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Die
vorliegende Erfindung betrifft insbesondere eine Vorrichtung und
ein Verfahren zum Steuern einer Kupplung eines mechanischen Automatikgetriebes,
die zum Steuern einer Kupplung eines mechanischen Automatikgetriebes
während
des Anfahrvorgangs eines Fahrzeugs (nachstehend als "Anfahrphase" bezeichnet) geeignet
sind.
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Ein
Fahrzeug, das mit einem mechanischen Automatikgetriebe ausgestattet
ist, das durch Bereitstellen von Stellgliedern für einen Gangschaltmechanismus
bzw. einen Kupplungsmechanismus Automatikgetriebeoperationen bzw.
Schaltvorgänge
ausführen
kann, führt
in der Anfahrphase (oder wenn das Fahrzeug sich langsam bewegt)
eine Steuerung zum teilweisen Eingreifen der Kupplung aus. Wie z.B.
in 8 dargestellt ist,
wird die Steuerung zum teilweisen Eingreifen bzw. Einrücken der
Kupplung basierend auf einem Kupplungsstellgeschwindigkeitskennfeld
bezüglich
einer Motordrehzahländerungsrate
(d.h. einem Differenzwert bzw. Differentialwert der Motordrehzahl)
ausgeführt.
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Wenn
beispielsweise die Motordrehzahländerungsrate
C1 (C1 > 0) beträgt, wird
die Kupplung so gesteuert, daß sie
sich mit einer Stellgeschwindigkeit V1 zu
einer Einrückrichtung
hin bewegt. Wenn die Motordrehzahländerungsrate C2 (C2 < 0)
beträgt,
wird die Kupplung so gesteuert, daß sie sich mit einer Stellgeschwindigkeit
V2 zu einer Ausrückrichtung hin bewegt. Wenn
die Motordrehzahländerungsrate
null beträgt,
wird die Kupplung so gesteuert, daß sie bei der aktuellen Position
gehalten wird.
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Dadurch
beginnt die Steuerung zum teilweisen Einrücken der Kupplung in der Anfahrphase
des Fahrzeugs zu einem Zeit punkt, zu dem ein Fahrer ein Beschleunigungspedal
betätigt
hat, so daß die
Kupplung allmählich
eingerückt
wird, um das Fahrzeug zu beschleunigen.
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In
der
JP-A-6-117454 (nachstehend
als "Patentveröffentlichung
1" bezeichnet) wird
eine Technik zum Berechnen eines Motordrehzahl-Sollwertes beschrieben,
bei dem eine Kupplung für
eine glatte oder sanfte Fahrt eines Fahrzeugs bezüglich eines
in der Anfahrphase eingestellten Drosselklappenöffnungsgrades angezogen oder
eingerückt
werden soll, wobei ein Erregerstrom für eine elektromagnetisch betätigte Kupplung
derart erhöht
oder vermindert wird, daß der
Motordrehzahl-Istwert
den Motordrehzahl-Sollwert erreicht.
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In
einem Dieselmotor hat das Motorausgangsdrehmoment, das einer durch
den Fahrer eingestellten Beschleunigungspedalstellung bzw. einem Beschleunigungspedalbetätigungsgrad
VA (%) entspricht, eine beispielsweise in 9 dargestellte Kennlinie bezüglich der
Motordrehzahl.
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Wie
beispielsweise in 9 dargestellt
ist, nimmt, wenn der Beschleunigungspedalbetätigungsgrad 0% beträgt, das
Ausgangsdrehmoment bei einer Leerlaufdrehzahl von 650 Umin–1 den
Wert 0 an. Wenn die Leerlaufdrehzahl zunimmt und höher wird als
die Motordrehzahl, nimmt das Motorausgangsdrehmoment allmählich ab.
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Wenn
der Beschleunigungspedalbetätigungsgrad
beispielsweise 10% beträgt,
gilt: je höher die
Motordrehzahl ist, desto höher
ist das Motorausgangsdrehmoment. Das Motorausgangsdrehmoment erreicht
jedoch bei einer bestimmten Motordrehzahl P10 einen
Peak (maximales Drehmoment) und nimmt dann allmählich ab. Ähnlicherweise gilt auch, wenn
der Beschleunigungspedalbetätigungsgrad
20% beträgt:
je höher
die Motordrehzahl ist, desto höher
ist das Motorausgangsdrehmoment. Das Motorausgangsdrehmoment erreicht
jedoch bei einer bestimmten Motordrehzahl P20 einen
Peak und nimmt dann allmählich
ab.
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Wie
vorstehend beschrieben wurde, hat ein Dieselmotor eine parabelförmige Kennlinie,
wobei, wenn der Beschleunigungspedalbetätigungsgrad zunimmt, der Peak
der Motordreh zahl sich zu höheren Drehzahlbereichen
verschiebt, und das Motorausgangsdrehmoment nimmt allmählich ab,
nachdem die Motordrehzahl den Peak überschritten hat.
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Daher
kann, wenn eine Steuerung zum teilweisen Einrücken der Kupplung in der Anfahrphase eines
Fahrzeugs ausgeführt
wird, wobei eine derartige Ausgangsdrehmomentkennlinie nicht berücksichtigt
wird, die Kupplung teilweise eingerückt werden, während die
Motordrehzahl unterhalb des beim Peak (maximalen Ausgangsdrehmoments)
erhaltenen Motordrehzahlwertes bleibt (d.h. die Motordrehzahl fällt ab),
oder oberhalb des beim Peak erhaltenen Motordrehzahlwertes (d.h.
die Motordrehzahl zieht hoch oder steigt an).
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In
diesem Fall kann, auch wenn die Steuerung zum teilweisen Einrücken der
Kupplung ausgeführt
worden ist, kein ausreichendes Antriebsdrehmoment ausgegeben werden,
weil das Motorausgangsdrehmoment zu niedrig ist, so daß es schwierig ist,
einen glatten oder sanften Anfahrvorgang des Fahrzeugs auszuführen. Dieses
Problem wird insbesondere beim Anfahrvorgang eines Fahrzeugs auf
einer Bergaufstrecke oder eines schwer beladenen Fahrzeugs deutlich.
