SE1250320A1 - Förfarande och system för reglering av ett motorvarvtal vidett fordon - Google Patents

Abstract

Föreliggande uppfinning hänför sig till ett förfarande för reglering av varvtalet för en motor vid ett fordon, varvid nämnda fordon innefattar en medelst ett fordonsstyrsystem styrd koppling, och varvid nämnda koppling är anordnad att selektivt sammankoppla nämnda motor med en växellåda för överföring av vridmoment. När varvtalet för nämnda motor ska styras mot ett börvärde regleras varvtalet för nämnda motor genom att medelst nämnda styrsystem reglera det av nämnda koppling överförda vridmomentet.Uppfinningen avser även ett system och ett fordon.Fig. 3

Description

lO l5 20 25 30 växellådor bestående av ett kugghjulspar per växel, där utväxlingsförhållandena är fördelade i lämpliga steg, t.ex. på grund av att dessa är väsentligt billigare att framställa, men också på grund av högre verkningsgrad jämfört med konventionella automatväxellådor. Vid dylika växellådor används en koppling, vilken kan utgöras av en av fordonets styrsystem automatiskt styrd koppling, för att sammankoppla fordonets motor med växellådan.

I princip behöver kopplingen vid dylika fordon endast användas vid start av fordonet från stillastående, då övrig växling kan utföras av fordonets styrsystem utan att kopplingen öppnas. I de fall kopplingen utgörs av en av fordonets styrsystem automatiskt styrd koppling används dock ofta kopplingen för att öppna/stänga drivlinan även vid växling. Styrning av den automatiskt styrda kopplingen kan t.ex. åstadkommas genom att med hjälp av fordonets styrsystem t.ex. styra en kopplingsaktuator.

Sammanfattning av uppfinningen Det är ett syfte med föreliggande uppfinning att tillhandahålla ett förfarande för reglering av varvtalet för en motor vid ett fordon. Detta syfte uppnås med ett förfarande enligt patentkrav l.

Föreliggande uppfinning hänför sig till ett förfarande för reglering av varvtalet för en motor vid ett fordon, varvid nämnda fordon innefattar en medelst ett fordonsstyrsystem styrd koppling, och varvid nämnda koppling är anordnad att selektivt sammankoppla nämnda motor med en växellåda för överföring av vridmoment. När varvtalet för nämnda motor ska styras mot ett börvärde regleras varvtalet för nämnda motor genom att medelst nämnda styrsystem reglera det av nämnda koppling överförda vridmomentet. lO l5 20 25 30 Föreliggande uppfinning hänför sig således till fordon där en koppling är anordnad att selektivt sammankoppla en motor, såsom t.ex. en förbränningsmotor, med en växellåda, såsom en till ett flertal utväxlingsförhållanden inställbar växellåda, t.ex. en styrsystemstyrd ”manuell” växellåda med fasta utväxlingsförhållanden.

Vid start av ett fordon av denna typ, såsom t.ex. vid start från stillastående, begärs normalt en kraft, såsom t.ex. representerat av ett av motorn avgivet vridmoment eller en önskad drivkraft på fordonets drivhjul, t.ex. av en förare via ett accelerationsorgan såsom en gaspedal. Vid denna begäran kommer fordonets styrsystem att sträva efter att styra ut önskad kraft till fordonets drivhjul via nämnda koppling respektive växellåda. Med drivkraft på fordonets drivhjul avses den resulterande kraft som uppstår på fordonets drivhjul när det av motorn avgivna vridmomentet omräknats till nämnda kraft på ett för fackmannen välkänt sätt med hjälp av utväxling, hjulradie och verkningsgrad för drivlinans komponenter.

Detta åstadkoms vanligtvis genom att tillämplig del av fordonets styrsystem begär en varvtalsstyrning av förbränningsmotorn samtidigt som kopplingen manövreras på ett sådant sätt att förbränningsmotorns avgivna vridmoment uppgår till önskat vridmoment. Denna typ av styrning erfordrar att kopplingen slirar, och för att motorn skall kunna styras på önskat sätt får inte kopplingen överföra mer vridmoment än vad motorn momentant kan avge, eftersom detta skulle resultera i att motorn kommer att bromsas från resterande drivlina med en högre bromsande (dvs. motriktad) kraft som snabbt kommer att sänka motorns varvtal, och i värsta fall leda till motorstopp om kopplingen inte snabbt åter öppnas för att minska lO l5 20 25 30 belastningen på motorn och därmed möjliggöra att motorvarvtalet kan höjas.

Dylika situationer är dock inte önskvärda då varvtalsvariationer av denna typ typiskt ger upphov till dålig körkänsla och försämrad komfort. I syfte att undvika dylika situationer tillämpas därför vanligtvis en säkerhetsmarginal, där denna säkerhetsmarginal innebär att kopplingen styrs på ett sådant sätt att den aldrig kommer att överföra en större kraft än en viss andel av motorns momentana maxmoment, dvs. det tillämpas en säkerhetsmarginal mot motorns momentana maxmoment.

Detta medför dock att motorns maximala moment inte kommer att kunna tas ut, vilket i sin tur innebär att start av fordonet, i synnerhet vid start i krävande situationer, såsom vid start av ett tungt lastat fordon i uppförslutning, i värsta fall kan omöjliggöras på grund av att säkerhetsmarginalen förhindrar att motorns ”hårdvarumässigt” tillgängliga vridmoment inte fullt ut kan utnyttjas.

Enligt föreliggande uppfinning tillämpas en annan typ av styrning, där dylika marginaler kan undvikas, och således ett större vridmoment kan tillgängliggöras vid t.ex. start av fordonet.

Enligt uppfinningen regleras varvtalet för motorn genom att med hjälp av fordonets styrsystem reglera det av nämnda koppling överförda vridmomentet. Genom att styra motorns varvtal med hjälp av kopplingen kan det hela tiden säkerställas att motorns varvtal inte sjunker till ett oönskat lågt varvtal. T.ex. kan det av kopplingen överförbara (överförda) vridmomentet minskas när varvtalet ska höjas, och omvänt kan det av kopplingen överförbara (överförda) vridmomentet höjas om motorns varvtal ska sänkas.

Varvtalsregleringen av motorn kan utföras baserat på l0 l5 20 25 30 styrsignaler innefattande ett önskat börvärde för motorns varvtal, varvid motorns varvtal sedan kan regleras mot detta börvärde med hjälp av kopplingen. Detta innebär också att den funktion som reglerar kopplingen inte behover tillgång till annan information än börvärdet för nämnda varvtal, samt motorns varvtal, varvid sedan motorvarvtalet kan regleras mot detta börvärde med hjälp av kopplingen. Styrning av det av förbränningsmotorn avgivna vridmomentet utgör inte i sig föremål för föreliggande uppfinning, utan kan styras på något tillämpligt sätt. T.ex. kan en begäran om vridmoment från motorn vara anordnad att se till att det hela tiden finns tillräckligt vridmoment begärt för att önskad ökning av vridmomentet i drivlinan också ska kunna styras ut vid t.ex. en start. Eftersom varvtalsstyrning av motorn regleras med hjälp av en reglering av det av kopplingen överförda vridmomentet, kan det av motorn begärda vridmomentet även vara anordnat att bero av en önskad motorvarvtalsderivata (acceleration/bromsning) vid regleringen av motorns varvtal.

