SE535550C2 - Förfarande, anordning och datorprogramprodukt för styrning av motorvarvtal hos fordon vid start - Google Patents

Description

535 550 SYFTE MED UPPFINNINGEN Ett syfte med föreliggande uppfinning är att åstadkomma ett förfarande för att hos ett motorfordon med automatiserad transmission styra motorvarvtalet vid start så att onödig försiitning av kopplingen hos fordonet undviks men samtidigt fordonet enkelt och smidigt kan komma iväg även då stort moment erfordras såsom vid start i uppförsbacke.

Ett ytterligare syfte med föreliggande uppfinning är att åstadkomma en anordning för att hos ett motorfordon med automatiserad transmission styra motorvarvtalet vid start så att onödig försiitning av kopplingen hos fordonet undviks men samtidigt fordonet enkelt och smidigt kan komma iväg även då stort moment erfordras såsom vid start i uppförsbacke.

Ett annat syfte med uppfinningen är att åstadkomma ett förfarande och datorprogram för att hos ett motorfordon med automatiserad transmission styra motorvarvtalet vid start så att onödig försiitning av kopplingen hos fordonet undviks men samtidigt fordonet enkelt och smidigt kan komma iväg även då stort moment erfordras såsom vid start i uppförsbacke.

SAMMANFATTNING AV UPPFINNINGEN Dessa och andra syften, vilka framgår av nedanstående beskrivning, åstadkommes medelst ett förfarande för styrning av motorvarvtal vid start, en anordning för styrning av motorvarvtal vid start, ett motorfordon, ett datorprogram och datorprogramprodukt enligt ovan, och som vidare uppvisar särdragen angivna i den kännetecknande delen av bifogade respektive självständiga patentkrav 1, 11, 20, 21, 22 och 23. Föredragna utföringsforrner hos förfarandet och anordningen är definierade i bifogade osjålvständiga patentkrav 2-10 och 12-19. 10 15 20 25 535 550 3 Enligt uppfinningen uppnås syftena med ett förfarande för styrning av motorvarvtal hos motor hos motorfordon med automatisk transmission vid bringande i ingrepp av koppling hos fordonet vid start av nämnda fordon, innefattande stegen att: -begära ett önskat kopplingsmoment; -baserat på nämnda begärda kopplingsmoment bestämma aktuellt kopplingsmoment hos kopplingen, och Stängningshastighet hos kopplingen vid bringande i ingrepp av densamma; -bestämma dynamiskt momenttillskott som erfordras för att åstadkomma den motorvarvtalsökning som erfordras vid bringande i ingrepp av kopplingen med nämnda Stängningshastighet; -baserat på parametrar innefattande nämnda aktuella kopplingsmoment och nämnda dynamiska momenttillskott bestämma erforderligt motormoment för att uppnå nämnda begärda kopplingsmoment; -bestämma frän nämnda erforderliga motormoment för motorn erforderligt motorvarvtal för att uppnå nämnda begärda kopplingsmoment; och -höja motorvarvtalet till erforderligt motorvarvtal om erforderligt motorvarvtal är större än ett förutbestämt motorva rvtal.

Härigenom undviks onödig förslitning av kopplingen hos fordonet samtidigt som fordonet enkelt och smidigt kan komma iväg dä stort moment erfordras såsom vid start i uppförsbacke, så att förslitning på koppling endast sker då det erfordras.

Enligt en utföringsform innefattar förfarandet steget att upprepa nämnda steg så länge kopplingen slirar. Härvid kan förfarandet utföras tillfredsställande under hela starten hos fordonet.

Enligt en utföringsform av förfarandet innefattar parametrarna i steget att bestämma erforderligt motormoment vidare en momentmarginal som är större än potentiellt fel hos bestämning av motormomentet. Härigenom tas hänsyn till eventuella fel i motorns rapportering av moment. 10 15 20 25 535 550 Enligt en utföringsform av förfarandet kalibreras kopplingsmomentökningen, dvs. stängningshastigheten hos kopplingen, så att det finns en maximal hastighet med vilken kopplingen kan stängas. Detta är fördelaktigt vid användning av elektrohydrauliskt kopplingssystem där kopplingen enkelt och snabbt kan styras medelst en elektronisk styrenhet.

Enligt en utföringsform av förfarandet innefattar steget att bestämma dynamiskt motormomenttillskott stegen att: baserat pà derivatan hos kopplingsmomentet, bestämma derivatan hos motorrnomentet; bestämma ur derivatan hos motormomentet, derivatan hos motorvarvtalet, varvid nämnda dynamiska motormomenttillskott bestäms baserat på motorns tröghetsmoment och nämnda derivata hos motorvarvtalet.

Enligt en utföringsform av förfarandet åstadkommas steget att bestämma erforderligt motorvarvtal medelst hos motorn förutbestämt motonnoment- /motorvarvtalsberoende. Således utnyttjas ett för den specifika motorn känt moment/varvtalsberoende startförloppet, där följaktligen är starkt varvtalsberoende och där motormomentet som används enligt under motormomentet en variant är det maximala motormomentet i beroende av motorvarvtalet och enligt en alternativ variant ett föreskrivet önskat motormoment i beroende av motorvarvtalet.

Enligt en utföringsform av förfarandet åstadkommas steget att bestämma derivatan medelst förutbestämt motormoment-/motorvarvtalsberoende. Genom att utnyttja ett för den specifika motorn känt moment/varvtalsberoende under startförloppet, där motormomentet starkt motormomentet som används enligt en variant är det hos motorvarvtalet hos motorn följaktligen är varvtalsberoende och där maximala motormomentet i beroende av motorvarvtalet och enligt en alternativ variant ett föreskrivet önskat motormoment, kan derivatan hos motorvarvtalet enkelt erhållas genom derivering av motorvarvtalet i beroende av motorvarvtalet. 10 15 20 25 535 550 Enligt en utföringsform av förfarandet innefattar steget att bestämma aktuellt kopplingsmoment steget att: att avkänna nämnda kopplingsmoment medelst en kopplingsmomentsensor. Detta medför ett förhållandevis exakt värde på kopplingsmoment.

Enligt en utföringsform av förfarandet innefattar steget att bestämma aktuellt kopplingsmoment steget att: modellera kopplingsmomentet medelst kopplingsindata. En fördel med att modellera kopplingsmomentet är att ingen sensor erfordras, utan att kopplingsmomentet för olika kopplingspositioner är känt på förhand. Detta används med fördel vid låga moment.

Enligt en utföringsform av förfarandet innefattar steget att bestämma aktuellt kopplingsmoment från motormomentet och motorns tröghetsmoment och motorns varvtalsökning.