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In
Verbindung mit diesem Problem wird die Zeit, die verstreicht, bevor
das Fahrzeug in Bewegung versetzt wird, länger, d.h., die Zeit, während der die
Kupplung teilweise angezogen bzw. eingerückt ist, wird länger, so
daß die
Kupplung vorzeitig abgerieben werden bzw. verschleißen kann
oder eine erhöhte
Geräuschentwicklung
aufgrund eines übermäßigen Anstiegs
der Motordrehzahl auftritt.
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Daher
wird gemäß der in
der vorstehend erwähnten
Patentveröffentlichung
1 beschriebenen Technik die Motordrehzahl, bei der ein maximales Drehmoment
erreichbar ist, nicht permanent als Motordrehzahl-Sollwert gesetzt.
Aus diesem Grunde entstehen, wenn das Fahrzeug schwer beladen ist, Probleme
beim glatten oder sanften Anfahren des Fahrzeugs. Außerdem ist
die in der Patentveröffentlichung
1 beschriebene Kupplung eine elektromagnetisch betätigte Kupplung,
so daß dem
in der Kupplung auftretenden Abrieb keine Beachtung geschenkt wird.
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Die
vorliegende Erfindung ist hinsichtlich der vorstehend beschriebene
Probleme und Nachteile entwickelt worden, und es ist Aufgabe der
vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern
einer Kupplung eines mechanischen Automatikgetriebes zum Ermöglichen
eines glatten oder sanften Anfahrvorgangs bereitzustellen.
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Die
Erfindung ist in den Patentansprüchen spezifiziert.
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Zu
diesem Zweck wird erfindungsgemäß ein Kupplungscontroller
eines mechanischen Automatikgetriebes bereitgestellt, das eine Automatikgetriebeoperation
durch Bereitstellen eines Getriebemechanismus mit einem Stellglied
und eines Kupplungsmechanismus mit einem Stellglied ermöglicht,
wobei der Controller aufweist: eine Motordrehzahlerfassungseinrichtung
zum Erfassen einer Motordrehzahl, eine Beschleunigungspedalstellungerfassungseinrichtung
zum Erfassen der Stellung bzw. des Betätigungsgrades eines Beschleunigungspedals;
eine Bereichsetzeinrichtung zum Setzen eines Motordrehzahlbereichs,
in dem das Motorausgangsdrehmoment innerhalb eines vorgegebenen
Bereichs liegt, der einen Maximalwert bei der durch die Beschleunigungspedalstellungerfassungseinrichtung
erfaßten
Beschleunigungspedalstellung enthält, und eine Steuerungseinrichtung
zum Veranlassen eines direkten Eingriffs einer Kupplung, wenn ein
Fahrzeug anzieht, und zum Steuern eines Verbindungszustands der
Kupplung derart, daß die
durch die Motordrehzahlerfassungseinrichtung erfaßte Motordrehzahl
innerhalb des durch die Bereichsetzeinrichtung gesetzten Motordrehzahlbereichs
liegt.
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Gemäß diesem
Controller kann in der Anfahrphase des Fahrzeugs ein geeignetes
Ausgangsdrehmoment bereitgestellt und gewährleistet werden, wodurch ein
glatter oder sanfter Anfahrvorgang ermöglicht wird. Daher kann ein
Fahrzeug auf einer Bergaufstrecke oder ein schwer beladenes Fahrzeug beständig, sicher
und glatt oder sanft anfahren.
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Außerdem kann
die Zeitdauer, während
der die Kupplung teilweise eingerückt oder in Eingriff ist, im
Vergleich zu einer herkömmlichen
Kupplung reduziert werden, so daß ein vorzeitiger Abrieb oder
Verschleiß der
Kupplung verhindert werden kann. Außerdem kann ein Motorabwürgezustand,
der ansonsten durch einen übermäßigen Abfall
der Motordrehzahl in einem niedrigen Drehzahlbereich auftreten würde, verhindert
werden, und ein übermäßiger Anstieg
der Motordrehzahl in einem hohen Drehzahlbereich kann ebenfalls
verhindert werden, wodurch eine erhöhte Geräuschentwicklung verhindert
wird.
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Die
Bereichsetzeinrichtung setzt vorzugsweise einen ersten Schwellenwert
bei einer Motordrehzahl, die niedriger ist als die Motordrehzahl,
bei der das Motorausgangsdrehmoment bei der Beschleunigungspedalstellung
maximal wird, und setzt einen zweiten Schwellenwert bei einer Motordrehzahl,
die höher
ist als die Motordrehzahl, wodurch der Motordrehzahlbereich gesetzt
wird.
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Der
erste Schwellenwert und der zweite Schwellenwert werden vorzugsweise
gemäß der Beschleunigungspedalstellung
bzw. dem Betätigungsgrad
des Beschleunigungspedals gesetzt.
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Die
Steuerungseinrichtung weist vorzugsweise auf: einen Speicherabschnitt
zum Speichern eines Kennfeldes, in dem einer Motordrehzahländerungsrate
entsprechende Kupplungsstellgeschwindigkeiten bezüglich drei
Bereichen gesetzt sind: d.h. bezüglich
eines ersten Bereichs, in dem die Motordrehzahl niedriger ist als
der erste Schwellenwert, eines zweiten Bereichs, der zwischen dem
ersten und dem zweiten Schwellenwert liegt, und eines dritten Bereichs,
in dem die Motordrehzahl höher
ist als der zweite Schwellenwert; einen Bestimmungsabschnitt zum
Bestimmen, in welchem der drei Bereiche die durch die Motordrehzahlerfassungseinrichtung
erfaßte
Motordrehzahl liegt; und einen Kupplungssteuerungsabschnitt, der
vom Kennfeld eine Kupplungsstellgeschwindigkeit auswählt, die
dem durch den Bestimmungsabschnitt bestimmten Bereich entspricht,
und die Kupplungsstellgeschwindigkeit der Kupplung steuert.
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Der
Speicherabschnitt speichert vorzugsweise den drei Bereichen entsprechende
Steuerkurven auf Koordinaten, die durch die Motordrehzahländerungsrate
und die Kupplungsstellgeschwindigkeit gebildet werden; wobei die
Steuerkurve des zweiten Bereichs derart gesetzt wird, daß die Kupplungs stellgeschwindigkeit
in einer Kupplungseinrückrichtung erhöht wird,
wenn die Motordrehzahländerungsrate zugenommen
hat, und die Kupplungsstellgeschwindigkeit in einer Kupplungsausrückrichtung
erhöht wird,
wenn die Motordrehzahländerungsrate
abgenommen hat; und die Steuerkurve des ersten Bereichs ist vorzugsweise
eine Kurve, die erhalten wird, indem die Steuerkurve für den zweiten
Bereich zu einer größeren Motordrehzahländerungsrate
hin verschoben wird; und die Steuerkurve des dritten Bereichs ist
eine Kurve, die erhalten wird, indem die Steuerkurve für den zweiten
Bereich zu einer niedrigeren Motordrehzahländerungsrate hin verschoben wird.
