WO2003040552A1 - Verfahren zur steuerung einer antriebseinrichtung in einem fahrzeug bei anfahrvorgängen und steuerungssystem hierzu - Google Patents

Verfahren zur steuerung einer antriebseinrichtung in einem fahrzeug bei anfahrvorgängen und steuerungssystem hierzu Download PDF

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Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a drive device in a vehicle during starting operations and to a control system therefor according to the preamble of claims 1 and 11 respectively.
  • this device comprises a clutch torque control circuit that controls the clutch torque as a function of the difference between an accelerator pedal position-dependent setpoint and an actual feedback torque value derived from the respective engine torque.
  • the invention is based on the problem of reducing consumption and pollutant emissions during start-up processes in motor-driven motor vehicles.
  • the method for controlling the drive device in the motor-operated vehicle it is first determined by detecting the operating and driving state of the vehicle whether a starting process is currently being carried out. If this is the case, the target engine speed becomes automatic and driver-independent to assist the driver during the starting process. Target engine idling speed exceeding value increased. This setpoint speed, which is increased compared to the idling speed, is supplied as a setpoint to a speed controller which regulates the actual engine speed to the setpoint speed by additional fuel injection.
  • the target speed for the starting process depends on the vehicle speed, the target speed also increasing with increasing vehicle speed.
  • the speed controller automatically converts the increasing engine speed into a corresponding actual speed. Additional hardware components are not required; it is sufficient to set the speed controller accordingly at the software level and to feed it with the target speed that supports starting.
  • the method is particularly suitable for use in vehicles with manual transmissions and clutches, whereby the clutch condition can be used as a trigger criterion for using the start-up assistant.
  • the clutch state is detected, the setpoint speed being increased automatically in the event that the clutch is in the disengaged state and at the same time there is no actuation of the vehicle brake.
  • a start-up process can be concluded with sufficient certainty from the existence of these conditions.
  • the automatic speed increase can also be used to compensate for clutch actuations caused by the driver that deviate from an optimal movement, for example if the clutch slip is too fast and the clutch slip is reduced excessively by the start-up assistant, the engine speed usually slumping due to a rapid increase in the injection quantity, if necessary until the injection quantity is limited. On the other hand, in the event that the clutch is still open too wide and accordingly the clutch slip is very high, the current target speed can be reduced, thereby preventing an undesirable overshoot of the engine speed.
  • the triggering of the brake assistant can be linked to the additional condition immediately after the engine is started that the vehicle brake is operated by the driver and then released again or that the driver operates the accelerator pedal. This function avoids increased idling speeds after starting.
  • the desired engine speed can first be held or reduced and only then increased again, for example after a holding time has expired or if another condition is present, for example after being engaged again becomes.
  • This clutch signal delay activates the start-up assistant with a time delay, which in particular in stop-and-go traffic with frequent actuation of the clutch pedal avoids an undesired increase in the desired speed, and rather the engine brake can be used to cancel the vehicle.
  • the start-up assistant is only reactivated after the time delay has elapsed and the engine speed is increased again.
  • a detection device for generating actuating signals representing the operating and driving status of the vehicle. Furthermore, the actual engine speed is set to a predetermined desired engine speed by means of a speed controller. An up-to-date The start-up process to be carried out quickly is detected and an actuating signal is generated for driver support during the start-up process, which is fed to the speed controller in which the desired engine speed is set automatically and independently of the driver and a value exceeding the idle desired speed and the actual speed is regulated to this increased desired speed.
  • blocks 1 and 2 of the control system are speed increments .DELTA.L P and .DELTA.L V, which are added to the regular engine idle target speed in response to the atmospheric pressure A and the current vehicle speed p v is determined, the influence of the atmospheric pressure and the vehicle speed to be able to take into account.
  • the dependence on the atmospheric pressure p A is determined in the first block 1 , the speed increment ⁇ L P increasing as the atmospheric pressure p a decreases.
  • the speed increment ⁇ L V dependent on the vehicle speed Vi S t is determined, the speed increment ⁇ L V decreasing with increasing speed; the increase in speed depends degressively on the vehicle speed.
  • the speed increments ⁇ L P and ⁇ L V are added in block 3 and fed to block 4, which is designed as a switch.
