。

(8)上述发动机控制装置1，如图5(b)所示，冷却水温度W_TS越高，上限旋转速度Ne_{LIM_H}越被设定得越小。即在充分暖机的状态下，发动机10的驱动的摩擦减少而容易产生上窜，为此强化上限值控制的抑制作用。因此，能更合适地抑制发动机10刚起动时的上窜，能减少不需要的瞬间加速感和扭矩振荡。另外，由于考虑摩擦设定上限值控制的限制的大小，故能使缓慢行驶时的蠕动扭矩的大小合适化。

(9)上述发动机控制装置1，如图5(e)所示，设定将来的变化梯度，使发动机10的实际旋转速度Ne越接近上限旋转速度Ne_{LIM_H}，上限梯度dNe_{_H}越接近0。利用这样的设定，即使实际旋转速度Ne的增大速度和增加量急剧变化，也能够对旋转速度的上升施加大的限制并控制在上限旋转速度Ne_{LIM_H}以下的范围内。另外，如果实际旋转速度Ne的增大速度和增加量缓慢变化，则通过实施较小的限制就能稳定地使旋转速度上升。因此，能抑制实际旋转速度Ne的上窜，并能用适当的实际旋转速度Ne使发动机10起动。

(10)上述发动机控制装置1，由扭矩补正量运算部4g计算扭矩补正值Pi_{dNe_H}。这种扭矩补正值Pi_{dNe_H}，是将来的实际旋转速度Ne的变化梯度减小到上限梯度dNe_{_H}以下的所需的扭矩，并将梯度差ΔdNe换算成扭矩。用这样的扭矩换算值来实施扭矩为基准的控制，可使实际旋转速度Ne沿目标值的梯度(上限梯dNe_{_H})高精度变化。

(11)上述发动机控制装置1，在扭矩上限值运算部4的补偿量设定部4b中，根据冷却水温度W_TS设定补偿量ΔNe_OFS。该补偿量ΔNe_OFS如例如条件12规定，是用于判定上限值控制的开始条件的参数，该数值被设定成，冷却水温度W_TS越低，补偿量ΔNe_OFS就越大。这样，能较早开始冷却水温度W_TS较低时的上限值控制，能有效抑制实际旋转速度Ne的上窜。另一方面，如图5(d)所示，在冷却水温度W_TS为极端低的极低温下起动时，由于补偿量ΔNe_OFS设定得稍小，因此能使上限值控制的开始延迟，能进行起动性优先的控制。

(12)在搭载有内藏液力变矩器26a的AT单元26的车辆中，有时在发动机10的怠速停机控制时将变速档保持在D档的状态。这样的车辆，在从怠速停机状态再起动控制时，由于发动机10在保持D档状态下进行再起动，因此，有时会随着实际旋转速度Ne的上窜而产生扭矩振荡。

另一方面，在搭载有上述发动机控制装置1的车辆中，如图5(a)、(b)所示，变速杆的操作位置为D档时设定的上限旋转速度Ne_{LIM_H}设定得比D档以外时设定的上限旋转速度Ne_{LIM_H}小。即在发动机扭矩能被输入AT单元26状况下起动时，进一步强化扭矩的抑制作用，以在更小的水平上平息实际旋转速度Ne的上窜。借助于此，发动机旋转的上窜被有效抑制，从发动机10的输出轴输入到AT单元26的起动时的扭矩变动被减弱。因此，能减少不想要的车辆瞬间加速感。

(13)一般的发动机起动时，尽管节气门不是全开，但由于进气通道内的压力基本与大气压相同，因此，实际上导入到气缸内的缸内吸入空气量的初始值相当于在节气门全开时由流量检测构件检测的流量。即发动机刚起动时的缸内吸入空气量是比流量检测构件检测的流量大的数值，并随着经过时间而逐渐接近于由流量检测构件检测的流量。

鉴于这样的缸内吸入空气量的变动特性，上述发动机控制装置1，作为上限值控制的结束条件之一，对进气流量Q_IN的滤值和缸内吸入进气量的估算值基本一致进行判定。例如如图6(a)、(b)所示，在直至缸内吸入空气量的估算值(粗实线)和空气流传感器34的检测值的滤值(细实线)一致为止的期间，实施上限值控制。借助于此，进气通道内的压力恒定地为负压并能有效抑制直至稳定的期间的发动机旋转速度的上窜。

[5.变形例]

上述发动机控制装置10实施的上限值控制的变形例被考虑到的有各种各样。例如，在上述实施方式中，例示了这样的结构，即旋转速度上限值设定部4a设定上限旋转速度Ne_{LIM_H}时，分别设定对于油门操作量A_PS、制动液压B_RK、冷却水温度W_TS的上限旋转速度Ne_{LIM_H}，在此的基础上，将其中仅一个选择为最终的上限旋转速度Ne_{LIM_H}，但是，最终的上限旋转速度Ne_{LIM_H}的设定方法不限于这种方法。既可将分别对油门操作量A_PS、制动液压B_RK、冷却水温度W_TS的各个上限旋转速度Ne_{LIM_H}的平均值作为最终的上限旋转速度Ne_{LIM_H}，或者也可对各个上限旋转速度Ne_{LIM_H}的函数进行定义来计算最终的上限旋转速度Ne_{LIM_H}。

另外，在上述的实施方式中，例示了对实施以发动机10所要求的扭矩的大小为基准的扭矩为基准的控制的发动机控制装置1装入上限值控制的结构，但扭矩为基准的控制不是必须的要素。只要具有至少根据驾驶者的进发意思对实际旋转速度Ne的上限值进行控制的结构，也可抑制发动机刚起动时会产生的发动机旋转速度的急剧上升(上窜)，并可获得与进发意思对应的加速。