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Der
Speicherabschnitt speichert vorzugsweise ein Kennfeld, in dem der
Motordrehzahländerungsrate
entsprechende Kupplungsstellgeschwindigkeiten gesetzt sind, in Verbindung
mit mehreren Bereichen, in die der erste Bereich geteilt worden
ist; der Bestimmungsabschnitt bestimmt, welcher der mehreren Bereiche
innerhalb des ersten Bereichs die durch die Motordrehzahlerfassungseinrichtung
erfaßte
Motordrehzahl enthält,
wenn die erfaßte
Motordrehzahl innerhalb des ersten Bereichs liegt; und der Kupplungsteuerungsabschnitt
steuert vorzugsweise die Kupplungsstellgeschwindigkeit durch Auswählen einer
Kupplungsstellgeschwindigkeit vom Kennfeld, die dem durch den Bestimmungsabschnitt
bestimmten Bereich entspricht.
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Der
Speicherabschnitt speichert vorzugsweise als das Kennfeld Untersteuerkurven,
die den mehreren Bereichen innerhalb des ersten Bereichs entsprechen,
auf Koordinaten, die durch die Motordrehzahländerungsrate und die Kupplungsstellgeschwindigkeit
gebildet werden; und die den mehreren Bereichen innerhalb des ersten
Bereichs zugeordneten Untersteuerkurven werden vorzugsweise durch
Verschieben der Steuerkurve für
den zweiten Bereich in Intervallen zu höheren Motordrehzahländerungsraten
hin gebildet.
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Der
Speicherabschnitt speichert vorzugsweise ein Kennfeld, in dem der
Motordrehzahländerungsrate
entsprechende Kupplungsstellgeschwindigkeiten gesetzt sind, in Verbindung mit
mehreren Bereichen, in die der dritte Bereich geteilt worden ist; der
Bestimmungsabschnitt bestimmt vorzugsweise, welcher der mehreren
Bereiche innerhalb des dritten Bereichs die durch die Motordrehzahlerfassungseinrichtung
erfaßte
Motordrehzahl enthält,
wenn die erfaßte
Motordrehzahl innerhalb des dritten Bereichs liegt; und der Kupplungsteuerungsabschnitt
steuert vorzugsweise die Kupplungsstellgeschwindigkeit durch Auswählen einer
Kupplungsstellgeschwindigkeit vom Kennfeld, die dem durch den Bestimmungsabschnitt
bestimmten Bereich entspricht.
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Der
Speicherabschnitt speichert vorzugsweise als das Kennfeld Untersteuerkurven,
die den mehreren Bereichen innerhalb des dritten Bereichs entsprechen,
auf Koordinaten, die durch die Motordrehzahländerungsrate und die Kupplungsstellgeschwindigkeit
gebildet werden; und die den mehreren Bereichen innerhalb des dritten
Bereichs zugeordneten Untersteuerkurven werden vorzugsweise durch
Verschieben der Steuerkurve für
den zweiten Bereich in Intervallen zu niedrigeren Motordrehzahländerungsraten
hin gebildet.
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Ein
Verfahren zum Steuern einer Kupplung eines mechanischen Automatikgetriebes,
das eine Automatikgetriebeoperation durch Bereitstellen eines Getriebemechanismus
mit einem Stellglied und eines Kupplungsmechanismus mit einem Stellglied
ermöglicht,
weist die Schritte auf: Erfassen einer Motordrehzahl und einer Stellung
bzw. eines Betätigungsgrades
eines Beschleunigungspedals; Setzen eines ersten Schwellenwertes
bei einer Motordrehzahl, die niedriger ist als eine Motordrehzahl,
bei der das Motorausgangsdrehmoment bei der erfaßten Beschleunigungspedalstellung
maximal wird, und Setzen eines zweiten Schwellenwertes bei einer
Motordrehzahl, die höher
ist als die Motordrehzahl; und Veranlassen, daß die Kupplung direkt eingerückt wird,
während
ein Verbindungszustand der Kupplung derart gesteuert wird, daß die erfaßte Motordrehzahl
innerhalb eines Bereichs zwischen dem ersten Schwellenwert und dem
zweiten Schwellenwert liegt.
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Gemäß diesem
Verfahren kann das Ausgangsdrehmoment in der Anfahrphase eines Fahrzeugs
bereitgestellt und gewähr leistet
werden, wodurch ein glatter oder sanfter Anfahrvorgang ermöglicht wird.
Dadurch kann ein Fahrzeug auf einer Bergaufstrecke oder ein schwer
beladenes Fahrzeug einen stabilen, sicheren und glatten oder sanften
Anfahrvorgang ausführen.
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Vorzugsweise
wird, wenn die erfaßte
Motordrehzahl niedriger ist als der erste Schwellenwert, die Kupplung
so gesteuert, daß sie
ausgerückt
wird, und wenn die erfaßte
Motordrehzahl größer ist
als der zweite Schwellenwert, wird die Kupplung so gesteuert, daß sie eingerückt wird.
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Vorzugsweise
wird ein Unterschwellenwert für
eine niedrige Motordrehzahl bei einem Motordrehzahlwert gesetzt,
der niedriger ist als der erste Schwellenwert, wobei, wenn die erfaßte Motordrehzahl
niedriger ist als der Unterschwellenwert für die niedrige Motordrehzahl,
die Kupplungsstellgeschwindigkeit im Vergleich zu einem Fall, in
dem die erfaßte Motordrehzahl
innerhalb des Bereichs zwischen dem ersten Schwellenwert und dem
Unterschwellenwert für
die niedrige Motordrehzahl liegt, vorzugsweise zur Kupplungsausrückrichtung
hin erhöht
wird.
