KR100885315B1 - 자동차의 트랜스미션을 제어 및/또는 조정하기 위한 방법 - Google Patents

자동차의 트랜스미션을 제어 및/또는 조정하기 위한 방법 Download PDF

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루크 라멜렌 운트 쿠플룽스바우베타일리궁스 카게
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Abstract

본 발명은 클러치 정격 토크를 조정하기 위해 스타트 특성곡선이 사용되는, 자동차의 트랜스미션, 특히 자동 트랜스미션 및/또는 자동 클러치를 제어 및/또는 조정하기 위한 방법에 관한 것으로, 상기 방법의 특징은 자동차의 스타트시 운전자의 의도가 고려되는 방식으로 상기 스타트 특성곡선이 변동됨으로써 자동차의 상이한 구동 상태에 매칭된다는 점이다.
스타팅, 자동차, 트랜스미션

Description

자동차의 트랜스미션을 제어 및/또는 조정하기 위한 방법{Method for controlling and/or regulating a starting process of a vehicle}
본 발명은 클러치 정격 토크를 조정하기 위해 스타팅 특성곡선이 사용되는, 자동차의 트랜스미션, 특히 자동 트랜스미션 및/또는 자동 클러치를 제어 및/또는 조정하기 위한 방법에 관한 것이다.
특히 자동 트랜스미션 또는 자동 클러치를 구비한 자동차의 스타팅 과정에서는 예컨대 엔진 회전수 제어가 실행될 수 있다. 이 경우 스타트 특성곡선 상의 엔진 회전수에 따라 클러치에 적절한 클러치 토크가 설정된다. 스타팅 과정을 위해 바람직하게는 소위 표준 특성곡선 내지는 공칭 스타트 특성곡선이 사용될 수 있다.
그러나 공칭 스타트 특성곡선을 사용하는 공지된 방법에서는 운전자의 의도가 충분히 고려되지 않는다는 사실이 입증되었다. 특히, 예컨대 전부하 스타팅이나 부분 부하 스타팅과 같은 자동차의 상이한 구동 상태 또는 운행 상태에서는 스타팅 엔진 회전수가 충분히 변동되지 않을 수 있다. 또한 공지된 스타트 과정에서는 스타트가 가열된 엔진으로 실행되는지 아니면 냉각된 엔진으로 실행되는지의 여부가 충분히 고려되지 않는다.
그 외에도 공지된 트랜스미션 제어 방법에서는 산길이나 오르막길에서의 스타트 과정에서 스타트 특성곡선이 충분히 고려되지 않음으로 인해 운전자가 단지 가속 페달 각도를 높임으로써 자동차의 구동 상태를 유지하려는 시도를 하게 될 위험이 있다. 이러한 동작은 클러치의 과열을 초래할 수 있고, 그로 인해 클러치가 손상될 수 있다.
본 발명의 목적은, 특히 스타트 과정에서 운전자의 특정 의도 및 주 구동 상태가 충분히 고려되는, 트랜스미션의 제어 및/또는 조정 방법을 제공하는 것이다.
상기 목적은 본 발명에 따라, 자동차의 상이한 구동 상태에 적응하기 위해 자동차의 스타트시 운전자의 의도를 고려하는 방식으로 스타트 특성곡선을 수정함으로써 달성된다. 이러한 방식으로 스타트 특성곡선을 상이한 구동 상태 및 운전자의 특정 의도에 매칭할 수 있는, 트랜스미션 제어 및/또는 조정 방법이 제공된다.
본 발명에 따르면, 스타트 과정을 개선하기 위해서는 스타트 특성곡선이 특히 적어도 하나의 적절한 인자(factor)의 영향을 받는 것이 매우 바람직하다. 예를 들어, 인자는 시간에 따라 변화할 수 있다. 따라서, 스타트 특성곡선 또는 스타트 함수를 이용하는 간단한 방법을 통해 스타트 동작에 관한 특정 운전자의 특정 스타트 의도가 구현될 수 있다.
또 다른 실시예도 가능한데, 여기서는 인자가 가속 페달 및/또는 기어(단)에 따라 가중된다. 바람직하게는 인자가 시간 함수를 통하여(에 대하여) 최종값으로 근사화될 수 있다. 예를 들어, 미리 정해진 기울기, 예컨대 인터럽트당 약 1% 정도의 기울기를 갖는 선형 함수가 선택될 수 있다. 이는 스타트 동작이 시작된 후 약 1초 후에 상한값에 도달한다는 것을 의미하며, 이 때 예컨대 제 1단 기어에서의 스타트가 기본으로 사용될 수 있다. 바람직하게는 운전자가 스타트 의도를 알리기 위해 소위 공회전(LL)-스위치를 작동시키자 마자 경과시간 측정기가 "0"에서 시작될 수 있다. 운전자가 가속하지 않으면, 즉 중단된 스타팅 동작의 경우에는 공회전 스위치의 동작하에서 인터럽트당 약 0.5%씩 감소되는 것도 가능하다. 따라서 정지 상태가 매우 짧은 경우에도 중립상태에서 인자는 다시 "0"으로 세팅되므로, 매번 스타트 구동마다 인자 또는 가중 인자는 "0"부터 증가될 수 있다.
킥다운을 이용한 스타트 과정에서 운전자는 통상 고속으로 가속 페달을 밟는다. 그러나 가중 인자 및 클러치 토크는 일단 서서히 증가되기 때문에, 엔진이 스타트 속도보다 빨리 회전할 수 있고, 그 결과 클러치 토크의 증가 속도가 지연됨에 따라 엔진 회전수가 다시 제한된다. 이러한 방식으로 본 발명에 따라 제공된, 예컨대 킥다운-스타트를 위한 스타트 특성곡선에 의해 신속한 가속이 구현될 수 있다. 이 때, 스타트 함수가 적절하게 조정됨에 따라 클러치에 과도하게 부하가 가해지지 않게 된다.
본 발명의 한 개선예에 따르면, 정상 운행 상태에서 킥다운 구동 상태로 전환되는 동안, 클러치 규정 토크의 특성곡선의 갑작스러운 변화를 바람직하게 방지하기 위하여 인자의 변화는 시간 등가속 함수(time ramp) 또는 그와 유사한 것에 따라 결정될 수 있다. 이 경우 다른 시간 함수도 사용될 수 있다. 킥다운 구동 상태로의 전환 동안에 사용되는 인자가 줄어들 수 있다.
특히 부하가 높을 때 클러치의 보호를 위해 예컨대 클러치의 온도 등이 스타트 함수의 결정을 위한 파라미터로서 고려될 수 있다. 예컨대 엔진 크기 및/또는 트랜스미션 크기와 같은 다른 적절한 파라미터도 고려될 수 있다.
이러한 방식으로 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션을 구비한 자동차에서의 스타트는 시스템의 내구성과 관련한 손실이 수반되지 않고도 현재 운전자의 의도를 더 강하게 반영할 수 있다.
본 발명의 또 다른 실시예는 필요한 경우 본 발명에 따른 스타트 전략을 이용하여 최대 엔진 회전수 및 최대 엔진 토크를 구현하는 것을 제공할 수 있다. 이는 스타트 과정동안의 스로틀 밸브 각도 신호 즉 가속 페달 각도 신호에 따라 변화되는 인자에 의해 실현될 수 있다. 그 결과, 스로틀 밸브 각도가 높을 때 엔진 회전수뿐만 아니라 엔진 토크도 증가하고, 그로 인해 운전자의 의도가 고려된다.