En fördel är att ingen sensor erfordras. Lämpar sig bättre vid högre moment steget att: estimera kopplingsmomentet där fel vid rapportering/bestämning av motormomentet TE inte påverkar i samma utsträckning som vid lägre moment. Denna utföringsform och utföringsformen där kopplingsmomentet modelleras kan således med fördel kombineras, där kopplingsmomentet modelleras vid förhållandevis låga motormoment och kopplingsmomentet bestäms medelst motormomentet vid förhållandevis högre motormoment.

Dessa syften uppnås också med en anordning för styming av motorvarvtal hos motor hos motorfordon med automatisk transmission vid bringande i ingrepp av koppling hos fordonet vid start av nämnda fordon, där nämnda anordning innefattar Fördelaktiga anges i de särdragen enligt patentkrav 11. utföringsformer hos anordningen enligt uppfinningen osjälvständiga patentkraven 12-19.

Dessa syften uppnås också med ett motorfordon som innefattar särdragen enligt patentkrav 20, där motorfordonet kan vara en lastbil, buss eller personbil. 10 15 20 25 535 550 Dessa syften uppnås också med ett datorprogram för styrning av motorvarvtal hos motor hos ett motorfordon med automatisk transmission vid bringande i ingrepp av koppling vid start av nämnda fordon, där nämnda datorprogram innefattar programkod lagrad på ett, av en dator läsbart medium för att utföra förfarandestegen enligt krav 1-10, när nämnda datorprogram körs på en elektronisk styrenhet eller en annan dator ansluten till den elektroniska styrenheten.

Dessa syften uppnås också med en datorprogramprodukt innefattande en programkod lagrad på ett, av en dator läsbart medium för att utföra förfarandestegen enligt patentkrav 1-10, när nämnda datorprogram körs på en elektronisk styrenhet eller en annan dator ansluten till den elektroniska styrenheten.

Dessa syften uppnås också med en datorprogramprodukt direkt lagringsbar i ett internt minne i en elektronisk styrenhet eller en annan dator ansluten till den elektroniska styrenheten, innefattande ett datorprogram för att utföra förfarandestegen enligt krav 1-10, när nämnda datorprogram körs på datom.

F|GURBESKR|VNING Föreliggande uppfinning kommer att förstås bättre med hänvisning till följande detaljerade beskrivning läst tillsammans med de bifogade ritningarna, där lika hänvisningsbeteckningar hänför sig till lika delar genomgående i de många vyerna, och i vilka: Fig. 1 schematiskt illustrerar ett motorfordon, enligt en utföringsform av uppfinningen; Fig. 2a schematiskt illustrerar ett delsystem hos fordonet visat i fig. 1, enligt en utföringsform av uppfinningen; 10 15 20 25 535 550 Fig. 2b schematiskt illustrerar drivlinan hos fordonet med alternativa placeringar av vridmomentssensor enligt utföringsformer av uppfinningen; Fig. 3 schematiskt illustrerar förutbestämt motormoment som funktion av motorvarvtal för en motor hos motorfordonet visat i fig. 1, enligt en utföringsform av uppfinningen; Fig. 4a schematiskt illustrerar begärt kopplingsmoment som funktion av gaspedalsposition hos en gaspedal hos motorfordonet visat i fig. 1, enligt en utföringsform av uppfinningen; Fig. 4b schematiskt illustrerar begärt kopplingsmoment som funktion av kopplingsposition hos en koppling hos motorfordonet visat i fig. 1, enligt en utföringsform av uppfinningen; Fig. 5 schematiskt illustrerar ett flödesschema, enligt en utföringsform av uppfinningen; Fig. 6 schematiskt illustrerar en algoritm enligt en utföringsform av uppfinningen; och Fig. 7 schematiskt uppfinningen. illustrerar en dator, enligt en utföringsform av BESKRIVNING AV UTFÖRINGSFORMER Med hänvisning till Figur 1 visas en sidovy av ett fordon 100. Det exemplifierade fordonet 100 består av en dragbil 110 och en släpvagn 112.

Fordonet kan vara ett tungt fordon, såsom en lastbil eller en buss. Fordonet kan alternativt vara en personbil. Fordonet 100 är ett motorfordon med automatiserad transmission.

Häri hänför sig termen "|änk" till en kommunikationslänk som kan vara en fysisk ledning, såsom en opto-elektronisk kommunikationsledning, eller en 10 15 20 25 535 550 icke-fysisk ledning, såsom en trådlös anslutning, till exempel en radio- eller mikrovågslänk.

Med hänvisning till Figur 2a visas ett delsystem 299 hos fordonet 100.

Delsystemet 299 är anordnat i dragbilen 110. Delsystemet 299 innefattar en drivlina, vilken innefattar en motor 230, en med en utgående axel 231 hos motorn förbunden koppling 235 hos ett koppiingssystem 234, en växellåda 240 med en ingående axel 236 förbunden med kopplingen 235 och en utgående axel 243 förbunden med drivhjul 245 hos fordonet via en växel 247 såsom en bakväxel 247, där drivhjulen 245 är förbundna med bakväxeln 247 via en drivaxel 246. 230 är Förbränningsmotorn är enligt en utföringsform en motor med sex cylindrar.

Förbränningsmotorn är enligt en utföringsform en dieselmotor. Enligt en annan utföringsform är motorn en bensinmotor och enligt ytterligare en Motorn enligt en utföringsform en förbränningsmotor. annan utföringsform är motorn en etanolmotor. Enligt ännu en variant är motorn en s.k. flexifuel, dvs. kan drivas med såväl etanol som bensin i önskad blandning. Motorn 230 har en startmotor (ej visad) som är anordnad att starta upp motom vid begäran från en förare av fordonet 100.

Delsystemet 299 innefattar vidare ett manövreringsorgan 250 för kraftbegäran, t.ex. ett gasreglage, såsom en gaspedal 250. Kraftbegäran genereras på basis av en av föraren utförd handling som motsvarar en önskan hos föraren att ge kraft till fordonet för framdrivning av detsamma.

Uppfinningen är i synnerhet tillämpbar vid situationer där fordonet står stilla på underlaget och där föraren är på väg att starta fordonet och köra iväg genom att använda manövreringsorganet 250 för kraftbegäran.

Motorns 230 utgående axel 231 är ansluten till kopplingen 235. Kopplingen 235 är enligt en variant av en konventionell skivtyp, såsom en enkel- eller tvålamellskoppling. Kopplingssystemet 234 är enligt en föredragen variant elektrohydrauliskt, vilket har fördelen att det är enkelt att styra snabbt och 10 15 20 25 30 535 550 exakt medelst elektronisk styrenhet. Kopplingssystemet kan alternativt vara pneumatiskt. Kopplingen 235 hos kopplingssystemet är också ansluten till den ingående axeln 236 hos växellådan 240. Växellådans 240 utgående axel 243 är anordnad att via bakväxeln överföra kraft till ett antal fordonshjul 245 på känt sätt. Kopplingen 235 är anordnad att kunna bryta kraftöverföringen i drivlinan.