  • the branch of the method represented by blocks 5 to 12 represents the connection conditions or the activation of the automatic, automatic speed increase when the vehicle is started.
  • the coupling state is determined, and a block 6 formed as a switch applied to the switching state of v by comparing the actual speed is influenced from a block 7 with a minimum speed v m i n of a block 8 in a space formed as a comparator block 9 , If the current actual vehicle speed Vi St is greater than the minimum speed v min , which represents a lower threshold value, this means that the vehicle is running;
  • the switch of block 6 is transferred from the state drawn with a solid line to the state drawn in broken lines, whereby a further block 10 is run through, in which a time delay with a holding time t Ha ⁇ t is carried out.
  • the brake assistant is not activated during the holding time t Ha ⁇ t. Only after the holding time t Ha ⁇ t has elapsed is it continued to the further block 11.
  • Block 11 is additionally supplied with a brake signal from a block 12, which represents the brake state, an actuating signal being generated in block 11 only in the event that a clutch signal is supplied from switch 6, according to which the clutch is disengaged, as well as out the block
  • the total speed increment ⁇ L consisting of the sum of the individual speed increments ⁇ L P and ⁇ L V is increased degressively according to a predetermined decrement ramp with increasing vehicle speed Vist, so that with increasing vehicle speed the increase in speed increment is less and less.
  • a lower limitation of the speed increment can be carried out.
  • the final speed increment .DELTA.L is fed to a speed controller in the engine control unit in block 15 and added there to the target idling speed, resulting in the target engine speed that is currently to be set.

Abstract

Bei einem Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinrichtung in einem motorisch betriebenen Fahrzeug bei Anfahrvorgängen wird durch Erfassung des Betriebs- und Fahrzustands des Fahrzeugs ein aktuell durchzuführender Anfahrvorgang detektiert. Zur Fahrerunterstützung während des Anfahrvorganges wird fahrerunabhängig die Motor-Solldrehzahl selbsttätig auf einen die Leerlauf-Solldrehzahl des Motors übersteigenden Wert erhöht. Die Motor-Istdrehzahl wird über einen Drehzahlregler durch zusätzliche Kraftstoffeinspritzung auf die Solldrehzahl eingeregelt.

Description

Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinrichtung in einem Fahrzeug bei Anfahrvorgängen und Steuerungssystem hierzu
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinrichtung in einem Fahrzeug bei Anfahrvorgängen und auf ein Steuerungssystem hierzu nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 bzw. 11.
Aus der Druckschrift DE 41 18 332 AI ist ein System zur Steuerung einer Antriebseinrichtung eines Fahrzeuges bekannt, welches für Fahren in Situationen ausgelegt ist, in denen das Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit im Stop-and-Go-Betrieb fährt und hierbei wiederholt startet und anhält. Unabhängig von einer Betätigung des Gaspedales durch des Fahrer wird die Antriebskraft des Fahrzeuges selbsttätig gesteuert und das Fahrzeug automatisch aus dem Stand auf eine Zielgeschwindigkeit beschleunigt, sofern das Bremspedal nicht betätigt ist. Sobald das Bremspedal gedrückt wird, wird der automatische Beschleunigungsvorgang abgebrochen und das Fahrzeug wieder bis zum Stillstand abgebremst. Sobald der Fahrer die Betätigung des Bremspedales wieder aufhebt, wird das Fahrzeug erneut bis auf die Zielgeschwindigkeit beschleunigt.
