SE1251097A1 - Förfarande och system för reglering av hastigheten hos ett fordon - Google Patents

Abstract

Föreliggande uppfinning hänför sig till ett förfarande vid framförande av ett fordon (100), varvid nämnda fordon (100) innefattar en förbränningsmotor (101) och en medelst ett fordonsstyrsystem styrd koppling (106), varvid nämnda koppling. (106) är anordnad att genom öppning/stängning selektivt sammankoppla nämnda förbränningsmotor (101) med en växellåda. (103) för överföring av vridmoment, och varvid en första kopplingsdel (102) är förbunden med en hos nämnda förbränningsmotor (101) utgående axel, och varvid en andra kopplingsdel (110) är förbunden med en första del (109) hos nämnda växellåda (103) . Förfarandet innefattar att vid en situation där varvtalet för nämnda andra kopplingsdel (110) minskar vid en helt stängd koppling (106) och ökar vid en helt öppen koppling (106): - om varvtalet för nämnda andra kopplingsdel (110) ökar, öka det över nämnda koppling (106) överförbara vridmomentet, och - om varvtalet för nämnda andra kopplingsdel (110) minskar, minska det över nämnda koppling (106) överförbara vridmomentet.Uppfinningen avser även ett system och ett fordon.Fig. 3

Description

lO 15 20 25 30 utväxlingsförhållandena är fördelade i lämpliga steg, t.ex. på grund av att dessa är väsentligt billigare att framställa, men också på grund av högre verkningsgrad jämfört med konventionella automatväxellådor. Vid dylika växellådor används en koppling, vilken kan utgöras av en av fordonets styrsystem automatiskt styrd koppling, för att sammankoppla fordonets motor med växellådan. Denna koppling/växellåda kan även t.ex. vara av dubbelkopplingstyp.

I princip behöver kopplingen vid dylika fordon endast användas vid start av fordonet från stillastående, då övrig växling kan utföras av fordonets styrsystem utan att kopplingen öppnas. I de fall kopplingen utgörs av en av fordonets styrsystem automatiskt styrd koppling används dock ofta kopplingen för att öppna/stänga drivlinan även vid växling.

Det existerar dock situationer där öppning/stängning av kopplingen kan utföras av fordonets styrsystem på ett sätt som inte upplevs helt intuitivt av fordonets förare.

Sammanfattning av uppfinningen Det är ett syfte med föreliggande uppfinning att tillhandahålla ett förfarande vid framförande av ett fordon som medför att fordonets styrsystem åtminstone i vissa situationer styr en koppling på ett för fordonets förare mer intuitivt sätt. Detta syfte uppnås med ett förfarande enligt patentkrav 1.

Föreliggande uppfinning hänför sig till ett förfarande vid framförande av ett fordon, varvid nämnda fordon innefattar en förbränningsmotor och en medelst ett fordonsstyrsystem styrd koppling, varvid nämnda koppling är anordnad att genom öppning/stängning selektivt sammankoppla nämnda förbränningsmotor med en växellåda för överföring av vridmoment, och varvid en första kopplingsdel är förbunden med en hos nämnda förbränningsmotor utgående axel, och varvid en lO l5 20 25 30 andra kopplingsdel är förbunden med en första del hos nämnda växellåda.

Förfarandet innefattar att, vid en situation där varvtalet för nämnda andra kopplingsdel minskar vid en helt stängd koppling och ökar vid en helt öppen koppling: - om varvtalet för nämnda andra kopplingsdel ökar, öka det över nämnda koppling överförbara vridmomentet, och - om varvtalet för nämnda andra kopplingsdel minskar, minska det över nämnda koppling överförbara vridmomentet.

Föreliggande uppfinning hänför sig således till fordon där en styrsystemstyrd koppling är anordnad att selektivt sammankoppla en motor, såsom t.ex. en förbränningsmotor, med en växellåda, såsom t.ex. en till ett flertal utväxlingsförhållanden inställbar växellåda, t.ex. en styrsystemstyrd ”manuell” växellåda med fasta utväxlingsförhållanden. Nämnda koppling/växellåda kan även t.ex. vara av dubbelkopplingstyp.

System där kopplingen helt styrs av fordonets styrsystem har många fördelar, t.ex. ur komforthänseende, men frånvaron av kopplingspedal kan i en del situationer göra det svårt för fordonets styrsystem att framföra fordonet på ett för föraren helt förväntat sätt.

Till exempel kan ett fordon framföras på ett sådant sätt att fordonet retarderar med sluten drivlina, vilket t.ex. kan inträffa åtminstone vid vissa situationer där fordonets förare inte längre begär någon drivkraft från fordonets förbränningsmotor. När förbränningsmotorns varvtal sjunker mot tomgångsnivå vidtar allmänt fordonets styrsystem åtgärder för att förhindra förbränningsmotorns varvtal från att understiga tomgångsvarvtalet, med potentiellt motorstopp som följd. lO l5 20 25 30 Vid dylika situationer är olika typer av åtgärder möjliga, t.ex. skulle bränsle kunna insprutas för att upprätthålla förbränningsmotorns varvtal. Beroende på insprutad bränslemängd kan dock en dylik åtgärd åtminstone i vissa situationer medföra att oönskad drivkraft påförs fordonets drivhjul.

En annan tänkbar lösning är att istället öppna kopplingen när förbränningsmotorns varvtal närmar sig tomgångsvarvtal, vilket förhindra att situationer med pådrivande förbränningsmotormoment uppstår. Beroende på lutningen för fordonets underlag kan dock öppning av kopplingen medföra att lutningen är tillräcklig för att fordonet ska börja accelerera när förbränningsmotorns bromsande släpmoment frikopplas från fordonets drivhjul, med följden att kopplingen åter måste stängas, varvid förfarandet upprepas. Denna typ av framförande kan te sig onormalt för fordonets förare, och utgöra en komfortstörning.

Enligt föreliggande uppfinning tillhandahålls ett förfarande för att minska problem vid t.ex. situationer där det inte är önskvärt att ett pådrivande förbränningsmotormoment påförs fordonets drivhjul, vilket åstadkoms genom att med hjälp av kopplingen öka det över nämnda koppling överförbara vridmomentet om varvtalet för nämnda andra kopplingsdel ökar, och minska det över nämnda koppling överförbara vridmomentet om varvtalet för nämnda andra kopplingsdel minskar, varvid regleringen kan utföras så att varvtalet för nämnda andra kopplingsdel hålls vid varvtal som överstiger tomgångsvarvtalet för nämnda förbränningsmotor.

Detta har fördelen att vid situationer där varvtalet för nämnda andra del minskar vid en helt stängd koppling samtidigt som varvtalet ökar vid en helt öppen koppling kan fordonets hastighet regleras genom att reglera det vridmoment som lO l5 20 25 30 överförs via kopplingen, varvid fordonets hastighet kan regleras på ett sådant sätt att den upplevs som väsentligen konstant för fordonets förare.

Det av kopplingen överförbara vridmomentet kan minskas genom att manövrera kopplingen från stängd position mot öppen position, varvid det av kopplingen överförbara vridmomentet minskar i takt med att kopplingen manövreras mot öppen position, och, omvänt, kan det av kopplingen överförbara vridmomentet ökas genom att manövrera kopplingen i riktning mot stängd position varvid det av kopplingen överförbara vridmomentet ökar i takt med att kopplingen manövreras mot stängd position varvid en allt större andel av förbränningsmotorns släpfriktion kommer att överföras till fordonets drivhjul, och därmed påföra en fordonsbromsande kraft.