Reglerfunktionen för reglering av motorvarvtalet kan utföras med hjälp av en karakteristik för kopplingens överförbara vridmoment i förhållande till reglerposition för t.ex. en kopplingsaktuator, varvid det av kopplingen överförbara vridmomentet noggrant kan styras på ett sådant sätt att motorvarvtalet styrs mot önskat motorvarvtal.

Det av kopplingen överförbara vridmomentet kan t.ex. minskas genom att manövrera kopplingen från stängd position mot öppen position, varvid det av kopplingen överförbara vridmomentet minskar i takt med att kopplingen manövreras mot öppen position och, omvänt, kan det av kopplingen överförbara vridmomentet ökas genom att manövrera kopplingen i riktning mot stängd position varvid det av kopplingen överförbara vridmomentet ökar i takt med att kopplingen manövreras mot lO l5 20 25 30 stängd position. Företrädesvis tillämpas en kopplingskarakteristik enligt ovan vid denna reglering.

Så länge som nämnda koppling slirar kan det av kopplingen överförbara vridmomentet, och därmed motorvarvtalet, regleras helt och hållet med hjälp av kopplingen. Dock är kopplingens karakteristik sådan att en slirande koppling endast kan överföra ett vridmoment med samma ”tecken” som skillnaden i rotationshastighet. Dvs. ett positivt (dvs. pådrivande) vridmoment kan endast överföras från den sida av kopplingen som uppvisar högst rotationshastighet. Detta betyder att för en slirande koppling kan ett positivt vridmoment endast överföras från motorn (kopplingens motorsida) så länge som varvtalet för motorns utgående axel överstiger varvtalet kopplingens motstående sida (växellådesidan) som vanligtvis är rotationsmässigt låst till växellådans ingående axel. Det går med andra ord inte att styra ut negativa (dvs. bromsande) vridmoment i detta fall. I det fall ingående axel i växellådan har ett högre varvtal än motorns tomgångsvarvtal gäller det omvända, dvs. ett negativt (bromsande) vridmoment kan överföras från motorn. Föreliggande uppfinning är tillämplig både när pådrivande och bromsande vridmoment överförs via kopplingen, så länge som varvtalskriteriet enligt ovan är uppfyllt.

Ytterligare kännetecken för föreliggande uppfinning och fördelar därav kommer att framgå ur följande detaljerade beskrivning av exempelutföringsformer och de bifogade ritningarna.

Kort beskrivning av ritningarna Fig. lA visar en drivlina i ett fordon vid vilket föreliggande uppfinning med fördel kan användas.

Fig. lB visar en styrenhet i ett fordonsstyrsystem. 10 15 20 25 30 Fig. 2 visar schematiskt ett av en fordonsmotor avgivbart vridmoment som funktion av varvtal.

Fig. 3 visar schematiskt ett förfarande enligt en exempelutföringsform av föreliggande uppfinning.

Fig. 4 visar ett exempel på en funktionsuppdelning enligt föreliggande uppfinning.

Detaljerad beskrivning av föredragna utföringsformer Fig. 1A visar schematiskt en drivlina i ett fordon 100 enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning. Det i fig. 1A schematiskt visade fordonet 100 innefattar endast en axel 104, 105 med drivhjul 113, 114, men uppfinningen ar tillåmplig aven vid fordon där fler ån en axel år försedd med drivhjul, liksom aven vid fordon med en eller flera ytterligare axlar, såsom en eller flera stödaxlar. Drivlinan innefattar en motor, i detta exempel en förbrånningsmotor 101, vilken på ett sedvanligt satt, via en på förbranningsmotorn 101 utgående axel, vanligtvis via ett svånghjul 102, år förbunden med en vaxellåda 103 via en koppling 106.

Kopplingen 106 utgörs av en automatiskt styrd koppling och år i denna utföringsform av en typ dar ett med en första våxellådedel, såsom t.ex. våxellådans 103 ingående axel 109, förbundet friktionselement (t.ex. en lamell) 110 ingreppar selektivt med motorns svanghjul 102 för överföring av vridmoment från förbranningsmotorn 101 till drivhjulen 113, 114 via vaxellådan 103. Alternativt kan friktionselementet 110 istallet för att ingreppa med svanghjulet 102 ingreppa med ett annat med motorn rotationsmassigt fast förbundet friktionselement. Kopplingen kan t.ex. vara av torr- eller våtlamelltyp, eller av annan tillåmplig typ, såsom t.ex. en dubbelkopplingslåda med våt eller torr koppling. I föreliggande exempel styrs friktionselementets 110 ingrepp med motorns utgående axel/svånghjulet 102 med hjälp av en 10 15 20 25 30 tryckplatta 111, vilken är förskjutbar i axiell riktning med hjälp av t.ex. en hävarm 112, och vars funktion/rörelse styrs av en kopplingsaktuator 115. Kopplingsaktuatorns 115 påverkan på hävarmen 112 styrs i sin tur av fordonets 100 styrsystem via en styrenhet 116. Kopplingsaktuatorn 115 kan t.ex. bestå av en eller flera pneumatiskt styrda och på hävarmen 112 verkande kolvar, varvid kopplingen öppnas/stängs genom att medelst nämnda kolvar åstadkomma en hävarmsrörelse.

Kopplingsaktuatorn kan även vara av elektrisk eller annan tillämplig typ.

En från växellådan 103 utgående axel 107 driver sedan drivhjulen 113, 114 via en slutväxel 108, såsom t.ex. en sedvanlig differential, och drivaxlar 104, 105 förbundna med nämnda slutväxel 108.

När ett fordon 100 med en automatiskt styrd koppling av den visade typen t.ex. skall startas från stillastående utförs start normalt genom att fordonets 100 förare begär ett arbete, vilket kan representeras av ett av motorn avgivet vridmoment, t.ex. med hjälp av en gaspedal. När detta vridmoment begärs kommer fordonets 100 styrsystem att försöka styra ut det begärda vridmomentet till fordonets 100 drivhjul 113, 114 via kopplingen 106 respektive växellådan 103, varvid således en önskad på fordonets drivhjul 113, 114 verkande drivkraft erhålls. Detta åstadkoms genom att en varvtalsstyrning av förbränningsmotorn 101 begärs, t.ex. av en övergripande funktion som ansvarar för att starten av fordonet 100 utförs på önskat sätt, och varvid denna varvtalsreglering sedan utförs av styrenheten 117, vilken styr förbränningsmotorn 101.

Samtidigt manövreras kopplingen 106 på ett sådant sätt att önskat vridmoment överförs till växellåda/resterande drivlina, där ökning av det av kopplingen 106 överförda vridmomentet vid start t.ex. kan vara anordnat att följa någon lämplig 10 15 20 25 30 kurva/funktion, såsom t.ex. en kurva/funktion där vridmomentökningen per tidsenhet utförs på ett önskat sätt.

Denna ökning kan t.ex. utföras till dess att det av kopplingen 106 överförda vridmomentet medför att rådande körmotstånd övervinns och fordonet 100 därmed börjar förflytta sig i färdriktningen.