예컨대 소위 팁-인(tip-in) 구동 상태 및 백-아웃(back-out) 구동 상태에서와 같이 특히 스로틀 밸브 각도가 빠르게 변동하는 경우 토크의 변동을 방지하기 위해, 바람직하게는 적어도 하나의 적절한 필터가 사용될 수 있다. 예컨대 스로틀 밸브 특성곡선의 양(+)과 음(-)의 증감(gradient) 단계에서 상이한 시간 요소를 갖는 2 개의 필터가 사용될 수 있다.
본 발명의 한 개선예에 따라 바람직하게는 소위 일차 PT-1-필터 또는 그와 유사한 필터가 사용될 수 있다. 예컨대 상기 필터는 지수적 시간 요소 또는 그와 유사한 요소를 포함할 수 있다.
토크의 심한 변동을 방지하기 위해, 스로틀 밸브 인자의 증감을 제한함으로써 스로틀 밸브 인자의 변동이 사전 설정된 한계값을 넘지 않도록 하는 것도 고려될 수 있다. 스타트 특성곡선에서 인자를 사용함으로써 스타트 전략에 긍정적인 영향이 미칠 수 있다. 엔진 회전수 및 엔진 토크는 전부하 스타트시 클러치에 유입되는 에너지와 똑같이 상당히 증가될 수 있다. 본 발명에 의한 방법에 따라 변동된 이러한 스타트 전략을 통해 전부하 스타트 과정시 전력 소비량이 바람직하게 증가될 수 있는 한편, 공지된 스타트 전략에서는 그와 반대로 모든 방식의 스타트 과정에서 전력 소비량이 증가된다.
자동 클러치에서는 스타트 과정동안, 엔진 회전수에 대한 클러치 토크 특성곡선이 제시될 수 있다. 스로틀 밸브 인자는 스로틀 밸브 각도의 변화들에 따른 스타트 특성곡선의 증가(multiplication)에 영향을 미칠 수 있다.
바람직한 방식으로 스타트 특성곡선은 미리 정해진 부분에서 인자에 의해 수정될 수 있고, 그로 인해 상기 특성곡선이 변동 가능한 인자에 의해 상이한 구동 상태에 대하여 적절하게 적용될 수 있다.
다음에 설명하는 본 발명의 한 실시예에 따라, 가속 페달 의존성의 잘못된 구현, 즉 스로틀 밸브 의존성이 배제되는 상황에 운전자의 의도가 고려되도록 할 수 있다. 이를 위해 하기의 함수에 의해 목적 클러치 토크(desired clutch torque, Mk)가 결정될 수 있다.:
Mk = 스타트 특성곡선(nmotor - kαα)
여기서, Mk = 목적 클러치 토크
nmotor = 엔진 회전수
kα·α = 보정항(correction term)
α = 가속 페달 각도/스로틀 밸브 각도
이다.
위 방정식의 우측에 기입되어 있는 스타트 특성곡선의 함수는 여기서 공칭 스타트 특성곡선의 평가를 통해, 바람직하게는 보간법에 의해 확인될 수 있다.
그 결과 특성곡선 평가의 인수(argument)가 가속 페달 의존적 항(Kα·α)에 의해 보정될 수 있다. 이 때 인자 Kα는 상수값을 가지며, 이 상수값으로 예컨대 10과 같은 수가 선택될 수 있다. 인자 Kα를 위해 다른 값도 가능하다.
이러한 방식으로 스타트 특성곡선이 상이한 구동 상태에 적용될 수 있다. 예컨대 출발시 가속 페달이 빠르게 변동하는 경우 클러치 토크의 바람직하지 않은 프로파일을 방지하기 위해 보정항(Kα·α)의 변화율에 제한을 두는 것이 가능하다. 상기 보정항에 의해 스타트 특성곡선이 엔진 회전수로 적절하게 이동(shift)될 수 있다. 자동차의 스타트 과정을 최적화하기 위해 또 다른 적절한 조치들도 가능하다.
적절한 보정항을 포함하는 상기와 같은 스타트 함수는 특히 전자 클러치 제어(ECM)에서의 자동 클러치 및/또는 자동 트랜스미션뿐만 아니라 CVT-트랜스미션에도 도입될 수 있다.
본 발명의 또 다른 실시예는 증가된 공회전 회전수에 대한 스타트 특성곡선의 변경과 관련된 것이다. 스타트 특성곡선은 전자 클러치 제어 시스템의 제어를 통해 및/또는 자동 트랜스미션의 제어를 통해 특히 공회전 회전수에 대한 함수로서 적어도 구간별로 이동될 수 있다. 그로 인해 클러치 작동방식에서 회전수 및/또는 슬립 토크가 적절하게 변동되고, 그 결과 냉각 상태에 있는 자동차의 경우 스타트 회전수가 증가할 수 있고, 기어 시프팅 과정에서 슬립이 더 서서히 해제된다. 증가된 회전수가 운전자에게 영향을 미치지 않게 하기 위해 엔진 공회전 범위 내에서 이러한 이동이 필요할 수 있다.
따라서 냉각된 엔진에 의해 일반적으로 동반되는, 높은 공회전 회전수에서의 주행 특성들이 자동차의 예열(warmed-up) 상태로 조정될 수 있다.
예컨대 스타트 특성곡선은 가열 엔진의 평균 공회전 회전수와 현재 공회전 회전수 사이의 차만큼 더 높아진 회전수 쪽으로 이동될 수 있다. 이 때, 스타트 특성곡선은 엔진 회전수가 미리 정해진 엔진 회전수에 도달할 때까지 증가하면서 점차 그 이동이 선형적으로 감소될 수 있다. 엔진 회전수가 미리 정해진 엔진 회전수보다 더 큰 경우 스타트 특성곡선은 높아진 공회전 회전수로 그리고 정상 공진 회전수로 동일하게 될 수 있다. 스타트 특성곡선이 다른 방식으로 수정되는 것도 고려될 수 있다.
본 발명의 다음 실시예는 바람직하게는 언덕에서의 스타트 과정에서의 승차감 및 유용성과 관련하여 특히 자동 클러치 제어의 개선에 관한 것이다.
특히 언덕에서의 스타트 동작에서 클러치의 과열을 방지하기 위해, 예컨대 주행 상태 내지는 구동 상태에 따라 좌우되는 풀링 기능(獨: 풀링funktion, 英: pulling function)이 제공될 수 있다. 이것은 미리 정해진 지연 시간 이후에 미리 정해진 속도로 클러치가 연결되도록 하는 것이다. 따라서 시스템의 유용성이 바람직하게 증가된다.
이러한 풀링 기능은, 전술한 주행 상황에서도 승차감을 향상시키기 위해, 미리 정해진 주행 상황에서는 활성화되지 않는 것이 특히 바람직하다. 예컨대 후진 기어가 넣어지는 경우에는 운전자가 어려운 상황에서 후진하는 경우에도 동급의 승차감을 가질 수 있도록 하기 위해 풀링 기능이 활성화되지 않을 수 있다.
