KR101714239B1

KR101714239B1 - 차량용 클러치 제어방법

Info

Publication number: KR101714239B1
Application number: KR1020150146392A
Authority: KR
Inventors: 조성현; 허환; 남주현
Original assignee: 현대자동차주식회사
Priority date: 2015-10-21
Filing date: 2015-10-21
Publication date: 2017-03-09
Also published as: US20170114842A1; US10006508B2; CN106609840A; CN106609840B

Abstract

본 발명은 엔진토크의 급격한 거동시 클러치 제어를 통해 저크성 충격을 저감하는 차량용 클러치 제어방법에 관한 것이다.
이를 위해 본 발명에서는, 엔진 구동력에 의한 차량의 주행 상황에서, APS개도량과 엔진토크를 입력받는 입력단계; 상기 APS개도량이 제1기준값 미만시, 클러치토크를 엔진토크보다 낮게 제어하여 클러치의 슬립을 유도하는 슬립단계; 및 상기 슬립단계 이 후에, 차량의 주행상황에 대해 엔진이 부하로 작용하는 경우 클러치에 클러치토크를 인가하여 클러치를 결합하는 클러치결합단계;를 포함하여 구성되는 차량용 클러치 제어방법이 소개된다.

Description

차량용 클러치 제어방법{METHOD FOR CONTROLLING CLUTCH OF VEHICLES}

본 발명은 엔진토크의 급격한 거동시 클러치 제어를 통해 저크성 충격을 저감하는 차량용 클러치 제어방법에 관한 것이다.

자동화 수동변속기는 수동변속 메커니즘을 기반으로 한 변속기를 자동으로 제어하는 시스템으로, 자동변속기와 동일한 변속레버의 조작을 통해 자동으로 변속이 이루어지게 된다.

하지만, 자동화 수동변속기의 경우 토크 컨버터를 사용하는 자동변속기와 달리 건식클러치를 이용하여 엔진 토크를 전달함으로써, 자동변속기 차량에 비해 직결감이 우수한 반면, 엔진의 거동이 구동축에 직접적으로 전달되어, 저크(jerk)성 충격이 발생되는 문제가 있는바, 저크성 충격을 줄이기 위한 제어가 필요하다.

즉, 운전자가 가속페달을 급격하게 조작하는 경우, 그에 따른 엔진 토크의 거동 또한 급격하게 변화하게 되는데, 엔진 ECU에서 안티저크(Anti-Jerk)를 위한 제어모드에 진입하도록 제어할 수 있다.

하지만, 기존의 안티저크(Anti-Jerk) 제어만으로는 저크성 충격을 완벽하게 보완하기 어려운 문제가 있다.

상기의 배경기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.

KR 10-2013-0034461 A

본 발명은 전술한 바와 같은 종래의 문제점을 해결하기 위하여 안출한 것으로, 엔진토크의 급격한 거동시 클러치 제어를 통해 저크성 충격을 저감하는 차량용 클러치 제어방법을 제공하는 데 있다.

상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 구성은, 엔진 구동력에 의한 차량의 주행 상황에서, APS개도량과 엔진토크를 입력받는 입력단계; 상기 APS개도량이 제1기준값 미만시, 클러치토크를 엔진토크보다 낮게 제어하여 클러치의 슬립을 유도하는 슬립단계; 및 상기 슬립단계 이 후에, 차량의 주행상황에 대해 엔진이 부하로 작용하는 경우 클러치에 클러치토크를 인가하여 클러치를 결합하는 클러치결합단계;를 포함하는 것을 특징으로 할 수 있다.

상기 슬립단계에서, 상기 엔진토크보다 낮게 제어하는 상기 클러치토크는 하기의 수식에 의해 결정할 수 있다.