Denna styrning kan utföras under tiden kopplingen slirar eftersom det endast är då drivlinemomentet styrs av kopplingsaktuatorn. Då kopplingen är ihopslirad styrs det av kopplingen överförda vridmomentet istället av motorns vridmoment så länge kopplingen klarar av att överföra detta vridmoment. Då motorns vridmoment överstiger det för kopplingens rådande position maximalt överförbara vridmomentet kommer kopplingen åter att börja slira.

Dessutom, för att förbränningsmotorn 101 skall kunna varvtalstyras får inte kopplingen 106 överföra mer vridmoment än vad förbränningsmotorn 101 momentant kan avge, eftersom detta skulle resultera i en bromsande kraft från den efter kopplingen följande, och långsammare roterande, drivlinan som skulle medföra att förbränningsmotorns 101 varvtal hastigt sjunker. Detta innebär i sin tur att kopplingen 106 åter hastigt måste öppnas för att minska belastningen på förbränningsmotorn 101, och därmed möjliggöra en återgång till önskat motorvarvtal. Dylika situationer, och framförallt upprepade sådana, är dock inte önskvärda då varvtalsvariationerna ger upphov till dålig körkänsla och försämrad komfort för fordonets 100 förare.

I syfte att undvika dylika situationer tillämpas därför vanligtvis en säkerhetsmarginal, där denna säkerhetsmarginal innebär att kopplingen 106 styrs på ett sådant sätt att den vid t.ex. en fordonsstart inte överför en större andel än en viss andel av förbränningsmotorns 101 momentana maxmoment, 10 15 20 25 30 10 dvs. det tillämpas en säkerhetsmarginal mot förbränningsmotorns 101 momentana maxmoment.

Detta åskådliggörs i fig. 2. I fig. 2 representerar kurvan 201 det maximala vridmoment förbränningsmotorn 101 faktiskt kan avge som funktion av motorvarvtal. Kurvan 202 utgörs av motsvarande vridmomentkurva, men med tillämpad säkerhetsmarginal A. Vid t.ex. en situation dar fordonets körmotstånd är sådant att minst t.ex. 1200 Nm på aktuell växel erfordras för att komma igång, såsom t.ex. vid start med ett tungt lastat fordon i en uppförslutning, innebär den enligt fig. 2 tillämpade säkerhetsmarginalen att motorns varvtal måste höjas till cirka 900 rpm för att styrsystemet ska tillåta kopplingen att överföra 1200 Nm, och därmed en motsvarande kraft på fordonets 100 drivhjul 113, 114 skall erhållas. Om det inte hade varit nödvändigt att tillämpa denna säkerhetsmarginal hade fordonet 100 istället kunnat startas från stillastående med ett motorvarvtal på 700 rpm, vilket ur t.ex. kopplingshänseende resulterar i ett väsentligt lägre kopplingsslitage, eftersom kopplingen i detta fall kan slira med en lägre varvtalsskillnad och dessutom under en kortare tid.

Tillämpning av den visade säkerhetsmarginalen A har dessutom nackdelen att det högre motorvarvtal förbränningsmotorn 101 kommer att arbeta vid medför att en högre effekt kommer att avges av förbränningsmotorn 101, enbart för att direkt omvandlas till friktionsvärme när kopplingen 106 slirar, med de ytterligare nackdelar i form av t.ex. oönskad uppvärmning detta innebär.

Styrning med tillämpning av säkerhetsmarginal innebär också, såsom kan ses i fig. 2, att maximalt vridmoment aldrig kommer att kunna uttas ur förbränningsmotorn 101 vid start av fordonet 100. Om det vid start erfordrade vridmomentet för l0 l5 20 25 30 ll fordonet i det visade exemplet istället skulle vara l40O Nm kommer den tillämpade säkerhetsmarginalen att medföra att fordonet överhuvudtaget inte kommer att kunna startas, trots att fordonets faktiska prestanda möjliggör start redan vid 900 rpm. Ett startförfarande med tillämpad säkerhetsmarginal medför t.ex. att fordon/fordonstyper som framförs med tung last vid svåra startförhållanden riskerar att förbli stillastående trots att det av förbränningsmotorn avgivbara vridmomentet egentligen är fullt tillräckligt för att förmå fordonet att starta.

Enligt föreliggande uppfinning tillhandahålls en alternativ metod för att starta ett fordon, där förbränningsmotorns maximalt avgivbara vridmoment i väsenligt högre, eller till och med full, utsträckning kan nyttjas. Ett exempelförfarande 300 enligt föreliggande uppfinning visas i fig. 3 och förklaras vidare nedan.

Uppfinningen kan vara implementerad i någon tillämplig styrenhet, men är i föreliggande exempel implementerad i den i fig. lA visade styrenheten ll6, vilken styr kopplingen.

Allmänt består styrsystem i moderna fordon vanligtvis av ett kommunikationsbussystem bestående av en eller flera kommunikationsbussar för att sammankoppla ett antal elektroniska styrenheter (ECU:er), eller controllers, och olika på fordonet anordnade komponenter. Ett dylikt styrsystem kan innefatta ett stort antal styrenheter, och ansvaret för en specifik funktion kan vara uppdelat på fler än en styrenhet.

För enkelhetens skull visas i fig. 1A endast styrenheterna ll6, ll7, men fordon 100 av den visade typen innefattar ofta betydligt fler styrenheter, vilket är välkänt för fackmannen inom teknikområdet.

Styrenheten ll6, i vilken föreliggande uppfinning i den visade utföringsformen alltså är implementerad, styr kopplingen l06 10 15 20 25 30 12 (kopplingsaktuatorn 115), liksom även växellådan 103.

Uppfinningen kan alternativt implementeras i en för föreliggande uppfinning dedikerad styrenhet, eller helt eller delvis i en eller flera andra vid fordonet 100 redan befintliga styrenheter, såsom t.ex. styrenheten 117, vilken i föreliggande exempel styr fordonets 100 förbränningsmotor 101.

Styrenhetens 116 (eller den/de styrenheter vid vilken/vilka föreliggande uppfinning är implementerad) styrning av kopplingen 106 enligt föreliggande uppfinning kommer sannolikt att bero av signaler som mottas från den/de styrenhet(er) som styr motorfunktioner, dvs. i föreliggande exempel styrenheten 117. Styrenheten 116 kommer sannolikt även att motta signaler från andra vid fordonet anordnade och ej visade styrenheter, och/eller information från t.ex. olika vid fordonet anordnade givare/sensorer. T.ex. kan styrenheten 116 vara anordnad att motta signaler representerande rotationshastigheter för motorns utgående axel respektive växellådans ingående axel, varvid en rotationsskillnad över kopplingen, dvs. kopplingsslirning, kan bestämmas. Likaså kan styrenheten 116 vara anordnad att motta signaler avseende friktionselementets och/eller hävarmens position. Allmänt gäller att styrenheter av den visade typen normalt är anordnade att ta emot sensorsignaler från olika delar av fordonet 100.

Styrenheter av den visade typen är likaså vanligtvis anordnade att avge styrsignaler till olika fordonsdelar och - komponenter. T.ex. kan styrenheten 116 begära/beordra styrning av kopplingsaktuatorn på önskat sätt, och kan likaså enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning begära ett från nämnda förbränningsmotor avgivet vridmoment, t.ex. via styrenheten 117.