Varvtalsregleringen av nämnda andra kopplingsdel kan utföras baserat på styrsignaler innefattande ett önskat börvärde för nämnda andra kopplingsdel, varvid varvtalet för nämnda andra kopplingsdel, och därmed fordonets hastighet, sedan kan regleras mot detta börvärde med hjälp av kopplingen. Börvärdet t.ex. kan utgöras av förbränningsmotorns tomgångsvarvtal plus något tillämpligt varvtal i intervallet 30-250 rpm, eller i annat tillämpligt intervall.

Regleringen kan även vara anordnad att utföras baserat på en på växellådan utgående axel, eller i växellådan, anordnad varvtalsgivare, varvid (tillämplig del av) växellådans utväxling används för att bestämma rådande varvtal för nämnda andra kopplingsdel, och varvid kopplingen regleras så att varvtalet för nämnda andra kopplingsdel fortfarande kan regleras mot önskad, förbränningsmotorns rotationshastighet överstigande, rotationshastighet. Regleringen kan även vara anordnad att utföras baserat på en hjulhastighet, där total 10 15 20 25 30 utväxling från nämnda hjul till nämnda andra kopplingsdel kan användas för att fastställa en rotationshastighet för nämnda andra kopplingsdel.

Ytterligare kännetecken för föreliggande uppfinning och fördelar därav kommer att framgå ur följande detaljerade beskrivning av exempelutföringsformer och de bifogade ritningarna.

Kort beskrivning av ritningarna Fig. 1A visar en drivlina i ett fordon vid vilket föreliggande uppfinning med fördel kan användas.

Fig. 1B visar en styrenhet i ett fordonsstyrsystem.

Fig. 2A-B visar ett exempel på hur öppning/stängning av en koppling kan påverka framförandet av ett fordon.

Fig. 3 visar schematiskt ett förfarande enligt en exempelutföringsform av föreliggande uppfinning.

Fig. 4 visar en exempelreglering enligt föreliggande uppfinning.

Fig. 5A-B exemplifierar stängning av kopplingen.

Detaljerad beskrivning av föredragna utföringsformer Fig. 1A visar schematiskt en drivlina i ett fordon 100 enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning. Det i fig. 1A schematiskt visade fordonet 100 innefattar endast en axel 104, 105 med drivhjul 113, 114, men uppfinningen är tillämplig även vid fordon där fler än en axel är försedd med drivhjul, liksom även vid fordon med en eller flera ytterligare axlar, såsom en eller flera stödaxlar. Drivlinan innefattar en motor, i detta exempel en förbränningsmotor 101, vilken på ett sedvanligt sätt, via en på förbränningsmotorn 101 utgående axel, vanligtvis via ett svänghjul 102, är förbunden med en växellåda 103 via en koppling 106. 10 15 20 25 30 Kopplingen 106 utgörs av en automatiskt styrd koppling och är i denna utföringsform av en typ dar ett med en första växellådedel, såsom t.ex. växellådans 103 ingående axel 109, förbundet friktionselement (t.ex. en lamell) 110 ingreppar selektivt med motorns svänghjul 102 för överföring av vridmoment från förbränningsmotorn 101 till drivhjulen 113, 114 via växellådan 103. Alternativt kan friktionselementet 110 istället för att ingreppa med svänghjulet 102 ingreppa med ett annat med en av motorn roterad axel rotationsmässigt fast förbundet friktionselement. Kopplingen kan t.ex. vara av torr- eller våtlamelltyp, eller av annan tillämplig typ, såsom t.ex. en dubbelkopplingslåda med våt eller torr koppling. I föreliggande exempel styrs friktionselementets 110 ingrepp med motorns utgående axel/svänghjulet 102 (och därmed den av kopplingen överförbara kraften) med hjälp av en tryckplatta 111, vilken är förskjutbar i axiell riktning med hjälp av t.ex. en hävarm 112, och vars funktion/rörelse styrs av en kopplingsaktuator 115. Kopplingsaktuatorns 115 påverkan på hävarmen 112 styrs i sin tur av fordonets 100 styrsystem via en styrenhet 116. Kopplingsaktuatorn 115 kan t.ex. bestå av en eller flera pneumatiskt styrda och på hävarmen 112 verkande kolvar, varvid kopplingen öppnas/stängs genom att medelst nämnda kolvar åstadkomma en hävarmsrörelse. Kopplingsaktuatorn kan även vara av elektrisk eller annan tillämplig typ.

En från växellådan 103 utgående axel 107 driver sedan drivhjulen 113, 114 via en slutväxel 108, såsom t.ex. en sedvanlig differential, och drivaxlar 104, 105 förbundna med nämnda slutväxel 108.

Eftersom kopplingen 106 helt styrs av fordonets styrsystem framförs fordon 100 av den visade typen normalt med ett tvåpedalssystem, dvs. ett system utan kopplingspedal. Dylika system har många fördelar ur t.ex. komforthänseende, men det lO l5 20 25 30 existerar även körsituationer där frånvaron av kopplingspedal kan göra det svårt för fordonets styrsystem att förstå exakt hur fordonets förare önskar att fordonet ska framföras, i synnerhet vid situationer där fordonets förare inte förväntar sig att ett pådrivande vridmoment ska påföras fordonets drivhjul.

Ett exempel på ett sådant körfall som kan uppstå utgörs av framförande av fordonet vid en hastighet som medför att förbränningsmotorns lOl varvtal från ett högre varvtal sjunker till ett så pass lågt varvtal att den vanligen förekommande tomgångsregulatorn börjar arbeta för att säkerställa att förbränningsmotorns varvtal inte understiger tomgångsvarvtal med potentiellt motorstopp som följd. Vid dylika situationer kan det vara svårt för fordonets styrsystem att avgöra huruvida kopplingen skall hållas öppen eller stängd, vilket kan medföra en omväxlande öppning/stängning av kopplingen med ett för fordonets förare oväntat eller oönskat fordonsbeteende som följd.

En dylik situation kan t.ex. uppstå när förbränningsmotorns varvtal närmar sig tomgångsvarvtal på grund av att fordonets förare har avbrutit en begäran om drivkraft, såsom t.ex. genom att släppa upp en gaspedal, och där förhållandena i övrigt är sådana att den avbrutna drivkraftbegäran medför att fordonet retarderas.

I det fall inga åtgärder vidtas vid en sådan situation kommer förbränningsmotorn lOl, när varvtalet understiger tomgångsvarvtal, stanna. Av denna anledning vidtas åtgärder för att förhindra att motorstopp uppstår. Vid en ideal situation skulle tomgångsregulatorn reglera fordonets förbränningsmotor på ett sådant sätt att förbränningsmotorns släpmoment plus eventuella ytterligare laster på förbränningsmotorns utgående axel precis övervinns. l0 l5 20 25 30 Förbränningsmotorns släpmoment är dock i sig svårt att uppskatta, och förutom interna förluster kan förbränningsmotorns utgående axel belastas av olika vid fordonet förekommande aggregat, vars belastning också måste övervinnas och uppskattas. Om uppskattningen av förbränningsmotorns släpmoment eller andra laster blir felaktig kan en alltför stor mängd bränsle insprutas, vilket får som följd att förbränningsmotorn kommer att generera ett pådrivande vridmoment vilket i sin tur kommer att accelerera fordonet. Dylika situationer är naturligtvis mycket oönskade, eftersom en acceleration av fordonet när föraren har lyft foten från t.ex. en gaspedal eller kanske t.o.m. har ansatt en bromspedal inte bara ter sig mycket onaturligt för fordonets förare, utan kan också ge upphov till farliga situationer.