Das Anwendungsgebiet dieser bekannten Steuerungseinrichtung ist auf den Stop-and-Go-Betrieb beschränkt. Diese Druckschrift liefert aber keinen Hinweis, Anfahrvorgänge im regulären Betriebszustand des Fahrzeuges im Hinblick auf verminderten Kraftstoffverbrauch und reduzierte Schadstoffemissionen zu optimieren. Aus der Druckschrift DE 196 16 960 AI ist eine Einrichtung zur automatischen Einstellung einer im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit Verbrennungsmotor angeordneten Kupplung während Anfahr- und/oder Gangwechselvorgängen bekannt, die einen Motordrehzahlregelkreis umfasst, der bei einem Anfahr- und/oder Gangwechselvorgang die Motordrehzahl auf eine von der Fahrpedalstellung bzw. von der FahrZeuggeschwindigkeit abhängige Solldrehzahl regelt. Zusätzlich umfasst diese Einrichtung einen Kupplungsmomenten-Regelkreis, der das Kupplungsmoment in Abhängigkeit von der Differenz zwischen einem fahrpedalstellungsabhängigen Sollwert und einem vom jeweiligen Motordrehmoment abgeleiteten Rückführmoment-Istwert regelt. Mit dieser Einrichtung sollen komfortable Anfahr- und/oder Gangwechselvorgänge zu erzielen sein, indem zusätzlich zur Motordrehzahlregelung auch das Kupplungsmoment auf einen vorgegebenen Sollwert eingestellt wird, wodurch Momentensprünge während des Kupplungsvorganges vermieden werden können. Eine Optimierung des Kraftstoff erbrauches und der Emissionen ist jedoch nicht Gegenstand dieser Druckschrift.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, den Verbrauch und die Schadstoffemissionen bei Anfahrvorgängen in motorisch angetriebenen Kraftfahrzeugen zu senken.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruches 1 bzw. 11 gelöst.
Gemäß dem Verfahren zur Steuerung der Antriebseinrichtung in dem motorisch betriebenen Fahrzeug wird zunächst durch Erfassung des Betriebs- und Fahrzustandes des Fahrzeuges festgestellt, ob aktuell ein Anfahrvorgang durchgeführt wird. Ist dies der Fall, wird zur Fahrerunterstützung während des Anfahrvorganges die Motor-Solldrehzahl selbsttätig und fahrerunabhängig auf einen die. Leerlauf-Solldrehzahl des Motors übersteigenden Wert erhöht. Diese gegenüber der Leerlaufdreh- zahl erhöhte Solldrehzahl wird als Sollwert einem Drehzahlregler zugeführt, der die Motor-Istdrehzahl durch zusätzliche Kraftstoffeinspritzung auf die Solldrehzahl einregelt.
Dadurch wird der Vorteil erzielt, dass unabhängig von einer Gaspedalbetätigung durch den Fahrer die Motordrehzahl auf einen optimalen Wert angehoben wird, welcher unter den gegebenen äußeren Bedingungen wie Last- und Atmosphärendruck ein ruckfreies Anfahren bei zugleich minimalem Kraftstoffverbrauch und minimalen Schadstoffemissionen ermöglicht. Hierdurch erschließt sich insbesondere bei Fahrten im Stadtverkehr ein Einsparpotential von etwa 2%.
Diese Vorteile kommen insbesondere bei kleinvolumigen Verbrennungsmotoren zum Tragen, die bauartbedingt ein nur relativ geringes Motormoment erzeugen, so dass zum Anfahren eine vergleichsweise hohe Drehzahl erforderlich ist, die ohne die beschriebene Anfahrhilfe bzw. den Anfahrassistenten vom Fahrer durch Betätigung des Gaspedales erzeugt werden muss, wobei in der Regel vom Fahrer eine zu hohe Drehzahl vorgegeben wird, um ein Abwürgen des Motors zu vermeiden. Der Anfahrassistent vermeidet unnötig hohe Motordrehzahlen während des Anfahrens, wodurch sich das genannte Einsparpotential erschließt.
In bevorzugter Weiterbildung ist vorgesehen, dass die Solldrehzahl für den Anfahrvorgang von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängt, wobei mit zunehmender FahrZeuggeschwindigkeit auch die Solldrehzahl zunimmt. Hierbei kann es jedoch zweckmäßig sein, die Solldrehzahl degressiv in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigen zu lassen. Dies bedeutet, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit auch ohne Betätigung durch den Fahrer zunimmt, wobei der Zuwachs mit zunehmender Geschwindigkeit immer geringer wird. Hierdurch wird eine zu starke selbsttätige Geschwindigkeitszunahme vermieden.
Die zunehmende Motordrehzahl wird hierbei vom Drehzahlregler selbsttätig in eine entsprechende Istdrehzahl umgesetzt. Zusätzliche Hardwarekomponenten werden nicht benötigt; es genügt, den Drehzahlregler auf Softwareebene entsprechend einzustellen und mit der das Anfahren unterstützenden Solldrehzahl zu füttern.