Styrningen styrs ofta av programmerade instruktioner. Dessa programmerade instruktioner utgörs typiskt av ett 10 15 20 25 30 13 datorprogram, vilket när det exekveras i en dator eller styrenhet åstadkommer att datorn/styrenheten utför önskad styrning, såsom förfarandesteg enligt föreliggande uppfinning.

Datorprogrammet utgör vanligtvis en del av en datorprogramprodukt, där datorprogramprodukten innefattar ett tillämpligt lagringsmedium 121 (se fig. lB) med datorprogrammet 126 lagrat på nämnda lagringsmedium 121.

Nämnda digitala lagringsmedium 121 kan t.ex. utgöras av någon ur gruppen: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read- Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en hårddiskenhet, etc., och vara anordnat i eller i förbindelse med styrenheten, varvid datorprogrammet exekveras av styrenheten. Genom att ändra datorprogrammets instruktioner kan således fordonets uppträdande i en specifik situation anpassas.

En exempelstyrenhet (styrenheten 116) visas schematiskt i fig. 1B, varvid styrenheten i sin tur kan innefatta en beräkningsenhet 120, vilken kan utgöras av t.ex. någon lämplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets för digital signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC). Beräkningsenheten 120 är förbunden med en minnesenhet 121, vilken tillhandahåller beräkningsenheten 120 t.ex. den lagrade programkoden 126 och/eller den lagrade data beräkningsenheten 120 behöver för att kunna utföra beräkningar. Beräkningsenheten 120 är även anordnad att lagra del- eller slutresultat av beräkningar i minnesenheten 121.

Vidare är styrenheten 116 försedd med anordningar 122, 123, 124, 125 för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehålla vågformer, pulser, eller andra attribut, vilka av 10 15 20 25 30 14 anordningarna 122, 125 för mottagande av insignaler kan detekteras som information för behandling av beräkningsenheten 120. Anordningarna 123, 124 för sändande av utsignaler är anordnade att omvandla beräkningsresultat från beräkningsenheten 120 till utsignaler för överföring till andra delar av fordonets styrsystem och/eller den/de komponenter för vilka signalerna ar avsedda. Var och en av anslutningarna till anordningarna för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler kan utgöras av en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN-bus (Controller Area Network bus), en MOST-bus (Media Oriented Systems Transport), eller någon annan busskonfiguration; eller av en trådlös anslutning. Åter till det i fig. 3 visade förfarandet fastställs i steg 301 huruvida fordonet skall utföra en start. Detta kan t.ex. fastställas genom att fastställa huruvida fordonets förare indikerar sådan begäran med hjälp av t.ex. en gaspedal enligt ovan. Det ska förstås att även om föreliggande exempel avser en start kan det även finnas andra situationer där föreliggande uppfinning är tillämplig, såsom vid t.ex. växling eller andra situationer där styrning av förbränningsmotorns varvtal med hjälp av kopplingen kan befinnas lämpligt.

Uppfinningen avser således styrning av förbränningsmotorns varvtal med hjälp av kopplingen även vid sådana situationer.

Sambandet mellan gaspedalens läge och motsvarande styrning av fordonets motor kan se olika ut, och många gånger används en mappning mellan gaspedal och förbränningsmotorstyrning av sådan typ att föraren med hjälp av gaspedalen begär ett vridmoment, där gaspedalens rörelseregion t.ex. kan representera O-100% av det maximala vridmoment motorn kan avge, eller O-100% av det vridmoment som erfordras för att fordonet (vid aktuell växel) skall övervinna rådande 10 15 20 25 30 15 körmotstånd och påbörja förflyttning. Mappningen kan även vara anordnad att varieras i beroende av rådande typ av framförande, och t.ex. vara av en typ vid start av fordonet från stillastående för att sedan vara av en annan typ vid pågående färd. Dylik mappning utgör dock inte föremål för föreliggande uppfinning.

Om således fordonets 100 förare på tillämpligt sätt avger en indikation på att fordonet 100 ska sättas i rörelse, t.ex. genom tillämplig manövrering av en gaspedal, fortsätter förfarandet till steg 302, där det fastställs huruvida önskad växel är ilagd i fordonets 100 växellåda 103. Denna växel kan t.ex. vara vald helt och hållet av fordonets 100 styrsystem eller av fordonets 100 förare, alternativt av fordonets styrsystem baserat på en indikation från fordonets förare. När det i steg 302 har fastställts att en växel är ilagd i fordonets 100 växellåda 103 fortsätter förfarandet till steg 303. I steg 303 fastställs styrparametrar enligt nedan. Enligt föreliggande exempel fastställs enligt nedan, av en styrfunktion TRAM (Transmission Manager) 410 i styrenheten 116, dessutom en begäran om ett vridmoment för uttag från fordonets 100 motor 101 och/eller en önskan om en viss drivkraft på fordonets 100 drivhjul 113, 114, t.ex. för att övervinna ett rådande körmotstånd. Storleken på denna begäran kan bestämmas på något tillämpligt sätt, och t.ex. vara styrd av styrfunktionen TRAM 410 eller annan övergripande funktion som ansvarar för det sätt på vilket fordonet 100 skall startas. Denna styrfunktion, eller annat tillämpligt styrorgan, kan även fastställa t.ex. hur snabbt den på fordonets drivhjul påförda drivkraften skall ökas. Denna styrning kan utföras på ett stort antal olika sätt, och utgör inte i sig föremål för föreliggande uppfinning. Föreliggande uppfinning avser endast ett specifikt sätt att reglera motorns varvtal med hjälp av fordonets koppling. 10 15 20 25 30 16 Enligt ovan är föreliggande uppfinning i en utföringsform implementerad i styrenheten 116 som styr koppling 106 respektive växellåda 103. I fig. 4 visas ett exempel på hur en styrfunktionsuppdelning kan vara anordnad enligt föreliggande uppfinning. Fig. 4 visar schematiskt styrenheten 116 och en exempeluppsättning funktioner som kan förekomma i denna styrenhet enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning.

Figuren visar även styrenheten 117 samt kopplingsaktuatorn 115. I den visade utföringsformen visas en exempeluppdelning av styrfunktioner, och såsom inses av fackmannen kan flera av dessa integreras i en och samma styrfunktion.

Såsom visas i fig. 4 kan styrenheten 116 innefatta flera funktionselement, styrfunktionen TRAM 410 i föreliggande exempel innefattar den övergripande funktionen för utförande av en fordonsstart, och som fastställer nämnda styrparametrar vid start och tillhandahåller dessa vid steg 303. Förutom en önskad drivkraft, som sedan översätts till ett motsvarande vridmoment från fordonets förbränningsmotor, eller istället direkt angivet som ett önskat av förbränningsmotorn avgivet vridmoment 401, vilket t.ex. kan representera det vridmoment mot vilket förbränningsmotorn 101 ska styras vid start, såsom t.ex. 1200 Nm eller 1400 Nm i för det i fig. 3 visade exemplet, kan styrfunktionen TRAM 410 vidare avge ett varvtalsintervall inom vilket förbränningsmotorns 101 varvtal förväntas hålla sig under startförloppet, vilket t.ex. kan anges som ett minimum- 402 respektive maximumvarvtal 403 för startförloppet.

