SE1251097A1

SE1251097A1 - Method and system for controlling the speed of a vehicle

Info

Publication number: SE1251097A1
Application number: SE1251097A
Authority: SE
Inventors: Karl Redbrandt
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2012-10-01
Filing date: 2012-10-01
Publication date: 2013-09-20

Abstract

Föreliggande uppfinning hänför sig till ett förfarande vid framförande av ett fordon (100), varvid nämnda fordon (100) innefattar en förbränningsmotor (101) och en medelst ett fordonsstyrsystem styrd koppling (106), varvid nämnda koppling. (106) är anordnad att genom öppning/stängning selektivt sammankoppla nämnda förbränningsmotor (101) med en växellåda. (103) för överföring av vridmoment, och varvid en första kopplingsdel (102) är förbunden med en hos nämnda förbränningsmotor (101) utgående axel, och varvid en andra kopplingsdel (110) är förbunden med en första del (109) hos nämnda växellåda (103) . Förfarandet innefattar att vid en situation där varvtalet för nämnda andra kopplingsdel (110) minskar vid en helt stängd koppling (106) och ökar vid en helt öppen koppling (106): - om varvtalet för nämnda andra kopplingsdel (110) ökar, öka det över nämnda koppling (106) överförbara vridmomentet, och - om varvtalet för nämnda andra kopplingsdel (110) minskar, minska det över nämnda koppling (106) överförbara vridmomentet.Uppfinningen avser även ett system och ett fordon.Fig. 3The present invention relates to a method for driving a vehicle (100), wherein said vehicle (100) comprises an internal combustion engine (101) and a clutch (106) controlled by a vehicle control system, wherein said clutch. (106) is arranged to selectively connect said internal combustion engine (101) with a gearbox by opening/closing. (103) for transmission of torque, and wherein a first coupling part (102) is connected to an output shaft of said internal combustion engine (101), and wherein a second coupling part (110) is connected to a first part (109) of said gearbox ( 103). The method includes that in a situation where the speed of said second clutch part (110) decreases with a fully closed clutch (106) and increases with a fully open clutch (106): - if the speed of said second clutch part (110) increases, increase it over said clutch (106) transferable torque, and - if the speed of said second clutch part (110) decreases, reduce the torque transferable over said clutch (106). The invention also relates to a system and a vehicle. Fig. 3

Description

lO 15 20 25 30 utväxlingsförhållandena är fördelade i lämpliga steg, t.ex. på grund av att dessa är väsentligt billigare att framställa, men också på grund av högre verkningsgrad jämfört med konventionella automatväxellådor. Vid dylika växellådor används en koppling, vilken kan utgöras av en av fordonets styrsystem automatiskt styrd koppling, för att sammankoppla fordonets motor med växellådan. Denna koppling/växellåda kan även t.ex. vara av dubbelkopplingstyp. lO 15 20 25 30 the gear ratios are distributed in suitable steps, e.g. on due to the fact that these are significantly cheaper to produce, however also due to higher efficiency compared to conventional automatic transmissions. For such gearboxes a coupling is used, which may be one of the vehicle's control system automatically controlled coupling, to interconnect the vehicle's engine with the gearbox. This clutch / gearbox can also e.g. be of double coupling type.

I princip behöver kopplingen vid dylika fordon endast användas vid start av fordonet från stillastående, då övrig växling kan utföras av fordonets styrsystem utan att kopplingen öppnas. I de fall kopplingen utgörs av en av fordonets styrsystem automatiskt styrd koppling används dock ofta kopplingen för att öppna/stänga drivlinan även vid växling.In principle, the coupling for such vehicles only needs to be used when starting the vehicle from a standstill, when other gear can performed by the vehicle's control system without opening the clutch. IN in cases where the clutch consists of one of the vehicle's control systems automatically controlled clutch, however, the clutch is often used for to open / close the driveline even when shifting.

Det existerar dock situationer där öppning/stängning av kopplingen kan utföras av fordonets styrsystem på ett sätt som inte upplevs helt intuitivt av fordonets förare.However, there are situations where opening / closing of the coupling can be performed by the vehicle's control system in a way that not experienced completely intuitively by the driver of the vehicle.

Sammanfattning av uppfinningen Det är ett syfte med föreliggande uppfinning att tillhandahålla ett förfarande vid framförande av ett fordon som medför att fordonets styrsystem åtminstone i vissa situationer styr en koppling på ett för fordonets förare mer intuitivt sätt. Detta syfte uppnås med ett förfarande enligt patentkrav 1.Summary of the invention It is an object of the present invention that provide a procedure for driving a vehicle which results in the vehicle's steering system at least in some situations control a clutch on one for the driver of the vehicle more intuitively. This object is achieved by a method according to claim 1.

Föreliggande uppfinning hänför sig till ett förfarande vid framförande av ett fordon, varvid nämnda fordon innefattar en förbränningsmotor och en medelst ett fordonsstyrsystem styrd koppling, varvid nämnda koppling är anordnad att genom öppning/stängning selektivt sammankoppla nämnda förbränningsmotor med en växellåda för överföring av vridmoment, och varvid en första kopplingsdel är förbunden med en hos nämnda förbränningsmotor utgående axel, och varvid en lO l5 20 25 30 andra kopplingsdel är förbunden med en första del hos nämnda växellåda.The present invention relates to a method of driving a vehicle, said vehicle comprising a internal combustion engine and one controlled by a vehicle control system coupling, said coupling being arranged to pass through opening / closing selectively interconnecting said internal combustion engine with a gearbox for the transmission of torque, and wherein a first coupling part is connected to a shaft out of said internal combustion engine, and wherein one lO l5 20 25 30 second coupling part is connected to a first part of said gearbox.

Förfarandet innefattar att, vid en situation där varvtalet för nämnda andra kopplingsdel minskar vid en helt stängd koppling och ökar vid en helt öppen koppling: - om varvtalet för nämnda andra kopplingsdel ökar, öka det över nämnda koppling överförbara vridmomentet, och - om varvtalet för nämnda andra kopplingsdel minskar, minska det över nämnda koppling överförbara vridmomentet.The method comprises that, in a situation where the speed for said second coupling part decreases with a completely closed coupling and increases with a fully open coupling: if the speed of said second coupling part increases, increase it torque transferable over said clutch, and if the speed of said second coupling part decreases, decrease the torque transferable over said clutch.

Föreliggande uppfinning hänför sig således till fordon där en styrsystemstyrd koppling är anordnad att selektivt sammankoppla en motor, såsom t.ex. en förbränningsmotor, med en växellåda, såsom t.ex. en till ett flertal utväxlingsförhållanden inställbar växellåda, t.ex. en styrsystemstyrd ”manuell” växellåda med fasta utväxlingsförhållanden. Nämnda koppling/växellåda kan även t.ex. vara av dubbelkopplingstyp.The present invention thus relates to vehicles in which a control system-controlled coupling is arranged selectively interconnect a motor, such as e.g. an internal combustion engine, with a gearbox, such as e.g. one to several gear ratios adjustable gearbox, e.g. one steering system-controlled "manual" gearbox with fixed gear ratios. Said clutch / gearbox can also for example be of double coupling type.

System där kopplingen helt styrs av fordonets styrsystem har många fördelar, t.ex. ur komforthänseende, men frånvaron av kopplingspedal kan i en del situationer göra det svårt för fordonets styrsystem att framföra fordonet på ett för föraren helt förväntat sätt.System where the clutch is completely controlled by the vehicle's control system many benefits, e.g. in terms of comfort, but the absence of clutch pedal can in some situations make it difficult for the vehicle's steering system to drive the vehicle on one for the driver completely expected way.

Till exempel kan ett fordon framföras på ett sådant sätt att fordonet retarderar med sluten drivlina, vilket t.ex. kan inträffa åtminstone vid vissa situationer där fordonets förare inte längre begär någon drivkraft från fordonets förbränningsmotor. När förbränningsmotorns varvtal sjunker mot tomgångsnivå vidtar allmänt fordonets styrsystem åtgärder för att förhindra förbränningsmotorns varvtal från att understiga tomgångsvarvtalet, med potentiellt motorstopp som följd. lO l5 20 25 30 Vid dylika situationer är olika typer av åtgärder möjliga, t.ex. skulle bränsle kunna insprutas för att upprätthålla förbränningsmotorns varvtal. Beroende på insprutad bränslemängd kan dock en dylik åtgärd åtminstone i vissa situationer medföra att oönskad drivkraft påförs fordonets drivhjul.For example, a vehicle can be driven in such a way that the vehicle decelerates with a closed driveline, which e.g. can occur at least in certain situations where the driver of the vehicle no longer requests any driving force from the vehicle internal combustion engine. When the combustion engine speed drops towards idle level, the vehicle's steering system generally takes action for to prevent the internal combustion engine speed from falling below idle speed, resulting in potential engine failure. lO l5 20 25 30 In such situations, different types of measures are possible, for example fuel could be injected to maintain combustion engine speed. Depending on injected amount of fuel, however, such a measure may at least in some situations cause undesired driving force to be applied to the vehicle drive wheels.

En annan tänkbar lösning är att istället öppna kopplingen när förbränningsmotorns varvtal närmar sig tomgångsvarvtal, vilket förhindra att situationer med pådrivande förbränningsmotormoment uppstår. Beroende på lutningen för fordonets underlag kan dock öppning av kopplingen medföra att lutningen är tillräcklig för att fordonet ska börja accelerera när förbränningsmotorns bromsande släpmoment frikopplas från fordonets drivhjul, med följden att kopplingen åter måste stängas, varvid förfarandet upprepas. Denna typ av framförande kan te sig onormalt för fordonets förare, och utgöra en komfortstörning.Another possible solution is to open the coupling when the combustion engine speed approaches idle speed, which prevent situations of pushing internal combustion engine torque occurs. Depending on the slope of however, the opening of the coupling may cause the vehicle's surface the slope is sufficient for the vehicle to start accelerating when the braking torque of the internal combustion engine is disengaged the vehicle's drive wheel, with the result that the clutch has to be replaced again closed, repeating the procedure. This type of performance may appear abnormal to the driver of the vehicle, and constitute a comfort disturbance.

Enligt föreliggande uppfinning tillhandahålls ett förfarande för att minska problem vid t.ex. situationer där det inte är önskvärt att ett pådrivande förbränningsmotormoment påförs fordonets drivhjul, vilket åstadkoms genom att med hjälp av kopplingen öka det över nämnda koppling överförbara vridmomentet om varvtalet för nämnda andra kopplingsdel ökar, och minska det över nämnda koppling överförbara vridmomentet om varvtalet för nämnda andra kopplingsdel minskar, varvid regleringen kan utföras så att varvtalet för nämnda andra kopplingsdel hålls vid varvtal som överstiger tomgångsvarvtalet för nämnda förbränningsmotor.According to the present invention there is provided a method to reduce problems in e.g. situations where it is not it is desirable that a driving internal combustion engine torque be applied the vehicle's drive wheel, which is achieved by using the coupling increase it over said coupling transferable the torque if the speed of said second coupling part increases, and reducing the torque transmitted over said clutch if the speed of said second coupling part decreases, wherein the regulation can be performed so that the speed of said second coupling part is kept at speeds exceeding the idle speed of said internal combustion engine.