Tc1 = Te + Delta TQ

Delta TQ = Delta TQ(-1) + F(Nm)

상기 슬립단계에서, 상기 엔진토크보다 낮게 제어하는 상기 클러치토크는 하기의 수식에 의해 연산되는 Te + Delta TQ와, 설정된 E(Nm) 중 큰 값으로 결정하고; Delta TQ는 하기의 수식에 의해 연산되는 Delta TQ(-1) + F(Nm)와, 설정된 G(Nm) 중 작은 값으로 결정할 수 있다.

Tc1 = MAX {Te + Delta TQ , E(Nm)}

Delta TQ = MIN {Delta TQ(-1) + F(Nm) , G(Nm)}

상기 클러치결합단계에서는, 엔진토크가 ONm 미만인 경우 클러치를 결합할 수 있다.

상기 클러치결합단계에서, 상기 클러치의 결합을 위해 인가하는 클러치토크는 하기의 수식에 의해 연산되는 Tc2(-1) + H(Nm)와, Tc_Base 중 작은 값으로 결정하고; Tc_Base는 설정된 E(Nm)과, Te_mirror 중 큰 값으로 결정할 수 있다.

Tc2 = MIN {Tc2(-1) + H(Nm) , Tc_Base}

Tc_Base = MAX {E(Nm) , Te_mirror)}

상기 슬립단계 또는 상기 클러치결합단계 이 후에, APS개도량이 제2기준값을 초과하거나, APS개도량이 제2기준값 이하이면서 엔진회전속도와 클러치회전속도의 차이가 기준회전수를 초과하는 시간이 기준시간 이상 지속되는 경우 상기 슬립단계에서의 클러치의 슬립제어를 해제하고, 상기 클러치결합단계에서의 클러치 결합제어를 해제할 수 있다.

제어부를 통해 APS개도량과 엔진토크를 입력받고; 클러치액추에이터에 의해 클러치를 작동시키며; 클러치액추에이터는 제어부에 의해 조작 제어할 수 있다.

상기한 과제 해결수단을 통해 본 발명은, 엔진 구동에 의한 차량의 주행상황에서 팁아웃과 같은 엔진토크의 급격한 거동이 발생한 경우 클러치를 슬립 제어함으로써, 엔진으로부터 전달되는 급격한 토크의 변화에 따른 저크성 충격이 클러치를 통해 흡수되는바, 운전성을 향상시키는 것은 물론, 차량의 상품성을 향상시키고, 충격 완화를 통해 변속기 전반의 내구성을 향상시키는 효과가 있다.

도 1은 DCT가 탑재된 차량 시스템에서의 전체적인 레이아웃을 나타낸 도면.
도 2는 본 발명에 의한 차량용 클러치 제어방법의 제1실시예에 따른 제어 흐름을 설명하기 위한 도면.
도 3은 본 발명에 의한 차량용 클러치 제어방법의 제2실시예에 따른 제어 흐름을 설명하기 위한 도면.
도 4는 본 발명의 차량용 클러치 제어를 통한 안티저크모드의 진입시 엔진토크 및 클러치토크의 거동을 설명하기 위한 도면.

본 발명의 바람직한 실시예를 첨부된 도면에 의하여 상세히 설명하면 다음과 같다.

본 발명의 차량용 클러치 제어방법은 크게, 입력단계(S10)와, 슬립단계(S20) 및 클러치결합단계(S30)를 포함하여 구성할 수 있다.

도 1 내지 도 3을 참조하여, 본 발명을 구체적으로 살펴보면, 먼저 입력단계(S10)에서는 엔진 구동력에 의한 차량의 주행 상황에서, 제어부(5)에 의해 APS개도량과 엔진토크를 입력받아, 안티저크모드의 진입 여부를 판단할 수 있다.

그리고, 슬립단계(S20)에서는, 상기 APS개도량이 제1기준값(A) 미만시, 제어부(5)가 클러치액추에이터(3)에 조작신호를 인가하면 클러치액추에이터(3)에 의해 클러치토크를 엔진토크보다 낮게 제어하여 클러치(1)의 슬립을 유도할 수 있다.