Dessa parametrar avges i exemplet till en styrfunktion TACT 411, vilken i föreliggande exempel ansvarar för faktisk exekvering av fordonets start utgående från angivna parametrar. Enligt en utföringsform avges nämnda parametrar 401-403 endast vid påbörjandet av en fordonsstart, medan i en 10 15 20 25 30 17 annan utföringsform ändrade parametervärden kontinuerligt skickas från TRAM 410 till TACT 411, dvs. i detta fall kontrolleras hela startförloppet kontinuerligt av styrfunktionen TRAM 410, varvid TRAM 410 kontinuerligt avger en begäran enligt ovan.

TACT 411 ansvarar sedan för att fordonsstart faktiskt utförs med hjälp av angivna parametrar, och innefattar i sin tur subfunktioner 404, 405, samt en varvtalsregulatorfunktion 406, där subfunktionen 405 ansvarar för att önskat forbränningsmotorvarvtal upprätthålls. Detta åstadkoms med hjälp av varvtalsregulatorn 406 enligt nedan.

Baserat på den av TRAM 410 avgivna begäran 401 fastställs i subfunktionen 404 en vridmomentbegäran i form av en styrsignal 412 for avgivande från fordonets förbränningsmotor 101 och som skickas till styrenheten 117, steg 304. Baserat på den från styrenheten 116 mottagna begäran om ett vridmoment styr sedan styrenheten 117 förbränningsmotorn 101 mot ett avgivande av detta vridmoment. Subfunktionen 404 kan vara anordnad att väsentligen kontinuerligt avge styrsignalen 412 till styrenheten 117, varvid styrenheten 117 således hela tiden styr det av förbränningsmotorn avgivna vridmomentet mot det av styrsignalen 412 indikerade vridmomentet. Det specifika sätt på vilket förbränningsmotorns avgivna vridmoment ska styras utgör dock inte föremål för föreliggande uppfinning, utan kan utföras på något tillämpligt sätt. T.ex. kan subfunktionen 404 avge styrsignaler till styrenheten 117 som medför ett av förbränningsmotorn 101 avgivet vridmoment som är tillräckligt för att önskat vridmoment också ska kunna styras ut över kopplingen, där önskat vridmoment t.ex. kan styras i beroende av det varvtal förbränningsmotorn ska regleras till.

Istället för att styrenheten 117 på ett sedvanligt sätt även ansvarar för styrning av förbränningsmotorns 101 varvtal 10 15 20 25 30 18 ansvarar styrenheten 117 enligt föreliggande uppfinning således endast för att ett begärt vridmoment också avges, oavsett förbränningsmotorns 101 rådande varvtal.

Enligt föreliggande uppfinning är alltså varvtalsregleringen av förbränningsmotorn frikopplad från styrningen av avgivet vridmoment, och enligt det visade exemplet ansvarar subfunktionen 405 för att motorvarvtalet hålls inom önskat intervall, såsom ovan nämnda max- och minvarvtal, eller vid ett önskat varvtal. Detta åstadkoms med hjälp av varvtalsregulatorn 406, vilken i princip utgör den funktion som styr förbränningsmotorns 101 varvtal enligt föreliggande uppfinning. Styrenheten 117 avger rådande motorvarvtal m eng I vilket kommuniceras till varvtalsregulatorn 406, steg 305.

Varvtalsregulatorn 406 mottar i steg 305 även ett börvärde mæ, från subfunktionen 405, representerande ett önskat förbränningsmotorvarvtal. Baserat på dessa data utför sedan varvtalsregulatorn 406 en styrning av förbränningsmotorn 101 enligt föreliggande uppfinning genom tillämplig styrning av kopplingen 106.

Kopplingens karakteristik, dvs. hur stor kraft/vridmoment ALWM som kan överföras över kopplingen som funktion av kopplingens öppningsgrad, såsom t.ex. uttryckt i kopplingens rådande läge i förhållande till helt öppen position eller stängd position, dvs. i föreliggande exempel friktionselementets och/eller hävarmens position i förhållande till öppen/stängd position, finns vanligen med tämligen god noggrannhet bestämd och tillgänglig för fordonets styrsystem, t.ex. som en mappning.

Denna karakteristik kan även vara anordnad att uppskattas av fordonets styrsystem vid tillämpliga tillfällen under färd, t.ex. på grund av förändringar av kopplingens temperatur eller 10 15 20 25 30 19 slitage över tiden. Sådan bestämning beskrivs dock inte närmare här, men finns väl beskriven i den kända tekniken.

Således kan varvtalsregulatorn 406 med hjälp av kopplingens karakteristik begära en viss position för friktionselementet, dvs. en viss hävarmsposition, varvid ett önskat vridmoment A1 kommer att överföras av kopplingen 106. clutch Det varvtal mm, som förbränningsmotorn 101 skall styras mot kan alltså enligt ovan regleras av en övergripande funktion, såsom t.ex. av TRAM 410, varvid varvtalsregulatorn 406 kontinuerligt kan motta styrsignaler avseende önskat förbränningsmotorvarvtal wæ, från funktionen 405. Kopplingen fungerar enligt ovan på ett sådant sätt att för en given kopplingsposition kommer ett givet vridmoment att kunna överföras via kopplingen. Detta gäller oavsett den faktiska varvtalsskillnad som råder över kopplingen, dvs. oavsett hur stor den faktiska varvtalsskillnaden är mellan varvtalet för förbränningsmotorns utgående axel/svänghjulet respektive varvtalet för växellådans ingående axel kommer, för en viss öppningsgrad, dvs. ett visst läge, samma vridmoment att överföras oavsett skillnad i rotationshastighet över kopplingen.

Det skall dock noteras, och såsom har angivits ovan, att en större varvtalsskillnad över kopplingen för ett givet överfört vridmoment innebär att en större effekt kommer att omvandlas till friktionsvärme över kopplingen, varför det således är önskvärt med en så liten varvtalsskillnad som möjligt över kopplingen.

Anledningen till att kopplingen kan användas för varvtalsreglering av förbränningsmotorn enligt föreliggande uppfinning förklaras av ekv. 1: l0 l5 20 25 20 _¿%L:__ÉEï (ekV_ 1) , där J utgör väsentlig tröghet i systemet, såsom t.ex. motorns och kopplingens tröghetsmoment. Såsom framgår ur ekv. l är förbränningsmotorns accelaration/retardation direkt proportionell mot skillnaden mellan det vridmoment Ålwg som avges av förbränningsmotorn i förhållande till det vridmoment A1 som överförs med hjälp av kopplingen. Om det av clutch förbränningsmotorn avgivna vridmomentet Ålmg överstiger det av kopplingen överförda vridmomentet Ålmmh kommer förbränningsmotorn att accelerera, dvs. varvtalet kommer att stiga, medan omvänt förbränningsmotorns varvtal kommer att retarderas och således minska om A4 överstiger A1 dvs. clutch eng f kopplingen kommer i detta fall att påföra ett bromsande vridmoment på motorns utgående axel. Såsom nämnts ovan kan Almmh bestämmas med förhållandevis god noggrannhet med hjälp av den ovan beskrivna kopplingskarakteristiken, medan Å! kan mg finnas mappad för olika styrparametrar, såsom insprutad bränslemängd, tillförd luft, etc. för olika motorvarvtal, eller t.ex. beräknas direkt ur tillförd mängd luft/bränsle.