Det finns flera situationer där det kan vara önskvärt att kopplingen hålls stängd och bränsle tillförs för att upprätthålla tomgångsvarvtalet. T.ex. kan fordonet innefatta körmoder där detta är att föredra även om t.ex. en gaspedal är uppsläppt, och där fordonets förare också kan vara medveten om att fordonet faktiskt framförs i sådan mod. Många gånger framförs dock fordonet i moder där sådant beteende inte är önskvärt när drivkraft inte längre begärs av föraren, och en sådan mod kan t.ex. utgöras av normalt framförande av fordonet.

Alternativt kan bibehållande av stängd koppling vara önskvärd endast så länge som ingen drivkraft begärs men när heller inte något bromssystem ansatts, medan dylikt beteende inte är önskvärt om t.ex. en bromspedal ansätts.

Av denna anledning kan kopplingen åtminstone i vissa moder istället vara anordnad att öppnas när förbränningsmotorns varvtal närmar sig tomgångsvarvtal för att förhindra att oönskade situationer med pådrivande förbränningsmotormoment 10 15 20 25 30 10 uppstår. Även öppning av kopplingen kan dock ge upphov till ett fordonsframförande som uppvisar ett oönskat beteende.

Detta åskådliggörs i fig. 2A-B.

Det bör nämnas att öppning av kopplingen när förbränningsmotorn närmar sig tomgångsvarvtal kan resultera i ett helt förväntat fordonsbeteende. Detta utgör t.ex. fallet när fordonet retarderar längs en plan väg där föraren har släppt upp gaspedalen. När förbränningsmotorns varvtal vid en sådan situation närmar sig tomgångsvarvtal och kopplingen öppnas, kommer fordonet fortsätta att retardera till dess att fordonet helt stannar (om än med något minskad retardation på grund av att förbränningsmotorns bromsande släpmoment inte längre inverkar på retardationen av fordonet). Ett dylikt beteende är också helt enligt vad föraren förväntar sig.

Om fordonet, däremot, befinner sig i en svag utförslutning kan situationen vara annorlunda, vilket åskådliggörs i fig. 2A-B.

Fig. 2A visar varvtalet för förbränningsmotorn 101 (heldragen linje) respektive varvtalet för växellådans ingående axel (streckad linje). Fig. 2B visar kopplingsposition för det i fig. 2A visade förloppet. Fram till tiden tl minskar förbränningsmotorvarvtalet mot tomgångsvarvtalet n0_Vid tidpunkten tl påbörjas öppning av kopplingen 106 för att inte riskera att förbränningsmotorvarvtalet understiger no. Vid tidpunkten tg har kopplingen öppnats helt och förbränningsmotorvarvtalet är väsentligen lika med nm I det visade exemplet påverkar fordonets 100 omgivningsförhållanden fordonets 100 framförande på ett sådant sätt att när kopplingen 106 är stängd kommer fordonet 100 att retarderas medan när kopplingen 106 har öppnats, och förbränningsmotorns bromsande släpmoment inte längre överförs till fordonets 100 drivhjul, är lutningen för fordonets 100 underlag tillräcklig för att åter börja accelerera fordonet 10 15 20 25 30 11 100. Detta beror på att förbränningsmotorns 101 släpmoment, vilket t.ex. kan uppgå till 100-300 Nm, och som bromsar fordonet 100 när kopplingen är stängd, inte längre kommer att påföras fordonets 100 drivhjul.

Vid tiden tg har alltså förbränningsmotorns 101 varvtal sjunkit till tomgångsvarvtal och kopplingen 106 har öppnats. Fram till dess att kopplingen 106 öppnas kommer varvtalet för förbränningsmotorns utgående axel respektive växellådans ingående axel 109 att vara detsamma. Enligt föreliggande exempel kommer dock, när kopplingen har öppnats, varvtalet för växellådans 103 ingående axel 109 åter att börja öka, dvs. fordonets hastighet kommer också att åter börja öka.

Vid tiden t3 har varvtalet för växellådans ingående axel stiget till varvtalet nl, och fordonets 100 hastighet därmed ökat i motsvarande grad, vilket inte är önskvärt vid en situation där fordonet 100 tidigare har retarderats men nu alltså har börjat accelererat enkom på grund av att kopplingen 106 har öppnats.

Vid tiden tg påbörjas därför en stängning av kopplingen, varvid förbränningsmotorns släpmoment successivt allteftersom kopplingen stängs åter påförs fordonets drivhjul med följden att (när motsvarande omgivningsförhållanden fortfarande råder) varvtalet för ingående axel 109 planar ut för att åter börjar sjunka.

Samtidigt som kopplingen 106 börjar stängas kommer förbränningsmotorns 101 varvtal att stiga på grund av den pådrivande kraft som kommer att överföras från fordonets 100 drivhjul 113, 114 till förbränningsmotorn 101 via kopplingen 106, och när varvtalen åter motsvarar varandra stängs kopplingen 106 helt vid tiden t4, med följden att varvtalet åter börjar sjunka mot tomgångsvarvtal no på grund av att förbränningsmotorns 101 släpmoment åter bromsar fordonets 100 drivhjul 113, 114. 10 15 20 25 30 12 Vid tiden t5 har varvtalet åter sjunkit till ett varvtal i narheten av tomgångsvarvtalet no, dvs. en situation motsvarande den vid tiden tl rådande situationen, varför kopplingen åter börjar öppnas och det visade förloppet från tiden tl till tiden t5 åter upprepas.

I fig. 2A-B visas två upprepningar, men i princip kan ett godtyckligt antal upprepningar förekomma så lange som förhållandena år sådana att fordonet retarderas med stangd koppling men accelereras nar kopplingen har öppnats. Detta betyder också att fordonet kommer att bete sig på ett för föraren mycket onaturligt satt eftersom, trots att föraren, beroende på rådande mod för framförande av fordonet, t.ex. kan ha slåppt gaspedalen och/eller ansatt en bromspedal, och i princip förvantar sig en inbromsning till noll, eller åtminstone ett uppråtthållande av en hastighet motsvarande tomgångsvarvtal, fordonet ryckvis kommer att öka hastigheten för att omedelbart darefter åter minska hastigheten med ryckig gång som följd och i princip, ur ett förarperspektiv, utan anledning. Det i fig. 2A-2B visade förloppet kan t.ex. komma att upprepas ungefär med en till tre sekunders intervall.

Enligt föreliggande uppfinning tillhandahålls ett förfarande som åtminstone reducerar problem av den i fig. 2A-B visade typen. Ett exempelförfarande 300 enligt föreliggande uppfinning visas i fig. 3 och förklaras vidare nedan.

Föreliggande uppfinning kan vara implementerad i någon tillåmplig styrenhet, och år i föreliggande exempel implementerad i den i fig. 1A visade styrenheten 116, vilken enligt ovan styr kopplingen. Förutom att styra kopplingen (kopplingsaktuatorn 115) styr styrenheten 116 även växellådan 103. Uppfinningen kan alternativt implementeras i en för föreliggande uppfinning dedikerad styrenhet, eller helt eller delvis i en eller flera andra vid fordonet 100 redan 10 15 20 25 30 13 befintliga styrenheter, såsom t.ex. styrenheten 117, vilken i föreliggande exempel styr fordonets 100 förbranningsmotor 101.