예컨대, 운전자가 가속페달(7)을 밟아 엔진 구동력에 의해 주행하고 있는 주행상태에서 가속페달(7)에서 발을 급격하게 떼는 팁아웃 주행상황의 경우, 클러치토크를 엔진토크 미만으로 제어하게 된다.

이어서, 클러치결합단계(S30)에서는, 상기 슬립단계(S20) 이 후에, 차량의 주행상황에 대해 엔진이 부하로 작용하는 경우 클러치액추에이터(3)를 통해 클러치(1)에 클러치토크를 인가하여 클러치(1)를 결합하도록 제어할 수 있다.

예컨대, 상기 엔진토크가 ONm 미만인 경우 클러치(1)를 결합하도록 제어할 수 있는 것으로, 조금 더 구체적으로는 휠측으로부터 엔진에 역입력되는 회전력에 의해 차량이 엔진을 역으로 구동하는, 즉 엔진토크가 드래그토크로 바뀌는 주행상황으로 전환시, 클러치(1)의 슬립을 제한하도록 클러치(1)를 결합시키게 된다.

이때에, 슬립을 유도하도록 제어하고, 결합하도록 제어하는 클러치(1)는 DCT차량의 경우 구동축 클러치일 수 있다.

즉, 본 발명은 엔진 구동에 의한 차량의 주행상황에서 팁아웃과 같은 엔진토크의 급격한 거동이 발생한 경우 클러치(1)를 슬립 제어함으로써, 엔진으로부터 전달되는 급격한 토크의 변화에 따른 저크성 충격이 클러치(1)를 통해 흡수되는바, 운전성을 향상시키는 것은 물론, 차량의 상품성을 향상시키고, 충격 완화를 통해 변속기 전반의 내구성을 향상시키게 된다.

한편, 도 2 및 도 3을 참조하면, 상기 슬립단계(S20)의 제1실시예로서, 상기 엔진토크(Te)보다 낮게 제어하는 상기 클러치토크(Tc1)는 하기의 수식에 의해 결정할 수 있다.

Tc1 = Te + Delta TQ

Delta TQ = Delta TQ (-1) + F( Nm )

여기서, Tc1는 엔진토크보다 낮게 제어하는 클러치토크,

Te는 엔진토크,

Delta TQ는 엔진토크에 대한 토크변동량,

Delta TQ(-1)는 F값이 반영되기 직전의 제어사이클에 의해 연산된 엔진토크에 대한 토크변동량,

F(Nm)는 1회의 제어사이클 동안의 엔진토크에 대한 토크변동량(F는 음의 값임)일 수 있다.

즉, 엔진 별로 초기 Delta TQ는 이미 설정되어 있는바, 클러치액추에이터(3)를 제어하기 위한 1회의 제어사이클 동안의 토크변동량인 F(Nm)를 초기 Delta TQ에 가산하고, 이어서 가산된 이전 Delta TQ(-1)에 다음 제어사이클 동안에서의 토크변동량인 F(Nm)를 가산하는 제어사이클을 반복하여 Delta TQ를 연산한다.

이때에, 상기 F(Nm)는 음의 값이므로, Delta TQ의 값이 음의 방향으로 증대하는 값으로 나타날 수 있고, 결국 Te에 Delta TQ를 가산하여 산출되는 Tc1은 Te보다 낮은 값으로 연산될 수 있다. 따라서, 클러치토크(Tc1)를 제어하여 클러치를 적절하게 슬립 제어함으로써, 엔진부하가 차량에 전달되면서도 엔진토크의 급격한 거동에 따른 저크성 충격을 저감할 수 있게 된다.

아울러, 도 3 및 도 4를 참조하면, 상기 슬립단계(S20)의 제2실시예로서, 상기 엔진토크(Te)보다 낮게 제어하는 상기 클러치토크(Tc1)는 하기의 수식에 의해 결정할 수 있다.