Detta har fördelen att vid situationer där varvtalet för nämnda andra del minskar vid en helt stängd koppling samtidigt som varvtalet ökar vid en helt öppen koppling kan fordonets hastighet regleras genom att reglera det vridmoment som lO l5 20 25 30 överförs via kopplingen, varvid fordonets hastighet kan regleras på ett sådant sätt att den upplevs som väsentligen konstant för fordonets förare.This has the advantage that in situations where the speed for said second part decreases with a completely closed coupling at the same time as the speed increases with a fully open clutch, the vehicle can speed is regulated by regulating the torque set lO l5 20 25 30 transmitted via the clutch, whereby the speed of the vehicle can regulated in such a way that it is perceived as essential constant for the driver of the vehicle.

Det av kopplingen överförbara vridmomentet kan minskas genom att manövrera kopplingen från stängd position mot öppen position, varvid det av kopplingen överförbara vridmomentet minskar i takt med att kopplingen manövreras mot öppen position, och, omvänt, kan det av kopplingen överförbara vridmomentet ökas genom att manövrera kopplingen i riktning mot stängd position varvid det av kopplingen överförbara vridmomentet ökar i takt med att kopplingen manövreras mot stängd position varvid en allt större andel av förbränningsmotorns släpfriktion kommer att överföras till fordonets drivhjul, och därmed påföra en fordonsbromsande kraft.The torque transmitted by the clutch can be reduced by to operate the clutch from the closed position towards the open position, the torque being transmitted by the clutch decreases as the clutch is maneuvered towards the open position, and, conversely, it can be transferred by the clutch the torque is increased by maneuvering the clutch in direction towards the closed position, whereby it is transferable by the coupling the torque increases as the clutch is actuated closed position whereby an increasing proportion of the towing friction of the internal combustion engine will be transferred to the vehicle's drive wheel, thereby applying a vehicle braking force.

Varvtalsregleringen av nämnda andra kopplingsdel kan utföras baserat på styrsignaler innefattande ett önskat börvärde för nämnda andra kopplingsdel, varvid varvtalet för nämnda andra kopplingsdel, och därmed fordonets hastighet, sedan kan regleras mot detta börvärde med hjälp av kopplingen. Börvärdet t.ex. kan utgöras av förbränningsmotorns tomgångsvarvtal plus något tillämpligt varvtal i intervallet 30-250 rpm, eller i annat tillämpligt intervall.The speed control of said second coupling part can be performed based on control signals including a desired setpoint for said second coupling part, the speed of said second coupling part, and thus the speed of the vehicle, then can is adjusted against this setpoint by means of the coupling. The setpoint for example can consist of the internal combustion engine idle speed plus any applicable speed in the range of 30-250 rpm, or in other applicable range.

Regleringen kan även vara anordnad att utföras baserat på en på växellådan utgående axel, eller i växellådan, anordnad varvtalsgivare, varvid (tillämplig del av) växellådans utväxling används för att bestämma rådande varvtal för nämnda andra kopplingsdel, och varvid kopplingen regleras så att varvtalet för nämnda andra kopplingsdel fortfarande kan regleras mot önskad, förbränningsmotorns rotationshastighet överstigande, rotationshastighet. Regleringen kan även vara anordnad att utföras baserat på en hjulhastighet, där total 10 15 20 25 30 utväxling från nämnda hjul till nämnda andra kopplingsdel kan användas för att fastställa en rotationshastighet för nämnda andra kopplingsdel.The regulation can also be arranged to be performed based on one on the gearbox output shaft, or in the gearbox, arranged speed sensor, whereby (applicable part of) the gearbox gear ratio is used to determine the prevailing speed of the said second coupling part, and wherein the coupling is regulated so that the speed of said second coupling part can still regulated to the desired rotational speed of the internal combustion engine exceeding, rotational speed. The regulation can also be arranged to be performed based on a wheel speed, where total 10 15 20 25 30 gearing from said wheel to said second coupling part can be used to determine a rotational speed for said second coupling part.

Ytterligare kännetecken för föreliggande uppfinning och fördelar därav kommer att framgå ur följande detaljerade beskrivning av exempelutföringsformer och de bifogade ritningarna.Additional features of the present invention and benefits thereof will be apparent from the following detailed description of exemplary embodiments and those attached the drawings.

Kort beskrivning av ritningarna Fig. 1A visar en drivlina i ett fordon vid vilket föreliggande uppfinning med fördel kan användas.Brief description of the drawings Fig. 1A shows a driveline in a vehicle at which the present invention can be used to advantage.

Fig. 1B visar en styrenhet i ett fordonsstyrsystem.Fig. 1B shows a control unit in a vehicle control system.

Fig. 2A-B visar ett exempel på hur öppning/stängning av en koppling kan påverka framförandet av ett fordon.Fig. 2A-B shows an example of how to open / close a coupling can affect the driving of a vehicle.

Fig. 3 visar schematiskt ett förfarande enligt en exempelutföringsform av föreliggande uppfinning.Fig. 3 schematically shows a method according to a exemplary embodiment of the present invention.

Fig. 4 visar en exempelreglering enligt föreliggande uppfinning.Fig. 4 shows an example control according to the present invention.

Fig. 5A-B exemplifierar stängning av kopplingen.Fig. 5A-B exemplifies closing of the coupling.

Detaljerad beskrivning av föredragna utföringsformer Fig. 1A visar schematiskt en drivlina i ett fordon 100 enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning. Det i fig. 1A schematiskt visade fordonet 100 innefattar endast en axel 104, 105 med drivhjul 113, 114, men uppfinningen är tillämplig även vid fordon där fler än en axel är försedd med drivhjul, liksom även vid fordon med en eller flera ytterligare axlar, såsom en eller flera stödaxlar. Drivlinan innefattar en motor, i detta exempel en förbränningsmotor 101, vilken på ett sedvanligt sätt, via en på förbränningsmotorn 101 utgående axel, vanligtvis via ett svänghjul 102, är förbunden med en växellåda 103 via en koppling 106. 10 15 20 25 30 Kopplingen 106 utgörs av en automatiskt styrd koppling och är i denna utföringsform av en typ dar ett med en första växellådedel, såsom t.ex. växellådans 103 ingående axel 109, förbundet friktionselement (t.ex. en lamell) 110 ingreppar selektivt med motorns svänghjul 102 för överföring av vridmoment från förbränningsmotorn 101 till drivhjulen 113, 114 via växellådan 103. Alternativt kan friktionselementet 110 istället för att ingreppa med svänghjulet 102 ingreppa med ett annat med en av motorn roterad axel rotationsmässigt fast förbundet friktionselement. Kopplingen kan t.ex. vara av torr- eller våtlamelltyp, eller av annan tillämplig typ, såsom t.ex. en dubbelkopplingslåda med våt eller torr koppling. I föreliggande exempel styrs friktionselementets 110 ingrepp med motorns utgående axel/svänghjulet 102 (och därmed den av kopplingen överförbara kraften) med hjälp av en tryckplatta 111, vilken är förskjutbar i axiell riktning med hjälp av t.ex. en hävarm 112, och vars funktion/rörelse styrs av en kopplingsaktuator 115. Kopplingsaktuatorns 115 påverkan på hävarmen 112 styrs i sin tur av fordonets 100 styrsystem via en styrenhet 116. Kopplingsaktuatorn 115 kan t.ex. bestå av en eller flera pneumatiskt styrda och på hävarmen 112 verkande kolvar, varvid kopplingen öppnas/stängs genom att medelst nämnda kolvar åstadkomma en hävarmsrörelse. Kopplingsaktuatorn kan även vara av elektrisk eller annan tillämplig typ.Detailed description of preferred embodiments Fig. 1A schematically shows a driveline in a vehicle 100 according to an embodiment of the present invention. That in Fig. 1A schematically shown the vehicle 100 comprises only one axle 104, 105 with drive wheels 113, 114, but the invention is also applicable in vehicles where more than one axle is equipped with drive wheels, as well also in vehicles with one or more additional axles, such as one or several support shafts. The driveline includes a motor, in this for example, an internal combustion engine 101, which in a conventional manner via a shaft output from the internal combustion engine 101, usually via a flywheel 102, is connected to a gearbox 103 via a clutch 106. 10 15 20 25 30 The clutch 106 consists of an automatically controlled clutch and is in this embodiment of a type where one with a first gearbox part, such as e.g. gear shaft 103 input shaft 109, connected friction element (eg a lamella) 110 intervenes selectively with the engine flywheel 102 for transmitting torque from the internal combustion engine 101 to the drive wheels 113, 114 via the gearbox 103. Alternatively, the friction element 110 instead of engaging the flywheel 102 engaging one other with a shaft rotated by the motor rotationally fixed union friction element. The coupling can e.g. be of dry or wet lamella type, or of another applicable type, such as e.g. a double junction box with wet or dry coupling. IN In the present example, the engagement of the friction member 110 is controlled by the output shaft of the engine / flywheel 102 (and thus the off the coupling transferable force) by means of a pressure plate 111, which is displaceable in the axial direction by means of for example a lever 112, and whose function / movement is controlled by a clutch actuator 115. The influence of clutch actuator 115 on the lever 112 is in turn controlled by the control system of the vehicle 100 via a control unit 116. The switching actuator 115 can e.g. consist of one or several pneumatically controlled and acting on the lever 112 pistons, the coupling being opened / closed by means of said pistons effect a lever movement. The clutch actuator may also be of an electrical or other applicable type.

En från växellådan 103 utgående axel 107 driver sedan drivhjulen 113, 114 via en slutväxel 108, såsom t.ex. en sedvanlig differential, och drivaxlar 104, 105 förbundna med nämnda slutväxel 108.A shaft 107 emanating from the gearbox 103 then drives drive wheels 113, 114 via an end gear 108, such as e.g. one conventional differential, and drive shafts 104, 105 connected to said final gear 108.

Eftersom kopplingen 106 helt styrs av fordonets styrsystem framförs fordon 100 av den visade typen normalt med ett tvåpedalssystem, dvs. ett system utan kopplingspedal. Dylika system har många fördelar ur t.ex. komforthänseende, men det lO l5 20 25 30 existerar även körsituationer där frånvaron av kopplingspedal kan göra det svårt för fordonets styrsystem att förstå exakt hur fordonets förare önskar att fordonet ska framföras, i synnerhet vid situationer där fordonets förare inte förväntar sig att ett pådrivande vridmoment ska påföras fordonets drivhjul.Because the clutch 106 is completely controlled by the vehicle's control system vehicles 100 of the type shown are normally driven with one two-pedal system, ie. a system without a clutch pedal. Such systems have many advantages from e.g. comfort, but it lO l5 20 25 30 There are also driving situations where the absence of a clutch pedal can make it difficult for the vehicle's control system to understand exactly how the driver of the vehicle wishes the vehicle to be driven, i particularly in situations where the driver of the vehicle does not expect that a driving torque is to be applied to the vehicle drive wheels.

Ett exempel på ett sådant körfall som kan uppstå utgörs av framförande av fordonet vid en hastighet som medför att förbränningsmotorns lOl varvtal från ett högre varvtal sjunker till ett så pass lågt varvtal att den vanligen förekommande tomgångsregulatorn börjar arbeta för att säkerställa att förbränningsmotorns varvtal inte understiger tomgångsvarvtal med potentiellt motorstopp som följd. Vid dylika situationer kan det vara svårt för fordonets styrsystem att avgöra huruvida kopplingen skall hållas öppen eller stängd, vilket kan medföra en omväxlande öppning/stängning av kopplingen med ett för fordonets förare oväntat eller oönskat fordonsbeteende som följd.An example of such a driving case that can occur is driving the vehicle at a speed that causes the 10l of the internal combustion engine from a higher speed decreases to such a low speed that it usually occurs the idle controller starts working to ensure that the combustion engine speed does not fall below idle speed with potential engine shutdown as a result. In such situations it can be difficult for the vehicle's steering system to determine whether the coupling should be kept open or closed, which may result in an alternating opening / closing of the coupling with an unexpected or undesirable vehicle behavior for the driver of the vehicle resulting.