또한 풀링 기능은, 적절하지 않은 주행 상황에서 기능이 오용되는 것을 막기 위해, 후진 기어가 넣어지면 사전 설정된 임계 온도(예: 200℃)보다 높은 온도가 되어야 상기 풀링 기능이 활성화될 수 있는 방식으로 변동될 수 있다.
본 발명에 따른 또 다른 한 방법은, 주행 주기동안 정해진 수의 최초 스타트 상황에서는 상기 풀링 기능을 중단시키는 것이다. 최초 스타트 상황의 개수(N)는 예컨대 값 "3"이 될 수 있다. 상기 수(N)의 경우 다른 값도 사용될 수 있다.
제안된 조치들을 실현하기 위해 바람직하게는 다음과 같은 과정이 수행될 수 있다.:
1. 주행 주기의 시작시 카운터가 "0"으로 초기화된다.
2. 스타트 상태에서 소정의 시간(예: 3초)이 지난 후에도 클러치 슬립이 아직 감소되지 않았다고 인지되면 카운터가 증분될 수 있다.
3. 카운터가 미리 정해진 카운터 표시 도수(reading)를 초과하지 않은 경우 풀링 기능이 비활성 상태로 유지된다.
4. 카운터 표시 도수가 미리 정해진 임계값을 초과하면 풀링 기능이 활성화될 수 있다.
5. 카운터는 연속적인 슬립(continuous slip)이 인지되는 스타트 과정마다 동일한 크기로 증분될 수 있고, 클러치 슬립의 지속 시간에 비례하여 증분되는 것도 가능하다.
전술한 조치들은 다른 조치들로 보완될 수 있고, 서로 임의로 결합될 수도 있다.
본 발명의 또 다른 한 실시예에서는 클러치 온도의 증감이 사전 설정된 값을 초과하면, 클러치 연결이 더 빠른 속도로 수행되거나 및/또는 더 이른 시점에 수행될 수 있다. 클러치의 더 빠른 및/또는 더 이른 시점에서의 연결을 위해 다른 적절한 자동차 데이터도 사용될 수 있다. 클러치 온도의 증감이 이러한 목적으로 사용되는 경우, 예를 들어 매 10초마다 클러치의 온도를 측정하거나 계산하여 10초 이전에 측정 또는 계산된 값과 비교함으로써 클러치 온도의 증감을 확인될 수 있다. 클러치 온도 계산 및 비교를 위해 다른 방법도 사용될 수 있다.
자동 클러치 또는 자동 트랜스미션의 제어를 개선시키기 위한, 전술한 본 발명에 따른 조치들은 특히 언덕에서의 스타트 동작시 건식 클러치의 제어를 더욱 개선하기 위해 서로 임의로 결합될 수도 있다.
본 발명에 따른, 트랜스미션의 제어 및/또는 조정 방법은 모든 시스템, 특히 모든 종류의 자동 클러치 및/또는 자동 트랜스미션에서 사용될 수 있으며, 바람직하게는 특정한 상황에 스타트 전략을 최적으로 매칭시키기 위한 보정도 가능하다. 따라서 본 발명에 따른 방법에서는 운전자의 의도가 충분히 고려될 수 있다.
그 밖의 바람직한 실시예들은 종속 청구항 및 하기에 설명하는 도면에 제시되어 있다.
도 1에는 자동차를 설정하기 위한 다양한 기어단에 대한 다수의 스타트 특성곡선이 도시되어 있다. 1단 기어에 대한 스타트 특성곡선은 마름모로 표시된 프로파일로 도시되어 있다. 후진 기어의 스타트 프로파일의 경우 4각형으로 표시된 프로파일이 도시되어 있다. 2단 기어의 경우 스타트 특성곡선은 삼각형으로 표시된 프로파일로 도시되어 있다. 마지막으로 증가된 인자를 갖는 스타트 특성곡선에 대해서는 십자형으로 표시된 프로파일로 표현되어 있다.
이 방식에서, 1단 기어에서의 스타트를 위해 소위 표준 특성곡선이 사용될 수 있다. 후진 기어에서 있을 때, 더 낮은 클러치 토크로 조정할 수 있도록 그리고 더 높은 엔진 회전수에서 스타트를 할 수 있도록, 상기 특성곡선에 적절한 가중 인자(예를 들면, 0.75)가 적용될 수 있다. 이러한 과정은 2단 기어로 스타트되는 경우에도 제공되는데, 이 때 증가된 인자(예: 1.5)로 스타트 과정이 실현된다. 따라서 도 1에 도시된 특성곡선들이 유도되고, 다양한 스타트 과정에 대해 목표 클러치 토크가 엔진 회전수에 따라 표시된다.
도 2에는 2 개의 스타트 특성곡선이 시간에 대한 함수로서 도시되어 있는데, 그 중 하나는 0 내지 90°의 페달 위치에 대해 표시된 스타트 특성곡선(마름모 표시)이고, 다른 하나는 1단 기어에서의 스타트 동작에서 킥다운 위치에 대한 스타트 특성곡선(사각형 표시)이다.
이는 클러치 토크의 경우, 특성곡선에 의해 미리 정해진 값이 클러치에 곧바로 설정되는 것이 아니라, 적절한 시간이 경과한 후 클러치 토크가 본래 특성곡선에 점차 근접해간다는 결과를 갖는다.
도 3에는 엔진 회전수 및 가중 인자에 대한 함수로서 목표 클러치 토크가 표시되어 있는 다수의 스타트 특성곡선이 개략적으로 도시되어 있다. 마름모로 표시된 프로파일은 1초 후 1단 기어의 스타트 특성곡선을 나타낸다. 사각형으로 표시된 프로파일은 100 ms 후 1단 기어의 스타트 특성곡선을 나타내며, 삼각형으로 표시된 프로파일은 500 ms 후 1단 기어의 스타트 특성곡선을 나타낸다.
클러치 토크는 엔진 회전수 및 시간 인자에 따라 달라지는데, 이 때 시간 인자는 추가로 페달 위치 및/또는 선택된 기어단에 따라 좌우된다. 도 3에는 간략화를 위해 시간 의존도만 도시되어 있다.
스타트 특성곡선의 시간에 따른 변화에 의해 스타트 과정이 미리 정해진 주행 상황에 매칭될 수 있다. 예컨대 션팅(shunting) 모드에서 낮은 엔진 회전수 및 낮은 부하하에서 스타트가 수행될 수 있다. 이 때 운전자는 자동차를 션팅 모드로 구동하기 위해 가속 페달을 천천히 밟을 수 있다. 그러한 경우 운전자는 단지 1초 후에 완전한 목표 클러치 토크를 얻을 수 있다. 즉, 운전자는 공회전 회전수보다 아주 조금 높은 스타트 회전수를 조정할 수 있게된다.
운전자가 예컨대 중간 부하 범위 또는 높은 부하 범위에서 스타트 동작을 하는 경우, 운전자는 페달 위치를 신속하게 조정할 것이다. 그러나, 클러치가 1초 이내에 특성곡선에 상응하는 최대 토크로 조정되지 않기 때문에, 엔진은 클러치 토크가 완전히 될 때 제한되는 엔진의 스타트 회전수까지 상대적으로 자유롭게 작동될 수 있다. 이와 같이 특수한 스타트 과정에서는 전술한 조치를 통해 스타트 과정이, 특히 하위 회전수 범위 내에서 토크가 상승한 후, 훨씬 더 부드럽게 구현될 수 있다.