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Vorzugsweise
werden bei Motordrehzahlwerten, die niedriger sind als der erste
Schwellenwert, mehrere Unterschwellenwerte für eine niedrige Motordrehzahl
gesetzt, wobei, wenn die erfaßte
Motordrehzahl innerhalb eines Bereichs zwischen einem (n+1)-ten
(n ist eine natürliche
Zahl) Unterschwellenwert für
eine niedrige Motordrehzahl und einem (n+2)-ten Unterschwellenwert
für eine
niedrige Motordrehzahl liegt, der bezüglich des ersten Schwellenwertes
bei einer niedrigeren Motordrehzahl liegt, die Kupplungsstellgeschwindigkeit
im Vergleich zu einem Fall, in dem die erfaßte Motordrehzahl innerhalb
eines Bereichs zwischen einem n-ten Unterschwellenwert für eine niedrige
Drehzahl und dem (n+1)-ten
Unterschwellenwert für
eine niedrige Drehzahl liegt, vorzugsweise zur Kupplungsausrückrichtung
hin erhöht
wird.
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Vorzugsweise
werden bei Motordrehzahlwerten, die höher sind als der zweite Schwellenwert, mehrere
Unterschwellenwerte für
eine hohe Motordrehzahl gesetzt, wobei, wenn die erfaßte Motordrehzahl
höher ist
als der Unterschwellenwert für eine
hohe Motordrehzahl, die Kupplungsstellgeschwindigkeit im Vergleich
zu einem Fall, in dem die erfaßte
Motordrehzahl innerhalb eines Bereichs zwischen dem zweiten Schwellenwert
und dem Unterschwellenwert für
eine hohe Motordrehzahl liegt, vorzugsweise zur Kupplungseinrückrichtung
hin erhöht wird.
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Vorzugsweise
werden bei Motordrehzahlwerten, die höher sind als der zweite Schwellenwert, mehrere
Unterschwellenwerte für
eine hohe Motordrehzahl gesetzt, wobei, wenn die erfaßte Motordrehzahl
innerhalb eines Bereichs zwischen einem (n+1)-ten (n ist eine natürliche Zahl)
Unterschwellenwert für
eine hohe Motordrehzahl und einem (n+2)-ten Unterschwellenwert für eine hohe
Motordrehzahl liegt, der bezüglich
des zweiten Schwellenwertes bei einer höheren Motordrehzahl liegt,
die Kupplungsstellgeschwindigkeit im Vergleich zu einem Fall, in
dem die erfaßte
Motordrehzahl innerhalb eines Bereichs zwischen einem n-ten Unterschwellenwert
für eine
hohe Motordrehzahl und dem (n+1)-ten Unterschwellenwert für eine hohe
Motordrehzahl liegt, vorzugsweise zur Kupplungseinrückrichtung
hin erhöht
wird.
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Nachstehend
werden bevorzugte Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die Zeichnungen beschrieben;
es zeigen:
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1 ein Blockdiagramm zum
schematischen Darstellen eines ausgerüsteten Fahrzeugs mit einer
Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Vorrichtung
zum Steuern eines mechanischen Automatikgetriebes;
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2 ein Blockdiagramm zum
schematischen Darstellen eines Fahrzeugs, in dem die Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung verwendet wird;
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3 ein Diagramm zum Darstellen
einer Motorausgangsdrehmomentkennlinie zum Beschreiben einer in
der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Bereichsetzeinrichtung;
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4 ein in der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung vorgesehenes Kennfeld zum Setzen eines
Schwellenwer tes einer Stellung bzw. eines Betätigungsgrades eines Beschleunigungspedals;
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5 ein in der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung vorgesehenes Kennfeld zum Setzen einer
Kupplungsstellgeschwindigkeit bezüglich einer Motordrehzahländerungsrate;
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6 einen in der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung verwendeten Graphen zum Darstellen einer
Motordrehzahländerungsrate
während des
Anfahrvorgangs eines Fahrzeugs;
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7 ein Kennfeld einer modifizierten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
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8 ein Kennfeld zum Setzen
einer Kupplungsstellgeschwindigkeit bezüglich einer Motordrehzahländerungsrate
in einem herkömmlichen
Motor; und
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9 ein Diagramm zum Darstellen
einer Motorausgangsdrehmomentkennlinie eines herkömmlichen
Motors.
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Die 1 bis 6 dienen zum Beschreiben einer Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Vorrichtung
und eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum
Steuern einer Kupplung eines mechanischen Automatikgetriebes. Wie
in 1 dargestellt ist,
ist das mechanische Automatikgetriebe so angeordnet, daß Automatikgetriebeoperationen
durch Bereitstellen eines Getriebes (Gangschaltmechanismus) 8 und einer
Kupplung (Kupplungsmechanismus) 9 ermöglicht werden, die denjenigen
eines Fahrzeugs mit Handschaltgetriebes entsprechen mit Stellgliedern 81 bzw. 91.
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Wie
in 2 dargestellt ist,
weist das mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung
ausgestattete Fahrzeug einen Motor 7, das Getriebe 8 und
die Kupplung 9 auf, wobei eine Abtriebswelle 7a des
Motors 7 und eine Eingangswelle 8a des Getriebes 8 über die Kupplung 9 miteinander
verbunden sind.
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Wenn
die Kupplung 9 angezogen oder eingerückt ist, wird das vom Motor 7 ausgegebene
Motordrehmoment über
das Getriebe 8 an ein Antriebsrad (nicht dargestellt) übertragen,
wodurch das Fahrzeug angetrieben wird. In 2 bezeichnet ein Pfeil die Richtung,
in die eine Kupplungsplatte oder -scheibe betätigt werden soll.
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Wie
in 1 dargestellt ist,
werden die Kupplung 9 sowie der Motor 7 und das
Getriebe 8 durch eine elektronische Steuerung (ECU) 1 gesteuert.
Insbesondere wird die Kupplung 9 durch Ansteuern oder Antreiben
des Stellgliedes 91 gesteuert.
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Daher
werden der ECU 1 ein von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 2 zum
Erfassen der Fahrzueggeschwindigkeit ausgegebenes Signal, ein von
einem Motordrehzahlsensor (d.h. von einer Motordrehzahlerfassungseinrichtung) 5,
die die Anzahl der Umdrehungen der Motorabtriebswelle 7a erfaßt oder
berechnet, ausgegebenes Signal und ein von einem Beschleunigungspedalstellungssensor (APS,
Beschleunigungspedalstellungserfassungseinrichtung) 6 zum
Erfassen der Stellung bzw. des Betätigungsgrades eines (nicht
dargestellten) Beschleunigungspedals ausgegebenes Signal zugeführt.