En dylik situation kan t.ex. uppstå när förbränningsmotorns varvtal närmar sig tomgångsvarvtal på grund av att fordonets förare har avbrutit en begäran om drivkraft, såsom t.ex. genom att släppa upp en gaspedal, och där förhållandena i övrigt är sådana att den avbrutna drivkraftbegäran medför att fordonet retarderas.Such a situation can e.g. occur when the internal combustion engine speed approaches idle speed due to the vehicle's drivers have interrupted a request for propulsion, such as e.g. through to release an accelerator pedal, and where the conditions are otherwise such that the interrupted drive power request causes the vehicle delayed.

I det fall inga åtgärder vidtas vid en sådan situation kommer förbränningsmotorn lOl, när varvtalet understiger tomgångsvarvtal, stanna. Av denna anledning vidtas åtgärder för att förhindra att motorstopp uppstår. Vid en ideal situation skulle tomgångsregulatorn reglera fordonets förbränningsmotor på ett sådant sätt att förbränningsmotorns släpmoment plus eventuella ytterligare laster på förbränningsmotorns utgående axel precis övervinns. l0 l5 20 25 30 Förbränningsmotorns släpmoment är dock i sig svårt att uppskatta, och förutom interna förluster kan förbränningsmotorns utgående axel belastas av olika vid fordonet förekommande aggregat, vars belastning också måste övervinnas och uppskattas. Om uppskattningen av förbränningsmotorns släpmoment eller andra laster blir felaktig kan en alltför stor mängd bränsle insprutas, vilket får som följd att förbränningsmotorn kommer att generera ett pådrivande vridmoment vilket i sin tur kommer att accelerera fordonet. Dylika situationer är naturligtvis mycket oönskade, eftersom en acceleration av fordonet när föraren har lyft foten från t.ex. en gaspedal eller kanske t.o.m. har ansatt en bromspedal inte bara ter sig mycket onaturligt för fordonets förare, utan kan också ge upphov till farliga situationer.In case no action is taken in such a situation comes the internal combustion engine 10l, when the speed is less than idle speed, stop. For this reason, measures are being taken to prevent engine failure. At an ideal situation, the idle regulator would regulate the vehicle's internal combustion engine in such a way that the internal combustion engine towing torque plus any additional loads on the output shaft of the internal combustion engine is just overcome. l0 l5 20 25 30 However, the towing torque of the internal combustion engine is in itself difficult to estimate, and in addition to internal losses can the output shaft of the internal combustion engine is loaded by different at vehicle units, whose load must also be overcome and appreciated. About the estimate of the towing torque of the internal combustion engine or other loads becomes incorrectly, an excessive amount of fuel can be injected, which as a result, the internal combustion engine will generate one driving torque which in turn will accelerate the vehicle. Such situations are, of course, highly undesirable. because an acceleration of the vehicle when the driver has lifted the foot from e.g. an accelerator pedal or maybe t.o.m. has hired one The brake pedal not only looks very unnatural to the vehicle drivers, but can also give rise to dangerous situations.

Det finns flera situationer där det kan vara önskvärt att kopplingen hålls stängd och bränsle tillförs för att upprätthålla tomgångsvarvtalet. T.ex. kan fordonet innefatta körmoder där detta är att föredra även om t.ex. en gaspedal är uppsläppt, och där fordonets förare också kan vara medveten om att fordonet faktiskt framförs i sådan mod. Många gånger framförs dock fordonet i moder där sådant beteende inte är önskvärt när drivkraft inte längre begärs av föraren, och en sådan mod kan t.ex. utgöras av normalt framförande av fordonet.There are several situations where it may be desirable to the clutch is kept closed and fuel is supplied to maintain idle speed. For example. may include the vehicle driving mode where this is preferable even if e.g. an accelerator pedal is released, and of which the driver of the vehicle may also be aware that the vehicle is actually driven in such mode. Often however, the vehicle is driven in mode where such behavior is not desirable when driving force is no longer required by the driver, and a such courage can e.g. consists of the normal performance of the vehicle.

Alternativt kan bibehållande av stängd koppling vara önskvärd endast så länge som ingen drivkraft begärs men när heller inte något bromssystem ansatts, medan dylikt beteende inte är önskvärt om t.ex. en bromspedal ansätts.Alternatively, maintaining a closed coupling may be desirable only as long as no driving force is required but when neither no braking system has been employed, while such behavior is not desirable if e.g. a brake pedal is employed.

Av denna anledning kan kopplingen åtminstone i vissa moder istället vara anordnad att öppnas när förbränningsmotorns varvtal närmar sig tomgångsvarvtal för att förhindra att oönskade situationer med pådrivande förbränningsmotormoment 10 15 20 25 30 10 uppstår. Även öppning av kopplingen kan dock ge upphov till ett fordonsframförande som uppvisar ett oönskat beteende.For this reason, the coupling can at least in some modes instead be arranged to be opened when the internal combustion engine speed approaches idle speed to prevent undesirable situations with driving internal combustion engine torque 10 15 20 25 30 10 occurs. However, opening the coupling can also give rise to a vehicle performance that exhibits undesirable behavior.

Detta åskådliggörs i fig. 2A-B.This is illustrated in Figs. 2A-B.

Det bör nämnas att öppning av kopplingen när förbränningsmotorn närmar sig tomgångsvarvtal kan resultera i ett helt förväntat fordonsbeteende. Detta utgör t.ex. fallet när fordonet retarderar längs en plan väg där föraren har släppt upp gaspedalen. När förbränningsmotorns varvtal vid en sådan situation närmar sig tomgångsvarvtal och kopplingen öppnas, kommer fordonet fortsätta att retardera till dess att fordonet helt stannar (om än med något minskad retardation på grund av att förbränningsmotorns bromsande släpmoment inte längre inverkar på retardationen av fordonet). Ett dylikt beteende är också helt enligt vad föraren förväntar sig.It should be mentioned that the opening of the coupling when the internal combustion engine approaching idle speed may result in a completely expected vehicle behavior. This constitutes e.g. the case when the vehicle decelerates along a flat road where the driver has released the accelerator pedal. When the combustion engine speed at a such a situation approaches idle speed and clutch opened, the vehicle will continue to decelerate until the vehicle completely stops (albeit with slightly reduced deceleration on due to the braking torque of the internal combustion engine not longer affects the deceleration of the vehicle). One such Behavior is also completely according to what the driver expects.

Om fordonet, däremot, befinner sig i en svag utförslutning kan situationen vara annorlunda, vilket åskådliggörs i fig. 2A-B.If the vehicle, on the other hand, is in a slight downhill can the situation may be different, as illustrated in Figs. 2A-B.

Fig. 2A visar varvtalet för förbränningsmotorn 101 (heldragen linje) respektive varvtalet för växellådans ingående axel (streckad linje). Fig. 2B visar kopplingsposition för det i fig. 2A visade förloppet. Fram till tiden tl minskar förbränningsmotorvarvtalet mot tomgångsvarvtalet n0_Vid tidpunkten tl påbörjas öppning av kopplingen 106 för att inte riskera att förbränningsmotorvarvtalet understiger no. Vid tidpunkten tg har kopplingen öppnats helt och förbränningsmotorvarvtalet är väsentligen lika med nm I det visade exemplet påverkar fordonets 100 omgivningsförhållanden fordonets 100 framförande på ett sådant sätt att när kopplingen 106 är stängd kommer fordonet 100 att retarderas medan när kopplingen 106 har öppnats, och förbränningsmotorns bromsande släpmoment inte längre överförs till fordonets 100 drivhjul, är lutningen för fordonets 100 underlag tillräcklig för att åter börja accelerera fordonet 10 15 20 25 30 11 100. Detta beror på att förbränningsmotorns 101 släpmoment, vilket t.ex. kan uppgå till 100-300 Nm, och som bromsar fordonet 100 när kopplingen är stängd, inte längre kommer att påföras fordonets 100 drivhjul.Fig. 2A shows the speed of the internal combustion engine 101 (solid line) and the speed of the input shaft of the gearbox (dashed line). Fig. 2B shows the coupling position for it in Fig. 2A shows the process. Until the time tl decreases the internal combustion engine speed against the idle speed n0_Vid at time t1, opening of the coupling 106 is started so as not to risk that the internal combustion engine speed is less than no. At at the time tg, the connection has been fully opened and the internal combustion engine speed is substantially equal to nm In the example shown, the vehicle 100 affects ambient conditions of the vehicle 100 driving on such that when the clutch 106 is closed, the vehicle 100 will retarded while the clutch 106 has been opened, and the braking torque of the internal combustion engine is no longer transmitted to the drive wheel of the vehicle 100, is the slope of the vehicle 100 surface sufficient to start accelerating the vehicle again 10 15 20 25 30 11 100. This is because the towing torque of the internal combustion engine 101, which e.g. can amount to 100-300 Nm, and which brakes vehicle 100 when the clutch is closed, will no longer be applied to the drive wheels of the vehicle 100.

Vid tiden tg har alltså förbränningsmotorns 101 varvtal sjunkit till tomgångsvarvtal och kopplingen 106 har öppnats. Fram till dess att kopplingen 106 öppnas kommer varvtalet för förbränningsmotorns utgående axel respektive växellådans ingående axel 109 att vara detsamma. Enligt föreliggande exempel kommer dock, när kopplingen har öppnats, varvtalet för växellådans 103 ingående axel 109 åter att börja öka, dvs. fordonets hastighet kommer också att åter börja öka.By the time tg, the 101 engine of the internal combustion engine has thus decreased to idle speed and clutch 106 has been opened. Until until the clutch 106 is opened, the speed comes to the output shaft of the internal combustion engine and the gearbox, respectively input shaft 109 to be the same. According to the present example, however, when the clutch has been opened, the speed for the input shaft 109 of the gearbox 103 to start increasing again, i.e. the vehicle speed will also start to increase again.

Vid tiden t3 har varvtalet för växellådans ingående axel stiget till varvtalet nl, och fordonets 100 hastighet därmed ökat i motsvarande grad, vilket inte är önskvärt vid en situation där fordonet 100 tidigare har retarderats men nu alltså har börjat accelererat enkom på grund av att kopplingen 106 har öppnats.At time t3, the speed of the input shaft of the gearbox has risen to the speed nl, and the speed of the vehicle 100 thereby increased in corresponding degree, which is not desirable in a situation there the vehicle 100 has previously been decelerated but has now begun accelerated only because the clutch 106 has been opened.

Vid tiden tg påbörjas därför en stängning av kopplingen, varvid förbränningsmotorns släpmoment successivt allteftersom kopplingen stängs åter påförs fordonets drivhjul med följden att (när motsvarande omgivningsförhållanden fortfarande råder) varvtalet för ingående axel 109 planar ut för att åter börjar sjunka.At the time tg, therefore, a closing of the coupling is started, whereby the towing torque of the internal combustion engine successively as the clutch closes again, the vehicle's drive wheel is applied with the consequence that (when corresponding ambient conditions still prevail) the input shaft speed 109 flattens out to start again sink.