도 4에는 상이한 특성곡선들이 개략적으로 도시되어 있다. 도시된 특성곡선으로서 기본(original) 스타트 특성곡선(마름모), 인자(0.277)가 곱해진 스타트 특성곡선(사각형) 및 전부하 스타트시 엔진 토크의 프로파일(삼각형)이 도시되어 있다.
도 4로부터, 소정의 자동차에서 분당 회전수가 3000rpm인 경우 58 Nm 이상의 엔진 토크가 달성된다는 것을 알 수 있다. 클러치 토크가 마찬가지로 분당 3000회 회전시 상기 값을 취하는 경우, 더 개선된 스타트 특성곡선이 달성될 수 있다. 이는 사각형이 표시되어 있는 프로파일로 도시되어 있는 것처럼, 스타트 특성곡선이 아래쪽으로 이동됨으로써 달성될 수 있다. 이러한 변환 내지는 이동은 인자 0.277에 의해 가능해진다. 표준 스타트 전략에서는 분당 회전수가 3000rpm인 경우 클러치 토크가 약 204.65 Nm이 된다.
본 발명에 따른 방법을 사용함으로써 이러한 인자가 언제 사용되어야 하고 얼마나 높은 인자가 선택되어야 하는지를 규정할 수 있다. 여기에서, 작은 스로틀 밸브 각도의 경우에서 적절히 변경되는 특성곡선은 이 범위 내에서 스타트 특성곡선의 수정이 악화되지 않도록 하는 것이 중요하다. 따라서, 45°의 스로틀 밸브 각도까지는 인자가 "1" 값으로 가정될 수 있다. 반면에 전부하 스타트에서는 인자가 예를 들어 0.277이다. 이 값은 스로틀 밸브 각도가 70°보다 큰 경우에도 사용될 수 있다. 스로틀 밸브 각도의 값이 45°에서 70°사이인 경우에는 인자가 예컨대 선형 보간법에 의해 정해질 수 있다. 다른 값의 인자도 가능하다.
미리 정해진 인자의 값이 도 5에 개략적으로 도시되어 있다. 여기서는 인자의 값이 스로틀 밸브 각도에 대한 함수로서 표시되어 있다. 도 5로부터 스타트 특성곡선에 곱해지는 인자와 스로틀 밸브 각도 사이의 관계를 알 수 있다.
규정된 인자는 하기의 3 가지 항목과 관련하여 표준 소프트웨어와 비교될 수 있다고 알려져 있다.:
1. 전부하 스타트
2. 스타트시 백 아웃
3. 스타트시 팁-인
도 6 내지 도 9 및 도 11 내지 도 19에는 도시된 프로파일들이 다음과 같은 약자로 표기되어 있다.
DKLW = 스로틀 밸브 각도
MR_IST = 현재 전송되는 클러치 토크
MM_ANSAUG = 흡입압의 함수인 엔진 특성도에 따른 엔진 토크
n_MOT_neu = 재조정된 엔진 회전수
n_GET_neu = 재조정된 기어 입력 회전수
DKLW_FILT = 필터링된 스로틀 밸브 각도 신호
ME_0 = 유효 엔진 토크
MR = 유효 클러치 토크
n_mot_0 = 최초 엔진 회전수
n_Get_0 = 최초 기어 입력 회전수
a_fzg = 자동차 가속도
도 6 및 도 7과 관련하여, 상이한 스타트 전략들 간에 현저한 차이를 확인할 수 있다. 도 6에서는 스타트 전략이 임의의 인자와 곱해지지 않는 전부하 스타트가 시뮬레이팅된다. 그에 비해 도 7에서는 적절한 인자가 고려되는 전부하 스타트가 시뮬레이팅된다.
엔진 회전수(n_MOT_neu), 엔진 토크(MM_ANSAUG) 및 클러치 토크(MR_IST)의 값은 동일한 시점에(스타트 시작 1초 후) 도 6에 따른 스타트 전략의 경우보다 더 나은 값에 도달한다. 본 발명의, 도 7에 따른 방법에서는 자동차가 매우 짧은 시간에 17 km/h의 속도에 도달하는데, 상기 속도는 기어 입력축에서의 회전수가 대략 3000rpm인 것에 상응하며, 전략들 사이에서 비교 파라미터를 형성한다. 1초 후 전부하 스타트 과정동안 상이한 두 스타트 전략의 값이 하기의 표에 제시 및 비교되어 있다.
도 6에 따른 스타트 전략:
엔진 회전수 2100/min
엔진 토크 50 Nm
클러치 토크 50 Nm
17km/h에 도달하는데 걸리는 시간 1.94 초
에너지 소비 9.1 kJ
도 7에 따른 스타트 전략:
엔진 회전수 3224/min
엔진 토크 58 Nm
클러치 토크 57 Nm
17km/h에 도달하는데 걸리는 시간 1.80 초
에너지 소비 17.1 kJ
상기 두 스타트 전략의 편차:
엔진 회전수 53% 이상
엔진 토크 15% 이상
클러치 토크 16% 이상
17km/h에 도달하는데 걸리는 시간 8% 이하
전부하 스타트 과정 동안의 에너지 소비는 상이한 스타트 과정의 시뮬레이션에서 가장 중요한 항목으로서 사용될 수 있다. 도 7에 따른 스타트 전략에서는 전부하 스타트 과정시 에너지 소비가 더 높은 것이 확인되는 한편, 도 6에 따른 스타트 전략에서는 모든 방식의 스타트 과정에서 에너지 소비가 높기 때문에, 최대 엔진 토크에 도달할 수 있기 위해서는 추가로 보정(calibration)이 수행되어야 한다.
도 5에는 스로틀 밸브 각도(DKLW)와 인자 사이의 관계가 개략적으로 도시되어 있다. 스로틀 밸브 각도가 45°내지 70°의 범위 내에 있는 경우, 스로틀 밸브의 증감이 양의 값이 되면 스타트 특성곡선이 인자와 일치되어 똑같이 0.277로 감소되기 때문에 클러치 토크가 감소된다. 이와 달리, 같은 범위에서 스로틀 밸브의 증감이 음의 값이 되면, 스타트 특성곡선이 본래 위치로 되돌아가고, 클러치 토크는 다시 증가한다. 이러한 증가는 사전 설정된 자동차가 1600rpm보다 더 큰 엔진 회전수에 도달하게 되는 스타트 과정에서 특히 두드러지게 나타난다. 이 엔진 회전수부터는 스타트 특성곡선이 급격한 증감을 가지고, 토크의 변동도 도 4에도 도시된 것처럼 더 급격하게 나타난다.
소위 백 아웃(back-out) 상태 중, 스타트 특성곡선이 변동하며, 이 때 엔진 회전수는 거의 동일하게 유지된다. 따라서 클러치 토크 프로파일은 급격하며 일정한 기울기를 갖게된다. 이는 운전자에게 위험한 상황이 될 수 있는데, 그 이유는 운전자가 스타트 과정을 중단할 때 자동차가 갑자기 앞쪽으로 움직이기 때문이다. 따라서 전부하 스타트 과정동안의 백 아웃은, 스로틀 밸브값의 변동이 매우 크고 그에 따라 엔진 회전수가 높아지기 때문에, 스타트 전략에 있어서 가장 곤란한(어려운) 경우이다.