Tc1 = MAX { Te + Delta TQ , E(Nm) }

Delta TQ = MIN {Delta TQ (-1) + F(Nm) , G(Nm) }

여기서, Tc1는 엔진토크보다 낮게 제어하는 클러치토크,

Te는 엔진토크,

E(Nm)은 엔진토크보다 낮아 슬립을 유발하면서 엔진의 구동력이 변속기에 전달될 수 있도록 설정된 최소의 설정클러치토크,

Delta TQ는 엔진토크에 대한 토크변동량,

F(Nm)는 1회의 제어사이클 동안의 엔진토크에 대한 토크변동량(F는 음의 값임),

G(Nm)는 엔진의 구동력이 변속기에 전달될 수 있도록 설정된 최소의 클러치토크를 남겨두도록 설정된 엔진토크에 대한 토크변동량(G는 음의 값임)일 수 있다.

상기한 제2실시예에서의 수식에 따르면, 상기 엔진토크(Te)보다 낮게 제어하는 상기 클러치토크(Tc1)는 상기 수식에서 Te + Delta TQ와, 설정된 E(Nm) 중 큰 값으로 결정할 수 있다. 그리고, Delta TQ는 상기 수식에 의해 연산되는 Delta TQ(-1) + F(Nm)와, 설정된 G(Nm) 중 작은 값으로 결정할 수 있다.

따라서, 클러치토크(Tc1)를 제어하여 클러치(1)를 적절하게 슬립 제어함으로써, 엔진부하가 차량에 전달되면서도 엔진토크의 급격한 거동에 따른 저크성 충격을 효율적으로 저감할 수 있게 된다.

아울러, 도 2 내지 도 4를 참조하면, 본 발명의 상기 클러치결합단계(S30)의 경우, 상기 클러치(1)의 결합을 위해 인가하는 클러치토크(Tc2)는 하기의 수식에 의해 결정할 수 있다.

Tc2 = MIN { Tc2 (-1) + H(Nm) , Tc _Base}

Tc _Base = MAX { E(Nm) , Te _mirror)}

여기서, Tc2는 클러치의 결합을 위해 인가하는 클러치토크,

Tc2(-1)는 Tc2를 연산하기 이전의 제어사이클에서 연산된 클러치토크,

H(Nm)는 엔진토크의 급격한 하강시 정해진 기울기를 따라 변화하는 1회의 제어사이클에 대한 클러치토크의 토크변동량,

Te_mirror는 엔진토크의 절대값일 수 있다.

상기한 수식에 따르면, 클러치(1)의 결합을 위해 인가하는 클러치토크(Tc2)는 Tc2(-1) + H(Nm)와, Tc_Base 중 작은 값으로 결정할 수 있다. 그리고, 상기 Tc_Base는 설정된 E(Nm)과, Te_mirror 중 큰 값으로 결정할 수 있다.

예컨대, 슬립단계(S20) 진입 후에 가속페달(7)을 밟지 않은 상태로 차량을 주행하면, 엔진토크(Te)가 점진적으로 하강하면서 엔진토크(Te)가 0Nm 미만으로 떨어져 엔진이 차량에 부하로 작용하게 되는데, 이 경우 엔진토크(Te)의 절대값에 해당하는 토크 또는 임의로 설정된 E(Nm) 중 더 큰 값을 선택하여 Tc_Base 토크를 결정한다.

이어서, Tc_Base와, Tc2(-1) + H(Nm) 중 더 작은 값을 선택하여 클러치(1)의 결합을 위한 클러치토크(Tc2)를 결정하게 된다.

이때에, Tc2(-1)는 클러치결합단계(S30)에 진입하기 직전의 클러치토크가 초기 Tc2(-1) 값으로 사용될 수 있고, 여기에 엔진퓨얼컷과 같은 주행상황시 H(Nm)가 가산되어 클러치토크(Tc2)가 연산될 수 있다.