Samtidigt som kopplingen 106 börjar stängas kommer förbränningsmotorns 101 varvtal att stiga på grund av den pådrivande kraft som kommer att överföras från fordonets 100 drivhjul 113, 114 till förbränningsmotorn 101 via kopplingen 106, och när varvtalen åter motsvarar varandra stängs kopplingen 106 helt vid tiden t4, med följden att varvtalet åter börjar sjunka mot tomgångsvarvtal no på grund av att förbränningsmotorns 101 släpmoment åter bromsar fordonets 100 drivhjul 113, 114. 10 15 20 25 30 12 Vid tiden t5 har varvtalet åter sjunkit till ett varvtal i narheten av tomgångsvarvtalet no, dvs. en situation motsvarande den vid tiden tl rådande situationen, varför kopplingen åter börjar öppnas och det visade förloppet från tiden tl till tiden t5 åter upprepas.At the same time as the coupling 106 begins to close will come the speed of the internal combustion engine 101 to rise due to it driving force which will be transmitted from the vehicle 100 drive wheels 113, 114 to the internal combustion engine 101 via the clutch 106, and when the speeds again correspond to each other are closed clutch 106 completely at time t4, with the result that the speed again starts to drop towards idle speed no due to the towing torque of the internal combustion engine 101 again brakes the vehicle 100 drive wheels 113, 114. 10 15 20 25 30 12 At time t5 the speed has dropped again to a speed i nearness of idle speed no, i.e. a situation equivalent the current situation, so the connection again begins to open and it showed the course from time tl to time t5 is repeated again.

I fig. 2A-B visas två upprepningar, men i princip kan ett godtyckligt antal upprepningar förekomma så lange som förhållandena år sådana att fordonet retarderas med stangd koppling men accelereras nar kopplingen har öppnats. Detta betyder också att fordonet kommer att bete sig på ett för föraren mycket onaturligt satt eftersom, trots att föraren, beroende på rådande mod för framförande av fordonet, t.ex. kan ha slåppt gaspedalen och/eller ansatt en bromspedal, och i princip förvantar sig en inbromsning till noll, eller åtminstone ett uppråtthållande av en hastighet motsvarande tomgångsvarvtal, fordonet ryckvis kommer att öka hastigheten för att omedelbart darefter åter minska hastigheten med ryckig gång som följd och i princip, ur ett förarperspektiv, utan anledning. Det i fig. 2A-2B visade förloppet kan t.ex. komma att upprepas ungefär med en till tre sekunders intervall.Figures 2A-B show two repetitions, but in principle one can arbitrary number of repetitions occur as long as the conditions are such that the vehicle is retarded with a rod clutch but is accelerated when the clutch has been opened. This also means that the vehicle will behave on a for the driver was very unnatural because, despite the fact that the driver, depending on the prevailing mode of driving the vehicle, e.g. can have released the accelerator pedal and / or employed a brake pedal, and in principle expects a deceleration to zero, or at least one maintenance of a speed corresponding to idle speed, the vehicle will jerkily increase speed to immediately thereafter again reduce the speed by jerky time as a result and in principle, from a driver's perspective, without reason. The process shown in Figs. 2A-2B can e.g. come to be repeated approximately at one to three second intervals.

Enligt föreliggande uppfinning tillhandahålls ett förfarande som åtminstone reducerar problem av den i fig. 2A-B visade typen. Ett exempelförfarande 300 enligt föreliggande uppfinning visas i fig. 3 och förklaras vidare nedan.According to the present invention there is provided a method which at least reduces problems of the one shown in Figs. 2A-B type. An exemplary method 300 according to the present invention invention is shown in Fig. 3 and is further explained below.

Föreliggande uppfinning kan vara implementerad i någon tillåmplig styrenhet, och år i föreliggande exempel implementerad i den i fig. 1A visade styrenheten 116, vilken enligt ovan styr kopplingen. Förutom att styra kopplingen (kopplingsaktuatorn 115) styr styrenheten 116 även växellådan 103. Uppfinningen kan alternativt implementeras i en för föreliggande uppfinning dedikerad styrenhet, eller helt eller delvis i en eller flera andra vid fordonet 100 redan 10 15 20 25 30 13 befintliga styrenheter, såsom t.ex. styrenheten 117, vilken i föreliggande exempel styr fordonets 100 förbranningsmotor 101.The present invention may be implemented in any applicable control unit, and years in the present example implemented in the control unit 116 shown in Fig. 1A, which as above controls the clutch. In addition to controlling the clutch (clutch actuator 115) the control unit 116 also controls the gearbox 103. The invention may alternatively be implemented in a for the present invention dedicated controller, or entirely or partly in one or more others at the vehicle 100 already 10 15 20 25 30 13 existing control units, such as e.g. the control unit 117, which in the present example controls the internal combustion engine 101 of the vehicle 100.

Allmänt består styrsystem i moderna fordon vanligtvis av ett kommunikationsbussystem bestående av en eller flera kommunikationsbussar för att sammankoppla ett antal elektroniska styrenheter (ECU:er), eller controllers, och olika på fordonet anordnade komponenter. Ett dylikt styrsystem kan innefatta ett stort antal styrenheter, och ansvaret för en specifik funktion kan vara uppdelat på fler an en styrenhet.In general, steering systems in modern vehicles usually consist of one communication bus system consisting of one or more communication buses to connect a number electronic controllers (ECUs), or controllers, and various components arranged on the vehicle. Such a control system may include a large number of controllers, and the responsibility for one specific function can be divided into more than one control unit.

För enkelhetens skull visas i fig. 1A endast styrenheterna 116, 117, men fordon 100 av den visade typen innefattar ofta betydligt fler styrenheter, vilket år vålkånt för fackmannen inom teknikområdet.For the sake of simplicity, only the control units are shown in Fig. 1A 116, 117, but vehicles 100 of the type shown often include significantly more control units, which is welcome for those skilled in the art in the field of technology.

Styrenhetens 116 (eller den/de styrenheter vid vilken/vilka föreliggande uppfinning år implementerad) styrning av kopplingen 106 enligt föreliggande uppfinning kommer sannolikt att bero av signaler som mottas från den/de styrenhet(er) som styr motorfunktioner, dvs. i föreliggande exempel styrenheten 117. Styrenheten 116 kommer sannolikt även att motta signaler från andra vid fordonet anordnade och ej visade styrenheter, och/eller information från t.ex. olika vid fordonet anordnade givare/sensorer. T.ex. kan styrenheten 116 vara anordnad att motta signaler representerande rotationshastigheter för motorns utgående axel respektive våxellådans ingående och/eller utgående axel, varvid en rotationsskillnad över kopplingen, och darmed en kopplingsslirning när kopplingens respektive delar ingreppar med varandra vid olika rotationshastigheter, kan bestämmas. Likaså kan styrenheten 116 vara anordnad att motta signaler avseende friktionselementets och/eller håvarmens position. Allmant galler att styrenheter av den visade typen normalt år 10 15 20 25 30 14 anordnade att ta emot sensorsignaler från olika delar av fordonet 100.Control unit 116 (or the control unit (s) at which the present invention is implemented) control of the clutch 106 of the present invention is likely to come due to signals received from the controller (s) that controls motor functions, ie. in the present example the control unit 117. The controller 116 is also likely to receive signals from other control units arranged and not shown at the vehicle, and / or information from e.g. different arranged at the vehicle sensors. For example. the control unit 116 may be arranged to receive signals representing rotational speeds for the output shaft of the engine and the input of the gearbox, respectively and / or output shaft, wherein a difference in rotation over the clutch, and thus a clutch slip when the clutch respective parts intervene with each other at different rotational speeds, can be determined. Likewise, the control unit can 116 be arranged to receive signals regarding the position of the friction element and / or the rake arm. General grille that control units of the type shown normally year 10 15 20 25 30 14 arranged to receive sensor signals from different parts of vehicle 100.

Styrenheter av den visade typen är likaså vanligtvis anordnade att avge styrsignaler till olika fordonsdelar och fordonskomponenter. T.ex. kan styrenheten 116 begära/beordra styrning av kopplingsaktuatorn på önskat sätt för att åstadkomma den uppfinningsenliga styrningen enligt nedan, och begära/erhålla information avseende förbränningsmotorn, t.ex. via styrenheten 117.Control units of the type shown are also usually provided to emit control signals to different vehicle parts and vehicle components. For example. the control unit 116 can request / order control of the clutch actuator in the desired manner to provide the control according to the invention as below, and request / obtain information regarding the internal combustion engine, e.g. via the control unit 117.

Styrningen styrs ofta av programmerade instruktioner. Dessa programmerade instruktioner utgörs typiskt av ett datorprogram 126 (se fig. 1B), vilket när det exekveras i en dator eller styrenhet åstadkommer att datorn/styrenheten utför önskad styrning, såsom förfarandesteg enligt föreliggande uppfinning.The control is often controlled by programmed instructions. These programmed instructions typically consist of a computer program 126 (see Fig. 1B), which when executed on a computer or control unit causes the computer / control unit to perform the desired operation control, such as process steps of the present invention.

Datorprogrammet 126 utgör vanligtvis en del av en datorprogramprodukt, där datorprogramprodukten innefattar ett tillämpligt lagringsmedium 121 (se fig. 1B) med datorprogrammet 126 lagrat på nämnda lagringsmedium 121.The computer program 126 is usually part of one computer program product, wherein the computer program product comprises a applicable storage medium 121 (see Fig. 1B) with the computer program 126 stored on said storage medium 121.

Nämnda lagringsmedium 121 kan t.ex. utgöras av någon ur gruppen: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en hårddiskenhet, etc., och vara anordnat i eller i förbindelse med styrenheten, varvid datorprogrammet 126 exekveras av styrenheten. Genom att andra datorprogrammets instruktioner kan således fordonets uppträdande i en specifik situation anpassas.Said storage medium 121 can e.g. consists of any watch group: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash memory, EEPROM (Electrically Erasable PROM), a hard disk drive, etc., and be arranged in or in connection with the control unit, wherein the computer program 126 is executed by the control unit. By others the instructions of the computer program can thus be of the vehicle behavior in a specific situation is adapted.

En exempelstyrenhet (styrenheten 116) visas schematiskt i fig. 1B, varvid styrenheten i sin tur kan innefatta en beräkningsenhet 120, vilken kan utgöras av t.ex. någon lämplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets för digital signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifik funktion (Application 10 15 20 25 30 15 Specific Integrated Circuit, ASIC). Beräkningsenheten 120 är förbunden med en minnesenhet 121, vilken tillhandahåller beräkningsenheten 120 t.ex. den lagrade programkoden 126 och/eller den lagrade data beräkningsenheten 120 behöver för att kunna utföra beräkningar. Beräkningsenheten 120 är även anordnad att lagra del- eller slutresultat av beräkningar i minnesenheten 121.An exemplary controller (controller 116) is shown schematically in FIG. 1B, wherein the control unit in turn may comprise one calculation unit 120, which may consist of e.g. someone suitable type of processor or microcomputer, e.g. a circuit for digital signal processing (Digital Signal Processor, DSP), or a circuit with a predetermined specific function (Application 10 15 20 25 30 15 Specific Integrated Circuit, ASIC). The calculation unit 120 is connected to a memory device 121, which provides the calculation unit 120 e.g. the stored program code 126 and / or the stored data the computing unit 120 needs for to be able to perform calculations. The calculation unit 120 is also arranged to store partial or final results of calculations in memory device 121.