도 8에 상기와 같이 가능한 스타트 전략에 의한 상황이 개략적으로 도시되어 있다. 그에 비해 도 9에는 (도 7에 따라) 더 개선된 스타트 전략에 의한 동일한 상황이 도시되어 있다.
스로틀 밸브 각도가 변동함으로써 토크가 증가하면 이러한 신호에 대한 지연이 제공될 수 있다. 이 방식에서, 전부하 스타트 과정이 중단되면, 이에 대응하여 클러치 토크 프로파일이 변동하고 토크가 대폭 증가하는 때와 같이 엔진 회전수가 확실한(안전한) 값에 도달할 때까지 스로틀 밸브의 값이 지연될 수 있다.
스로틀 밸브 신호가 적절하게 필터링되는 것도 가능하다. 예컨대 적어도 하나의 소위 일차 PT-1-필터가 사용될 수 있다. 다른 필터도 사용할 수 있다. 상기 필터는 특히 엔진 회전수가 감소되는 경우 토크의 변동을 감소시키기 위해 스로틀 밸브 신호를 적절하게 감쇠시킬 수 있다. 상기 필터(PT-1)에 적절한 시간 요소는 다음 미분방정식을 충족시킨다:
Figure 112003008073443-pct00001
u(n) = 스로틀 밸브 신호
y(n) = 필터링된 스로틀 밸브 신호
Konstante = 필터의 시간 상수
상응하는 전달 함수는 아래와 같다.
Figure 112003008073443-pct00002

도 10에는 예컨대 필터의 지수적 특성이 도시되어 있는데, 여기서는 입력 신호(a)와 출력 신호(b) 사이에 지연된 프로파일이 나타나 있다. 이 때, 사전 설정된 시간동안 적절한 계단식 신호가 표시되어 있는데, 상기 계단식 신호는 스로틀 밸브값을 신호로 표현하기에 적합하다. 아래 방정식은 상기 그래프를 기초로 한다.:
y(t)=1-e^-t / τ
스로틀 밸브 인자가 70°내지 90°의 구간에서 0.277로 일정한 경우, 약 170의 값을 갖는 상수를 가진 PT-1 필터가 사용될 수 있다. 상수에 대하여 상기 값이 유리하다는 것이 입증되었다. 이외의 다른 값들 또한 상기 시간 상수에 사용될 수 있다. 필터링된 스로틀 밸브값의 지연에 의해 약 45°내지 70°의 구간에서 일정하고 완만한 곡선이 구현될 수 있는데, 이 때 클러치 토크의 증가는 지연되는 한편, 엔진 회전수는 감소된다.
전부하 스타트 과정중 백 아웃이 일어나면, 회전수가 가장 높을 때 스로틀 밸브값이 매우 크게 변동한다는 것을 확인할 수 있다. 또한 이러한 상황은 도 11에도 도시되어 있는 것처럼, 필터에 의해 적절하게 평가될 수 있다는 것을 확인할 수 있었다.
필터의 시간 상수가 170보다 더 큰 경우, 백 아웃 동안에 클러치 토크가 증가되지 않는 것이 보증될 수 있다. 이는 도 11로부터도 추측할 수 있으며, 이 클러치 토크(MR_IST)와 마찬가지로 필터링된 스로틀 밸브 신호(DKLW_FILT)도 더 이상 증가하지 않는다.
소위 팁-인(tip-in) 상태동안 필터를 사용하는 것도 가능하다. 스로틀 밸브 각도가 약 45°내지 70°의 구간에서 증가하는 경우, 팁-인이 일어나면 클러치 토크가 감소된다. 도 12 및 도 13에는 팁 인 상태에서의 2 개의 스타트 전략이 각각 도시되어 있다.
백 아웃의 경우에서와 마찬가지로 팁-인에서도 상이한 시간 상수가 사용될 수 있다. 스로틀 밸브 증감이 음의 값을 갖는 동안과 양의 값을 갖는 동안 각각 상이한 시간 상수가 제공될 수 있다.
스로틀 밸브 증감의 값이 양이면, 스로틀 밸브 각도(DKLW_FILT)가 45° 내지 70°사이의 값에서 가능한 한 일정하고 완만하게 전이되는 것을 보증하기 위해, 필터의 시간 상수는 대략 값 "17"을 취할 수 있다. 이는 도 14에 도시된 곡선들에서도 추론할 수 있다. 이 경우 클러치 토크(MR_IST)의 지연이 아주 미미하게 감소된다.
증감이 음인 동안에는 모든 스로틀 밸브 각도에 대해 필터의 시간 상수가 값 "170"에 세팅될 수 있고, 증감이 양이면 시간 상수는 값 "17"을 취한다. 필터의 시간 상수에 대한 다른 값도 가능하다.
도 15에서는 도 7에 따른 스타트 전략에 의한 전부하 스타트 과정이 시뮬레이팅되고, 이 때 제공되는 데이터들은 다음과 같다.:
- 엔진 회전수 = 3224 rpm
- 엔진 토크 = 58.3 nm
- 클러치 토크 = 57.9 nm
- 17km/h에 도달하는데 걸리는 시간 = 1.89 초
- 에너지 소비 = 16.6 kJ
상기 두 스타트 전략 사이의 결과를 비교해보면 아래와 같은 사실을 확인할 수 있다.:
- 엔진 회전수(n_MOT_neu), 클러치 토크(MR_IST) 및 엔진 토크(MM_ANSAUG)는 도 7에 따른 스타트 전략에 따라 작동되는 경우와 같이 높다.
- 17 km/h에 도달하는데 걸리는 시간은 상기 두 스타트 전략의 시간 사이의 값을 갖는다.
- 스타트 과정동안의 에너지 소비는 인자가 사용된 스타트 전략에서보다 2.57% 더 적다.
전술한 두 스타트 전략에 따른 전부하 스타트 과정이 도 16 및 도 17에 도시 되어 있다. 관련 양상(aspect)은 다음과 같다.:
정상(stationary) 상태에서는 엔진 회전수가 (제 2 스타트 전략, 도 7) 3037rpm인 한편, 제 1 스타트 전략에서는 엔진 회전수가 2172rpm이다. 이는 40% 이상 증가된 것이다. 20 km/h에 도달하는데 걸리는 시간은 제 2 스타트 전략에서 0.25초 더 단축된다. 스타트 과정동안의 승차 안락감은 감소되지 않으며, 이 때 자동차 가속도(a_fzg)가 비교 파라미터로서 사용된다.
스로틀 밸브 인자의 프로파일을 변형시킴으로써 전력 소비를 줄일 수 있다. 그러나 이 경우 스타트 회전수에 악영향을 줄 수 있다. 이러한 관계는 적절한 보정을 통해 개선될 수 있다.
도 18 및 도 19에서의 백 아웃 구동 상태와 관련하여, 토크의 완만한 증가가 더 이상 일어나지 않는다는 것을 확인할 수 있다. 스로틀 밸브값에 따라 좌우되는 인자를 도입하여 스타트 과정에 적절하게 영향을 줄 수 있다(도 19). 엔진 회전수 및 토크는 스타트 과정동안 클러치에서의 전력 소비량과 마찬가지로 상당히 증가한다. 또한 본 발명에 따른 방법에 의한 스타트 전략을 이용하여 자동차가 20 km/h의 속도에 도달하는데 걸리는 시간이 단축된다. 이는 도 18과 도 19를 비교해보면 알 수 있다. 시간이 250 ms(도 18)로부터 170 ms(도 19)로 줄어들 수 있다.