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Wie
vorstehend erwähnt
wurde, weist das mit dem Betätigungsgrad
VA (%) des Beschleunigungspedals in Beziehung stehende Motorausgangsdrehmoment
im wesentlichen eine in 3 dargestellte
Kennlinie bezüglich
der Motordrehzahl auf. 3 zeigt
eine Motorausgangsdrehmomentkennlinie eines Dieselmotors, d.h. eine
Ausgangsdrehmomentkennlinie, die erhalten wird, wenn der Betätigungsgrad
des Beschleunigungspedals 0%, 30% und 100% beträgt.
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Der
Controller kompensiert einen Drehmomentverlust, der beim Anfahren
(oder bei einer langsamen Fahrt) eines mit dem mechanischen Automatikgetriebe
ausgestatteten Fahrzeugs auftritt, um eine optimale Steuerung zum
teilweisen Einrücken der
Kupplung auszuführen,
wodurch ein glatterer oder sanfter Anfahrvorgang des Fahrzeugs ermöglicht wird.
Nachstehend wird ein Beispiel einer bei einem Betätigungsgrad
des Beschleunigungspedals von 30% auszuführenden Steuerung zum teilweisen Einrücken der
Kupplung beschrieben.
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Wie
in 1 dargestellt ist,
hat der Controller Funktionen, die einem Bereichsetzabschnitt (Bereichsetzeinrichtung) 10,
einem Bestimmungsabschnitt 11, einem Speicherab schnitt 12 und
einem Kupplungssteuerungsabschnitt 13 entsprechen. Hierbei
besteht die Steuerungseinrichtung aus dem Bestimmungsabschnitt 11,
dem Speicherabschnitt 12 und dem Kupplungssteuerungsabschnitt 13.
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Der
Bereichsetzabschnitt 10 setzt einen Motordrehzahlbereich,
in dem das Motorausgangsdrehmoment innerhalb eines vorgegebenen
Bereichs liegt, der einen Maximalwert bei der durch den Beschleunigungspedalstellungssensor 6 erfaßten Beschleunigungspedalstellung
aufweist.
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Insbesondere
wird, wie in 3 dargestellt ist,
ein Schwellenwert (d.h. ein erster Schwellenwert) NA auf
einen Motordrehzahlwert gesetzt, der niedriger ist als die Motordrehzahl
NP, bei der das Ausgangsdrehmoment einen
Peak annimmt (d.h. einen maximalen Ausgangsdrehmomentwert) P30, und ein anderer Schwellenwert (d.h. ein
zweiter Schwellenwert) NB wird auf einen
Motordrehzahlwert gesetzt, der höher
ist als die Motordrehzahl NP. Dadurch wird die
Motordrehzahl in drei Bereiche geteilt, d.h. in einen Bereich R1 für
Motordrehzahlwerte, die niedriger sind als der Schwellenwert NA, einen Bereich R2 zwischen
den Schwellenwerten NA und NB,
und einen Bereich R3 für Motordrehzahlwerte, die höher sind
als der Schwellenwert NB.
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In
der Ausführungsform
werden die Schwellenwerte NA und NB so gesetzt, daß sie im wesentlichen im gleichen
Abstand von der Motordrehzahl NP angeordnet
sind, und der Motordrehzahlbereich zwischen den Schwellenwerten
NA und NB wird z.B.
auf 300 bis 400 Umin–1 gesetzt.
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Weil
die in 3 dargestellte
Motorausgangsdrehmomentkennlinie ein schematisches Diagramm darstellt,
ist der Peak P30 deutlich ausgeprägt. Wenn
die Kurvenform in der Nähe
des Peaks P30 jedoch relativ flach ist,
wird der Drehzahlbereich vorzugsweise auf einen breiteren Bereich
gesetzt.
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Natürlich ändert sich
das maximale Ausgangsdrehmoment (Peak) gemäß der Beschleunigungspedalstellung,
so daß die
Schwellenwerte NA und NB gemäß der Beschleunigungspedalstellung
so gesetzt werden, daß das
der Beschleunigungspedalstellung entsprechende Motorausgangsdrehmoment erhalten
werden kann. Beispielsweise werden die Schwellenwerte NA und
NB vorzugsweise auf der Basis des in 4 dargestellten Kennfeldes
gesetzt.
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Der
Bestimmungsabschnitt 11 bestimmt, welcher der Bereiche
R1, R2 und R3 die durch den Motordrehzahlsensor 5 erfaßte Motordrehzahl
enthält.
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Wie
in 5 dargestellt ist,
speichert der Speicherabschnitt 12 ein Kupplungsstellgeschwindigkeitskennfeld
bezüglich
einer Motordrehzahländerungsrate
(d.h. einem Differenzialwert der Motordrehzahl).
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Das
Kennfeld weist drei Steuerkurven L1, L2 und L3 auf. Auf
der Basis eines Ergebnisses der durch den Bestimmungsabschnitt 11 ausgeführten Bestimmungsoperation
wählt der
Kupplungssteuerungsabschnitt 13 eine dieser drei Steuerkurven nach
Erfordernis aus, und die derart ausgewählte Kurve wird zum Steuern
der Kupplung während
des Anfahrvorgangs des Fahrzeugs verwendet.
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Nachstehend
werden die jeweiligen Steuerkurven beschrieben. Die Steuerkurve
L2 ist eine Steuerkurve, die auch zum Steuern
einer herkömmlichen Kupplung
verwendet wird. Die Kurve L2 zeigt, daß die Kupplungshub-
oder -stellbewegung bei der aktuellen Position gehalten wird, wenn
die Motordrehzahländerungsrate 0 beträgt (d.h.,
wenn die Motordrehzahl weder zu- noch abnimmt). Außerdem zeigt
die Kurve L2, daß, wenn die Motordrehzahländerungsrate
zunimmt, die Kupplungsstellgeschwindigkeit zur Kupplungseinrückrichtung
hin zunimmt, und daß, wenn
die Motordrehzahl abnimmt, die Kupp lungsstellgeschwindigkeit zur
Kupplungsausrückrichtung hin
zunimmt.