Vidare är styrenheten 116 försedd med anordningar 122, 123, 124, 125 för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehålla vågformer, pulser, eller andra attribut, vilka av anordningarna 122, 125 för mottagande av insignaler kan detekteras som information för behandling av beräkningsenheten 120. Anordningarna 123, 124 för sändande av utsignaler är anordnade att omvandla beräkningsresultat från beräkningsenheten 120 till utsignaler för överföring till andra delar av fordonets styrsystem och/eller den/de komponenter för vilka signalerna är avsedda. Var och en av anslutningarna till anordningarna för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler kan utgöras av en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN-bus (Controller Area Network bus), en MOST-bus (Media Oriented Systems Transport), eller någon annan busskonfiguration; eller av en trådlös anslutning. Åter till det i fig. 3 visade förfarandet 300 fastställs i steg 301 huruvida kopplingen skall öppnas. Detta kan enligt föreliggande uppfinning fastställas enligt vad som har beskrivits ovan i anknytning till fig. 2A-2B, dvs. att förbränningsmotorns 101 varvtal med stängd koppling 106 närmar sig tomgångsvarvtal. Så länge som så inte är fallet kvarstår förfarandet i steg 301, medan förfarandet fortsätter till steg 302 när det fastställs att kopplingen 106 skall öppnas. 10 15 20 25 30 16 Förfarandet kvarstår sedan i steg 302 till dess att det konstateras att kopplingen har öppnats.Furthermore, the control unit 116 is provided with devices 122, 123, 124, 125 for receiving and sending input and output, respectively output signals. These input and output signals can contain waveforms, pulses, or other attributes, which of the devices 122, 125 for receiving input signals can detected as information for processing the calculation unit 120. The devices 123, 124 for transmitting output signals are arranged to convert calculation results from the calculation unit 120 to output signals for transmission to other parts of the vehicle's steering system and / or components for which the signals are intended. Each and everyone of the connections to the receiving devices respectively transmission of input and output signals can be one or several of a cable; a data bus, such as a CAN (Controller) bus Area Network bus), and MOST bus (Media Oriented Systems) Transport), or any other bus configuration; or by one wireless connection. Returning to the method 300 shown in Fig. 3, it is determined in step 301 whether to open the coupling. This can according to the present invention is determined according to what has described above in connection with Figs. 2A-2B, i.e. to the speed of the internal combustion engine 101 with closed clutch 106 is approaching idle speed. As long as that is not the case, it remains the process in step 301, while the process proceeds to step 302 when it is determined that the coupling 106 is to be opened. 10 15 20 25 30 16 The process then remains in step 302 until it is stated that the connection has been opened.

Nar således kopplingen har öppnats fortsätter förfarandet till steg 303, där det fastställs huruvida varvtalet nuw för växellådans 103 ingående axel 109 överstiger förbränningsmotorns 101 varvtal. Så länge som så inte är fallet kommer inte den i fig. 2A-2B åskådliggjorda situationen att uppstå, dvs. fordonets 100 hastighet ökar inte, utan kan t.ex. fortsätta att minska mot noll. Förfarandet fortsätter därför till steg 317, där det fastställs huruvida fordonets 100 hastighet har sjunkit till noll, alternativt att varvtalet nns för växellådans ingående axel av annan anledning har sjunkit till noll. Vid dylika situationer erfordras ingen reglering enligt föreliggande uppfinning, varför förfarandet avslutas i steg 318.Thus, when the coupling has been opened, the procedure continues step 303, where it is determined whether the speed nuw for the input shaft 109 of the gearbox 103 exceeds combustion engine 101 speeds. As long as it is not In this case, the situation illustrated in Figs. 2A-2B will not occur to arise, i.e. the vehicle's 100 speed does not increase, but can for example continue to decrease towards zero. The procedure continues therefore to step 317, where it is determined whether the vehicle's 100 speed has dropped to zero, alternatively to the speed nns for the input shaft of the gearbox for another reason has dropped to zero. In such situations no one is required control according to the present invention, hence the method ends in step 318.

Om varvtalet nnw för växellådans ingående axel 109 däremot överstiger förbränningsmotorns 101 varvtal fortsätter förfarandet till steg 304. Eftersom varvtalet nnm för växellådans ingående axel 109 överstiger varvtalet för förbränningsmotorn 101 är det sannolikt att fordonet 100 befinner sig vid en situation motsvarande den som uppstår vid tiden tg i fig. 2A-B, dvs. att fordonet 100 har börjat accelerera när förbränningsmotorns 101 släpfriktion inte längre bromsar drivhjulen 113, 114. I steg 304 fastställs därför huruvida varvtalet nnm för ingående axel 109 är lika med eller överstiger ett börvärde/varvtalsgräns nhm, vilket utgör något tillämpligt varvtal överstigande förbränningsmotorns 101 tomgångsvarvtal ng, och vilket utgör ett varvtal kring vilket varvtalet nmm för växellådans 103 ingående axel 109 regleras enligt föreliggande exempel.On the other hand, if the speed nnw for the input shaft 109 of the gearbox exceeds the combustion engine 101 speeds continue the procedure to step 304. Since the speed nnm for the input shaft 109 of the gearbox exceeds the speed of the internal combustion engine 101, it is likely that the vehicle 100 is in a situation similar to that which arises at the time tg in Fig. 2A-B, i.e. that the vehicle 100 has started accelerate when the trailing friction of the internal combustion engine 101 does not longer brakes drive wheels 113, 114. In step 304 is determined therefore, whether the speed nnm of input shaft 109 is equal with or exceeds a setpoint / speed limit nhm, which constitutes an applicable speed exceeding the idle speed of the internal combustion engine 101, and which constitutes a speed around which the speed nmm of the gearbox 103 input shaft 109 is regulated according to the present example.

När villkoret i steg 304 inte är uppfyllt fortsätter förfarandet till steg 313 enligt vad som förklaras nedan. När 10 15 20 25 30 17 villkoret däremot är uppfyllt övergår förfarandet till steg 305. Börvärdet nnm kan t.ex. utgöras av ett tillämpligt varvtal överstigande förbränningsmotorns 101 varvtal, men där varvtalsskillnaden inte bör vara alltför stor eftersom det enligt ovan inte är önskvärt att fordonet 100 accelererar i alltför stor utsträckning. Börvärdet nhm kan t.ex. utgöras av förbränningsmotorns 101 tomgångsvarvtal plus något tillämpligt varvtal i intervallet 30-250 rpm. Börvärdet kan även i sig vara anordnat att utgöras av ett intervall såsom t.ex. nämnda intervall. Om det i steg 304 har fastställs att varvtalet för ingående axel har uppnått börvärdet nhm fastställs i steg 305 huruvida varvtalsförändringen för växellådans 103 ingående axel 109 är positiv eller negativ, dvs. huruvida varvtalet nmm för våxellådans 103 ingående axel 109 ökar eller minskar med tiden, vilket t.ex. kan fastställas genom att bestämma nnw vid två på varandra följande tidpunkter, dvs. det fastställs huruvida Amæ/At>0. Varvtalet för ingående axel kan fastställas med något lämpligt tidsmellanrum At, vilket kan vara mycket kort då varvtalsgivarna ofta kan fastställa varvtalet för ingående axel med god noggrannhet.When the condition in step 304 is not met, it continues the procedure of step 313 as explained below. When 10 15 20 25 30 17 if the condition is met, however, the procedure proceeds to steps 305. The setpoint nnm can e.g. consists of an applicable speeds exceeding the combustion engine's 101 speeds, but there the speed difference should not be too large because it as above, it is not desirable for the vehicle 100 to accelerate in too much. The setpoint nhm can e.g. consists of internal combustion engine 101 idle speed plus something applicable speeds in the range of 30-250 rpm. The setpoint can also in itself be arranged to consist of an interval such as e.g. mentioned interval. If in step 304 it has been determined that the speed for input shaft has reached the setpoint nhm determined in step 305 whether the speed change for gearbox 103 is included axis 109 is positive or negative, i.e. whether the speed nmm for the input shaft 109 of the gearbox 103 increases or decreases by time, which e.g. can be determined by determining nnw at two consecutive times, ie. it is determined whether Amæ / At> 0. The speed of the input shaft can be determined with some appropriate time interval At, which can be a lot short when the speed sensors can often determine the speed for input shaft with good accuracy.

Om så är fallet, dvs. om Amæ/At>0, fortsätter förfarandet till steg 306 för vidtagande av åtgärder i syfte att försöka bromsa hastighetsökningen. Detta åstadkoms genom att i steg 306 manövrera kopplingen 106 på ett sådant sätt att det över kopplingen överförda vridmomentet Mmmﬂ ökas.If this is the case, ie. if Amæ / At> 0, the procedure continues to step 306 for taking action in order to try to slow down the speed increase. This is accomplished by in step 306 operate the clutch 106 in such a way that it over the clutch transmitted torque Mmm ﬂ is increased.

När kopplingen 106 är öppen överförs inget vridmoment över kopplingen 106, men så fort ingreppande delar (dvs. i det i fig. 1A visade exemplet friktionselementet 110 respektive svänghjulet 102) kommer i kontakt med varandra kommer ett vridmoment åter att börja överföras. En koppling 106 kan endast överföra vridmoment med samma tecken som rådande varvtalsskillnad, och eftersom förbränningsmotorns 101 varvtal 10 15 20 25 30 18 i detta fall är lägre än varvtalet för ingående axel 109 kommer ett negativt, dvs. bromsande moment att överföras från förbränningsmotorn 101 till fordonets 100 drivhjul, dvs. en viss andel AM av förbränningsmotorns 101 släpmoment (interna förluster) kommer att överföras som bromskraft. I steg 306 manövreras därför kopplingen 106 på ett sådant sätt att en viss ökning, Mmwm = Mbwpl+AM, av det av kopplingen 106 överförbara vridmomentet utförs. Om kopplingen 106 manövreras från helt öppen position, dvs. Mhwm = 0, såsom kan vara fallet första gången förfarandet når steg 306 manövreras kopplingen 106 till en position där ett moment Mhmm = AM överförs.When the clutch 106 is open, no torque is transmitted coupling 106, but as soon as engaging parts (ie in the i Fig. 1A shows the example of the friction element 110 and the flywheel 102) comes into contact with each other comes one torque again to begin transmission. A clutch 106 can only transmit torque with the same sign as prevailing speed difference, and because the combustion engine's 101 speed 10 15 20 25 30 18 in this case is lower than the input shaft speed 109 comes a negative, ie. braking torque to be transmitted from the internal combustion engine 101 to the drive wheels of the vehicle 100, i.e. one certain proportion AM of the towing torque of the internal combustion engine 101 (internal losses) will be transmitted as braking force. In step 306 the clutch 106 is therefore operated in such a way that a some increase, Mmwm = Mbwpl + AM, of that of the coupling 106 the transferable torque is performed. If the clutch 106 is operated from a completely open position, ie. Mhwm = 0, as may be the case the first time the method reaches step 306, the clutch is operated 106 to a position where a moment Mhmm = AM is transmitted.

Kopplingens 106 karakteristik är normalt känd i fordonets 100 styrsystem, varför t.ex. hävarmen 112 ovan kan manövreras på ett tillämpligt sätt så att önskad kopplingsposition med resulterande önskat överförbart vridmoment kan utstyras.The characteristics of the clutch 106 are normally known in the vehicle 100 control system, why e.g. the lever 112 above can be operated on an applicable way so that the desired coupling position with resulting desired transmissible torque can be equipped.

I steg 306 manövreras således kopplingen 106 till en position där ett vridmoment AM kan överföras, varvid ett bromsande moment motsvarande AM kommer att överföras från förbränningsmotorn 101 till drivhjulen 113, 114.Thus, in step 306, the clutch 106 is actuated to a position where a torque AM can be transmitted, whereby a braking steps corresponding to AM will be transmitted from the internal combustion engine 101 to the drive wheels 113, 114.