Das Verfahren eignet sich in besonderer Weise zum Einsatz in Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe und Kupplung, wobei der Kupplungszustand als Auslösekriterium für den Einsatz des Anfahrassistenten herangezogen werden kann. Der Kupplungszustand wird hierfür detektiert, wobei die selbsttätige Anhebung der Solldrehzahl für den Fall erfolgt, dass die Kupplung sich im ausgekuppelten Zustand befindet und zugleich keine Betätigung der Fahrzeugbremse vorliegt. Aus dem Vorliegen dieser Bedingungen kann mit hinreichender Sicherheit auf einen Anfahrvorgang geschlossen werden.
Über die selbsttätige Drehzahlerhöhung können auch vom Fahrer verursachte, von einer optimalen Bewegung abweichende Kupplungsbetätigungen kompensiert werden, indem beispielsweise bei einem zu schnellen Einkuppeln und dadurch hervorgerufener zu starker Reduzierung des Kupplungsschlupfes über den Anfahrassistenten die üblicherweise einbrechende Motordrehzahl durch eine schnell durchgeführte Erhöhung der Einspritzmenge, gegebenenfalls bis zur Einspritzmengenbegrenzung, ausgeglichen wird. Andererseits kann für den Fall, dass die Kupplung noch zu weit geöffnet ist und dementsprechend der Kupplungsschlupf sehr hoch ist, die aktuelle Solldrehzahl herabgesetzt werden, wodurch ein unerwünschtes Überschwingen der Motordrehzahl vermieden werden kann. Um zu vermeiden, dass unmittelbar nach dem Starten des Motors bei durchgedrücktem Kupplungspedal der Anfahrassistent eingeschaltet wird und eine erhöhte Leerlaufdrehzahl eingestellt wird, die zu diesem Zeitpunkt nicht benötigt wird, kann das Auslösen des Bremsassistenten unmittelbar nach einem Start des Motors an die zusätzliche Bedingung gekoppelt werden, dass die Fahrzeugbremse vom Fahrer betätigt und anschließend wieder gelöst wird oder aber der Fahrer das Gaspedal betätigt. Erhöhte Leerlaufdrehzahlen nach dem Start werden durch diese Funktion vermieden.
Wird die Kupplung ausgekuppelt, wenn das Fahrzeug bereits fährt, kann gemäß einer weiteren zweckmäßigen Fortbildung des Verfahrens die Motor-Solldrehzahl zunächst gehalten oder abgesenkt und erst anschließend wieder erhöht werden, beispielsweise nach Ablauf einer Haltezeit oder bei Vorliegen einer sonstigen Bedingung, beispielsweise nachdem wieder eingekuppelt wird. Durch diese Kupplungssignalverzögerung erfolgt eine Aktivierung des Anfahrassistenten mit zeitlicher Verzögerung, wodurch insbesondere im Stop-and-Go-Verkehr bei häufiger Betätigung des Kupplungspedales eine unerwünschte Solldrehzahlerhöhung vermieden wird und vielmehr die Motorbremse zur Abbre sung des Fahrzeuges genutzt werden kann. Der Anfahrassistent wird erst nach Ablauf der Zeitverzögerung wieder aktiviert und die Motordrehzahl wieder angehoben.
Bei dem erfindungsgemäßen Steuerungssystem, welches sich insbesondere zur Durchführung des Verfahrens eignet, ist eine Erfassungseinrichtung zur Erzeugung von den Betriebs- und Fahrzustand des Fahrzeuges repräsentierenden Stellsignalen vorgesehen. Weiterhin wird die Motor-Istdrehzahl mittels eines Drehzahlreglers auf eine vorgegebene Motor-Solldrehzahl eingestellt. Mittels der Erfassungseinrichtung wird ein aktu- eil durchzuführender Anfahrvorgang detektiert und zur Fahrerunterstützung während des Anfahrvorganges ein Stellsignal erzeugt, das dem Drehzahlregler zugeführt wird, in welchem selbsttätig und fahrerunabhängig die Motor-Solldrehzahl auf einen die Leerlauf-Solldrehzahl übersteigenden Wert gesetzt und die Istdrehzahl auf diese erhöhte Solldrehzahl geregelt wird.
Alternativ zu einem Einsatz des Verfahrens bzw. des Systems in Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe und vom Fahrer zu betätigender Kupplung ist auch ein Einsatz in Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe und automatischer Kupplung oder aber in Fahrzeugen mit Automatikgetrieben möglich.
Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und der Zeichnung zu entnehmen, die in schematischer Weise ein Schaltbild für ein Steuerungssystem in einer Antriebseinrichtung eines Fahrzeugs zur Unterstützung von Anfahrvorgängen zeigt.
In den Blöcken 1 und 2 des Steuerungssystems werden Drehzahl- inkremente ΔLP und ΔLV, die auf die reguläre Motorleerlauf- Solldrehzahl addiert werden, in Abhängigkeit des Atmosphärendruckes pA und der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit vist ermittelt, um den Einfluss des Atmosphärendruckes und der Fahrzeuggeschwindigkeit berücksichtigen zu können. Die Abhängigkeit vom Atmosphärendruck pA wird im ersten Block 1 ermittelt, wobei mit abnehmendem Atmosphärendruck pa das Drehzahlinkre- ment ΔLP zunimmt. Im zweiten Block 2 wird das von der Fahrzeuggeschwindigkeit ViSt abhängende Drehzahlinkrement ΔLV ermittelt, wobei mit zunehmender Geschwindigkeit das Drehzahlinkrement ΔLV kleiner wird; die Drehzahlzunahme hängt degressiv von der Fahrzeuggeschwindigkeit ab. Die Drehzahlinkremente ΔLP und ΔLV werden im Block 3 addiert und dem als Schalter ausgebildeten Block 4 zugeführt.
Der mit den Blöcken 5 bis 12 dargestellte Verfahrenszweig repräsentiert die Zuschaltbedingungen bzw. die Aktivierung der selbsttätigen, automatischen Drehzahlerhöhung beim Anfahren des Fahrzeuges. In einem Block 5 wird der Kupplungszustand ermittelt und einem als Schalter ausgebildeten Block 6 zugeführt, dessen Schaltzustand über einen Vergleich der Istgeschwindigkeit vist aus einem Block 7 mit einer Mindestgeschwindigkeit vmin aus einem Block 8 in einem als Komparator ausgebildeten Block 9 beeinflusst wird. Falls die aktuelle Fahrzeug-Istgeschwindigkeit ViSt größer ist als die Mindestgeschwindigkeit vmin, welche einen unteren Schwellenwert darstellt, so bedeutet dies, dass das Fahrzeug fährt; in diesem Fall wird der Schalter des Blockes 6 von dem mit durchgezogenem Strich eingezeichneten Zustand in den strichliert eingezeichneten Zustand überführt, wodurch ein weiterer Block 10 durchlaufen wird, in welchem eine Zeitverzögerung mit einer Haltezeit tHaιt durchgeführt wird. Während der Haltezeit tHaιt erfolgt keine Aktivierung des Bremsassistenten. Erst nach Ablauf der Haltezeit tHaιt wird zum weiteren Block 11 fortgefahren.
Falls der Vergleich in dem als Komparator ausgebildeten Block 9 von Istgeschwindigkeit Vj.st und Mindestgeschwindigkeit mιn ergibt, dass die Istgeschwindigkeit unterhalb der Mindestgeschwindigkeit vmin liegt, befindet sich das Fahrzeug im Stillstand. In diesem Fall wird im Block 9 kein Signal generiert und der Schaltzustand des Schalters 6 verbleibt in dem mit durchgezogener Linie dargestellten Zustand, gemäß der unter Umgehung der Haltezeit tHaιt des Blockes 10 unmittelbar weiter zum Block 11 fortgefahren wird. Dem Block 11 wird zusätzlich ein den Bremsenzustand repräsentierendes Bremssignal aus einem Block 12 zugeführt, wobei im Block 11 ein Stellsignal nur für den Fall erzeugt wird, dass sowohl aus dem Schalter 6 ein Kupplungssignal zugeführt wird, gemäß dem die Kupplung ausgerückt ist, als auch aus dem Block
12 ein Signal zugeführt wird, gemäß dem die Bremse nicht betätigt ist. Sofern diese beiden Bedingungen erfüllt sind, wird im Block 11 ein Stellsignal erzeugt, welches dem Schalter 4 zugeführt wird und diesen in eine mit strichlierter Linie eingetragene Stellung überführt, in der die Summe der Drehzahlinkremente ΔLP und ΔLV durch den Schalter 4 hindurchgeleitet und einem weiteren Block 13 zugeführt wird. Im Block
13 wird das aus der Summe der Einzel-Drehzahlinkremente ΔLP und ΔLV bestehende Gesamt-Drehzahlinkrement ΔL gemäß einer vorgegebenen Dekrementrampe mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit Vist degressiv angehoben, so dass mit wachsender Fahrzeuggeschwindigkeit die Zunahme des Drehzahlinkrements immer geringer ausfällt.