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Die
Steuerkurve L1 wird durch Verschieben der
Kurve L2 um eine vorgegebene Änderungsrate
S1 in eine Richtung erhalten, in der die
Motordrehzahländerungsrate
zunimmt (d.h. in 5 nach
rechts). Insbesondere zeigt die Kurve L1,
daß die
Kupplungshub- oder -stellbewegung bei der aktuellen Position gehalten
wird, wenn die Motordrehzahländerungsrate
S1 (S1 > 0) beträgt. Wenn
die Motordrehzahländerungsrate
größer ist
als S1, nimmt die Kupplungsstellgeschwindigkeit
zur Kupplungseunrückrichtung
hin zu. Wenn die Motordrehzahländerungsrate
kleiner ist als S1, nimmt die Kupplungsstellgeschwindigkeit
zur Kupplungsausrückrichtung
hin zu.
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Wenn
z.B. ein Fall betrachtet wird, in dem die Motordrehzahländerungsrate 0 beträgt, zeigt
die Kurve L1 eine Zunahme der Kupplungsstellgeschwindigkeit
zur Kupplungsausrückrichtung
hin.
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Daher
konvergiert, wenn die Kupplung gemäß der Kurve L1 gesteuert
wird, die Motordrehzahländerungsrate
allmählich
zu S1, und die Kupplungsstellbewegung wird
im Zustand von S1 gehalten (d.h., die Kupplung
ist so eingerückt,
daß die
Motordrehzahl zunimmt), so daß der
Motor bei einer hohen Drehzahl gehalten werden kann. Dadurch kann
die Motordrehzahl im Bereich R1 zum Bereich
R2 erhöht werden,
und das im Bereich R2 erhaltene Drehmoment,
d.h. ein Drehmoment in der Nähe
des maximalen Drehmomentwertes, kann ausgegeben werden.
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Die
Steuerkurve L3 wird durch Verschieben der
Kurve L2 um eine vorgegebene Änderungsrate
S2 in eine Richtung erhalten, in der die
Motordrehzahländerungsrate
abnimmt (d.h. in 5 nach
links). Insbesondere zeigt die Kurve L3,
daß die Kupplungshub-
oder -stellbewegung bei der aktuellen Position gehalten wird, wenn
die Motordrehzahländerungsrate
S2 (S2 > 0) beträgt. Wenn
die Motordrehzahländerungsrate
größer ist
als S2, wird die Kupplungsstellgeschwindigkeit
zur Kupplungseinrückrichtung
hin erhöht
(d.h. in Eingriff Richtung). Wenn die Motordrehzahländerungsrate
kleiner ist als S2, wird die Kupplungsstellgeschwindigkeit
zur Kupplungsausrückrichtung
hin erhöht
(d.h. in Ausrückrichtung).
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Wenn
z.B. ein Fall betrachtet wird, in dem die Motordrehzahländerungsrate 0 beträgt, zeigt
die Kurve L3 eine Zunahme der Kupplungsstellgeschwindigkeit
zur Kupplungseinrückrichtung
hin.
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Daher
konvergiert, wenn die Kupplung gemäß der Kurve L3 gesteuert
wird, die Motordrehzahländerungsrate
allmählich
zu S2, und die Kupplungsstellbewegung wird
im Zustand von S2 gehalten (d.h., die Kupplung
ist eingerückt,
so daß die
Motordrehzahl abnimmt), so daß der
Motor bei einer niedrigen Drehzahl gehalten werden kann. Dadurch
kann die Motordrehzahl im Bereich R3 zum
Bereich R2 vermindert werden, und das Drehmoment,
das im Bereich R2 erhalten wurde, d.h. ein
Drehmoment in der Nähe des
maximalen Drehmomentwertes, kann ausgegeben werden.
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Wenn
beim Anfahren des Fahrzeugs im vom Beschleunigungspedalstellungssensor 6 ausgegebenen
Beschleunigungspedalstellungssignal eine Änderung aufgetreten ist, d.h.,
wenn die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 2 erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit
kleiner oder gleich einem vorgegebenen Geschwindigkeitswert ist,
wird eine der Kurven L1, L2 und
L3 von dem im Speicherabschnitt 12 gespeicherten
Kennfeld auf der Basis des Ergebnisses der durch den Bestimmungsabschnitt 11 ausgeführten Bestimmungsoperation
ausgewählt,
um die Kupplung 9 zu steuern.
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Insbesondere
wählt,
wenn der Bestimmungsabschnitt 11 bestimmt hat, daß die Motordrehzahl
innerhalb des Bereichs R1 liegt, der Kupplungssteuerungsabschnitt 13 die
Kurve L1 vom Kennfeld aus, um eine Steuerung
zum teilweisen Einrücken der
Kupplung auszuführen,
während
die Kupplungshub- oder -stellbewegung basierend auf der Kurve L1 gesteuert wird.
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Wenn
der Bestimmungsabschnitt 11 bestimmt hat, daß die Motordrehzahl
innerhalb des Bereichs R2 liegt, wählt der
Kupplungssteuerungsabschnitt 13 die Kurve L2 vom
Kennfeld aus, um eine Steuerung zum teilweisen Einrücken der
Kupplung auszuführen,
während
die Kupplungshub- oder -stellbewegung basierend auf der Kurve L2 gesteuert wird.
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Außerdem wählt, wenn
der Bestimmungsabschnitt 11 bestimmt hat, daß die Motordrehzahl
innerhalb des Bereichs R3 liegt, der Kupplungssteuerungsabschnitt 13 die
Kurve L3 vom Kennfeld aus, um eine Steuerung
zum teilweisen Einrücken
der Kupplung auszuführen,
während
die Kupplungshub- oder -stellbewegung basierend auf der Kurve L3 gesteuert wird.
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Insbesondere
führt der
Kupplungssteuerungsabschnitt 13, wenn die Motordrehzahl
innerhalb des Bereichs R1 liegt, die Steuerung
zum teilweisen Einrücken
der Kupplung derart aus, daß die
Motordrehzahl erhöht
wird (d.h., daß eine
Motordrehzahl auf der Seite hoher Drehzahlen eingestellt wird). Wenn
die Motordrehzahl innerhalb des Bereichs R2 liegt,
führt der
Kupplungssteuerungsabschnitt 13 die Steuerung zum teilweisen
Einrücken
der Kupplung derart aus, daß die
Motordrehzahl gehalten wird. Wenn die Motordrehzahl innerhalb des
Bereichs R3 liegt, führt der Kupplungssteuerungsabschnitt 13 die Steuerung
zum teilweisen Einrücken
der Kupplung derart aus, daß die
Motordrehzahl abnimmt (d.h., daß eine
Motordrehzahl auf der Seite niedriger Drehzahlen eingestellt wird).