Förfarandet fortsätter sedan till steg 307, där det fastställs huruvida det över kopplingen 106 överförda vridmomentet Mmmm uppgår till förbränningsmotorns 101 släpmoment Mswp. Om så är fallet fortsätter förfarandet till steg 308, där det ånyo fastställs huruvida varvtalsförändringen för växellådans 103 ingående axel 109 är positiv, eller åtminstone inte minskar, på ett sätt motsvarande det som beskrivits i anknytning till steg 305 ovan. Om så är fallet fortsätter förfarandet till steg 319, vilket beskrivs nedan. Om det däremot i steg 308 fastställs att varvtalsförändringen för växellådans 103 ingående axel 109 inte längre är positiv, dvs. varvtalet minskar, återgår förfarandet till steg 304. 10 15 20 25 30 19 Likaså återgår förfarandet till steg 304 från steg 307 om det över kopplingen 106 överförda vridmomentet Mmæm inte uppgår till förbränningsmotorns 101 släpmoment Määp.The process then proceeds to step 307, where it is determined whether the torque transmitted across the clutch 106 Mmmm amounts to the towing torque of the internal combustion engine 101 Mswp. If so In this case, the procedure proceeds to step 308, where again determines whether the speed change for gearbox 103 input shaft 109 is positive, or at least does not decrease, in a manner similar to that described in connection with step 305 above. If so, the procedure continues until step 319, which is described below. If, on the other hand, in step 308 determined that the change in speed of the gearbox 103 input shaft 109 is no longer positive, i.e. the speed decreases, the procedure returns to step 304. 10 15 20 25 30 19 Likewise, the process returns to step 304 from step 307 if so torque transmitted over the clutch 106 Mmæm does not amount to to the towing torque of the internal combustion engine 101 Määp.

Om det i steg 304 fastställs att varvtalet för ingående axel 109 fortfarande överstiger börvärdet nnm fortsätter förfarandet ånyo till steg 305, och om varvtalsökningen fortfarande är positiv sker ytterligare en ökning av det över kopplingen 106 överförbara vridmomentet Mmmm, dvs. det av kopplingen 106 överförbara momentet MM@m sätts lika med Mmpw& AM för att därmed påföra en större andel av förbranningsmotorns 101 släpmoment på fordonets 100 drivhjul i syfte att bromsa fordonet 100.If in step 304 it is determined that the speed of the input shaft 109 still exceeds the setpoint nnm continues the procedure again to step 305, and about the speed increase is still positive there is a further increase of it over the clutch 106 transferable torque Mmmm, ie. it off the coupling 106 transferable torque MM @ m is set equal to Mmpw & AM to thereby impose a greater proportion of the towing torque of the internal combustion engine 101 on the drive wheels of the vehicle 100 in purpose of braking the vehicle 100.

Förfarandet kan sedan fortlöpa på detta sätt till dess att det över kopplingen överförda vridmomentet Mh@m_uppgår till förbranningsmotorns släpmoment Mswp i steg 307, alternativt att det i steg 305 fastställs att varvtalet nn@ inte längre ökar.The procedure can then continue in this manner until it torque transmitted torque Mh @ m_up to the torque of the internal combustion engine Mswp in step 307, alternatively that it is determined in step 305 that the speed nn @ no longer increases.

Om det i steg 305 konstateras att det inte längre sker någon varvtalsökning för ingående axel 109 fortsätter förfarandet istället till steg 310 där det fastställs huruvida varvtalsförändringen, vilken nu således är negativ, dvs. varvtalet för ingående axel nnm minskar, överstiger någon tillämplig förändringshastighet mm, dvs. hastigheten h för varvtalsminskningen bestäms. Om denna underskrider förändringshastigheten mm, dvs. varvtalsminskningen sker med en lägre hastighet än vad som är önskvärt, fortsätter förfarandet till steg 311 för att ytterligare stänga till kopplingen enligt vad som har beskrivits ovan med någon tillämplig ökning av överförbart vridmoment, såsom t.ex. AM, och därmed ytterligare bromsa fordonet för att erhålla en snabbare varvtalsminskning för växellådans 103 ingående axel 109. Förfarandet kan även innefatta ett steg motsvarande steg 307 mellan stegen 310, 311, eftersom kopplingen inte 10 15 20 25 30 20 nödvändigtvis måste stängas ytterligare om den redan kan överföra förbränningsmotorns 101 släpmoment Mäàp, och därmed maximal bromskraft. Om varvtalsminskningen trots detta inte uppgår till hm] kan detta t.ex. bero på lutningen för fordonets 100 underlag.If in step 305 it is found that no one is happening anymore speed input for input shaft 109 continues the procedure instead to step 310 where it is determined whether the change in speed, which is now thus negative, ie. the input shaft speed nnm decreases, exceeds any applicable rate of change etc., ie. the speed h for the speed reduction is determined. If this falls below the rate of change etc., ie. the speed reduction takes place with a lower speed than desired, continues the procedure to step 311 to further close the connection as described above with someone applicable increase in transmissible torque, such as e.g. AM, and thereby further braking the vehicle to obtain one faster speed reduction for the input shaft of the gearbox 103 109. The method may also comprise a step corresponding to step 307 between steps 310, 311, since the coupling does not 10 15 20 25 30 20 necessarily need to be closed further if it already can transmit the torque of the internal combustion engine 101 Mäàp, and thus maximum braking force. If the speed reduction despite this not amounts to hm] this can e.g. depend on the inclination of the vehicle 100 substrates.

Förändringshastigheten ñml kan sättas till något tillämpligt värde, och kan även vara anordnat att utgöra en funktion av rådande varvtal för växellådans 103 ingående axel 109, dvs. önskad förändringshastighet kan t.ex. vara olika beroende på hur nära börvärdet nhm varvtalet för växellådans 103 ingående axel 109 ligger. T.ex. kan en lägre förändringshastighet vara önskvärd i närheten av börvärdet nnm jämfört med om varvtalet för växellådans 103 ingående axel 109 ligger långt från börvärdet nhm. Om det i steg 310 konstateras att förändringshastigheten à överskrider förändringshastigheten mm, dvs. varvtalsminskningen sker med en högre hastighet än vad som är önskvärt fortsätter förfarandet till steg 312, där kopplingen 106 öppnas något, t.ex. med en förändring (minskning) av överförbart vridmoment med AM enligt ovan, för att minska det bromsande moment som överförs via kopplingen 106 i syfte att minska förändringshastigheten ñ. Enligt en alternativ utföringsform återgår förfarandet till steg 304, då den högre förändringshastigheten sannolikt kommer att fångas upp av annan funktionalitet, såsom t.ex. när varvtalet för växellådans 103 ingående axel 109 underskrider börvärdet nnm.The change rate ñml can be set to something applicable value, and may also be arranged to be a function of prevailing speed for the input shaft 109 of the gearbox 103, i.e. the desired rate of change can e.g. be different depending on how close to the setpoint nhm speed for gearbox 103 input axis 109 is located. For example. may be a lower rate of change desirable in the vicinity of the setpoint nnm compared to the speed for the input shaft 109 of the gearbox 103 is far from setpoint nhm. If in step 310 it is found that the rate of change à exceeds the rate of change mm, i.e. the speed reduction takes place at a higher speed than what is desired, the process proceeds to step 312, where the coupling 106 is opened slightly, e.g. with a change (reduction) of transmitted torque with AM as above, for to reduce the braking torque transmitted via the clutch 106 in order to reduce the rate of change ñ alternative embodiment, the method returns to step 304, then the higher rate of change is likely to be captured up of other functionality, such as e.g. when the speed for the input shaft 109 of the gearbox 103 falls below the setpoint nnm.

Hittills har scenariot med att varvtalet för växellådans 103 ingående axel 109 överskrider börvärdet nhm diskuterats. Om det i steg 304 istället fastställs att varvtalet nnm för växellådans ingående axel 109 understiger börvärdet/varvtalsgränsen nlmlfortsätter förfarandet till steg 313. 10 15 20 25 30 21 I steg 313 fastställs liksom i steg 305 huruvida varvtalsförändringen för växellådans 103 ingående axel 109 är positiv eller negativ, vilket t.ex. kan fastställas enligt vad som har beskrivits i anknytning till steg 305.So far, the scenario with the speed of the gearbox 103 input shaft 109 exceeds the setpoint nhm discussed. If in step 304 it is instead determined that the speed nnm for gearbox input shaft 109 is less than the setpoint / speed limit nlml continues the procedure to steps 313. 10 15 20 25 30 21 In step 313, as in step 305, it is determined whether the change in speed of the input shaft 109 of the gearbox 103 is positive or negative, which e.g. can be determined according to what which has been described in connection with step 305.

Om hastighetsförändringen är negativ, dvs. om Amæ/At<0, fortsätter förfarandet till steg 312 för vidtagande av åtgärder i syfte att försöka stoppa hastighetsminskningen.If the speed change is negative, ie. about Amæ / At <0, proceeding the process to step 312 for taking measures to try to stop the speed reduction.

Detta åstadkoms genom att i steg 312 manövrera kopplingen 106 på sätt motsvarande steg 306, men där istället det av över kopplingen överförda vridmomentet Mmwm minskas, t.ex. så att Mmpm = Mbwpl-AM. Denna minskning innebär att det bromsande moment som överförs från förbränningsmotorn 101 till drivhjulen 113, 114 minskas med AM, varvid också fordonets 100 hastighet kommer att avta långsammare.This is accomplished by operating the clutch 106 in step 312 in the manner corresponding to step 306, but where instead that of over the clutch transmitted torque Mmwm is reduced, e.g. so that Mmpm = Mbwpl-AM. This reduction means that the braking torque transmitted from the internal combustion engine 101 to the drive wheels 113, 114 are reduced by AM, whereby also the vehicle 100 speed will slow down.

Förfarandet fortsätter sedan till steg 313, där det fastställs huruvida det över kopplingen 106 överförda vridmomentet Mmmm har minskat till noll. Om så är fallet öppnas kopplingen 106 helt, eftersom öppning av kopplingen 106 ändå inte kommer att resultera i att fordonets 100 hastighet kommer att öka. Så länge som det av kopplingen överförbara vridmomentet överstiger noll återgår förfarandet till steg 304.The process then proceeds to step 313, where it is determined whether the torque transmitted across the clutch 106 Mmmm has decreased to zero. If so, the coupling 106 is opened completely, because opening of the coupling 106 will still not be result in the speed of the vehicle 100 increasing. So as long as the torque transmitted by the clutch exceeds zero, the procedure returns to step 304.

Om det i steg 313 konstateras att varvtalet för ingående axel 109 inte längre minskar fortsätter förfarandet istället till steg 315 där det fastställs huruvida varvtalsförändringen, vilken nu således är positiv, dvs. varvtalet för ingående axel nng ökar, överstiger någon tillämplig förändringshastighet hm enligt vad som har beskrivits ovan i anknytning till steg 310.If in step 313 it is determined that the speed of the input shaft 109 no longer decreases, the procedure instead continues to step 315 where it is determined whether the speed change, which is now thus positive, i.e. the speed of the input shaft nng increases, exceeds any applicable rate of change hm as described above in connection with step 310.