Allmänt består styrsystem i moderna fordon vanligtvis av ett kommunikationsbussystem bestående av en eller flera kommunikationsbussar för att sammankoppla ett antal elektroniska styrenheter (ECU:er), eller controllers, och olika på fordonet anordnade komponenter. Ett dylikt styrsystem kan innefatta ett stort antal styrenheter, och ansvaret för en specifik funktion kan vara uppdelat på fler an en styrenhet.

För enkelhetens skull visas i fig. 1A endast styrenheterna 116, 117, men fordon 100 av den visade typen innefattar ofta betydligt fler styrenheter, vilket år vålkånt för fackmannen inom teknikområdet.

Styrenhetens 116 (eller den/de styrenheter vid vilken/vilka föreliggande uppfinning år implementerad) styrning av kopplingen 106 enligt föreliggande uppfinning kommer sannolikt att bero av signaler som mottas från den/de styrenhet(er) som styr motorfunktioner, dvs. i föreliggande exempel styrenheten 117. Styrenheten 116 kommer sannolikt även att motta signaler från andra vid fordonet anordnade och ej visade styrenheter, och/eller information från t.ex. olika vid fordonet anordnade givare/sensorer. T.ex. kan styrenheten 116 vara anordnad att motta signaler representerande rotationshastigheter för motorns utgående axel respektive våxellådans ingående och/eller utgående axel, varvid en rotationsskillnad över kopplingen, och darmed en kopplingsslirning när kopplingens respektive delar ingreppar med varandra vid olika rotationshastigheter, kan bestämmas. Likaså kan styrenheten 116 vara anordnad att motta signaler avseende friktionselementets och/eller håvarmens position. Allmant galler att styrenheter av den visade typen normalt år 10 15 20 25 30 14 anordnade att ta emot sensorsignaler från olika delar av fordonet 100.

Styrenheter av den visade typen är likaså vanligtvis anordnade att avge styrsignaler till olika fordonsdelar och fordonskomponenter. T.ex. kan styrenheten 116 begära/beordra styrning av kopplingsaktuatorn på önskat sätt för att åstadkomma den uppfinningsenliga styrningen enligt nedan, och begära/erhålla information avseende förbränningsmotorn, t.ex. via styrenheten 117.

Styrningen styrs ofta av programmerade instruktioner. Dessa programmerade instruktioner utgörs typiskt av ett datorprogram 126 (se fig. 1B), vilket när det exekveras i en dator eller styrenhet åstadkommer att datorn/styrenheten utför önskad styrning, såsom förfarandesteg enligt föreliggande uppfinning.

Datorprogrammet 126 utgör vanligtvis en del av en datorprogramprodukt, där datorprogramprodukten innefattar ett tillämpligt lagringsmedium 121 (se fig. 1B) med datorprogrammet 126 lagrat på nämnda lagringsmedium 121.

Nämnda lagringsmedium 121 kan t.ex. utgöras av någon ur gruppen: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en hårddiskenhet, etc., och vara anordnat i eller i förbindelse med styrenheten, varvid datorprogrammet 126 exekveras av styrenheten. Genom att andra datorprogrammets instruktioner kan således fordonets uppträdande i en specifik situation anpassas.

En exempelstyrenhet (styrenheten 116) visas schematiskt i fig. 1B, varvid styrenheten i sin tur kan innefatta en beräkningsenhet 120, vilken kan utgöras av t.ex. någon lämplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets för digital signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifik funktion (Application 10 15 20 25 30 15 Specific Integrated Circuit, ASIC). Beräkningsenheten 120 är förbunden med en minnesenhet 121, vilken tillhandahåller beräkningsenheten 120 t.ex. den lagrade programkoden 126 och/eller den lagrade data beräkningsenheten 120 behöver för att kunna utföra beräkningar. Beräkningsenheten 120 är även anordnad att lagra del- eller slutresultat av beräkningar i minnesenheten 121.

Vidare är styrenheten 116 försedd med anordningar 122, 123, 124, 125 för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehålla vågformer, pulser, eller andra attribut, vilka av anordningarna 122, 125 för mottagande av insignaler kan detekteras som information för behandling av beräkningsenheten 120. Anordningarna 123, 124 för sändande av utsignaler är anordnade att omvandla beräkningsresultat från beräkningsenheten 120 till utsignaler för överföring till andra delar av fordonets styrsystem och/eller den/de komponenter för vilka signalerna är avsedda. Var och en av anslutningarna till anordningarna för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler kan utgöras av en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN-bus (Controller Area Network bus), en MOST-bus (Media Oriented Systems Transport), eller någon annan busskonfiguration; eller av en trådlös anslutning. Åter till det i fig. 3 visade förfarandet 300 fastställs i steg 301 huruvida kopplingen skall öppnas. Detta kan enligt föreliggande uppfinning fastställas enligt vad som har beskrivits ovan i anknytning till fig. 2A-2B, dvs. att förbränningsmotorns 101 varvtal med stängd koppling 106 närmar sig tomgångsvarvtal. Så länge som så inte är fallet kvarstår förfarandet i steg 301, medan förfarandet fortsätter till steg 302 när det fastställs att kopplingen 106 skall öppnas. 10 15 20 25 30 16 Förfarandet kvarstår sedan i steg 302 till dess att det konstateras att kopplingen har öppnats.

Nar således kopplingen har öppnats fortsätter förfarandet till steg 303, där det fastställs huruvida varvtalet nuw för växellådans 103 ingående axel 109 överstiger förbränningsmotorns 101 varvtal. Så länge som så inte är fallet kommer inte den i fig. 2A-2B åskådliggjorda situationen att uppstå, dvs. fordonets 100 hastighet ökar inte, utan kan t.ex. fortsätta att minska mot noll. Förfarandet fortsätter därför till steg 317, där det fastställs huruvida fordonets 100 hastighet har sjunkit till noll, alternativt att varvtalet nns för växellådans ingående axel av annan anledning har sjunkit till noll. Vid dylika situationer erfordras ingen reglering enligt föreliggande uppfinning, varför förfarandet avslutas i steg 318.

Om varvtalet nnw för växellådans ingående axel 109 däremot överstiger förbränningsmotorns 101 varvtal fortsätter förfarandet till steg 304. Eftersom varvtalet nnm för växellådans ingående axel 109 överstiger varvtalet för förbränningsmotorn 101 är det sannolikt att fordonet 100 befinner sig vid en situation motsvarande den som uppstår vid tiden tg i fig. 2A-B, dvs. att fordonet 100 har börjat accelerera när förbränningsmotorns 101 släpfriktion inte längre bromsar drivhjulen 113, 114. I steg 304 fastställs därför huruvida varvtalet nnm för ingående axel 109 är lika med eller överstiger ett börvärde/varvtalsgräns nhm, vilket utgör något tillämpligt varvtal överstigande förbränningsmotorns 101 tomgångsvarvtal ng, och vilket utgör ett varvtal kring vilket varvtalet nmm för växellådans 103 ingående axel 109 regleras enligt föreliggande exempel.