Den specifika motorns 230 tröghetsmoment JE är känt genom mekaniska beräkningar, där tröghetsmomentet JE enligt en variant beräknas medelst 3D- modeller. Tröghetsmomentet JE för respektive motor är följaktligen en känd parameter.

Delsystemet 299 innefattar en första styrenhet 201. Den första styrenheten 201 är signalansluten till manövreringsorganet 250 för kraftbegäran via en länk 251. En förare av fordonet kan begära ett moment till motorn medelst manövreringsorganet 250. Enligt en utföringsform är tröghetsmoment- parametern inprogrammerad som konstant i den första styrenheten 201, en andra styrenhet 202 och en tredje styrenhet 203.

Delsystemet 299 innefattar en andra styrenhet 202 som enligt ett utförande är anordnad att styra motorn 230 via en länk 233. För detta ändamål är den andra styrenheten 202 signalansluten till manövreringsorgan (ej visade), såsom t.ex. insprutningsventiler för insprutning av bränsle till motorns cylindrar. Den andra styrenheten 202 är anordnad att styra motorvarvtal co; och motormoment TE. Motorvarvtalet är anordnat att styras medelst en i den anordnad varvtalsregulator 260. Genom att varvtalsregulatorn 260 är anordnad i den andra styrenheten erhålles snabb styrning av varvtalet eftersom ingen kommunikationslänk såsom en CAN erfordras. Alla varvtalsregulatorn 260 är andra styrenheten signaler, utom börvärdet, som används medelst interna i den andra styrenheten varvid varvtalsregulatorns 260 snabbhet kan optimeras. Varvtalsregulatorn kan altemativt anordnas externt från den andra styrenheten på vilket som helst för styrning av motorvarvtalet lämpligt sätt. 10 15 20 25 535 550 10 Motoms 230 momentana moment TE kan fastställas av den andra styrenheten 202 på känt sätt. Motormomentet TE anges i Nm. Denna fastställning av momentet TE genererat av motorn sker hos styrenheten 202 fortlöpande. Denna fastställning av momentet TE generat av motorn 230 kan ske på basis av mängden bränsle som tillförs brännkammare hos motorn 230. Alternativt kan momentet hos motorn 230 detekteras medelst en lämplig sensor 237 som är anordnad att skicka en signal innefattande information om momentant värde av motormoment TE till styrenheten 202 via en länk 233.

Delsystemet 299 innefattar vidare en tredje styrenhet 203 som enligt ett utförande är anordnad att via en länk 238 styra kopplingen 235 och via en länk 248 styra växellådan 240. Den tredje styrenheten 203 är enligt en variant anordnad att styra kopplingens 235 position medelst en i den tredje styrenheten 203 anordnad kopplingsregulator 290. Kopplingsregulatorn kan altemativt anordnas extemt från den tredje styrenheten på vilket som helst för styrning av kopplingsposition lämpligt sätt.

Den maximala stängningshastigheten hos kopplingen 235 är enligt en variant kalibrerad till en önskad stängningshastighet. Den tredje styrenheten 203 är följaktligen anordnad att styra stängningshastigheten baserat på nämnda kalibrering. Med kalibrering av stängningshastighet hos kopplingen avses derivatan av kopplingsmomentet TC. Härigenom är förändringen hos kopplingsmomentet TC i starten känt. Den maximala stängningshastigheten hos kopplingen är följaktligen kalibrerad, så att om föraren medelst gaspedalen begär en snabbare stängning, den kalibrerade stängningen erhålles. Begär föraren medelst gaspedalen en långsammare stängning av kopplingen än den maximala stängningshastigheten kommer kopplingen att stängas långsamt i enlighet med den långsamma begäran.

Den första styrenheten 201 är anordnad för kommunikation med den andra styrenheten 202 via en länk 205 och för kommunikation med den tredje styrenheten 203 via en länk 206. Den första styrenheten 201 är anordnad att 10 15 20 25 535 550 11 kommunicera position hos manövreringsorganet 250 för kraftöverföring, till exempel gaspedalposition.

Den andra styrenheten 202 är anordnad för kommunikation med den tredje styrenheten 203 via en länk 207. En varvtalssensor 270 är anordnad i anslutning till motorn 230 att känna av motorns varvtal, varvid den andra styrenheten 202 är anordnad att via en länk 208 mottaga en signal fràn 270 representerande motorvarvtalsdata. Den andra styrenheten 202 är anordnad att behandla nämnda motorvarvtalsdata, bland varvtalssensorn annat för att bestämma motoracceleration aäE, dvs. derivatan av motorvarvtalet m5. Den andra styrenheten 202 är anordnad att sända en signal representerande motormoment TE och en signal representerande motorvarvtal m5 till den tredje styrenheten 203.

Den andra styrenheten 202 är anordnad att baserat på position hos manövreringsorganlgaspedal 250, dvs. av föraren medelst manövreringsorganet 250 begärd kraft, bestämma begärt kopplingsmoment TC,. Den kraft som styrs med manövreringsorganet 250 är den kraft som, i förekommande fall via utväxling, driver fordonets hjul 245. Kraften är väsentligen en utväxling gånger kopplingsmomentet TC. Således kan kraften styras genom att styra kopplingsmomentet TC. Alternativt skulle den tredje styrenheten 203 kunna vara anordnad att baserat pä gaspedalposition bestämma aktuellt kopplingsmoment TC.

Alternativt eller kompletterande kan kopplingsmomentet TC estimeras frän motormomentet TE, vilket förklaras närmare i anslutning till förfarandet beskrivet i fig. 5.

Alternativt eller kompletterande kan kopplingsmomentet TC erhållas via en kopplingsmomentsensor 280 anordnad att avkänna kopplingsmomentet TC.

Delsystemet 299 innefattar följaktligen enligt en kopplingsmomentsensor 280 anordnad att avkänna kopplingsmoment TC.

Den tredje styrenheten 203 är via en länk 281 anordnad att mottaga en variant en 10 15 20 25 535 550 12 signal från kopplingsmomentsensorn 280 representerande kopplingsmomentdata. Alternativt skulle den första styrenheten 201 eller den andra styrenheten 202 kunna vara anordnade att mottaga signal från kopplingsmomentsensorn 280 representerande kopplingsmomentdata. Fig. 2b visar olika placering av sensor för avkänning av kopplingsmoment TC.

Enligt en variant innefattas första, andra och tredje styrenheten av en styrenhet 200 såsom visas streckat i fig. 2a. Alternativt utgörs första, anda och tredje styrenheten av en styrenhet med motsvarande funktioner och anordnad att åstadkomma motsvarande styrningar. Även andra varianter på styrenhet för allokering av nämnda funktioner är möjlig.