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Die
Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Kupplungscontrollers
des mechanischen Automatikgetriebes hat die vorstehend beschriebene Konfiguration.
Wie z.B. in 6 dargestellt
ist, nimmt, wenn der Fahrer das Beschleunigungspedal betätigt, um
mit dem Fahrzeug anzufahren (d.h. zu einem in 6 dargestellten Zeitpunkt t1),
die Motordrehzahl zu.
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Es
wird jedoch eine Steuerung zum teilweisen Einrücken der Kupplung derart ausgeführt, daß die Motordrehzahl
zwischen den Schwellenwerten NA und NB liegt, und die Kupplung wird vollständig eingerückt, wenn
die Motordrehzahl mit der Kupplungsgeschwindigkeit synchronisiert
ist (d.h. zu einem in
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6 dargestellten Zeitpunkt
t2), woraufhin die Steuerung zum teilweisen
Einrücken
der Kupplung abgeschlossen wird.
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Wie
vorstehend erwähnt
wurde, kann durch den erfindungsgemäßen Controller und das erfindungsgemäße Steuerungsverfahren
das Antriebsdrehmoment auch während
der Anfahrphase des Fahrzeugs bereitgestellt und gewährleistet
werden, so daß ein
Drehmomentverlust, der herkömmlich während der
Anfahrphase eines Fahrzeugs auftritt, kompensiert werden kann, wodurch
ein glatterer oder sanfter Anfahrvorgang ermöglicht wird. Dadurch kann beispielsweise
ein Fahrzeug auf einer Bergaufstrecke oder ein Fahrzeug mit einer
schweren Ladung stabil, sicher und glatt oder sanft anfahren.
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Fahrzeuge
konnten bisher aufgrund eines Drehmomentverlusts nicht glatt oder
sanft anfahren, so daß die
zum Ausführen
der Steuerung zum teilweisen Einrücken der Kupplung erforderliche
Zeitdauer übermäßig lang
war. Durch den erfindungsgemäßen Controller
und das erfindungsgemäße Steuerungsverfahren
wird ein glatter oder sanfter Anfahrvorgang möglich, so daß die Zeitdauer
zum Ausführen
der Steuerung zum teilweisen Einrücken der Kupplung im Vergleich
zu einer herkömmlichen Kupplung
vermindert und ein frühzeitiger
Abrieb oder Verschleiß der
Kupplung unterdrückt
werden kann.
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Außerdem kann
verhindert werden, daß der Motor
abgewürgt
wird, was ansonsten durch eine übermäßige Abnahme
der Motordrehzahl im niedrigen Drehzahlbereich veranlaßt würde (d.h.
der Motor wird abgewürgt,
weil das Motorausgangsdrehmoment die Motorlast nicht kompensieren
bzw. überkompensieren
kann). Außerdem
kann ein übermäßiger Anstieg
der Motordrehzahl im hohen Drehzahlbereich verhindert werden, wodurch
Geräuschentwicklung
vermieden wird.
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Obwohl
vorstehend eine Ausführungsform der
Erfindung beschrieben worden ist, ist die vorliegende Erfindung
nicht auf diese Ausführungsform beschränkt, sondern
kann innerhalb des Schutzumfangs der vorliegenden Erfindung auf
verschiedene Weisen modifiziert werden.
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Beispielsweise
ist die Ausführungsform
derart konfiguriert, daß,
wenn die Motordrehzahl niedriger ist als der Schwellenwert NA (d.h. im Bereich R1 liegt),
die Kupplungssteuerung gemäß der Kurve
L1 ausgeführt wird. Außer der
Kurve L1 können jedoch bezüglich der
Kurve L1 rechts mehrere weitere Steuerkurven
bereitgestellt werden, um die Kupplungssteuerung gemäß der Motordrehzahl
noch feiner auszuführen. Ähnlicherweise
können,
wenn die Motordrehzahl höher
ist als der Schwellenwert NB (d.h. im Bereich
R3 liegt), außer der Kurve L3 mehrere
weitere Steuerkurven bezüglich
der Kurve L3 links bereitgestellt werden,
wodurch die Kupplungssteuerung gemäß der Motordrehzahl noch feiner
ausgeführt werden
kann.
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Insbesondere
werden mehrere (z.B. "n") Unterschwellenwerte
bei Motordrehzahlwerten gesetzt, die niedriger sind als der Schwellenwert
NA (d.h. Unterschwellenwerte für nied rige
Motordrehzahlen). Wie in 7 dargestellt
ist, werden dem Kennfeld Untersteuerkurven a0,
a1, ..., ak–1,
ak hinzugefügt, die den durch die mehreren
Unterschwellenwerten geteilten Bereichen entsprechen. Beispielsweise
ist die in 7 dargestellte
Untersteuerkurve a0 eine Kurve, die einem
Bereich zwischen dem Schwellenwert NA und
einem Unterschwellenwert entspricht, der bezüglich des Schwellenwertes NA in Richtung niedrigerer Motordrehzahlen
zuerst auftritt.
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Die
Untersteuerkurve a1 ist eine Kurve, die einem
Bereich zwischen dem ersten Unterschwellenwert und einem zweiten
Unterschwellenwert entspricht. Die Untersteuerkurve ak–1 ist
eine Kurve, die einem Bereich zwischen dem (n–1)-ten Unterschwellenwert
und dem n-ten Unterschwellenwert entspricht. Die Untersteuerkurve
ak ist eine Kurve, die einem Bereich entspricht,
in dem die Motordrehzahl niedriger ist als der n-te Unterschwellenwert.
Daher wird, wenn die durch den Motordrehzahlsensor 5 erfaßte Motordrehzahl
bezüglich
der Richtung vom Schwellenwert NA zu niedrigeren
Drehzahlen beispielsweise im Bereich zwischen dem ersten Unterschwellenwert
und dem zweiten Unterschwellenwert liegt (d.h. auf der Untersteuerkurve
a1), die Kupplungsstellgeschwindigkeit zur
Kupplungsausrückrichtung
hin in einem größeren Maß erhöht als wenn
die Motordrehzahl innerhalb des Bereichs zwischen dem Schwellenwert
NA und dem ersten Unterschwellenwert liegt
(d.h. auf der Untersteuerkurve a0).