Om förändringshastigheten underskrider mm, dvs. varvtalsökningen sker med en lägre hastighet än ñmï, fortsätter förfarandet till steg 316 där kopplingen öppnas ytterligare enligt vad som har beskrivits ovan med någon tillämplig 10 15 20 25 30 22 minskning av överförbart vridmoment, såsom t.ex. AM, och därmed ytterligare minska den på fordonets 100 drivhjul 113, 114 verkande bromskraften för att erhålla en snabbare varvtalsökning för växellådans 103 ingående axel 109.If the rate of change is less, etc., ie. the speed increase takes place at a lower speed than ñmï, continues the process to step 316 where the coupling is further opened as described above with any applicable 10 15 20 25 30 22 reduction of transmissible torque, such as e.g. AM, and thereby further reducing it on the drive wheels 113 of the vehicle 100, 114 acting braking force to obtain a faster speed increase for the input shaft 109 of the gearbox 103.

Förfarandet återgår sedan till steg 304, för ev. ytterligare itereringar till dess att nnm åter överstiger nhm. Om det i steg 315 konstateras att kopplingen är öppen utförs naturligtvis ingen ytterligare minskning av överförbart vridmoment, men itereringen via stegen 315-316 kan fortgå till dess att antingen villkoret i steg 315 är uppfyllt, i vilket fall förfarandet kan fortsätta till steg 306 för att höja det av kopplingen överförbara vridmomentet, eller till dess att nnß åter överstiger nlmp Enligt en alternativ utföringsform återgår förfarandet till steg 304, då den högre förändringshastigheten sannolikt kommer att fångas upp av annan funktionalitet, såsom t.ex. när varvtalet för växellådans 103 ingående axel 109 åter överskrider börvårdet nhm.The procedure then returns to step 304, for ev. further iterations until nnm again exceeds nhm. About it in step 315 it is determined that the connection is open is performed of course no further reduction of transferable torque, but iteration via steps 315-316 can continue that either the condition in step 315 is met, in which the case procedure can proceed to step 306 to raise it of the clutch transferable torque, or until nnß again exceeds nlmp According to an alternative embodiment, the procedure returns to step 304, when the higher rate of change is likely to come to be captured by other functionality, such as e.g. when the speed of the input shaft 109 of the gearbox 103 again exceeds setpoint nhm.

Det i fig. 3 visade förfarandet kommer således att reglera varvtalet för växellådans ingående axel omkring börvärdet nnm så länge som förhållandena är sådana att fordonet retarderas med helt stängd koppling och accelereras med helt öppen koppling. Om sedan fordonets underlag förändras så att fordonet retarderas även vid öppen koppling kommer kopplingen helt att öppnas i steg 309. I fig. 4 visas hur varvtalet nnm för växellådans ingående axel 109 kan variera med tiden kring ett börvärde nnm vid en reglering enligt det i fig. 3 visade förfarandet. Vid den i fig. 3 visade regleringen styrs således kopplingen, så länge den inte kan stängas eller helt är öppen, på ett sådant sätt att kopplingen slirar under regleringen. 10 15 20 25 30 23 Så länge som kopplingen slirar kan det av kopplingen överförbara vridmomentet regleras helt och hållet med hjälp av kopplingen.The method shown in Fig. 3 will thus control the speed of the gearbox input shaft around the setpoint nnm as long as the conditions are such that the vehicle is decelerated with fully closed clutch and accelerated with fully open coupling. If then the vehicle's surface changes so that the vehicle is decelerated even when the clutch is open, the clutch will fully opened in step 309. Fig. 4 shows how the speed nnm for the input shaft 109 of the gearbox may vary with time a setpoint nnm in a control according to that shown in Fig. 3 procedure. In the control shown in Fig. 3, it is thus controlled the coupling, as long as it cannot be closed or is fully open, in such a way that the clutch slips during regulation. 10 15 20 25 30 23 As long as the clutch slips, it can off the clutch the transferable torque is regulated entirely by means of the clutch.

Ovan har situationer beskrivits där antingen fordonet 100 retarderas till noll även vid helt öppen koppling, eller där fordonet 100 accelererar med öppen koppling 106 men retarderar med stängd koppling 106. Vid den uppfinningsenliga regleringen kan även en situation uppstå där, t.ex. på grund av att lutningen för fordonets 100 underlag ökar, förhållandena blir sådana att fordonet 100 kommer att accelerera även vid helt stängd koppling, varvid kopplingen också bör stängas.Above, situations have been described where either the vehicle 100 retards to zero even when fully open, or there the vehicle 100 accelerates with open clutch 106 but decelerates with closed coupling 106. In the control according to the invention a situation can also arise there, e.g. because the slope of the vehicle's 100 surface increases, the conditions become such that the vehicle 100 will accelerate even at full closed coupling, whereby the coupling should also be closed.

Denna situation kan enligt ovan uppstå i steg 308 i fig. 3. Om det i steg 308 konstateras att fordonet inte retarderar trots att förbränningsmotorns släpmoment överförs över kopplingen fortsätter förfarandet till steg 319.This situation can arise as above in step 308 in Fig. 3. If it is established in step 308 that the vehicle does not decelerate despite that the towing torque of the internal combustion engine is transmitted over the clutch proceeding to step 319.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning fastställs det i steg 307 huruvida förbränningsmotorns 101 släpmoment övervinns utan att fordonet 100 retarderar genom att kontinuerligt övervaka mängden insprutat bränsle till förbränningsmotorn 101. Om det konstateras att mängden insprutat bränsle sjunker till noll samtidigt som tomgångsvarvtalet fortfarande upprätthålls under det att det över kopplingen överförda vridmomentet successivt ökas innebär detta att förbränningsmotorns 101 släpfriktion är övervunnen, dvs. den positiva drivkraft som nedförslutningen medför överstiger förbränningsmotorns 101 släpfriktion. När denna situation uppstår kan således kopplingen stängas utan att förbränningsmotorns varvtal riskerar att sjunka under tomgångsvarvtalet. Denna stängning av kopplingen kan utföras på något tillämpligt sätt och i fig. 5A-B exemplifieras två sätt att utföra denna stängning. l0 l5 20 25 30 24 I fig. 5A visas ett första exempel på hur kopplingen kan stängas. Vid tiden tl påbörjas öppning av kopplingen, varvid kopplingen helt öppnats vid tiden tg. Såsom inses kan förhållandena till öppning av kopplingen te sig olika beroende på rådanden förhållanden. När kopplingen öppnats vid tiden tg börjar varvtalet för ingående axel (streckad linje) att stiga, medan förbränningsmotorns lOl varvtal (heldragen linje) ligger kvar på tomgångsvarvtal. Vid tiden t3 påbörjas en stängning av kopplingen enligt föreliggande uppfinning, och väsentligen vid tiden tg når kopplingen också kontaktpunkten, dvs. den position där vridmomentöverföring påbörjas. Kopplingen stängs sedan successivt enligt föreliggande uppfinning mellan tg och tiden t4 varvid vid t4 kopplingen stängts i sådan utsträckning att förbränningsmotorns släpmoment överförs via kopplingen (steg 307 1 fig. 3).According to one embodiment of the present invention, it is determined in step 307 whether the towing torque of the internal combustion engine 101 overcome without the vehicle 100 decelerating by continuously monitor the amount of fuel injected the internal combustion engine 101. If it is found that the quantity injected fuel drops to zero at the same time as the idle speed is still maintained while it over the clutch transmitted torque gradually increases means that the trailing friction of the internal combustion engine 101 is overcome, i.e. the positive driving force that the closure entails exceeds the trailing friction of the internal combustion engine 101. When this situation arises, the coupling can thus be closed without the speed of the internal combustion engine is likely to fall below the idle speed. This closing of the coupling can be performed in any applicable manner and in Figs. 5A-B two are exemplified ways to perform this closure. l0 l5 20 25 30 24 Fig. 5A shows a first example of how the coupling can closed. At time tl, opening of the coupling begins, whereby the coupling is fully opened at the time tg. As can be seen the conditions for opening the coupling appear to be different on prevailing conditions. When the coupling is opened at the time tg the input shaft speed (dashed line) begins to rise, while the combustion engine lO1 speed (solid line) is present left at idle speed. At time t3 a closing of is started the coupling of the present invention, and substantially at the time tg the connection also reaches the contact point, ie. that position where torque transmission begins. The coupling is then closed successively according to the present invention between tg and time t4 whereby at t4 the coupling is closed to such an extent that the towing torque of the internal combustion engine is transmitted via the clutch (step 307 1 fig. 3).

När kopplingen stängs ytterligare kommer ytterligare moment att överföras över kopplingen, varvid förbränningsmotorn börjar accelerera av det förbränningsmotorpådrivande vridmoment som överförs över kopplingen, varvid även kopplingsmomentet ökar med det tröghetsmoment som uppstår vid acceleration av förbränningsmotorn. Under det att förbränningsmotorn accelereras fram till tiden t5 stiger därför det av kopplingen överförda momentet samtidigt som förbränningsmotorns varvtal närmar sig varvtalet för ingående axel. När det vid tiden t5 konstateras att förbränningsmotorns varvtal har uppnått varvtalet för ingående axel, och kopplingens båda sidor därmed är synkroniserade med varandra, kan kopplingen hastigt stängas utan komfortstörning för fordonets förare.When the coupling is closed further, additional steps occur to be transmitted over the clutch, whereby the internal combustion engine begins to accelerate by the internal combustion engine propulsion torque transmitted over the clutch, including the coupling torque increases with the moment of inertia that occurs at acceleration of the internal combustion engine. While the internal combustion engine is accelerated until the time t5 rises therefore the torque transmitted by the clutch at the same time as the speed of the internal combustion engine approaches the speed of input shoulder. When at time t5 it is ascertained that the internal combustion engine speed has reached the input shaft speed, and both sides of the coupling are thus synchronized with each other, the coupling can be quickly closed without any disturbance to comfort the driver of the vehicle.

I fig. 5B visas ett alternativt förfarande, vilket väsentligen överensstämmer med det i fig. 5A visade förfarandet fram till tiden t4, dvs. fram till den tidpunkt kopplingen har öppnats i l0 l5 20 25 30 25 sådan utsträckning att förbränningsmotorns släpmoment överförs. Detta kan t.ex. enligt ovan detekteras genom att fastställa att bränsletillförsel inte längre erfordras för att upprätthålla förbränningsmotorns varvtal. När detta konstateras bibehålls från tiden t4 denna kopplingsposition, dvs. kopplingen överför precis förbränningsmotorns släpmoment.Fig. 5B shows an alternative method, which essentially corresponds to the method shown in Fig. 5A up to time t4, i.e. until the time the connection has been opened in l0 l5 20 25 30 25 to such an extent that the towing torque of the internal combustion engine transferred. This can e.g. as above is detected by determine that fuel supply is no longer required to maintain the combustion engine speed. When this is maintained from time t4 this coupling position is maintained, i.e. the clutch just transmits the towing torque of the internal combustion engine.

Vid tiden t5 påbörjas en insprutning av bränsle till förbränningsmotorn för att öka dess varvtal. Denna bränsleinsprutning kommer inte att påverka det av kopplingen överförda momentet, eftersom kopplingspositionen bibehålls.At time t5, an injection of fuel is started the internal combustion engine to increase its speed. This fuel injection will not affect it by the clutch transmitted torque, as the clutch position is maintained.

Således kan förbränningsmotorns varvtal synkroniseras med varvtalet för växellådans ingående axel, och vid tiden tg uppnår förbränningsmotorn varvtalet för ingående axel, varvid förbränningsmotorn således synkroniserats, och kopplingen snabbt kan stängas utan risk för tryck eller liknande i drivlinan.Thus, the speed of the internal combustion engine can be synchronized with the speed of the input shaft of the gearbox, and at the time tg the internal combustion engine reaches the input shaft speed, whereby the internal combustion engine is thus synchronized, and the clutch can be closed quickly without risk of pressure or the like in driveline.