En fjärde styrenhet 210 är anordnad för kommunikation med första, andra och tredje styrenheten via länkar, här visat med en länk 212 till styrenheten 200. Den fjärde styrenheten 210 kan vara löstagbart ansluten till styrenheten 200. Den fjärde styrenheten 210 kan vara en till fordonet 100 extern styrenhet. Den fjärde styrenheten 210 kan vara anordnad att utföra de innovativa förfarandestegen enligt uppfinningen. Den fjärde styrenheten 210 kan användas för att ladda över mjukvara till styrenheten 200, i synnerhet mjukvara för att styra motorvarvtalet hos motorn hos ett motorfordon med automatisk transmission vid bringande i ingrepp av koppling vid start av nämnda fordon. Den fjärde styrenheten 210 kan alternativt vara anordnad för kommunikation med styrenheten 200 via ett internt nätverk i fordonet.

Den fjärde styrenheten 210 är anordnad för kommunikation med manövreringsorganen 250 via en länk 252.

Med hänvisning till fig. 2b visas drivlinan hos fordonet enligt fig. 1 med alternativa placeringar av kopplingsmomentsensor.

Drivlinan innefattar en motor 230, en med en utgående axel 231 hos motorn förbunden koppling 235 hos ett kopplingssystem 234, en växellåda 240 med en ingående axel 236 förbunden med kopplingen 235 och en utgående axel 10 15 20 25 535 550 13 243 förbunden med drivhjul 245 hos fordonet via en bakväxel 247, där drivhjulen 245 är förbundna med bakväxeln 247 via en drivaxel 246.

Enligt en variant är kopplingsmomentsensorn 280 anordnad i anslutning till motorns 230 utgående axel 231, såsom även visas ifig. 2a.

Enligt en variant är kopplingsmomentsensorn 280a anordnad i anslutning till växellädans 240 ingående axel 236.

Enligt en variant är kopplingsmomentsensorn 280b anordnad i anslutning till växellådan 240, varvid hänsyn måste tas till eventuell utväxling.

Enligt en variant är kopplingsmomentsensorn 280c anordnad i anslutning till växellàdans 240 utgående axel 243, varvid hänsyn måste tas till eventuell utväxling.

Enligt en variant är kopplingsmomentsensorn 280d anordnad i anslutning till drivhjulens 245 drivaxel 246, varvid hänsyn mäste tas till eventuell utväxling.

Oberoende av placering av kopplingsmomentsensor 280; 280a; 280b; 280c; 280d är sensorn anordnad att avkänna moment och är anordnad att sända signal representerande kopplingsmomentdata till en styrenhet 200; 201 ; 202; 203, där styrenheten enligt en utföringsform utgörs av den tredje styrenheten 203. Enligt en alternativ utföringsform är kopplingsmomentsensorn 280; 280a; 280b; 280c; 280d anordnad att fortlöpande skicka signaler till en styrenhet 200; 201; 202; 203, vilka signaler innefattar information om relativt momentant kopplingsmoment TC hos kopplingen 235. Styrenheten 200; 201; 202; 203 kan på basis av dessa signaler beräkna kopplingsmoment TC och kopplingsmomentökning TC , hos kopplingen.

En eller flera sensorer kan vara anordnade enligt ovan nämnda exempel på placering, där följaktligen enligt en variant flera kopplingsmomentsensorer kan vara anordnade att skicka signaler till styrenhet, vilka signaler innefattar information om aktuellt relativt momentant kopplingsmoment, dvs. 10 15 20 25 535 55Ü 14 kopplingsmoment, vilket möjliggör statistiskt mer exakt värde på nämnda kopplingsmoment.

Häri, enligt ett exempel av uppfinningen, initieras och styrs det innovativa förfarandet medelst den första styrenheten 201, andra styrenheten 202 och tredje styrenheten 203. Alternativt initieras och styrs det innovativa förfarandet medelst den externa elektroniska styrenheten 210.

Med hänvisning till fig. 3 visas maximalt motormoment TEmaX samt ett från maximalt moment skilt lägre kalibrerat motormoment Twi som funktion av motorvarvtal m; under start för motom 230 hos motorfordonet 100 visat i fig. 1, enligt en utföringsform av uppfinningen. En dylik kurva hänvisas till i fig. 2a och fig. 5.

Den heldragna linjen visar maximalt motormoment Tema, som funktion av motorvarvtal m; för en motor, dvs. det moment som motorn max kan ge vid det specifika varvtalet, här kallad maxmomentkurva.

Den streckade linjen visar ett för samma motor föreskrivet lägre motormoment TEp som funktion av motorvarvtalet rnE. Den alternativa streckade kun/an åstadkommes genom att kalibrera om maxmomentkurvan.

Härigenom erhålles en annan varvtalsökning i starten än vad som ärfallet vid den heldragna kurvan som visar motorns 230 maximala moment som funktion av varvtalet vid start. Eftersom man med ett föreskrivet lägre motormoment i beroende av varvtal simulerar att motorn 230 är svagare erhålles en tidigare varvtalsökning. En fördel med det är att man på detta sätt kan ändra känslan vid manövrering av manövreringsorganet/gaspedalen 250 så att en kraftfullare känsla erhålles, dvs. att motorvarvtalet ökar snabbare då man trycker på gasen.

Motorns momentkurva TEmax, TEp är som framgår av fig. 3 starkt varvtalsberoende i det varvtalsområde som används vid start. För att motorn 230 ska kunna varvtalsstyras vid start då kopplingen 235 belastar motorn med ett högt kopplingsmoment TC erfordras ett överskottsmoment som 10 15 20 25 535 550 15 varvtalsregulatorn 260 kan Snabbheten varvtalsregulatorn är proportionell mot denna momentmarginal. För att snabbt kunna höja motorvarvtalet vid bringande i ingrepp av kopplingen 235 under start där kopplingen 235 belastar motorn 230 erfordras ett stort moment för varvtalsregulatorn att åstadkomma denna varvtalshöjning. Vid snabb inkoppling måste varvtalet höjas mer än vid en långsam inkoppling till samma moment. Vidare erfordras att vid en snabb inkoppling av kopplingen 235 varvtalet måste höjas tidigare än vid en långsam inkoppling till samma moment. Momentet som erfordras för varvtalsregulatorn att åstadkomma använda sig av. hos denna varvtalshöjning är följaktligen dynamiskt och benämns härefter dynamiska momenttillskottet TD. dynamiska momenttillskottet TD När momentet som motsvarar det uppnåtts erfordras en höjning av motorvarvtalet.

Motorn har följaktligen ett förutbestämt motormoment-/motorvarvtals- beroende.