팁-인 구동 상태 및 백 아웃 구동 상태에서 나타날 수 있는 문제는 필터를 사용하여 바람직하게 예방될 수 있다. 상기 필터는 예컨대 스로틀 밸브 각도의 증감이 양인 경우와 음인 경우에 상이한 시간 상수를 갖는, 소위 1차 PT-1 필터일 수 있다. 그로 인해 스로틀 밸브 각도의 프로파일에서 변동이 달라질 수 있다. 예컨대 더 개선된 보정이 수행될 수 있다. 본 발명에 따른 스타트 전략을 전체적으로 더욱 최적화 시키기 위해 다른 조치들도 가능하다.
자동차의 스타트 과정은 예컨대 도 20에 도시되어 있는 것과 같은 공칭 스타트 특성곡선에 의해 실행될 수 있다. 도 20에는 공칭 파라미터를 갖는 상이한 스타트 특성곡선들과 엔진 특성도가 도시되어 있다. 한편, 스타트 회전수, 즉 스타트 구동에서의 엔진 회전수는 준 정상 상태(quasi steady-state)로 설정되며, 스로틀 밸브 각도(α)가 더 큰 경우 엔진 토크가 약간만 변동하기 때문에, 상기 스타트 회전수 또는 엔진 회전수도 약간만 변동한다는 것을 알 수 있다. 스로틀 밸브 각도가 30°(부분부하 스타트, 점 A)에서 90°(전부하 스타트, 점 B)로 변동되어도, 엔진 특성도에서 상이한 스로틀 밸브 각도에 해당하는 라인들과 스타트 특성곡선의 교차점에 의해 정의되는 스타트 회전수에 미치는 영향은 적다.
따라서 운전자의 의도가 더욱 강하게 반영될 수 있도록 하기 위해 가속 페달 또는 스로틀 밸브 각도를 기초로 하여 스타트 회전수를 변동시키는 방법이 제공될 수 있다. 이러한 효과는 예컨대 도 20에서 감소된 스타트 특성곡선으로서 도시되어 있는 더 완만한 특성곡선이 제공됨으로써 달성될 수 있다. 특성곡선을 더 완만하게 하거나 더 감소시키는 것은 기본적으로 스로틀 밸브 각도에 따라 좌우되는 인자에 의해 이루어질 수 있다.
그러나, 완만한 특성곡선이 사용되는 경우 시스템은 파라미터의 변동에 더욱 민감하다. 이러한 파라미터의 변동은 엔진에서는 예컨대 해발고도로 인해, 클러치에서는 예컨대 온도 영향에 따라 변동되는 마찰 인자로 인해 발생할 수 있다. 이는 도 21에 명시되어 있으며, 여기서는 엔진 특성곡선과 스타트 특성곡선이 서로에 대해 상대적으로 30%만큼 보정된다. 완만해진 스타트 특성곡선의 새로운 교차점은 공칭 상태의 점 "C"에 비해 약 400rpm 정도 이동(shift)되어 있다. 즉, 파라미터의 변동은 스타트 함수에 큰 영향을 끼친다.
본 발명에 따라 목적 클러치 토크(Mk)가 아래의 함수에 의해 측정될 수 있다.:
Mk = 스타트 특성곡선(nmotor - kαα)
여기서, Mk = 목적 클러치 토크
nmotor = 엔진 회전수
kα·α = 보정항(correction term)
α = 가속 페달 각도/스로틀 밸브 각도
이다.
위 방정식의 우측에 기입되어 있는 스타트 특성곡선의 함수는 여기서 공칭 스타트 특성곡선의 평가를 통해, 바람직하게는 보간법에 의해 결정될 수 있다.
그 결과 특성곡선 평가의 인수(argument)가 가속 페달 의존적 항(Kα·α)에 의해 보정될 수 있다. 이 때 인자 Kα는 상수값과 관련되며, 상기 상수값으로 예컨대 10과 같은 수가 선택될 수 있다. 인자 Kα로서 다른 값도 가능하다.
이러한 조건하에 예컨대 전부하 스타트(α=90°)에서 스타트 회전수가 점 "B"(종래 기술에 따른 스타트 함수)에 비해 약 900rpm 더 증가될 수 있다. 이러한 상관관계는 도 20에서 변위된 스타트 특성곡선에 의해 명백히 나타나 있다.
자동차 내에서 전술한 조치들을 구현하기 위해 보정항(Kα·α)의 변화율이 제한될 수 있으며, 그 결과 스타트시 예컨대 가속 페달이 빠르게 변동하는 경우 클러치 토크의 바람직하지 않은 프로파일이 방지된다. 여기서도 스타트 과정을 최적화하기 위해 다른 적절한 조치들이 가능하다.
적절한 보정항을 가진 스타트 함수가 적용되는 경우 전체 시스템이 파라미터의 변동에 덜 민감해진다는 장점이 있다. 이는 특히 도 21에 잘 나타나 있다. 이동된 특성곡선의 기울기가 완만한 특성곡선 내지는 감소된 특성곡선의 기울기보다 훨씬 더 급격하기 때문에, 파라미터의 변동이 미치는 영향은 매우 적어진다. 조정된 스타트 회전수와 공칭 스타트 회전수(도 20 내지는 점 C)의 편차는 약 100rpm 정도밖에 안 되는 한편, 완만한 특성곡선의 경우 약 400rpm의 차가 가능하기 때문이다.
도 22에는 2 개의 스타트 특성곡선(1, 2)이 개략적으로 도시되어 있다. 스타트 특성곡선 1은 공회전 회전수가 정상인 경우, 즉 엔진이 가열된 상태에 있는 경우의 특성곡선을 나타낸다. 여기서 엔진 토크의 프로파일을 가정해보면 도 22에 도시되어 있는 스타트 회전수(N1)가 나온다.
또한 도 22에는 스타트 특성곡선 2가 개략적으로 도시되어 있는데, 상기 특성곡선의 특징은 공회전 회전수가 높다는 것, 즉 엔진이 냉각 상태에 있다는 것이다. 특성곡선은 회전수 축 상에서 냉각된 엔진에서의 공회전 회전수와 가열된 엔진에서의 공회전 회전수의 차이만큼 더 높은 회전수 쪽으로 이동된다. 이로부터 스타트 회전수(N2)의 특징적인 프로파일이 나타난다. 이 때, 공회전 회전수가 400rpm 증가되면 스타트 회전수도 400rpm 만큼 이동된다는 점에 주의한다.
스타트 특성곡선은 예컨대 구간별로만 이동되는 것이 바람직하다. 예를 들어, 특성곡선이 엔진 가열 상태의 공회전 회전수(LL1)와 현재 공회전 회전수(LL2) 사이의 차만큼 더 높은 회전수 쪽으로 이동됨으로써 이루어질 수 있다. 스타트 특성곡선을 구간별로 적절하게 이동시키기 위해 다른 방법도 고려될 수 있다.