Det i fig. 5B visade förfarandet skiljer sig således från det i fig. 5A visade förfarandet i det att i fig. 5B ett väsentligen konstant moment överförs över kopplingen, medan i fig. 5A det över kopplingen överförda momentet ökar under synkroniseringen av förbränningsmotorns varvtal. De visade utföringsformerna kan vara olika fördelaktiga att tillämpa vid olika situationer. T.ex. kan den i fig. 5A visade utföringsformen upplevas mer naturlig vid situationer där en högre respons förväntas vid framförande av fordonet, medan det i fig. 5B visade förfarandet kan vara mer fördelaktigt att tillämpa när ett mjukare fordonsbeteende önskas, såsom t.ex. när fordonet framförs på ett halt underlag och det är önskvärt att t.ex. situationer där sladd på grund av låsta drivhjul uppstår kan undvikas. Eftersom drivlinemomentet enligt den i fig. 5B visade utföringsformen är väsentligen konstant under hela stängningsförloppet minskas risk för att dylika situationer skall uppstå. lO l5 20 25 30 26 Ytterligare utföringsformer av förfarandet och systemet enligt uppfinningen återfinns i de bilagda patentkraven. Det skall också noteras att systemet kan modifieras enligt olika utföringsformer av förfarandet enligt uppfinningen (och vice versa) och att föreliggande uppfinning alltså inte på något vis är begränsad till ovan beskrivna utföringsformer av förfarandet enligt uppfinningen, utan avser och innefattar alla utföringsformer inom de bifogade självständiga kravens skyddsomfång.The method shown in Fig. 5B thus differs from that Fig. 5A shows the method in that in Fig. 5B a substantially constant torque is transmitted across the clutch, while in Fig. 5A the torque transmitted over the clutch increases during the synchronization of the internal combustion engine speed. They showed the embodiments may be differently advantageous to apply to different situations. For example. the one shown in Fig. 5A the embodiment is experienced as more natural in situations where a higher response is expected when driving the vehicle, while the method shown in Fig. 5B may be more advantageous to apply when a smoother vehicle behavior is desired, such as e.g. when the vehicle is driven on a slippery surface and it is desirable that e.g. situations where cord due to locked drive wheels occurs can be avoided. Since the driveline torque according to the in Fig. 5B is substantially constant below the entire closing process reduces the risk of such situations must arise. lO l5 20 25 30 26 Further embodiments of the method and system according to the invention is found in the appended claims. It should also note that the system can be modified according to different embodiments of the method according to the invention (and vice versa) and that the present invention thus does not apply to anything is limited to the above-described embodiments of the method according to the invention, but relates to and comprises all embodiments within the appended independent claims scope of protection.

T.ex. har uppfinningen exemplifierats ovan med hänvisning till en friktionskoppling, men uppfinningen är tillämplig även vid andra typer av drivlinor, såsom t.ex. drivlinor av dubbelkopplingstyp. Således kan den i patentkraven förekommande kopplingen t.ex. utgöras av en sådan dubbelkoppling, eller en koppling av annan ej exemplifierad men tillämplig typ.For example. the invention has been exemplified above with reference to a friction clutch, but the invention is also applicable to other types of drivelines, such as e.g. drivelines of dual clutch type. Thus, it can in the claims the occurring coupling e.g. consists of such double coupling, or a coupling of another not exemplified but applicable type.

Vidare har uppfinningen exemplifierats med ett förfarande där förfarandet utförs när fordonets förare från att ha begärt en drivkraft från nämnda förbränningsmotor upphör att begära en drivkraft, och/eller när fordonets förare aktiverar ett färdbromsystem eller annat vid fordonet förekommande bromssystem. Uppfinningen är dock tillämplig även i det fall en motsvarande situation skulle uppstå när framförandet av fordonet bestäms av fordonets styrsystem, dvs. när fordonets styrsystem t.ex. upphör att begära en drivkraft och/eller aktiverar ett färdbromsystem eller annat vid fordonet förekommande bromssystem.Furthermore, the invention has been exemplified by a method there the procedure is performed when the driver of the vehicle from requesting one driving force from said internal combustion engine ceases to request one driving force, and / or when the driver of the vehicle activates one service braking system or other incident on the vehicle braking system. However, the invention is applicable even in that case a similar situation would arise when the performance of the vehicle is determined by the vehicle's steering system, ie. when the vehicle's control system e.g. ceases to request a driving force and / or activates a service brake system or other at the vehicle existing braking system.

Claims

A method of driving a vehicle (100) (100), said vehicle comprising an internal combustion engine and a clutch (106) controlled by a vehicle control system, said clutch (106) being arranged selectively coupling said internal combustion engine (101) to a torque transmission (103) by opening / closing, and a first coupling part (102) being connected to a shaft out of said internal combustion engine (101), and wherein a (110) is connected to a first part (103), second clutch part (109) of said gearbox characterized by the steps that, in a situation where the speed of said second clutch part (110) decreases at a completely closed clutch (106) and increases at a fully open clutch (106): - if the speed of said second clutch part (110) increases, increase the torque transferable over said clutch (106), and - if the speed of said second clutch part (110) decreases, decrease it over said clutch (106) rbara torque. The method of claim 1, wherein the speed (nnm) of said second clutch member (110) is controlled so that the speed exceeds an idle speed of said (101). The combustion engine further comprising (106) A method according to claim 1 or 2, in the event of an increase in the torque transmitted over said clutch: - performing an increase corresponding to a torque constituting a part of a torque corresponding to the torque of the internal combustion engine (100) at idle speed, and - determining whether the torque transmitted over said clutch (106) 10 15 20 25 30 28 is to be increased by a further part of a torque corresponding to the towing torque of the internal combustion engine (100) at idle speed. A method according to any one of claims 1-3, further comprising in case of a reduction of the torque transmitted over said clutch (106): - performing a reduction corresponding to a torque constituting a part of a torque corresponding to the slack of the internal combustion engine (100) at idle speed, and - determining whether the torque transmitted over said clutch (106) is to be reduced by a further part of a torque corresponding to the slack of the internal combustion engine (100) at idle speed. A method according to claim 3 or 4, further comprising: - determining whether the torque transmitted over said clutch (106) is to be reduced or increased by a further part of a torque corresponding to the slack of the internal combustion engine (100) at idle speed based on a change in the speed of said second coupling part (109). A method according to any one of claims 1-5, wherein in said control said coupling is regulated in such a way that it is not completely closed if the speed of said second coupling part (110) should decrease in a completely closed coupling (106). A method according to any one of claims 1-6, wherein the speed of said second clutch part (109) is regulated towards a first setpoint (nhm), said setpoint (nhm) being a higher speed compared to an idle speed (no) of said internal combustion engine (101). . A method according to claim 7, wherein the speed (nnm) of said second coupling part is controlled against said setpoint (nnm) by regulating by means of said control system that of said coupling (106). transmitted torque (Mmm ﬁ). A method according to any one of claims 7-8, further comprising that, when the speed (nng) of said second clutch part (109) is less than said setpoint (nnm): - reducing the torque transmitted by said clutch (106) (Mmpm). A method according to any one of claims 7-9, further comprising that, when the speed (nnm) of said second clutch part (109) exceeds said setpoint (num): - increasing the torque transmitted by said clutch (106) (Mkoppl) - Method according to any of claims 7-10, wherein said setpoint (nhm) consists of the internal combustion engine idle speed (no) plus a speed in the range 30-250 rpm. A method according to any one of claims 7-10, wherein said setpoint (nhm) consists of a speed range. A method according to any one of claims 7-12, wherein the method further comprises that, as the speed of said input shaft increases: - increasing the torque transmitted by said clutch (106) if the rate of change of the speed of said second clutch part (109) is increasing and exceeds a first rate of change (mm). A method according to claim 13, wherein the torque transmitted by said clutch (106) is increased if the speed of said second clutch part (109) exceeds said setpoint (nnm). A method according to any one of claims 7-14, wherein the method further comprises, when the speed of said second clutch part (109) decreases: - reducing the torque transmitted by said clutch (106) if the rate of change of the speed of said second coupling part (109) is less than a first rate of change (mm). A method according to any one of the preceding claims, further comprising, in said control of the speed (nnm) of said second clutch part (109), controlling said clutch (106) in such a way that said clutch (106) slips under said control. A method according to any one of the preceding claims, wherein said method is performed when the driver of the vehicle (100) from requesting a driving force from said internal combustion engine ceases to request a driving force, and / or when the driver of the vehicle activates a service braking system or other braking system. A method according to any one of the preceding claims, further comprising, when the speed of said second clutch part (109) increases: - determining whether the torque transmitted by said clutch (106) exceeds the towing torque of the internal combustion engine (101) at idle speed, and - whether that of said clutch (106) the transferable torque exceeds the towing torque of the internal combustion engine (101) at idle speed, completely closing said clutch. The method of claim 18, further comprising, upon closing said clutch: - successively increasing the torque transmitted by said clutch until the speed of said internal combustion engine (101) rose to the speed of said second clutch part (109), and - completely close said clutch when the speed of said internal combustion engine (101) has risen to the speed of said second clutch part (109). The method of claim 18, further comprising, upon closing said clutch: - by utilizing fuel injection, increasing the speed of said internal combustion engine until the speed of said internal combustion engine (101) has risen to the speed of said second clutch member (109), and - completely closing said clutch when the speed of said internal combustion engine (101) has risen to the speed of said second clutch part (109). A method according to any one of claims 1-20, further comprising: - determining whether the torque transmitted by said clutch (106) is substantially zero, and - if the torque transmitted by said clutch (106) is substantially zero, fully open said clutch. Computer program comprising program code, which when said program code is executed in a computer causes said computer to perform the method according to any of claims 1-21. A computer program product comprising a computer readable medium and a computer program according to claim 22, wherein said computer program is included in said computer readable medium. A system for driving a vehicle (100), said vehicle (100) comprising an internal combustion engine (101) and a clutch (106) controlled by a vehicle control system, said clutch (106) being arranged to selectively interconnect said opening / closure. An internal combustion engine (101) having a gearbox (103) for transmitting torque, and wherein a first clutch member (102) is connected to a shaft extending from said internal combustion engine (101), and a second clutch member (110) is connected to a first part (109) of said gearbox (103), characterized in that the system comprises means for, in a situation where the speed of said second clutch part (110) decreases with a completely closed clutch (106) and increases with a fully open clutch (106): - if the speed of said second clutch part (110) increases, increase the torque transmitted over said clutch (106), and - if the speed of said second clutch part (110) decreases, decrease it over said cup (106) torque. System according to claim 24, characterized in that said first coupling part (102) is rotationally fixedly connected for rotation with an output shaft at said motor (101), and wherein said first (102) and second (110) coupling part are selectively interconnected for power transmission. between said engine (101) and said gearbox (103), said clutch (106) slipping when a rotational speed difference between said first (102) and second (110) clutch members prevails. A system according to claim 24 or 25, wherein the torque (Mmpw) transmitted by said clutch (106) is increased or decreased by means of said vehicle control system maneuvering said clutch (106) in such a way that the transmission of said clutch (106) the torque (Mmwm) is increased or decreased. System according to any one of claims 24-26, characterized in that said first part of said gearbox (103) is constituted by the input shaft (109) of the gearbox (103). A system according to any one of claims 24-27, characterized by said first coupling part (102) being rotationally fixedly connected to a shaft extending from said internal combustion engine (101), and said second coupling part (110) being rotationally fixedly connected to a first part (109) of said gearbox (103). Vehicle (100), characterized in that it comprises a system according to any one of claims 24-28.