Enligt en utföringsform erfordras dock inte kännedom om det specifika vridmoment som avges av förbränningsmotorn, utan reglering av förbränningsmotorns varvtal kan utföras genom relativ förändring av det av kopplingen överförda vridmomentet baserat på rådande varvtal och önskat varvtal. Detta beskrivs vidare nedan.

Varvtalsregulatorn 406 mottar en representation av rådande förbränningsmotorvarvtal w från styrenheten ll7, samt eng varvtalsbörvärdet mm, från funktionen 405. I steg 306 jämförs förbränningsmotorns rådande varvtal wwg med varvtalsbörvärdet 10 15 20 25 21 wæf. Om förbränningsmotorns varvtal wwg överstiger varvtalsbörvärdet wæf, och således bör sänkas, fortsätter förfarandet till steg 307.

Vid kännedom om det av förbränningsmotorn 101 avgivna vridmomentet kan varvtalsregulatorn 406 i steg 307 använda ekv. 1 för att bestämma tillämplig kopplingsstyrning för att med hjälp av en ökning av det av kopplingen överförda vridmomentet Almmh bromsa förbränningsmotorn och därmed minska varvtalet mmg. Med hjälp av ekv. 1 kan en tillämplig ökning AJ41 av Ålwmh bestämmas, varvid förbränningsmotorns 101 varvtalsminskning kan utföras med önskad varvtalsminskning per tidsenhet.

Ju större ökning AAA av det av kopplingen överförda vridmomentet Almmh, desto hastigare kommer förbränningsmotorns varvtal w att minska. Genom att bestämma ett önskat av 8% kopplingen överfört vridmoment, dvs. Almmh+ AM41, och sedan med hjälp av tillämplig styrning av kopplingsaktuatorns position, vilket enligt den visade utföringsformen utförs med hjälp av en i kopplingsaktuatorn 115 anordnad regulator 407, där positionen bestäms med hjälp av kopplingskarakteristiken enligt ovan, kan således Almmh, och därmed förbränningsmotorns varvtalsförändring 03 styras ut med god noggrannhet. Utstyrning av ett ökat vridmoment under en viss tid medför således att förbränningsmotorns rotationsvarvtal m kan styras mot önskat eng varvtal www På motsvarande sätt minskas i steg 308 det av kopplingen överförda vridmomentet Almmh med en tillämplig minskning AMIZ när förbränningsmotorns varvtal w understiger eng varvtalsbörvärdet wæf, varvid en motsvarande acceleration av 10 15 20 25 30 22 förbränningsmotorns rotationsvarvtal kan erhållas. Genom att reglera Almmh med hjälp av tillämplig styrning av kopplingen kan således förbränningsmotorn förmås att accelereras/bromsas till önskat varvtal.

Den visade regleringen är företrädesvis kontinuerlig, varvid förfarandet efter utstyrning av Ålmmh i stegen 307 respektive 308 återgår till steg 305 för erhållande av nya värden avseende rådande motorvarvtal mmg respektive önskat motorvarvtal mm, varvid ny utstyrning av Almmh utförs baserat på de nya värdena. Med hjälp av kontinuerlig återkoppling från styrenheten 117 respektive mottagen begäran av önskat förbränningsmotorvarvtal kan således varvtalsregulatorn 406 kontinuerligt reglera förbränningsmotorns 101 varvtal wmg till önskat varvtal wæ, med hjälp av kopplingen. En övergripande funktion, såsom t.ex. en funktion som ansvarar för att starten av fordonet 100 utförs på önskat sätt, kan sedan fastställa när den i fig. 3 exemplifierade regleringen av förbränningsmotorns varvtal ska avbrytas, t.ex. för att fordonets hastighet, och därmed varvtalet för växellådans ingående axel, blivit sådan att kopplingen helt kan stängas.

Detta indikeras med steg 309, till vilket övergång således kan ske från godtyckligt steg i det i fig. 3 visade förfarandet när start av fordonet, eller annan situation där varvtalsstyrning enligt föreliggande uppfinning utförs, avslutas och kopplingen t.ex. ska stängas eller öppnas.

Föreliggande uppfinning möjliggör således att förbränningsmotorns varvtal kan styras till precis önskat varvtal med hjälp av kopplingen, där samtidigt önskat vridmoment kan avges av förbränningsmotorn.

I den ovan exemplifierade utföringsformen utförs en varvtalsreglering baserat på en kännedom om det av 10 15 20 25 30 23 förbränningsmotorn avgivna vridmomentet. Såsom nämnts ovan är sådan kännedom inte nödvändig, utan reglering av förbränningsmotorns 101 varvtal kan ske även utan denna information. I detta fall antas att det av förbränningsmotorn avgivna vridmomentet är väsentligen konstant, vilket det kan antas vara t.ex. om det i fig. 3 visade förfarandet genomlöps ett flertal gånger per sekund. Det av kopplingen överförda vridmomentet bestäms fortfarande enligt en ekvation av ovanstående typ, men istället enligt ekv. 2: _ Al (Q: Al clutch , present _ J clutch ,new ekv. 2 Där Al utgör det för närvarande av kopplingen överförda clutch , present vridmomentet och A1 utgör det nya vridmoment till vilket clutch ,new kopplingen inställs vid regleringen.

Dvs. i det fall förbränningsmotorns avgivna vridmoment betraktas som konstant kommer den relativa skillnaden i överfört vridmoment över kopplingen att fungera på precis samma sätt som ovan och varvtalsreglering kan utföras genom att bestämma en relativ förändring av det av kopplingen överförda vridmomentet baserat på önskad förändringshastighet för varvtalet, dvs. A1 Al kan bestämmas på ett clutch, present _ clutch ,new rättframt sätt, varvid AI enkelt kan bestämmas och clutch,new inställas så att önskad varvtalsförändring erhålls. Denna reglering kan även användas när det av förbränningsmotorn avgivna vridmomentet förändras, så länge som det över kopplingen överförda vridmomentet kan regleras snabbt i förhållande till förändringar i det av förbränningsmotorn avgivna vridmomentet.

Vidare, enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning övervakar varvtalsregulatorn 406, eller annan tillämplig funktion, förbränningsmotorns 101 rådande varvtal i l0 l5 20 25 30 24 förhållande till varvtalet för växellådans ingående axel, så att det hela tiden säkerställs att en rotationshastighetsskillnad över kopplingen råder, dvs. att kopplingen slirar. Så länge som kopplingen slirar kan varvtalsreglering av förbränningsmotorn utföras enligt föreliggande uppfinning. Detta innebär också att det från förbränningsmotorn begärda vridmomentet, t.ex. efter en successiv vridmomentökning enligt någon tillämplig funktion vid start enligt ovan, t.ex. kan utgöras av en begäran om ett maximalt vridmoment, varvid styrenheten 117 sedan hela tiden kan sträva efter utstyrning av detta maxmoment oavsett rådande förbränningsmotorvarvtal. Detta vridmoment kan sedan överföras av kopplingen i sin helhet samtidigt som slirning av kopplingen kan säkerställas enligt ovan med hjälp av föreliggande uppfinning.