In einem folgenden Block 14 kann eine untere Begrenzung des Drehzahlinkrements durchgeführt werden. Das endgültige Dreh- zahlinkrement ΔL wird im Block 15 einem Drehzahlregler im Motorsteuergerät zugeführt und dort auf die Soll- Leerlaufdrehzahl aufaddiert, wodurch sich die aktuell einzustellende Motor-Solldrehzahl ergibt.

Claims

DaimlerChrysler AGPatentansprüche
1. Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinrichtung in einem motorisch betriebenen Fahrzeug bei Anfahrvorgängen, bei dem durch Erfassung des Betriebs- und Fahrzustands des Fahrzeugs ein aktuell durchzuführender Anfahrvorgang detektiert und zur Fahrerunterstützung während des Anfahrvorganges fahrerunabhängig die Motor-Solldrehzahl selbsttätig auf einen die Leerlauf-Solldrehzahl des Motors übersteigenden Wert erhöht und die Motor-Istdrehzahl über einen Drehzahlregler durch zusätzliche Kraftstoffeinspritzung auf die Solldrehzahl eingeregelt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Anhebung der Solldrehzahl von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängt, wobei mit zunehmender Fahrzeuggeschwindig- keit die Solldrehzahl angehoben wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Solldrehzahl mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit degressiv angehoben wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass bei Fahrzeugen mit Kupplung der Kupplungszustand detektiert wird, wobei die Anhebung der Solldrehzahl für den Fall erfolgt, dass die Kupplung sich im ausgekuppelten Zustand befindet und die Fahrzeugbremse nicht betätigt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass bei Fahrzeugen mit Kupplung unmittelbar nach einem Start des Motors die selbsttätige Anhebung der Solldrehzahl nur für den Fall erfolgt, dass die Fahrzeugbremse betätigt und wieder gelöst worden ist.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass bei Fahrzeugen mit Kupplung unmittelbar nach einem Start des Motors die selbsttätige Anhebung der Solldrehzahl nur für den Fall erfolgt, dass das Gaspedal betätigt worden ist.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Motor-Solldrehzahl mit abnehmendem Atmosphärendruck erhöht wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass bei einem bereits rollenden Fahrzeug nach einem Auskuppeln die Motor-Solldrehzahl zunächst gehalten oder abgesenkt und anschließend erhöht wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Motor-Solldrehzahl nach Ablauf einer Haltezeit erhöht wird.
10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Motor-Solldrehzahl beim Wiedereinkuppeln erhöht wird.
11. System zur Steuerung einer Antriebseinrichtung in einem motorisch betriebenen Fahrzeug bei Anfahrvorgängen, insbesondere System zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 10, mit einer Erfassungseinrichtung zur Erzeugung von den Betriebs- und Fahrzustand des Fahrzeugs repräsentierenden Stellsignalen, und mit einem Drehzahlregler zur Einstellung der Motor-Istdrehzahl auf eine vorgegebene Motor-Solldrehzahl, wobei ein aktuell durchzuführender Anfahrvorgang detektierbar und zur Fahrerunterstützung während des Anfahrvorganges ein Stellsignal dem Drehzahlregler zuführbar ist, und wobei fahrerunabhängig die Motor- Solldrehzahl selbsttätig auf einen die Leerlauf-Solldrehzahl des Motors übersteigenden Wert steigerbar und die Motor- Istdrehzahl auf die vorgegebene Solldrehzahl regelbar ist.
12. Verwendung des Systems nach Anspruch 11 in einem Fahrzeug mit Handschaltgetriebe und automatischer Kupplung.
13. Verwendung des Systems nach Anspruch 11 in einem Fahrzeug mit Automatikgetriebe.
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