När villkoret i steg 304 inte är uppfyllt fortsätter förfarandet till steg 313 enligt vad som förklaras nedan. När 10 15 20 25 30 17 villkoret däremot är uppfyllt övergår förfarandet till steg 305. Börvärdet nnm kan t.ex. utgöras av ett tillämpligt varvtal överstigande förbränningsmotorns 101 varvtal, men där varvtalsskillnaden inte bör vara alltför stor eftersom det enligt ovan inte är önskvärt att fordonet 100 accelererar i alltför stor utsträckning. Börvärdet nhm kan t.ex. utgöras av förbränningsmotorns 101 tomgångsvarvtal plus något tillämpligt varvtal i intervallet 30-250 rpm. Börvärdet kan även i sig vara anordnat att utgöras av ett intervall såsom t.ex. nämnda intervall. Om det i steg 304 har fastställs att varvtalet för ingående axel har uppnått börvärdet nhm fastställs i steg 305 huruvida varvtalsförändringen för växellådans 103 ingående axel 109 är positiv eller negativ, dvs. huruvida varvtalet nmm för våxellådans 103 ingående axel 109 ökar eller minskar med tiden, vilket t.ex. kan fastställas genom att bestämma nnw vid två på varandra följande tidpunkter, dvs. det fastställs huruvida Amæ/At>0. Varvtalet för ingående axel kan fastställas med något lämpligt tidsmellanrum At, vilket kan vara mycket kort då varvtalsgivarna ofta kan fastställa varvtalet för ingående axel med god noggrannhet.

Om så är fallet, dvs. om Amæ/At>0, fortsätter förfarandet till steg 306 för vidtagande av åtgärder i syfte att försöka bromsa hastighetsökningen. Detta åstadkoms genom att i steg 306 manövrera kopplingen 106 på ett sådant sätt att det över kopplingen överförda vridmomentet Mmmfl ökas.

När kopplingen 106 är öppen överförs inget vridmoment över kopplingen 106, men så fort ingreppande delar (dvs. i det i fig. 1A visade exemplet friktionselementet 110 respektive svänghjulet 102) kommer i kontakt med varandra kommer ett vridmoment åter att börja överföras. En koppling 106 kan endast överföra vridmoment med samma tecken som rådande varvtalsskillnad, och eftersom förbränningsmotorns 101 varvtal 10 15 20 25 30 18 i detta fall är lägre än varvtalet för ingående axel 109 kommer ett negativt, dvs. bromsande moment att överföras från förbränningsmotorn 101 till fordonets 100 drivhjul, dvs. en viss andel AM av förbränningsmotorns 101 släpmoment (interna förluster) kommer att överföras som bromskraft. I steg 306 manövreras därför kopplingen 106 på ett sådant sätt att en viss ökning, Mmwm = Mbwpl+AM, av det av kopplingen 106 överförbara vridmomentet utförs. Om kopplingen 106 manövreras från helt öppen position, dvs. Mhwm = 0, såsom kan vara fallet första gången förfarandet når steg 306 manövreras kopplingen 106 till en position där ett moment Mhmm = AM överförs.

Kopplingens 106 karakteristik är normalt känd i fordonets 100 styrsystem, varför t.ex. hävarmen 112 ovan kan manövreras på ett tillämpligt sätt så att önskad kopplingsposition med resulterande önskat överförbart vridmoment kan utstyras.

I steg 306 manövreras således kopplingen 106 till en position där ett vridmoment AM kan överföras, varvid ett bromsande moment motsvarande AM kommer att överföras från förbränningsmotorn 101 till drivhjulen 113, 114.

Förfarandet fortsätter sedan till steg 307, där det fastställs huruvida det över kopplingen 106 överförda vridmomentet Mmmm uppgår till förbränningsmotorns 101 släpmoment Mswp. Om så är fallet fortsätter förfarandet till steg 308, där det ånyo fastställs huruvida varvtalsförändringen för växellådans 103 ingående axel 109 är positiv, eller åtminstone inte minskar, på ett sätt motsvarande det som beskrivits i anknytning till steg 305 ovan. Om så är fallet fortsätter förfarandet till steg 319, vilket beskrivs nedan. Om det däremot i steg 308 fastställs att varvtalsförändringen för växellådans 103 ingående axel 109 inte längre är positiv, dvs. varvtalet minskar, återgår förfarandet till steg 304. 10 15 20 25 30 19 Likaså återgår förfarandet till steg 304 från steg 307 om det över kopplingen 106 överförda vridmomentet Mmæm inte uppgår till förbränningsmotorns 101 släpmoment Määp.

Om det i steg 304 fastställs att varvtalet för ingående axel 109 fortfarande överstiger börvärdet nnm fortsätter förfarandet ånyo till steg 305, och om varvtalsökningen fortfarande är positiv sker ytterligare en ökning av det över kopplingen 106 överförbara vridmomentet Mmmm, dvs. det av kopplingen 106 överförbara momentet MM@m sätts lika med Mmpw& AM för att därmed påföra en större andel av förbranningsmotorns 101 släpmoment på fordonets 100 drivhjul i syfte att bromsa fordonet 100.

Förfarandet kan sedan fortlöpa på detta sätt till dess att det över kopplingen överförda vridmomentet Mh@m_uppgår till förbranningsmotorns släpmoment Mswp i steg 307, alternativt att det i steg 305 fastställs att varvtalet nn@ inte längre ökar.

Om det i steg 305 konstateras att det inte längre sker någon varvtalsökning för ingående axel 109 fortsätter förfarandet istället till steg 310 där det fastställs huruvida varvtalsförändringen, vilken nu således är negativ, dvs. varvtalet för ingående axel nnm minskar, överstiger någon tillämplig förändringshastighet mm, dvs. hastigheten h för varvtalsminskningen bestäms. Om denna underskrider förändringshastigheten mm, dvs. varvtalsminskningen sker med en lägre hastighet än vad som är önskvärt, fortsätter förfarandet till steg 311 för att ytterligare stänga till kopplingen enligt vad som har beskrivits ovan med någon tillämplig ökning av överförbart vridmoment, såsom t.ex. AM, och därmed ytterligare bromsa fordonet för att erhålla en snabbare varvtalsminskning för växellådans 103 ingående axel 109. Förfarandet kan även innefatta ett steg motsvarande steg 307 mellan stegen 310, 311, eftersom kopplingen inte 10 15 20 25 30 20 nödvändigtvis måste stängas ytterligare om den redan kan överföra förbränningsmotorns 101 släpmoment Mäàp, och därmed maximal bromskraft. Om varvtalsminskningen trots detta inte uppgår till hm] kan detta t.ex. bero på lutningen för fordonets 100 underlag.

Förändringshastigheten ñml kan sättas till något tillämpligt värde, och kan även vara anordnat att utgöra en funktion av rådande varvtal för växellådans 103 ingående axel 109, dvs. önskad förändringshastighet kan t.ex. vara olika beroende på hur nära börvärdet nhm varvtalet för växellådans 103 ingående axel 109 ligger. T.ex. kan en lägre förändringshastighet vara önskvärd i närheten av börvärdet nnm jämfört med om varvtalet för växellådans 103 ingående axel 109 ligger långt från börvärdet nhm. Om det i steg 310 konstateras att förändringshastigheten à överskrider förändringshastigheten mm, dvs. varvtalsminskningen sker med en högre hastighet än vad som är önskvärt fortsätter förfarandet till steg 312, där kopplingen 106 öppnas något, t.ex. med en förändring (minskning) av överförbart vridmoment med AM enligt ovan, för att minska det bromsande moment som överförs via kopplingen 106 i syfte att minska förändringshastigheten ñ. Enligt en alternativ utföringsform återgår förfarandet till steg 304, då den högre förändringshastigheten sannolikt kommer att fångas upp av annan funktionalitet, såsom t.ex. när varvtalet för växellådans 103 ingående axel 109 underskrider börvärdet nnm.