Med hänvisning till fig. 4a visas begärt kopplingsmoment TC, som funktion av manövreringsorgans-/gaspedalsposition gaspedal 250 hos motorfordonet visat i fig. 1, enligt en utföringsform av uppfinningen. hos en Baserat på position hos manövreringsorgan/gaspedal 250, dvs. av föraren medelst manövreringsorganet/gaspedalen 250 begärd kraft, bestäms begärt kopplingsmoment TC, enligt kurvan i fig. 4a. Genom att kurvan ökar exponentiellt med positionen hos manövreringsorganet/gaspedalen 250 så att då manövreringsorganet/gaspedalen 250 närmar sig full aktivering, dvs. fullt nedtryckt position (100%) ökar det begärda kopplingsmomentet TC, snabbare, och ger följaktligen en viss känsla vid gasande medelst manövreringsorganet/gaspedalen 250. Kalibreringskurvan kan ha vilken som helst lämplig form för önskad känsla hos manövreringsorgan/gaspedal och kan enligt en variant vara linjär. 10 15 20 25 535 550 16 Med hänvisning till fig. 4b visas kopplingsmoment TC som funktion av kopplingsposition hos en koppling 250 hos motorfordonet visat i fig. 1, enligt en utföringsform av uppfinningen.

Kopplingsmomentet modelleras enligt en variant medelst kopplingsindata, genom att känna till utformning och egenskaper hos kopplingen, varvid kopplingsmomentet TC modelleras baserat pä kopplingspositionen, genom att reglera kopplingen till en viss position, där kopplingspositionen är anordnad att avkännas, enligt den uppmappade estimerad kurvan exempelvis enligt fig. 4b som beskriver förhållandet mellan kopplingsposition och till kopplingen överfört moment.

Med hänvisning till fig. 5 visas ett flödesschema visande ett förfarande enligt en utföringsform av uppfinningen.

Förfarandet innefattar ett första förfarandesteg S510. I steget begärs önskat kopplingsmoment TC,. Önskat kopplingsmoment begärs genom att föraren aktiverar manövreringsorganet 250, normalt gaspedal, genom att enligt en variant trycka ned gaspedalen till en viss position.

Förfarandet innefattar ett andra förfarandesteg S515 som utförs på basis av det första förfarandesteget S510. I steget S515 bestäms aktuellt kopplingsmoment TC hos kopplingen 235. Det aktuella kopplingsmomentet kan bestämmas pä olika sätt.

Enligt en utföringsform utförs steget S515 att bestämma aktuellt kopplingsmoment TC genom att avkänna nämnda kopplingsmoment medelst en kopplingsmomentsensor 280; 280a; 280b; 280c; 280d, vilken är anordnad i anslutning till kopplingen 235 för nämnda avkänning. Placering av sensorn för att avkänna kopplingsmomentet diskuteras med hänvisning till fig. 2b. En fördel med att bestämma kopplingsmomentet TC medelst sensor är att en förhållandevis exakt bestämning kan åstadkommas. 10 15 20 25 30 535 550 17 Enligt en utföringsform utförs steget S515 att bestämma aktuellt kopplingsmoment TC genom att modellera kopplingsmomentet medelst kopplingsindata. Genom att känna till utformning och egenskaper hos kopplingen skapas en modell av kopplingen 235, varvid kopplingsmomentet TC kan modelleras baserat på kopplingspositionen. Enligt en variant bestäms kopplingsmomentet TC genom att reglera kopplingen till en viss position enligt en uppmappad estimerad kurva som beskriver förhållandet mellan kopplingsposition och till kopplingen överfört moment. Ett exempel på en sådan kurva visas i fig. 4b. En fördel med att modellera kopplingsmomentet är att ingen sensor erfordras, utan att kopplingsmomentet för olika kopplingspositioner är känt på förhand. Detta används med fördel vid låga moment. Kopplingens position styrs medelst en regulator 290, vilken styr kopplingen till den position som ger det begärda kopplingsmomentet.

Enligt en utföringsform utförs steget S515 att bestämma aktuellt kopplingsmoment TC genom att estimera kopplingsmomentet TC från motormomentet TE, motorns 230 tröghetsmoment JM och motorns varvtalsökning/acceleration dvs. derivatan av motorvarvtalet, genom att subtrahera produkten av motorns tröghetsmoment JM och varvtalsökning cóE från motormomentet TE. En fördel är att ingen sensor erfordras. Lämpar sig bättre vid högre moment där fel vid rapportering/bestämning av motormomentet TE inte påverkar i samma utsträckning som vid lägre moment. Denna utföringsform och utföringsformen där kopplingsmomentet TC modelleras kan således med fördel kombineras, där kopplingsmomentet TC modelleras vid förhållandevis låga motormoment och kopplingsmomentet TC bestäms medelst motormomentet vid förhållandevis högre motormoment.

Förfarandet innefattar ett tredje förfarandesteg S520 som utförs på basis av det första förfarandesteget. I steget bestäms kopplingsmomentökning TC, dvs. med vilken hastighet kopplingen 235 bringas i ingrepp, kopplingens 235 Stängningshastighet. Detta är således derivatan av kopplingsmomentet.

Kopplingens Stängningshastighet är anpassad så att kopplingen 235 bringas 10 15 20 25 535 550 18 i ingrepp med en ändamålsenlig hastighet så att en eventuellt erfordrad varvtalshöjning uppnås innan det begärda kopplingsmomentet TC, uppnås.

Kopplingsmomentökningen Tf kan bestämmas på olika sätt.

Enligt en föredragen utföringsform kalibreras kopplingsmomentökningen TC, dvs. stängningshastigheten hos kopplingen 235, så att det finns en maximal hastighet med vilken kopplingen 235 kan stängas. Detta är fördelaktigt vid användning av elektrohydrauliskt koppiingssystem där kopplingen 235 enkelt och snabbt kan styras medelst en elektronisk styrenhet.

Enligt en alternativ utföringsform kan kopplingen 235 i sig vara konfigurerad och konstruerad på så sätt att den vid stängning av densamma bringas i ingrepp med en viss önskad maximal hastighet. Detta är exempelvis applicerbart på pneumatiska kopplingar, beroende på mekanisk konstruktion, fjäderkara ktäristik etc.

Förfarandet innefattar ett fiärde förfarandesteg S525 som utförs efter det tredje förfarandesteget. I steget bestäms det dynamiska momenttillskottet TD som erfordras för att åstadkomma den önskade motorvarvtalsökningen coh. för att åstadkomma den begärda kopplingsmomentökningen.

Det dynamiska kopplingsmomentet TD erhålles genom att multiplicera motorns 230 tröghetsmoment JM med motoraccelerationen mi, dvs. motorvarvtalsökningen, dvs. derivatan på moton/arvtalet. Motorns 230 tröghetsmoment är känt för varje motor 230.