Så länge som kopplingen överför precis det av förbränningsmotorn genererade vridmomentet, dvs. A4mmh=A1 eng I kommer förbränningsmotorns varvtal att hållas konstant, medan varvtalet för växellådans ingående axel kan vara konstant eller variera, och t.ex. öka om den från det av förbränningsmotorn avgivna vridmomentet resulterande drivkraften är tillräcklig för att förmå fordonet att börja förflytta sig. Föreliggande uppfinning kan således användas för att hålla förbränningsmotorns varvtal konstant. T.ex. kan förbränningsmotorns varvtal hållas på våsentligen tomgångsvarvtal så länge som förbränningsmotorns avgivbara vridmoment är tillräckligt och förbränningsmotorns rotationshastighet överstiger rotationshastigheten för växellådans ingående axel.

Så snart som förbränningsmotorns varvtal av någon anledning ska förändras, t.ex. för att en övergripande funktion för start av fordonet fastställer att ett högre vridmoment än det l0 l5 20 25 30 25 vid rådande förbränningsmotorvarvtal avgivbara vridmomentet erfordras, signaleras önskat varvtal till varvtalsregulatorn 406, varvid kopplingen styrs enligt ovan så att önskat förbränningsmotorvarvtal erhålls, och ett ökat vridmoment därmed kan genereras av förbränningsmotorn för överföring via kopplingen. När varvtalsregulatorn 406 fastställer att förbränningsmotorns varvtal har nått eller kommer att nå önskat målvarvtal kan det av kopplingen överförda vridmomentet ökas till den av förbränningsmotorn avgivna nivån. Genom tillämplig styrning av den hastighet med vilken det över kopplingen överförda vridmomentet ändras från ett rådande värde till ett önskat värde vid varvtalsregleringen kan det säkerställas att varvtalsförändringar t.ex. sker på ett sätt som inte negativt påverkar förarkomfort.

Varvtalsregulatorn 406 säkerställer att förbränningsmotorns varvtal aldrig sjunker till rådande varvtal för växellådans ingående axel, och så länge som kopplingen slirar kan en mycket god reglering av förbränningsmotorns varvtal erhållas utan oönskade ryck eller andra svängningar i drivlinan.

Så länge som det av kopplingen överförda vridmomentet som funktion av friktionselementets position är väsentligen exakt bestämd kan reglering utföras helt och hållet enligt ekv. l.

Kopplingens karakteristik är dock vanligtvis uppskattad enligt ovan, och kan dessutom förändras med tiden, såsom t.ex. på grund av slitage och/eller kopplingens temperatur. Detta betyder att det Almmh som styrs ut med hjälp av kopplingskarakteristiken i praktiken sannolikt kommer att avvika något från det modellerade värdet. Av denna anledning kan med fördel ett reglerfel e användas vid den uppfinningsenliga styrningen av kopplingen. Detta gäller för samtliga av ovanstående utföringsformer. Reglerfelet e kan lO l5 20 25 26 t.ex. utgöras av skillnaden mellan motorns önskade varvtal wæ, och motorns rådande varvtal m dvs. som: eng 7 e=0) 0) eller en tillämplig funktion därav. ref _ eng f Detta reglerfel kan sedan användas vid regleringen av förbränningsmotorns varvtal enligt ovan. Enligt en exempelutföringsform används en PI-reglering vid nämnda reglering av förbränningsmotorns varvtal med hjälp av kopplingsstyrning, där denna reglering således t.ex. kan utföras enligt: Mmm, = Mm, - eP - Ije , ekv. 3 där IÅI sätts till några tillämpliga värden, vilka t.ex. kan vara empiriskt eller på annat sätt bestämda. Aßq utgör det önskade av kopplingen överförda vridmomentet, och Almmh det vridmoment som sökes styras ut med hjälp av nämnda kopplingskarakteristik, och som nu alltså utgörs av det önskade vridmomentet AL# kompenserat för reglerfelet e. På detta sätt möjliggörs en mycket noggrann styrning även när den förväntade kopplingskarakteristiken inte exakt överensstämmer med verklig kopplingskarakteristik.

Sammanfattningsvis tillhandahåller föreliggande uppfinning således ett förfarande som möjliggör ett jämfört med den kända tekniken större uttag av tillgängligt vridmoment från en motor utan risk för komfortstörningar, eftersom ingen vridmomentmarginal enligt den kända tekniken erfordras, utan förbränningsmotorns tillgängliga vridmoment kan nyttjas fullt ut. Vidare möjliggör föreliggande uppfinning att förbränningsmotorns varvtal inte behöver höjas annat än då ett vid ett högre varvtal tillgängligt vridmoment erfordras, eller för att säkerställa att kopplingen slirar. lO l5 20 25 30 27 Enligt ovan utgör det specifika sätt på vilket förbränningsmotorns avgivna vridmoment ska styras inte föremål för föreliggande uppfinning, utan kan utföras på något tillämpligt satt. Det kan dock vara fördelaktigt att från t.ex. subfunktionen 404 begära ett vridmoment från förbränningsmotorn 101 som samspelar med varvtalsstyrningen, t.ex. för att varvtalsstyrningen ska kunna utföras på önskat satt. Enligt en utföringsform begärs därför ett vridmoment från förbränningsmotorn enligt ekvationen: +oöJ Meng :Mref ref samtidigt som kopplingen t.ex. styrs enligt ekv. 3. Det vridmoment som begärs av förbränningsmotorn lOl kan således styras i beroende av det varvtal förbränningsmotorn ska regleras till.

Vid en reglering av ovanstående typ kan, såsom inses av fackmannen, fördröjningar finnas i systemet, varvid dylika fördröjningar kan tas hänsyn till genom tillämplig anpassning av regleringen, vilket kan utföras på ett tillämpligt av fackmannen känt sätt.

Varvtalsstyrningen enligt föreliggande uppfinning erfordrar att kopplingen slirar eftersom det är vid slirning som det överförda vridmomentet kan styras av kopplingen. Allmänt gäller att kopplingen även vid delvis öppet tillstånd kan sluta slira och istället fungera som stängd koppling om varvtalsskillnaden över kopplingen upphör. Om en sådan situation uppstår kan kopplingen plötsligt överföra väsentligt större vridmoment eftersom kopplingen i detta läge fungerar som en stängd koppling, dvs. det överförda vridmomentet kommer istället att styras av förbränningsmotorn trots att kopplingen inte är helt stängd, vilket beror på att kopplingens överföringskarakteristik ser olika ut beroende på om l0 l5 20 25 30 28 hastighetsskillnad (slirning) över kopplingen råder eller inte. Föreliggande uppfinning medför dock att eftersom förbränningsmotorn kan styras med god noggrannhet kan också förbränningsmotorns varvtal hållas lågt och rotationshastighetsskillnaden över kopplingen kan hållas liten. Enligt en utföringsform kan en säkerhetsmarginal avseende den över kopplingen rådande varvtalsskillnaden tillämpas, dvs. förbränningsmotorns varvtal styrs så att varvtalsskillnaden över kopplingen uppgår till åtminstone ett första värde. Detta värde kan dock hållas förhållandevis litet, och även om sådan säkerhetsmarginal avseende varvtalsskillnaden över kopplingen tillämpas behöver fortfarande ingen säkerhetsmarginal med avseende på förbränningsmotorns avgivbara vridmoment nyttjas.