그러나 엔진 회전수가 증가함에 따라 특성곡선의 이동은 엔진 회전수가 Nid일 때 값 "0"에 도달할 때까지 선형으로 감소될 수 있다. 이 과정에서 스타트 회전수가 높을수록 스타트 회전수의 차는 더 많이 감소된다. 그로 인해 엔진 냉각시와 엔진 가열시의 특성이 바람직하게 더 유사해진다. 엔진 회전수 Nid 보다 더 큰 회전수에서는 공회전 회전수가 증가된 경우와 정상인 경우의 특성곡선이 동일할 수 있다.
도 23에는 그러한 스타트 특성곡선의 이동이 개략적으로 도시되어 있다. 엔진 회전수 Nid가 더 낮게 선택될수록 스타트 특성곡선의 이동이 스타트 회전수에 미치는 영향이 더 적다는 것을 확실히 알 수 있다. 엔진 회전수(Nid)가 임의로 낮게 선택되지 않는 것이 바람직한데, 그 이유는 공회전 회전수가 증가하는 경우 스타트 특성곡선이 부분적으로 이동됨으로써 스타트 특성곡선이 상승폭이 그에 상응하게 변동되고, 이는 경우에 따라 승차감에 영향을 줄 수 있기 때문이다. 예컨대 엔진 회전수 Nid는 약 3000rpm의 값으로 선택될 수 있다. 다른 임의의 값도 사용될 수 있다.
본 출원서와 함께 제출된 특허 청구항은 포괄적인 특허권 보호의 획득을 위한 선례가 없는 작성 제안이다. 출원인 측은 지금까지 명세서 및/또는 도면에만 공개된 추가의 특징 조합을 청구하는 것을 보류하고 있다.
종속항에서 사용된 재인용은 독립 청구항의 대상을 각각의 종속항의 특징들을 통해 추가로 설명함을 가리키는 것이며, 재인용된 종속항의 특징 조합의 독립적이고 구체적인 특허권의 획득을 포기하는 것을 의미하지는 않는다.
종속항의 대상은 종래 기술의 관점에서 우선권일에 독자적이고 독립적인 발명을 형성할 수 있기 때문에, 출원인은 독립 청구항의 대상을 위한 발명 및 분할 선언을 보류하고 있다. 또한 상기 종속항의 대상은 선행 종속항의 대상에 종속되지 않는 형태를 가진 독립적인 발명을 형성할 수 있다.
본 발명은 명세서의 실시예에 제한되는 것은 아니다. 오히려 본 명세서의 범주 내에서 다수의 변경 및 수정이 가능하며, 특히 상기와 같은 변형물, 구성 요소 및 조합물 및/또는 재료들은 예컨대 일반적인 명세서와 실시예 및 청구항에 기술되고 도면에 제시되는 특징들이나 요소들 또는 공정 단계들과 연관된 개별적인 재료의 조합 또는 변형을 통해 매우 독창적이고, 조합 가능한 특징들을 통해 새로 운 대상 또는 새로운 공정단계 내지는 공정 단계 시퀀스를 도출시키며, 또한 이들은 대체로 제조 방법, 검사 방법 및 작업 방법에 연관된다.
도 1은 상이한 기어단에 대한 상이한 스타트 특성곡선을 나타낸 그래프이다.
도 2는 상이한 구동 상태에서 시간에 따라 변화하는 인자로 가중된(weighted) 2 개의 스타트 특성곡선을 나타낸 그래프이다.
도 3은 엔진 회전수 및 시간 인자에 따라 나타나는 클러치 토크가 표시되어 있는 다수의 스타트 특성곡선을 나타낸 그래프이다.
도 4는 3 개의 스타트 특성 곡선을 나타낸 그래프로, 본래 프로파일(삼각형) 및 본 발명에 따른 2 개의 프로파일(마름모 및 사각형)이 도시되어 있다.
도 5는 스로틀 밸브 각도에 따른 인자의 프로파일을 나타낸 그래프이다.
도 6은 전부하시 스타트 과정을 나타낸 그래프이다.
도 7은 본 발명에 따른 인자가 고려된, 전부하시 스타트 과정을 나타낸 그래프이다.
도 8은 백 아웃(back out) 구동 상태에서 가능한 스타트 전략을 나타낸 그래프이다.
도 9는 도 8에 따른 백 아웃 구동 상태에서의 개선된 스타트 전략을 나타낸 그래프이다.
도 10은 지수적 시간 요소로 필터링된 신호 파형을 나타낸 그래프이다.
도 11은 시간 상수 170으로 필터링된 신호 파형을 나타낸 그래프이다.
도 12는 팁인(tip-in) 구동 상태에서의 가능한 스타트 전략을 나타낸 그래프이다.
도 13은 도 12에 따른 팁인 구동 상태에서의 개선된 스타트 전략을 나타낸 그래프이다.
도 14는 시간 상수 17로 필터링된 신호 파형을 나타낸 그래프이다.
도 15는 도 7에 따른 스타트 전략을 이용한 전부하 스타트 과정을 나타낸 그래프이다.
도 16은 또 다른 가능한 전부하 스타트 과정을 나타낸 그래프이다.
도 17은 또 다른 가능한 전부하 스타트 과정을 나타낸 그래프이다.
도 18은 백 아웃 구동 상태에서 본래 스타트 과정을 나타낸 그래프이다.
도 19는 백 아웃 구동 상태에서 본 발명에 따른 스타트 과정을 나타낸 그래프이다.
도 20은 자동차의 엔진 특성도 및 스타트 특성곡선을 나타낸 그래프이다.
도 21은 파라미터가 변동된 경우의 자동차 엔진 특성도 및 스타트 특성곡선을 나타낸 그래프이다.
도 22는 공회전 회전수가 정상인 경우의 스타트 특성곡선 및 공회전 회전수가 증가된 경우의 스타트 특성곡선을 나타낸 그래프이다.
도 23은 엔진 회전수가 Nid일 때 동일한 프로파일을 갖는 2 개의 스타트 특성곡선을 나타낸 그래프이다.

Claims (36)

  1. 자동차 트랜스미션을 제어하는 방법에 있어서,
    자동차의 스타트 과정 동안 운전자의 입력을 고려하기 위하여 상이한 구동 상태에 기반하여 스타트 특성곡선을 수정하는 단계; 및
    상기 스타트 특성곡선을 이용하여 목적 클러치 토크를 조정하는 단계
    를 포함하고,
    상기 스타트 특성곡선의 수정은 인자(factor)를 이용하여 이뤄지며, 상기 인자는 상기 자동차가 정상 주행 상태에서 킥다운 구동 상태로 전환되는 동안 시간 등가속 함수(time ramp)에 따라 변동되는 것을 특징으로 하는, 자동차 트랜스미션 제어 방법.
  2. 삭제
  3. 제1항에 있어서,
    상기 인자는 가속 페달 및 기어단 중 적어도 하나의 함수에 따라 가중되는 것을 특징으로 하는, 자동차 트랜스미션 제어 방법.
  4. 삭제
  5. 삭제
  6. 삭제
  7. 제1항에 있어서,
    상기 인자를 결정하기 위한 파라미터로서 클러치의 온도가 사용되는 것을 특징으로 하는, 자동차 트랜스미션 제어 방법.