Derivatan hos motorvarvtalet erhålles enligt en utföringsform genom att betrakta motormomentökningen TE, dvs. derivatan på motormomentet i en kurva som visar ett hos motom förutbestämt motormoment TE som funktion av motorvarvtal m5, där motormoment-motorvarvtalskurvan enligt en variant är det maximala motormomentet TEmaX hos motorn vid olika motorvarvtal wE och enligt en annan variant en på förhand kalibrerad kurva där motormomentet TE är lägre än det maximala motormomentet TEmax, vilket 10 15 20 25 535 550 19 medför en tidigare varvtalsökning på grund av att det då antas att motorn 230 är svagare än den egentligen är. Ett exempel på en sådan kurva visas i fig. 3.

Motormomentökningen TE, dvs. derivatan av motormomentet, erhålles enligt en variant genom det faktum att motormomentökningen TE är densamma som kopplingsmomentökningen TL..

Förfarandet innefattar ett femte förfarandesteg S530 som utförs efter det fjärde förfarandesteget. I steget bestäms det erforderliga motormomentet TE" för att uppnå begärt kopplingsmoment TC,.

Det erforderliga motormomentet TEn erhålles genom att addera det dynamiska momenttillskottet TD, det aktuella kopplingsmomentet TC och en TM, hänsyn till feltoleranser hos motorn 230 på grund av exempelvis överslag och skall täcka fel i felmomentmarginalen Tma, konstant, exempelvis 100 Nm. Enligt en annan variant är felmomentmarginalen TM, variabel, exempelvis varvtalsberoende. felmomentmarginal vilken felmomentmarginal tar motorns 230 momentrapportering. Enligt en variant är Förfarandet innefattar ett sjätte förfarandesteg S535 som utförs efter det femte förfarandesteget. I steget bestäms det erforderliga motorvarvtalet men för att uppnå begärt kopplingsmoment TC,.

Det erforderliga motorvarvtalet bestäms medelst hos motorn förutbestämt motormoment-/motorvarvtalsberoende. Det erforderliga motorvarvtalet dig" erhålles från det erforderliga motormomentet TE., genom använda den till motorn 230 hörande motormoment-motorvarvtalskurvan, till exempel enligt fig. 3, ur vilken kurva det erforderliga motorvarvtalet kan avläsas.

Förfarandet innefattar ett sjunde förfarandesteg S540 som utförs efter det sjätte förfarandesteget. l steget jämförs det erforderliga motorvarvtalet 005,. för att uppnå begärt kopplingsmoment TC, med ett visst förutbestämt motorvarvtal cogd. Detta motorvarvtal är enligt en variant tomgångsvarvtalet. 10 15 20 25 535 550 20 Enligt en annan variant är detta motorvarvtal ett lägsta kalibrerat inkopplingsvarvtal som försöker hållas om ingen varvtalsökning erfordras.

Om det erforderliga motorvarvtalet coEn är lägre än det förutbestämda motorvarvtalet cnEC erfordras ingen motorvarvtalshöjning. I det fallet är kraftöverskottet tillräckligt för att fordonet skall komma iväg.

Om det erforderliga motorvarvtalet men är högre än det förutbestämda motorvarvtalet (ned höjs i ett åttonde förfarandesteg S545 motorvarvtalet till det erforderliga motorvarvtalet (ngn.

Förfarandet innefattar ett nionde förfarandesteg S550 i vilket det undersöks om kopplingen 235 är bringad i ingrepp eller ej, dvs. om kopplingen fortfarande slirar, så kallad slip, eller om den är helt inkopplad, så kallad lock up.

Om kopplingen 235 är inkopplad är startförfarandet fullbordat. Om kopplingen 235 fortfarande slirar håller kopplingen 235 följaktligen fortfarande på att bringas i ingrepp varför förfarandet börjar om med att begära önskat kopplingsmoment TCf. För det fall det begärda kopplingsmomentet Tcf minskar, minskar det erforderliga motorvarvtalet dig., sä att en varvtalsminskning erhålles.

Med hänvisning till fig. 6 visas en algoritm enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning. Algoritmen visar hur förfarandet enligt uppfinningen exekveras.

Kopplingsmoment TC, begärs, vilket görs exempelvis genom att trycka på fordonets gaspedal. Det aktuella kopplingsmomentet TC bestäms, vilket kan göras på olika sätt 601, 602, 603. En första variant 601 på bestämning av kopplingsmoment TC är genom modellering medelst en kopplingsmomentmodell 610, en andra variant 602 genom avkänning medels sensor, och en tredje variant 603 genom estimering från motormoment.

Dessa varianter kan kombineras, användas som alternativ eller tillsammans. 10 15 20 25 535 550 21 Dessa varianter och kombinationer av desamma beskrivs med hänvisning till fig. 3. Vilken eller vilka varianter av bestämning av TC som skall användas kan, om man har flera varianter att välja på, göras medelst en signal från en kopplingsmomentkälla TGS.

Kopplingsmomentet TC deriveras då' .så att koppllngsmomentderivata TC erhålles.

Genom att kopplingsderivatan TC är samma som motormomentderivatan TE kan motorvarvtalsderivatan dig erhållas ur motormoment- motorvarvtalskurvan, till exempel enligt fig. 3, såsom beskrivs med hänvisning till fig. 5, förfarandesteg S525.

Genom att multiplicera motorns tröghetsmoment JE med motorvarvtalsderivatan (àE erhålles det dynamiska momenttillskottet TD som erfordras för att åstadkomma den önskade motorvarvtalsökningen för att åstadkomma den begärda kopplingsmomentökningen.

Det dynamiska momenttillskottet TD, det aktuella kopplingsmomentet TC och en felmomentmarginal TM, vilken beaktar felrapportering av motorns 230 moment, adderas sedan för att erhålla det erforderliga motormomentet 230, såsom beskrivs med hänvisning till fig. 5, förfarandesteg S530.

Ur motormoment-motorvarvtalskurvan, till exempel enligt fig. 3, som visar vilket motorvarvtal wE det erforderliga motormomentet Ten motsvarar, erhålles erforderligt motorvarvtal (om _ Det erforderliga motorvarvtalet (om, jämförs sedan med ett förutbestämt motorvarvtal cow som enligt detta exempel är tomgångsvarvtalet.

Om det erforderliga motorvarvtalet win är större än det förutbestämda varvtalet mi, höjs motorvarvtalet till det erforderliga motorvarvtalet min _ 10 15 20 25 535 550 22 Med hänvisning till fig. 7 visas en dator, enligt en utföringsform av uppfinningen. Mer specifikt visas, med hänvisning till Figur 7, ett diagram av ett utförande av en anordning 700. Anordningen 700 inbegriper enligt en utföringsform den i fig. 2a illustrerade första styrenheten 201. Anordningen 700 inbegriper enligt en utföringsform den i fig. 2a illustrerade andra styrenheten 202. Anordningen 700 inbegriper enligt en utföringsform den i fig. 2a illustrerade tredje styrenheten 203. Anordningen 700 inbegriper enligt en utföringsform den i fig. 2a illustrerade styrenheten 200. Anordningen 700 inbegriper enligt en utföringsform två eller flera av styrenheterna 200, 201, 202, 203 illustrerade i fig. 2a. Anordningen 700 inbegriper enligt en utföringsform den i fig. 2a illustrerade externa styrenheten 210.