Hittills har scenariot med att varvtalet för växellådans 103 ingående axel 109 överskrider börvärdet nhm diskuterats. Om det i steg 304 istället fastställs att varvtalet nnm för växellådans ingående axel 109 understiger börvärdet/varvtalsgränsen nlmlfortsätter förfarandet till steg 313. 10 15 20 25 30 21 I steg 313 fastställs liksom i steg 305 huruvida varvtalsförändringen för växellådans 103 ingående axel 109 är positiv eller negativ, vilket t.ex. kan fastställas enligt vad som har beskrivits i anknytning till steg 305.

Om hastighetsförändringen är negativ, dvs. om Amæ/At<0, fortsätter förfarandet till steg 312 för vidtagande av åtgärder i syfte att försöka stoppa hastighetsminskningen.

Detta åstadkoms genom att i steg 312 manövrera kopplingen 106 på sätt motsvarande steg 306, men där istället det av över kopplingen överförda vridmomentet Mmwm minskas, t.ex. så att Mmpm = Mbwpl-AM. Denna minskning innebär att det bromsande moment som överförs från förbränningsmotorn 101 till drivhjulen 113, 114 minskas med AM, varvid också fordonets 100 hastighet kommer att avta långsammare.

Förfarandet fortsätter sedan till steg 313, där det fastställs huruvida det över kopplingen 106 överförda vridmomentet Mmmm har minskat till noll. Om så är fallet öppnas kopplingen 106 helt, eftersom öppning av kopplingen 106 ändå inte kommer att resultera i att fordonets 100 hastighet kommer att öka. Så länge som det av kopplingen överförbara vridmomentet överstiger noll återgår förfarandet till steg 304.

Om det i steg 313 konstateras att varvtalet för ingående axel 109 inte längre minskar fortsätter förfarandet istället till steg 315 där det fastställs huruvida varvtalsförändringen, vilken nu således är positiv, dvs. varvtalet för ingående axel nng ökar, överstiger någon tillämplig förändringshastighet hm enligt vad som har beskrivits ovan i anknytning till steg 310.

Om förändringshastigheten underskrider mm, dvs. varvtalsökningen sker med en lägre hastighet än ñmï, fortsätter förfarandet till steg 316 där kopplingen öppnas ytterligare enligt vad som har beskrivits ovan med någon tillämplig 10 15 20 25 30 22 minskning av överförbart vridmoment, såsom t.ex. AM, och därmed ytterligare minska den på fordonets 100 drivhjul 113, 114 verkande bromskraften för att erhålla en snabbare varvtalsökning för växellådans 103 ingående axel 109.

Förfarandet återgår sedan till steg 304, för ev. ytterligare itereringar till dess att nnm åter överstiger nhm. Om det i steg 315 konstateras att kopplingen är öppen utförs naturligtvis ingen ytterligare minskning av överförbart vridmoment, men itereringen via stegen 315-316 kan fortgå till dess att antingen villkoret i steg 315 är uppfyllt, i vilket fall förfarandet kan fortsätta till steg 306 för att höja det av kopplingen överförbara vridmomentet, eller till dess att nnß åter överstiger nlmp Enligt en alternativ utföringsform återgår förfarandet till steg 304, då den högre förändringshastigheten sannolikt kommer att fångas upp av annan funktionalitet, såsom t.ex. när varvtalet för växellådans 103 ingående axel 109 åter överskrider börvårdet nhm.

Det i fig. 3 visade förfarandet kommer således att reglera varvtalet för växellådans ingående axel omkring börvärdet nnm så länge som förhållandena är sådana att fordonet retarderas med helt stängd koppling och accelereras med helt öppen koppling. Om sedan fordonets underlag förändras så att fordonet retarderas även vid öppen koppling kommer kopplingen helt att öppnas i steg 309. I fig. 4 visas hur varvtalet nnm för växellådans ingående axel 109 kan variera med tiden kring ett börvärde nnm vid en reglering enligt det i fig. 3 visade förfarandet. Vid den i fig. 3 visade regleringen styrs således kopplingen, så länge den inte kan stängas eller helt är öppen, på ett sådant sätt att kopplingen slirar under regleringen. 10 15 20 25 30 23 Så länge som kopplingen slirar kan det av kopplingen överförbara vridmomentet regleras helt och hållet med hjälp av kopplingen.

Ovan har situationer beskrivits där antingen fordonet 100 retarderas till noll även vid helt öppen koppling, eller där fordonet 100 accelererar med öppen koppling 106 men retarderar med stängd koppling 106. Vid den uppfinningsenliga regleringen kan även en situation uppstå där, t.ex. på grund av att lutningen för fordonets 100 underlag ökar, förhållandena blir sådana att fordonet 100 kommer att accelerera även vid helt stängd koppling, varvid kopplingen också bör stängas.

Denna situation kan enligt ovan uppstå i steg 308 i fig. 3. Om det i steg 308 konstateras att fordonet inte retarderar trots att förbränningsmotorns släpmoment överförs över kopplingen fortsätter förfarandet till steg 319.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning fastställs det i steg 307 huruvida förbränningsmotorns 101 släpmoment övervinns utan att fordonet 100 retarderar genom att kontinuerligt övervaka mängden insprutat bränsle till förbränningsmotorn 101. Om det konstateras att mängden insprutat bränsle sjunker till noll samtidigt som tomgångsvarvtalet fortfarande upprätthålls under det att det över kopplingen överförda vridmomentet successivt ökas innebär detta att förbränningsmotorns 101 släpfriktion är övervunnen, dvs. den positiva drivkraft som nedförslutningen medför överstiger förbränningsmotorns 101 släpfriktion. När denna situation uppstår kan således kopplingen stängas utan att förbränningsmotorns varvtal riskerar att sjunka under tomgångsvarvtalet. Denna stängning av kopplingen kan utföras på något tillämpligt sätt och i fig. 5A-B exemplifieras två sätt att utföra denna stängning. l0 l5 20 25 30 24 I fig. 5A visas ett första exempel på hur kopplingen kan stängas. Vid tiden tl påbörjas öppning av kopplingen, varvid kopplingen helt öppnats vid tiden tg. Såsom inses kan förhållandena till öppning av kopplingen te sig olika beroende på rådanden förhållanden. När kopplingen öppnats vid tiden tg börjar varvtalet för ingående axel (streckad linje) att stiga, medan förbränningsmotorns lOl varvtal (heldragen linje) ligger kvar på tomgångsvarvtal. Vid tiden t3 påbörjas en stängning av kopplingen enligt föreliggande uppfinning, och väsentligen vid tiden tg når kopplingen också kontaktpunkten, dvs. den position där vridmomentöverföring påbörjas. Kopplingen stängs sedan successivt enligt föreliggande uppfinning mellan tg och tiden t4 varvid vid t4 kopplingen stängts i sådan utsträckning att förbränningsmotorns släpmoment överförs via kopplingen (steg 307 1 fig. 3).