  8. 제1항에 있어서,
    상기 인자는 스로틀 밸브 각도 신호 및 가속 페달 각도 신호 중 적어도 하나를 포함하는 신호에 따라 결정되는 것을 특징으로 하는, 자동차 트랜스미션 제어 방법.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 신호는 적어도 하나의 필터를 사용하여 필터링되는 것을 특징으로 하는, 자동차 트랜스미션 제어 방법.
  10. 제9항에 있어서,
    상기 적어도 하나의 필터는 각각 상이한 시간 요소를 갖는 2 개의 필터를 포함하는 것을 특징으로 하는, 자동차 트랜스미션 제어 방법.
  11. 제9항에 있어서,
    상기 적어도 하나의 필터는 일차 PT-1 필터를 포함하는 것을 특징으로 하는, 자동차 트랜스미션 제어 방법.
  12. 제9항에 있어서,
    상기 적어도 하나의 필터는 지수적 시간 요소를 포함하는 것을 특징으로 하는, 자동차 트랜스미션 제어 방법.
  13. 제9항에 있어서,
    상기 적어도 하나의 필터는 복수의 상이한 시간 요소를 포함하는 것을 특징으로 하는, 자동차 트랜스미션 제어 방법.
  14. 제8항에 있어서,
    상기 인자는 상기 스로틀 밸브 각도의 증감(gradient)에 따라 변동되는 것을 특징으로 하는, 자동차 트랜스미션 제어 방법.
  15. 제14항에 있어서,
    상기 인자의 변동은 사전 설정된 한계값에 의해 제한되는 것을 특징으로 하는, 자동차 트랜스미션 제어 방법.
  16. 제8항에 있어서,
    상기 스타트 특성곡선의 수정은 상기 스타트 특성곡선의 사전 설정된 구간에서 이뤄지는 것을 특징으로 하는, 자동차 트랜스미션 제어 방법.
  17. 삭제
  18. 제1항에 있어서,
    상기 구동 상태는 전부하 스타트, 스타트시 백 아웃(back-out) 및 스타트시 팁-인(tip-in) 중 적어도 하나를 포함하는 것을 특징으로 하는, 자동차 트랜스미션 제어 방법.
  19. 제1항에 있어서, 상기 목적 클러치 토크는 다음 함수에 따라 조정되는 것을 특징으로 하는, 자동차 트랜스미션 제어 방법.
    Mk = 스타트 특성곡선(nmotor - kαα)
    (여기서, Mk = 목적 클러치 토크, nmotor = 엔진 회전수, kα·α = 보정항(correction term), α = 가속 페달 각도 또는 스로틀 밸브 각도, kα = 인자)
  20. 삭제
  21. 제19항에 있어서,
    상기 보정항의 변화율이 제한되는 것을 특징으로 하는, 자동차 트랜스미션 제어 방법.
  22. 제19항에 있어서,
    전부하 스타트 구동상태에서 자동차의 스타트 엔진 회전수가 900 rpm으로 증가하는 것을 특징으로 하는, 자동차 트랜스미션 제어 방법.
  23. 제19항에 있어서,
    상기 스타트 특성곡선은 상기 보정항에 의해 이동되는 것을 특징으로 하는, 자동차 트랜스미션 제어 방법.
  24. 제1항에 있어서,
    상기 스타트 특성곡선은 상기 자동차의 엔진 회전수에 따라 구간별로 이동되는 것을 특징으로 하는, 자동차 트랜스미션 제어 방법.
  25. 삭제
  26. 제24항에 있어서,
    상기 스타트 특성곡선은 가열된 엔진의 공회전 회전수(LL1) 및 현재 공회전 회전수(LL2) 간의 차만큼 높은 엔진 회전수 방향으로 이동되는 것을 특징으로 하는, 자동차 트랜스미션 제어 방법.
  27. 제24항에 있어서,
    상기 스타트 특성곡선의 이동은 미리 정해진 엔진 회전수(Nid)에 도달할 때까지 상기 엔진 회전수가 증가할수록 선형으로 감소되는 것을 특징으로 하는, 자동차 트랜스미션 제어 방법.
  28. 제27항에 있어서,
    상기 스타트 특성곡선은 상기 미리 정해진 엔진 회전수(Nid)보다 높은 엔진 회전수의 범위에서 증가된 공회전 회전수 및 정상 공회전 회전수에 대하여 동일한 곡선인 것을 특징으로 하는, 자동차 트랜스미션 제어 방법.
  29. 제1항에 있어서,
    상기 자동차의 클러치는 미리 정해진 구동상태에서 풀링 기능 -상기 풀링 기능은 미리 정해진 지연 시간 이후에 미리 정해진 속도로 상기 클러치를 연결시킴- 을 사용하여 제어되는 것을 특징으로 하는, 자동차 트랜스미션 제어 방법.
  30. 제29항에 있어서,
    상기 풀링 기능은 후진 기어 상태에서 비활성화되는 것을 특징으로 하는, 자동차 트랜스미션 제어 방법.
  31. 제29항에 있어서,
    상기 풀링 기능은 후진 기어 상태의 경우 상기 클러치의 온도가 미리 정해진 온도 임계값보다 높은 경우에만 활성화되는 것을 특징으로 하는, 자동차 트랜스미션 제어 방법.
  32. 제29항에 있어서,
    상기 풀링 기능은 주행 주기에서 정해진 수의 스타트 상황 동안 중단되는 것을 특징으로 하는, 자동차 트랜스미션 제어 방법.
  33. 제32항에 있어서,
    스타트 상태에서 미리 정해진 시간이 경과한 후에도 클러치 슬립이 감소하지 않은 것이 인지되는 경우, 주행 주기의 시작시 카운터를 "0"으로 초기화하는 단계와,
    스타트 상태에서 소정의 시간이 지난 후에도 클러치 슬립이 아직 감소되지 않았다고 인지되는 경우, 상기 카운터를 증분하는 단계와,
    상기 카운터가 미리 정해진 카운터 표시 도수(reading)를 초과하지 않은 경우, 상기 풀링 기능을 비활성 상태로 유지하는 단계와,
    상기 카운터 표시 도수가 미리 정해진 임계값을 초과하는 경우, 상기 풀링 기능을 활성화하는 단계를 더 포함하며,
    상기 카운터는 연속적인 슬립이 인지되는 스타트 과정마다 동일한 크기로 증분되거나 또는 클러치 슬립의 지속 시간에 비례하여 증분되는 것을 특징으로 하는, 자동차 트랜스미션 제어 방법.
  34. 제29항에 있어서,
    클러치 온도의 증감이 사전 설정된 값을 초과하면, 상기 미리 정해진 지연 시간보다 더 빨리 상기 클러치가 연결되거나 또는 상기 미리 정해진 속도보다 더 빨리 상기 클러치가 연결되는 것을 특징으로 하는, 자동차 트랜스미션 제어 방법.
  35. 제34항에 있어서,
    상기 클러치 온도의 증감은 사전 설정된 시간 간격에서 측정된 제 1 클러치 온도 및 이전의 시간 간격에서 측정된 제 2 클러치 온도 간의 비교에 의해 결정되는 것을 특징으로 하는, 자동차 트랜스미션 제어 방법.
  36. 제1항에 있어서,
    상기 자동차 트랜스미션은 자동 트랜스미션 및 자동 클러치 중 적어도 하나를 포함하는 자동차 트랜스미션 제어 방법.
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