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D.h.,
es werden mehrere Unterschwellenwerte bei einer Motordrehzahl gesetzt,
die niedriger ist als der Schwellenwert NA.
Wenn die durch den Motordrehzahlsensor 5 erfaßte Motordrehzahl
innerhalb des Bereichs zwischen dem (n+1)-ten ("n" ist eine
natürliche
Zahl) Unterschwellenwert und dem (n+2)-ten Unterschwellenwert liegt,
der bezüglich
des Schwellenwertes NA in Richtung niedriger
Motordrehzahlen versetzt ist, wird die Kupplungsstellgeschwindigkeit
im Vergleich zu dem Fall, in dem die Motordrehzahl innerhalb des
Bereichs zwischen dem n-ten Unterschwellenwert und dem (n+1)-ten
Unterschwellenwert liegt, in einem größeren Maß zur Kupplungsausrückrichtung
hin erhöht.
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Durch
diese Konfiguration kann, wenn die durch den Motordrehzahlsensor 5 erfaßte Motordrehzahl
niedriger ist als der Schwellenwert NA,
die Kupplungsstellgeschwindigkeit zur Kupplungsausrückrichtung
hin schrittweise erhöht
werden, wenn die Motordrehzahl zu niedrigeren Motordrehzahlwerten
abfällt, so
daß ein
Anstieg der Motordrehzahl im Bereich R1 präzise gesteuert
werden kann.
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Insbesondere
werden mehrere (z.B. "n") Unterschwellenwerte
bei Motordrehzahlwerten gesetzt, die höher sind als der Schwellenwert
NB (d.h. Unterschwellenwerte für hohe Drehzahlen).
Wie in 7 dargestellt
ist, werden dem Kennfeld Untersteuerkurven b0,
b1, ..., bk–1,
bk hinzugefügt, die den durch die mehreren
Unterschwellenwerten geteilten Bereichen entsprechen. Beispielsweise
ist die in 7 dargestellte
Untersteuerkurve b0 eine Kurve, die einem
Bereich zwischen dem Schwellenwert NB und
einem Unterschwellenwert entspricht, der vom Schwellenwert NB in Richtung höherer Motordrehzahlen zuerst
auftritt. Die Untersteuerkurve b1 ist eine
Kurve, die einem Bereich zwischen dem ersten Unterschwellenwert und
einem zweiten Unterschwellenwert entspricht. Die Untersteuerkurve
bk–1 ist
eine Kurve, die einem Bereich zwischen dem (n–1)-ten Unterschwellenwert und
dem n-ten Unterschwellenwert
entspricht. Die Untersteuerkurve bk ist
eine Kurve, die einem Bereich entspricht, in dem die Motordrehzahl
höher ist
als der n-te Unterschwellenwert. Daher wird, wenn die durch den
Motordrehzahlsensor 5 erfaßte Motordrehzahl beispielsweise
im Bereich zwischen dem ersten Unterschwellenwert und dem zweiten
Unterschwellenwert liegt, der bezüglich des Schwellenwertes NB zu höheren
Motordrehzahlen versetzt ist (d.h. auf der Untersteuerkurve b1), die Kupplungsstellgeschwindigkeit im
Vergleich zu dem Fall, in dem die Motordrehzahl innerhalb des Bereichs
zwischen dem Schwellenwert NB und dem ersten
Unterschwellenwert liegt (d.h. auf der Untersteuerkurve b0), in einem größeren Maße zur Kupplungseinrückrichtung
hin erhöht.
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D.h.,
es werden mehrere Unterschwellenwerte bei Motordrehzahlwerten gesetzt,
die höher sind
als der Schwellenwert NB. Wenn die durch
den Motordrehzahlsensor 5 erfaßte Motordrehzahl innerhalb
des Bereichs zwischen dem (n+1)-ten ("n" ist eine
natürliche
Zahl) Unterschwellenwert und dem (n+2)-ten Unterschwellenwert liegt, der bezüglich des Schwellenwertes
NB in Richtung höherer Motordrehzahlen versetzt
ist, wird die Kupplungsstellgeschwindigkeit im Vergleich zu dem
Fall, in dem die Motordrehzahl innerhalb des Bereichs zwischen dem
n-ten Unterschwellenwert und dem (n+1)-ten Unterschwellenwert liegt,
in einem größeren Maße zur Kupplungseinrückrichtung
hin erhöht.
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Durch
diese Konfiguration kann, wenn die durch den Motordrehzahlsensor 5 erfaßte Motordrehzahl
höher ist
als der Schwellenwert NB, die Kupplungsstellgeschwindigkeit
zur Kupplungseinrückrichtung
hin schrittweise erhöht
werden, wenn die Motordrehzahl zu niedrigeren Motordrehzahlwerten
abfällt, so
daß eine
Abnahme der Motordrehzahl im Bereich R3 präzise gesteuert
werden kann.
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Obwohl
in der vorstehenden Beschreibung mehrere Unterschwellenwerte bei
Motordrehzahlwerten gesetzt werden, die niedriger sind als der Schwellenwert
NA, kann natürlich auch nur ein Unterschwellenwert
gesetzt werden. Ähnlicherweise
kann, obwohl in der vorstehenden Beschreibung mehrere Unterschwellenwerte
bei Motordrehzahlwerten gesetzt werden, die höher sind als der Schwellenwert NB, natürlich
auch nur ein Unterschwellenwert gesetzt werden.
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Obwohl
die Unterschwellenwerte in beiden Bereichen R1 und
R3 gesetzt werden, können die Schwellenwerte auch
nur in einem der Bereiche R1 und R3 gesetzt werden.
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In
der beschriebenen Ausführungsform
wird eine Kurve von dem im Speicherabschnitt 12 gespeicherten
Kennfeld ausgewählt.
Es können
jedoch Kennfelder für
die Kurven L1, L2 und
L3 (d.h. drei Kennfelder) im Speicherabschnitt 12 gespeichert sein,
und es kann ein beliebiges Kennfeld von den drei Kennfeldern ausgewählt werden,
um die Kupplung zu steuern.