Anordningen 700 innefattar ett icke-flyktigt 720, en databehandlingsenhet 710 och ett läs/skriv-minne 750. Det icke-flyktiga minnet 720 har en första minnesdel 730 vari ett datorprogram, så som ett operativsystem, är lagrat för att styra funktionen hos anordningen 700. Vidare innefattar anordningen 700 en buss-controller, en seriell kommunikationsport, l/O-organ, en A/D-omvandlare, en tids- och datum inmatnings- och överföringsenhet, en händelseräknare och en avbrytningscontroller (ej visade). Det icke-flyktiga minnet 720 har också en andra minnesdel 740. minne Ett datorprogram P innefattande rutiner för styrning av motorvarvtal hos motor hos ett motorfordon med automatisk transmission vid bringande i ingrepp av kopplingen vid start av nämnda fordon tillhandahålles.

Programmet P kan vara lagrat på ett exekverbart vis eller på komprimerat vis i ett minne 760 och/eller i ett läs/skrivminne 750.

När det är beskrivet att databehandlingsenheten 710 utför en viss funktion ska det förstås att databehandlingsenheten 710 utför en viss del av programmet vilket är lagrat i minnet 760, eller en viss del av programmet vilket är lagrat i läs/skrivminnet 750. 10 15 20 25 30 535 550 23 Databehandlingsanordningen 710 kan kommunicera med en dataport 799 via en databuss 715. Det icke-flyktiga minnet 720 är avsett för kommunikation med databehandlingsenheten 710 via en databuss 712. Det separata minnet 760 är avsett att kommunicera med databehandlingsenheten 710 via en databuss 711. Läslskrivminnet 750 är avsett att kommunicera med databehandlingsenheten 710 via en databuss 714.

När data mottages på dataporten 799 lagras det temporärt i den andra minnesportionen 740. När mottaget indata temporärt har lagrats, är databehandlingsenheten 710 iordningställd att utföra exekvering av kod på ett vis Enligt ett utförande innefattar informationssignaler mottagna på dataporten 799 information genererad till exempel av 250, varvtalsregulatom 260, kopplingsregulatorn 290. Informationen avser ett begärt kopplingsmoment To, aktuellt som beskrivits ovan. manövreringsorganet kopplingsmoment, kopplingsmomentökning (kopplingens Stängningshastighet), erfordrat erforderligt motormoment, erforderligt motorvarvtal. Information som är relevant för att åstadkomma beräkningar enligt det innovativa förfarandet att styra motorvarvtalet hos motor hos motorfordon med automatisk transmission vid bringande l ingrepp av kopplingen vid start av nämnda fordon kan således tillhandahållas till dataporten 799, beräknas internt i anordningen 700 och/eller finnas lagrat i minnet 710. Denna information kan således användas av anordningen 700 för styrning av motorvarvtal hos motor hos ett dynamiskt momenttillskott, motorfordon med automatisk transmission vid bringande i ingrepp av kopplingen vid start av nämnda fordon.

Delar av förfarandena beskrivna häri kan utföras av anordningen 200 med hjälp av databehandlingsenheten 710 som kör programmet lagrat i minnet 760 eller läs/skrivminnet 750. När anordningen 200 kör programmet, exekveras häri beskrivna metoder.

Den föregående beskrivningen av de föredragna utföringsformerna av föreliggande uppfinning har tillhandahållits i illustrerande och beskrivande 535 550 24 syfte. Den är inte avsedd att vara uttömmande eller begränsa uppfinningen till de beskrivna varianterna. Uppenbarligen kommer många modifieringar och variationer att framgå för fackmannen. Utföringsformema valdes och beskrevs för att bäst förklara principema av uppfinningen och dess praktiska tillämpningar, och därmed möjliggöra för fackmän att förstå uppfinningen för olika utföringsformer och med de olika modifieringarna som är lämpliga för det avsedda bruket.

Claims (23)

10 15 20 25 535 550 25 PATENTKRAV

1. Förfarande för styrning av motorvarvtal hos motor (230) hos motorfordon (100) med automatisk transmission vid bringande i ingrepp av koppling (235) hos fordonet vid start av nämnda fordon, kännetecknat av stegen att: - begära (S510) ett önskat kopplingsmoment (TC,); - baserat på nämnda begärda kopplingsmoment (TÛ) bestämma (S515) aktuellt kopplingsmoment (TC) hos kopplingen (235), och bestämma (S520) Stängningshastighet hos kopplingen (235) vid bringande i ingrepp av densamma; - bestämma (S525) dynamiskt momenttillskott (TD) som erfordras för att åstadkomma den motorvarvtalsökning som erfordras vid bringande i ingrepp av kopplingen (235) med nämnda stängningshastighet; - baserat på parametrar innefattande nämnda aktuella kopplingsmoment (TC) och nämnda dynamiska momenttillskott (TD) bestämma (S530) erforderligt (Ten) för att kopplingsmoment (Tc,); motormoment uppnå nämnda begärda - bestämma (S535) från nämnda erforderliga motormoment (Ten) för motom (230) erforderligt motorvarvtal (men) för att uppnå nämnda begärda kopplingsmoment (TC,); och - höja (S545) motorvarvtalet (me) till erforderligt motorvarvtal (men) om erforderligt motorvarvtal (mEn) är större än ett förutbestämt motorvarvtal (mEd).

2. Förfarande enligt krav 1, innefattande steget att upprepa (S550) förfarandet enligt krav1 så länge kopplingen slirar.

3. Förfarande enligt krav 1 eller 2, varvid parametrarna i steget att erforderligt (TEn) momentmarginal (Tmm) som är större än potentiellt fel hos bestämning av motormomentet hos motom (230). bestämma motormoment vidare innefattar en 10 15 20 25 535 550 26

4. Förfarande enligt något av kraven 1-3, varvid kopplingsmomentökningen (Å. ), dvs. stängningshastigheten hos kopplingen (235) kalibreras, så att det finns en maximal hastighet med vilken kopplingen (235) kan stängas.

5. Förfarande enligt något av kraven 1-4, varvid steget att bestämma (S525) dynamiskt motormomenttillskott (TC) innefattar stegen att: - baserat på derivatan hos kopplingsmomentet (TC), bestämma derivatan hos motormomentet TE; - bestämma från derivatan hos motormomentet TE, derivatan hos motorvarvtalet (du). ) varvid nämnda dynamiska motormoment (TD) bestäms baserat på motorns tröghetsmoment (JM) och nämnda derivata hos motorvarvtalet (m5).