另外，上述的实施方式所记载的怠速停机条件和怠速运转条件、再起动条件、上限值控制的开始条件及结束条件，也可根据实施的方式适当变更。

另外，在上述的实施方式中，主要说明了从怠速停机状态再起动时的控制作用，但上述上限值控制的适用对象并不限定于此，例如在用手动操作对发动机10进行起动时也可实施。

Claims (12)

1.一种发动机的起动控制装置，是通过搭载在车辆上的自动变速机(26)将驱动力传递给车轮的发动机(10)的起动控制装置，其特征在于，具有：

变速档检测构件(32)，该变速档检测构件对所述自动变速机(26)的变速杆的操作位置(R_NG)是否为行驶档进行检测；

第一设定构件(4a)，当在所述发动机(10)起动时由所述变速档检测构件(32)检测出的所述操作位置(R_NG)是行驶档时，将作为发动机旋转速度的上限值的上限旋转速度(Ne_{LIM_H})设定得比所述操作位置(R_NG)不是行驶档时小；以及

上限值控制构件(5)，该上限值控制构件实施对所述发动机(10)的实际旋转速度(Ne)进行控制的上限值控制，以使其不超过所述第一设定构件(4a)设定的所述上限旋转速度(Ne_{LIM_H})。

2.如权利要求1所述的发动机的起动控制装置，其特征在于，

具有对所述发动机(10)怠速运转时的目标怠速旋转速度(Ne_OBJ)进行设定的第二设定构件(3a)，

所述第一设定构件(4a)在所述第二设定构件(3a)设定的所述目标怠速旋转速度(Ne_OBJ)以上的范围内设定所述上限旋转速度(Ne_{LIM_H})。

3.如权利要求2所述的发动机的起动控制装置，其特征在于，具有怠速控制构件(5)，当所述发动机(10)的实际旋转速度(Ne)的变化梯度为0以下时，实施将所述发动机(10)的实际旋转速度(Ne)收敛成所述目标怠速旋转速度(Ne_OBJ)的怠速反馈控制。

4.如权利要求3所述的发动机的起动控制装置，其特征在于，

具有对所述车辆的驾驶者的进发意思的程度进行检测的进发意思检测构件(31、33)，

由所述进发意思检测构件(31、33)检测出的所述进发意思越小，所述第一设定构件(4a)将所述上限旋转速度(Ne_{LIM_H})设定得越小。

5.如权利要求4所述的发动机的起动控制装置，其特征在于，所述进发意思检测构件(31、33)根据所述驾驶者的制动操作来检测所述进发意思的程度。

6.如权利要求5所述的发动机的起动控制装置，其特征在于，所述进发意思检测构件(31、33)根据所述驾驶者的油门操作来检测所述进发意思的程度。

7.如权利要求6所述的发动机的起动控制装置，其特征在于，所述第一设定构件(4a)根据所述发动机(10)的冷却水温度(W_TS)来设定所述上限旋转速度(Ne_{LIM_H})。

8.如权利要求7所述的发动机的起动控制装置，其特征在于，所述发动机(10)的实际旋转速度(Ne)与所述上限旋转速度(Ne_{LIM_H})之差越小，所述上限值控制构件(5)越使所述实际旋转速度(Ne)的变化率(dNe)的目标值(dNe_{_H})减小。

9.如权利要求8所述的发动机的起动控制装置，其特征在于，

具有根据所述发动机(10)起动时的冷却水温度(W_TS)来设定发动机旋转速度的补偿量(ΔNe_OFS)的补偿量设定构件(4b)，

所述上限值控制构件(5)对所述发动机(10)的实际旋转速度(Ne)为从所述上限旋转速度(Ne_{LIM_H})减去所述补偿量(ΔNe_OFS)得到的旋转速度以上进行判定，作为所述上限值控制的开始条件。

10.如权利要求9所述的发动机的起动控制装置，其特征在于，

具有对所述发动机(10)的进气通道流动的空气流量(Q_IN)进行检测的流量检测构件(34)，

所述上限值控制构件(5)对吸入到气缸内的缸内吸入空气量的估算值与根据由所述流量检测构件(34)检测出的所述流量(Q_IN)算出的进气量相一致进行判定，作为所述上限值控制的结束条件。

11.如权利要求1～10中任一项所述的发动机的起动控制装置，其特征在于，

所述起动控制装置是将对搭载在车辆上的发动机(10)的各种输出要求换算成扭矩，根据一元化后的目标扭矩控制吸入空气量、燃料喷射量及点火正时中的至少任意一项的，扭矩为基准的起动控制装置，

具有

上限梯度运算构件(4d)，该上限梯度运算构件根据所述发动机(10)的实际旋转速度(Ne)与所述上限旋转速度(Ne_{LIM_H})之差，对所述实际旋转速度(Ne)的变化率(dNe)的上限梯度(dNe_{_H})进行计算；以及

梯度差运算构件(4f)，该梯度差运算构件对相当于由所述上限梯度运算构件(4d)算出的所述上限梯度(dNe_{_H})与所述实际旋转速度(Ne)的变化率(dNe)之差的梯度差(ΔdNe)进行运算，

所述上限值控制构件(5)根据用将所述梯度差运算构件(4f)计算出的所述梯度差(ΔdNe)换算成扭矩得到的数值计算出的所述目标扭矩，实施所述上限值控制。

12.如权利要求11所述的发动机的起动控制装置，其特征在于，所述第一设定构件(4a)根据由所述进发意思检测构件(31、33)来检测出的所述进发意思，设定所述上限旋转速度(Ne_{LIM_H})的最小值。

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