När kopplingen stängs ytterligare kommer ytterligare moment att överföras över kopplingen, varvid förbränningsmotorn börjar accelerera av det förbränningsmotorpådrivande vridmoment som överförs över kopplingen, varvid även kopplingsmomentet ökar med det tröghetsmoment som uppstår vid acceleration av förbränningsmotorn. Under det att förbränningsmotorn accelereras fram till tiden t5 stiger därför det av kopplingen överförda momentet samtidigt som förbränningsmotorns varvtal närmar sig varvtalet för ingående axel. När det vid tiden t5 konstateras att förbränningsmotorns varvtal har uppnått varvtalet för ingående axel, och kopplingens båda sidor därmed är synkroniserade med varandra, kan kopplingen hastigt stängas utan komfortstörning för fordonets förare.

I fig. 5B visas ett alternativt förfarande, vilket väsentligen överensstämmer med det i fig. 5A visade förfarandet fram till tiden t4, dvs. fram till den tidpunkt kopplingen har öppnats i l0 l5 20 25 30 25 sådan utsträckning att förbränningsmotorns släpmoment överförs. Detta kan t.ex. enligt ovan detekteras genom att fastställa att bränsletillförsel inte längre erfordras för att upprätthålla förbränningsmotorns varvtal. När detta konstateras bibehålls från tiden t4 denna kopplingsposition, dvs. kopplingen överför precis förbränningsmotorns släpmoment.

Vid tiden t5 påbörjas en insprutning av bränsle till förbränningsmotorn för att öka dess varvtal. Denna bränsleinsprutning kommer inte att påverka det av kopplingen överförda momentet, eftersom kopplingspositionen bibehålls.

Således kan förbränningsmotorns varvtal synkroniseras med varvtalet för växellådans ingående axel, och vid tiden tg uppnår förbränningsmotorn varvtalet för ingående axel, varvid förbränningsmotorn således synkroniserats, och kopplingen snabbt kan stängas utan risk för tryck eller liknande i drivlinan.

Det i fig. 5B visade förfarandet skiljer sig således från det i fig. 5A visade förfarandet i det att i fig. 5B ett väsentligen konstant moment överförs över kopplingen, medan i fig. 5A det över kopplingen överförda momentet ökar under synkroniseringen av förbränningsmotorns varvtal. De visade utföringsformerna kan vara olika fördelaktiga att tillämpa vid olika situationer. T.ex. kan den i fig. 5A visade utföringsformen upplevas mer naturlig vid situationer där en högre respons förväntas vid framförande av fordonet, medan det i fig. 5B visade förfarandet kan vara mer fördelaktigt att tillämpa när ett mjukare fordonsbeteende önskas, såsom t.ex. när fordonet framförs på ett halt underlag och det är önskvärt att t.ex. situationer där sladd på grund av låsta drivhjul uppstår kan undvikas. Eftersom drivlinemomentet enligt den i fig. 5B visade utföringsformen är väsentligen konstant under hela stängningsförloppet minskas risk för att dylika situationer skall uppstå. lO l5 20 25 30 26 Ytterligare utföringsformer av förfarandet och systemet enligt uppfinningen återfinns i de bilagda patentkraven. Det skall också noteras att systemet kan modifieras enligt olika utföringsformer av förfarandet enligt uppfinningen (och vice versa) och att föreliggande uppfinning alltså inte på något vis är begränsad till ovan beskrivna utföringsformer av förfarandet enligt uppfinningen, utan avser och innefattar alla utföringsformer inom de bifogade självständiga kravens skyddsomfång.

T.ex. har uppfinningen exemplifierats ovan med hänvisning till en friktionskoppling, men uppfinningen är tillämplig även vid andra typer av drivlinor, såsom t.ex. drivlinor av dubbelkopplingstyp. Således kan den i patentkraven förekommande kopplingen t.ex. utgöras av en sådan dubbelkoppling, eller en koppling av annan ej exemplifierad men tillämplig typ.

Vidare har uppfinningen exemplifierats med ett förfarande där förfarandet utförs när fordonets förare från att ha begärt en drivkraft från nämnda förbränningsmotor upphör att begära en drivkraft, och/eller när fordonets förare aktiverar ett färdbromsystem eller annat vid fordonet förekommande bromssystem. Uppfinningen är dock tillämplig även i det fall en motsvarande situation skulle uppstå när framförandet av fordonet bestäms av fordonets styrsystem, dvs. när fordonets styrsystem t.ex. upphör att begära en drivkraft och/eller aktiverar ett färdbromsystem eller annat vid fordonet förekommande bromssystem.

Claims (1)