Ytterligare utföringsformer av förfarandet och systemet enligt uppfinningen återfinns i de bilagda patentkraven. Det skall också noteras att systemet kan modifieras enligt olika utföringsformer av förfarandet enligt uppfinningen (och vice versa) och att föreliggande uppfinning alltså inte på något vis är begränsad till ovan beskrivna utföringsformer av förfarandet enligt uppfinningen, utan avser och innefattar alla utföringsformer inom de bifogade självständiga kravens skyddsomfång.

T.ex. har uppfinningen exemplifierats ovan med hänvisning till en friktionskoppling, men uppfinningen är tillämplig även vid andra typer av kopplingar. Dessutom har uppfinningen exemplifierats för en förbränningsmotor, men är naturligtvis även tillämplig för andra typer av motorer, såsom t.ex. en elmotor. Vidare har uppfinningen exemplifierats för start av ett fordon från stillastående, men uppfinningen är tillämplig även vid andra situationer där styrning av förbränningsmotorns varvtal med hjälp av kopplingen kan utföras. 29 Uppfinningen har även exemplifierats för fallet där vridmoment avges från förbränningsmotorn, och rotationshastigheten pä motorsidan om kopplingen är högre än pä växellädssidan. Det finns dock situationer där det motsatta förhållandet råder, men där föreliggande uppfinning fortfarande är tillämplig.

T.ex. kan fordonet framföras i en nedförslutning där förbränningsmotorn utövar att bromsande moment genom att framföras med avstängd bränsletillförsel.

Claims (1)

10 15 20 25 30 Patentkrav

1. Förfarande för reglering av varvtalet för en motor (101) vid ett fordon (100), varvid nämnda fordon (100) innefattar en medelst ett fordonsstyrsystem styrd koppling (106), och varvid nämnda koppling (106) är anordnad att selektivt sammankoppla nämnda motor (101) med en växellåda (103) for överföring av vridmoment, kännetecknat av stegen att, när varvtalet (wwg) för nämnda motor ska styras mot ett börvärde (wwfiz - reglera varvtalet (wmg) för nämnda motor (101) genom att medelst nämnda styrsystem reglera det av nämnda koppling (106) överförda vridmomentet (ALWM). Förfarande enligt krav 1, vidare innefattande att: - fastställa nämnda börvärde (wæf) för nämnda varvtal för nämnda motor (101), och - reglera varvtalet för nämnda motor (101) mot nämnda börvärde (0%¶) med hjälp av nämnda koppling (106). Förfarande enligt krav 1 eller 2, vidare innefattande att, när varvtalet (w för nämnda motor (101) eng ) understiger nämnda börvärde (wwfiz - minska det av nämnda koppling överförda ( Mclutch ) ° (106) vridmomentet Förfarande enligt något av kraven 1-3, vidare innefattande att, när varvtalet (m för nämnda motor eng ) (101) överstiger nämnda börvärde (wwfiz - öka det av nämnda koppling (106) överförda vridmomentet ( M clutch ) ' 10 15 20 25 5. 10. 31 Förfarande enligt något av kraven 2-4, varvid nämnda börvärde (wæf) för varvtalet hos nämnda motor (101) utgörs av ett varvtalsintervall. Förfarande enligt något av föregående krav, vidare innefattande att, vid nämnda reglering av varvtalet (wwg) för nämnda motor (101), styra nämnda koppling (106) på ett sådant sätt att nämnda koppling (106) slirar. Förfarande enligt krav 6, varvid motorns (101) varvtal (mmg) vid nämnda reglering styrs på ett sådant sätt att varvtalsskillnaden över nämnda koppling (106) uppgår till åtminstone ett första värde. Förfarande enligt något av föregående krav, varvid, vid nämnda reglering, en ökning eller minskning (AM11; AAQ) av det av nämnda koppling (106) överförda vridmomentet (fllwmh) styrs baserat på en varvtalsskillnad mellan varvtalet (m för nämnda motor (101) och nämnda eng ) börvärde (wæf) för varvtalet hos nämnda motor (101). Förfarande enligt något av föregående krav, varvid, vid nämnda reglering, en ökning eller minskning (AM11; AAQ) av det av nämnda koppling (106) överförda vridmomentet (fllmmh) styrs baserat på en önskad acceleration eller bromsning (®) av varvtalet (m för nämnda motor (101). eng ) Förfarande enligt något av föregående krav, varvid en ökning eller minskning (AMl1; AM12) av det av nämnda koppling (106) överförda vridmomentet styrs av en skillnad mellan ett av nämnda koppling (106) överfört vridmoment (fllmmh) och ett av nämnda motor (101) avgivet vridmoment (Ålwg). 10 15 20 25 30 32 11.Förfarande enligt något av föregående krav, varvid det av nämnda koppling (106) överförda vridmomentet (fllmmh) ökas respektive minskas genom att med hjälp av nämnda fordonsstyrsystem manövrera nämnda koppling (106) på ett sådant sätt att det av nämnda koppling (106) överförbara vridmomentet (fllmwh) ökas respektive minskas. 12.Förfarande enligt något av föregående krav, vidare innefattande att, vid nämnda reglering av varvtalet för nämnda motor (101), fastställa ett reglerfel (e) vid regling av varvtalet för nämnda motor (101), och - styra det av nämnda koppling (106) överförda vridmomentet (filmwh) baserat på nämnda reglerfel (e). 13.Förfarande enligt något av föregående krav, varvid nämnda reglering av varvtalet (m för nämnda motor (101) eng ) utförs när nämnda fordon (100) utför en start. 14.Förfarande enligt något av föregående krav, varvid nämnda förfarande utförs när vridmoment överförs i en riktning från den sida av kopplingen som uppvisar högst rotationshastighet mot den sida av kopplingen som uppvisar lägst rotationshastighet. 15.Datorprogram innefattande programkod, vilket när nämnda programkod exekveras i en dator åstadkommer att nämnda dator utför förfarandet enligt något av patentkrav 1-14. 16.Datorprogramprodukt innefattande ett datorläsbart medium och ett datorprogram enligt patentkrav 15, varvid nämnda datorprogram är innefattat i nämnda datorläsbara medium. 17.System för reglering av varvtalet för en motor (101) vid ett fordon (100), varvid nämnda fordon (100) innefattar en medelst ett fordonsstyrsystem styrd koppling (106), och varvid nämnda koppling (106) är anordnad att 33 selektivt sammankoppla nämnda motor (101) med en växellåda (103) för överföring av vridmoment, kännetecknat av att systemet innefattar organ för att, när varvtalet (w för nämnda motor (101) ska styras mot eng ) 5 ett börvärde (mwdz - reglera varvtalet (m för nämnda motor (101) genom eng ) att medelst nämnda styrsystem reglera det av nämnda koppling (106) överförda vridmomentet (ALWM). 18.System enligt krav 17, kännetecknat av att nämnda 10 koppling (106) innefattar en första (102) respektive en andra (110) kopplingsdel, varvid nämnda första kopplingsdel (102) är rotationsmässigt fast förbunden för rotation med en utgående axel vid nämnda motor (101), och varvid nämnda första (102) respektive andra (110) 15 kopplingsdel selektivt sammankopplas för överföring av kraft mellan nämnda motor (101) och nämnda växellåda (103), varvid nämnda koppling (106) slirar när en rotationshastighetsskillnad mellan nämnda första (102) och andra (110) kopplingsdel råder. 20 19.Fordon (100), kännetecknat av att det innefattar ett system enligt något av kraven 17-18.