6. Förfarande enligt något av föregående krav, varvid steget att bestämma (S535) erforderligt motorvarvtal (mEn) åstadkommas medelst hos motom (230) förutbestämt motormoment-/motorvarvtalsberoende.

7. Förfarande enligt krav 5 eller 6, varvid steget att bestämma derivatan hos motorvarvtalet (cbu) åstadkommas medelst hos motom (230) förutbestämt motormoment-/motorvarvtalsberoende.

8. Förfarande enligt något av kraven 1-7, varvid steget att bestämma aktuellt kopplingsmoment (TC) innefattar steget att: - avkänna nämnda kopplingsmoment (TC) medelst åtminstone en kopplingsmomentsensor (280; 280a; 280b; 2800; 280d).

9. Förfarande enligt något av kraven 1-8, varvid steget att bestämma aktuellt kopplingsmoment (TC) innefattar steget att: - modellera nämnda kopplingsmoment (TC) medelst kopplingsíndata.

10. Förfarande enligt något av kraven 1-9, varvid steget att bestämma aktuellt kopplingsmoment (TC) innefattar steget att: 10 15 20 25 535 550 27 - estimera nämnda kopplingsmoment (TC) från motonnomentet (TE) och motoms tröghetsmoment (JE) och motoms varvtalsökning.

11. Anordning för styming av motorvarvtal hos motor (230) hos motorfordon (100) med automatisk transmission vid bringande i ingrepp av koppling (235) hos fordonet vid start av nämnda fordon, kännetecknad av: - organ (250, 201; 200) för att begära ett önskat kopplingsmoment (TC,); ~ organ (200, 201, 202, 203) för att baserat pà nämnda begärda kopplingsmoment (Tc,) bestämma aktuellt kopplingsmoment (TC) hos kopplingen (235), och organ (200, 201, 202, 203, 290) för att bestämma stängningshastighet hos kopplingen (235) vid bringande i ingrepp av densamma; - organ (200, 201, 202, 203) bestämma dynamiskt momenttillskott (TD) som erfordras för att åstadkomma den motorvarvtalsökning som erfordras vid bringande i ingrepp av kopplingen (235) med nämnda stängningshastighet; - organ (200, 201, 202, 203) för att baserat på parametrar innefattande (TC) och momenttillskott (TD) bestämma erforderligt motormoment (TEn) för att uppnå nämnda begärda kopplingsmoment (TC,); nämnda aktuella kopplingsmoment nämnda dynamiska - organ (200) bestämma från nämnda erforderliga motormoment (TEn) för motorn (230) erforderligt motorvarvtal (men) för att uppnå nämnda begärda kopplingsmoment (Tcr); och - organ (200) för att höja motorvarvtalet (m5) till erforderligt motorvarvtal (men) om erforderligt motorvarvtal (mEn) är större än ett förutbestämt motorvarvtal (med).

12. Anordning enligt krav 11, varvid parametrama för att bestämma erforderligt motormoment (Ten) Vidare innefattar en momentmarginal (Tnm) som är större än potentiellt fel hos bestämning av motormomentet hos motorn (230). 10 15 20 25 535 550 28

13. Anordning enligt krav 11 eller 12, innefattande organ (630) för att kalibrera kopplingsmomentökningen (T}.), dvs. stängningshastigheten hos kopplingen (235), så att det finns en maximal hastighet med vilken kopplingen (235) kan stängas.

14. Anordning enligt något av kraven 11-13, varvid nämnda organ för att bestämma dynamiskt motomiomenttillskott (TD) innefattar organ (200, 201, 202, 203) för att baserat på derivatan hos kopplingsmomentet (TC). bestämma derivatan hos motorrnomentet TE; organ (200, 201, 202, 203) för att bestämma från derivatan hos motorrnomentet TE, derivatan hos motorvarvtalet (än). varvid nämnda dynamiska motormoment (TD) är anordnat att bestämmas baserat på motorns tröghetsmoment (JM) och nämnda derivata hos motorvarvtalet ((135).

15. Anordning enligt något av kraven 11-14, innefattande organ (200, 201, 202, 203) för att bestämma erforderligt motorvarvtal (mEn) medelst hos motom (230) förutbestämt motormoment-/motorvarvtalsberoende.

16. Anordning enligt krav 14 eller 15, innefattande organ (200, 201, 202, 203) för att bestämma derivatan hos motorvarvtalet (abfi) medelst hos motorn (230) förutbestämt motormoment-/motorvarvtalsberoende.

17. Anordning enligt något av kraven 11-16, varvid nämnda organ (200, 201, 202, 203) för att bestämma aktuellt kopplingsmoment (TC) innefattar åtminstone en kopplingsmomentsensor (280; 280a; 280b; 280c; 280d) anordnad att avkänna nämnda kopplingsmoment (TC).

18. Anordning enligt något av kraven 11-16, varvid nämnda organ (200, 201, 202, 203) för att bestämma aktuellt kopplingsmoment (TC) innefattar organ (610) för att modellera (TC) medelst kopplingsindata. nämnda kopplingsmoment 10 15 20 535 550 29

19. Anordning enligt något av kraven 11-16, varvid nämnda organ (200, 201, 202, 203) för att bestämma aktuellt kopplingsmoment (TC) innefattar organ (200, 201, 202, 203) för att estimera nämnda kopplingsmoment (TC) från motormomentet (TE) och motorns tröghetsmoment (JE) och motoms varvtalsökning.

20. Motorfordon innefattande en anordning enligt något av kraven 11-19.

21.Datorprogram (P) för styming av motorvan/tal hos motor hos ett motorfordon med automatisk transmission vid bringande i ingrepp av koppling vid start av nämnda fordon, där nämnda datorprogram innefattar programkod lagrad på ett, av en dator läsbart medium för att utföra förfarandestegen enligt krav 1-10, när nämnda datorprogram körs på en elektronisk styrenhet (700; 201, 202, 203, 200) eller en annan dator (700; 210) ansluten till den elektroniska styrenheten.

22. Datorprogramprodukt innefattande en programkod lagrad pà ett, av en dator läsbart medium för att utföra förfarandestegen enligt patentkrav 1-10, där nämnda datorprogram körs på en elektronisk styrenhet (700; 201, 202, 203, 200) eller en annan dator (700; 210) ansluten till den elektroniska styrenheten.

23. Datorprogramprodukt direkt lagringsbari ett internt minne i en elektronisk styrenhet (700; 201, 202, 203, 200) eller en annan dator (700; 210) ansluten till den elektroniska styrenheten, innefattande ett datorprogram (P) för att utföra förfarandestegen enligt krav 1-10, när nämnda datorprogram (P) körs på datom (700; 201, 202, 203, 200; 700, 210).