10 15 20 25 30 27 Patentkrav 1. varvid (101) Förfarande vid framförande av ett fordon (100) (100), nämnda fordon innefattar en förbränningsmotor och en medelst ett fordonsstyrsystem styrd koppling (106), varvid nämnda koppling (106) är anordnad att genom öppning/stängning selektivt sammankoppla nämnda förbränningsmotor (101) med en växellåda (103) for överföring av vridmoment, och varvid en första kopplingsdel (102) är förbunden med en hos nämnda förbränningsmotor (101) utgående axel, och varvid en (110) är förbunden med en första del (103), andra kopplingsdel (109) hos nämnda växellåda kännetecknat av stegen att, vid en situation där varvtalet för nämnda andra kopplingsdel (110) minskar vid en helt stängd koppling (106) och ökar vid en helt öppen koppling (106): - om varvtalet för nämnda andra kopplingsdel (110) ökar, öka det över nämnda koppling (106) överförbara vridmomentet, och - om varvtalet för nämnda andra kopplingsdel (110) minskar, minska det över nämnda koppling (106) överförbara vridmomentet. Förfarande enligt krav 1, varvid varvtalet (nnm) för nämnda andra kopplingsdel (110) regleras så att varvtalet överstiger ett tomgångsvarvtal för nämnda (101). (ning) förbränningsmotor vidare innefattande att (106) Förfarande enligt krav 1 eller 2, vid en ökning av det över nämnda koppling överförbara vridmomentet: - utföra en ökning motsvarande ett vridmoment utgörandes en del av ett vridmoment motsvarande förbränningsmotorns (100) släpmoment vid tomgångsvarvtal, och - fastställa huruvida det över nämnda koppling (106) 10 15 20 25 30 28 överförbara vridmomentet ska ökas med ytterligare en del av ett vridmoment motsvarande förbränningsmotorns (100) släpmoment vid tomgängsvarvtal. Förfarande enligt något av kraven 1-3, vidare innefattande att vid en minskning av det över nämnda koppling (106) överförbara vridmomentet: - utföra en minskning motsvarande ett vridmoment utgörandes en del av ett vridmoment motsvarande förbränningsmotorns (100) slapmoment vid tomgångsvarvtal, och - fastställa huruvida det över nämnda koppling (106) överförbara vridmomentet ska minskas med ytterligare en del av ett vridmoment motsvarande förbränningsmotorns (100) slapmoment vid tomgängsvarvtal. Förfarande enligt krav 3 eller 4, vidare innefattande att: - fastställa huruvida det över nämnda koppling (106) överförbara vridmomentet ska minskas eller ökas med ytterligare en del av ett vridmoment motsvarande förbränningsmotorns (100) slapmoment vid tomgängsvarvtal baserat på en förändring i varvtalet hos nämnda andra kopplingsdel (109). Förfarande enligt något av kraven 1-5, varvid vid nämnda reglering nämnda koppling regleras pä sä sätt att den inte helt stängs om varvtalet för nämnda andra kopplingsdel (110) skulle minska vid en helt stängd koppling (106). Förfarande enligt något av kraven 1-6, varvid varvtalet för nämnda andra kopplingsdel (109) regleras mot ett första börvärde (nhm), varvid nämnda börvärde (nhm) utgör ett jämfört med ett tomgängsvarvtal (no) hos nämnda förbränningsmotor (101) högre varvtal. 10 15 20 25 30 8. 10. 11. 12 13. 14 29 Förfarande enligt krav 7, varvid varvtalet (nnm) för nämnda andra kopplingsdel styrs mot nämnda börvärde (nnm) genom att medelst nämnda styrsystem reglera det av nämnda koppling (106) överförda vridmomentet (Mmmfi). Förfarande enligt något av kraven 7-8, vidare innefattande att, när varvtalet (nng) för nämnda andra kopplingsdel (109) understiger nämnda börvärde (nnm): - minska det av nämnda koppling (106) överförda vridmomentet (Mmpm). Förfarande enligt något av kraven 7-9, vidare innefattande att, när varvtalet (nnm) för nämnda andra kopplingsdel (109) överstiger nämnda börvärde (num): - öka det av nämnda koppling (106) överförda vridmomentet (Mkoppl) - Förfarande enligt något av kraven 7-10, varvid nämnda börvärde (nhm) utgörs av förbränningsmotorns tomgångsvarvtal (no) plus ett varvtal i intervallet 30-250 rpm. .Förfarande enligt något av kraven 7-10, varvid nämnda börvärde (nhm) utgörs av ett varvtalsintervall. Förfarande enligt något av kraven 7-12, varvid förfarandet vidare innefattar att, när varvtalet för nämnda ingående axel ökar: - öka det av nämnda koppling (106) överförbara vridmomentet om förändringshastigheten för varvtalet hos nämnda andra kopplingsdel (109) är ökande och överstiger en första förändringshastighet (mm). .Förfarande enligt krav 13, varvid det av nämnda koppling (106) överförbara vridmomentet ökas om varvtalet hos nämnda andra kopplingsdel (109) överstiger nämnda börvärde (nnm). 10 15 20 25 30 15 16 17. 18. 30 .Förfarande enligt något av kraven 7-14, varvid förfarandet vidare innefattar att, när varvtalet för nämnda andra kopplingsdel (109) minskar: - minska det av nämnda koppling (106) överförbara vridmomentet om förändringshastigheten för varvtalet hos nämnda andra kopplingsdel (109) understiger en första förändringshastighet (mm). .Förfarande enligt något av föregående krav, vidare innefattande att, vid nämnda reglering av varvtalet (nnm) för nämnda andra kopplingsdel (109), styra nämnda koppling (106) på ett sådant sätt att nämnda koppling (106) slirar under nämnda reglering. Förfarande enligt något av föregående krav, varvid nämnda förfarande utförs när fordonets (100) förare från att ha begärt en drivkraft från nämnda förbränningsmotor upphör att begära en drivkraft, och/eller när fordonets förare aktiverat ett färdbromsystem eller annat vid fordonet förekommande bromssystem. Förfarande enligt något av föregående krav, vidare innefattande att, när varvtalet för nämnda andra kopplingsdel (109) ökar: - fastställa huruvida det av nämnda koppling (106) överförbara vridmomentet överstiger förbränningsmotorns (101) släpmoment vid tomgångsvarvtal, och - om det av nämnda koppling (106) överförbara vridmomentet överstiger förbränningsmotorns (101) släpmoment vid tomgångsvarvtal, helt stänga nämnda koppling. 19.Förfarande enligt krav 18, vidare innefattande att, vid stängning av nämnda koppling: - successivt öka det av nämnda koppling överförbara vridmomentet till dess att varvtalet för nämnda 10 15 20 25 30 20. 21. 22. 23 24 31 förbränningsmotor (101) stigit till varvtalet för nämnda andra kopplingsdel (109), och - helt stänga nämnda koppling när varvtalet för nämnda förbränningsmotor (101) stigit till varvtalet för nämnda andra kopplingsdel (109). Förfarande enligt krav 18, vidare innefattande att, vid stängning av nämnda koppling: - genom utnyttjande av bränsleinsprutning öka varvtalet för nämnda förbränningsmotor till dess att varvtalet för nämnda förbränningsmotor (101) stigit till varvtalet för nämnda andra kopplingsdel (109), och - helt stänga nämnda koppling när varvtalet för nämnda förbränningsmotor (101) stigit till varvtalet för nämnda andra kopplingsdel (109). Förfarande enligt något av kraven 1-20, vidare innefattande att: - fastställa huruvida det av nämnda koppling (106) överförbara vridmomentet väsentligen är noll, och - om det av nämnda koppling (106) överförbara vridmomentet väsentligen är noll, helt öppna nämnda koppling. Datorprogram innefattande programkod, vilket när nämnda programkod exekveras i en dator åstadkommer att nämnda dator utför förfarandet enligt nägot av patentkrav 1-21. .Datorprogramprodukt innefattande ett datorläsbart medium och ett datorprogram enligt patentkrav 22, varvid nämnda datorprogram är innefattat i nämnda datorläsbara medium. .System vid framförande av ett fordon (100), varvid nämnda fordon (100) innefattar en förbränningsmotor (101) och en medelst ett fordonsstyrsystem styrd koppling (106), varvid nämnda koppling (106) är anordnad att genom öppning/stängning selektivt sammankoppla nämnda 10 15 20 25 30 25. 26 32 förbränningsmotor (101) med en växellåda (103) för överföring av vridmoment, och varvid en första kopplingsdel (102) är förbunden med en hos nämnda förbränningsmotor (101) utgående axel, och varvid en andra kopplingsdel (110) är förbunden med en första del (109) hos nämnda växellåda (103), kännetecknat av att systemet innefattar organ för att, vid en situation där varvtalet för nämnda andra kopplingsdel (110) minskar vid en helt stängd koppling (106) och ökar vid en helt öppen koppling (106): - om varvtalet för nämnda andra kopplingsdel (110) ökar, öka det över nämnda koppling (106) överförbara vridmomentet, och - om varvtalet för nämnda andra kopplingsdel (110) minskar, minska det över nämnda koppling (106) överförbara vridmomentet. System enligt krav 24, kännetecknat av att nämnda första kopplingsdel (102) är rotationsmässigt fast förbunden för rotation med en utgående axel vid nämnda motor (101), och varvid nämnda första (102) respektive andra (110) kopplingsdel selektivt sammankopplas för överföring av kraft mellan nämnda motor (101) och nämnda växellåda (103), varvid nämnda koppling (106) slirar när en rotationshastighetsskillnad mellan nämnda första (102) och andra (110) kopplingsdel råder. .System enligt krav 24 eller 25, varvid det av nämnda koppling (106) överförda vridmomentet (Mmpw) ökas respektive minskas genom att med hjälp av nämnda fordonsstyrsystem manövrera nämnda koppling (106) på ett sådant sätt att det av nämnda koppling (106) överförbara vridmomentet (Mmwm) ökas respektive minskas. 33 27.System enligt något av kraven 24-26, kännetecknat av att nämnda första del hos nämnda växellåda (103) utgörs av växellådans (103) ingående axel (109). 28.System enligt något av kraven 24-27, kännetecknat av 5 nämnda första kopplingsdel (102) år rotationsmässigt fast förbunden med en hos nämnda förbränningsmotor (101) utgående axel, och varvid nämnda andra kopplingsdel (110) är rotationsmässigt fast förbunden med en första del (109) hos nämnda växellåda (103). 10 29.Fordon (100), kännetecknat av att det innefattar ett system enligt något av kraven 24-28.