즉, 엔진퓨얼컷과 같이 엔진토크(Te)가 급격하게 떨어지는 경우, 클러치토크(Tc2)가 소정의 기울기를 따라서 엔진토크(Te)의 절대값을 서서히 추종하도록 H(Nm)를 가산하게 되는데, 이때에 소정의 기울기는 엔진토크(Te)의 급격한 하강에 따른 저크성 충격이 차량에 전달되지 않는 최대의 기울기로 설정할 수 있고, 이는 실험에 의해 결정할 수 있다.

한편, 상기 슬립단계(S20) 또는 상기 클러치결합단계(S30) 이 후에, 안티저크모드의 해제 여부를 판단할 수 있다. 예컨대, APS개도량이 제2기준값(B)을 초과하는 경우, 상기 슬립단계(S20)에서는 클러치(1)의 슬립제어를 해제하고, 상기 클러치결합단계(S30)에서는 클러치 결합제어를 해제할 수 있다.

또한, 상기 슬립단계(S20) 또는 상기 클러치결합단계(S30) 이 후에, APS개도량이 제2기준값(B) 이하이면서 엔진회전속도와 클러치회전속도의 차이가 기준회전수(C)를 초과하는 시간이 기준시간(D) 이상 지속되는 경우, 상기 슬립단계(S20)에서의 클러치 슬립제어를 해제하고, 상기 클러치결합단계(S30)에서의 클러치 결합제어를 해제할 수 있다.

이때에, 상기 APS개도량을 판단하는 제2기준값(B)으로, 바람직하게는 가속페달(7)을 팁아웃하는 APS개도량인 0%보다 조금 더 높은 소정의 APS개도량일 수 있으며, 이는 차량의 주행상황에 따라 가변될 수 있다.

그리고, 기준회전수(C)는 APS개도량 증가에 따라 엔진회전속도가 차츰 상승하면서 클러치 회전속도와 동기화에 이르기 전에 클러치가 거의 결합상태에 이른 것으로 판단할 수 있는 클러치 슬립량을 고려하여 결정할 수 있다.

이하에서는, 도 2 및 도 3을 참조하여, 본 발명에 따른 클러치 제어방법의 제어 흐름을 살펴보기로 한다.

먼저, 차량이 인기어된 상태로 엔진구동력에 의해 주행이 이루어지는 주행상황에서 제어부(5)가 APS개도량을 입력받아 가속페달(7)의 급격한 팁아웃 조작 여부를 판단하고, 팁아웃 조작에 따른 안티저크모드의 진입 여부를 판단한다.

팁아웃 판단시, 클러치토크(Tc1)를 엔진토크(Te)보다 하강하도록 제어하여 클러치(1)의 슬립을 유발함으로써, 엔진토크(Te)의 급격한 거동에 의한 저크성 충격을 클러치(1)에서 흡수한다.

그리고, 이 같은 클러치(1)의 슬립제어 중 APS개도량과 엔진회전수 및 클러치회전수를 입력받아 안티저크모드의 해제 여부를 판단하게 되는데, 안티저크모드의 해제 조건 만족시, 상기 클러치(1)의 슬립제어를 즉시 종료한다.

아울러, 안티저크모드의 해제 조건 불만족시에는, 클러치(1)의 슬립상태를 유지하면서 엔진토크(Te)가 0Nm 미만으로 하강하여 엔진이 차량의 주행에 대해 부하로 작용하는지 판단한다.

엔진토크(Te)가 0Nm 미만으로 하강시, 클러치(1)에 클러치토크(Tc2)를 인가하여 클러치(1)를 결합함으로써, 클러치(1)의 슬립을 극복하도록 제어한다.

아울러, 이 같은 클러치(1)의 결합제어 중 APS개도량과 엔진회전수 및 클러치회전수를 입력받아 안티저크모드의 해제 여부를 판단하게 되는데, 안티저크모드의 해제 조건 만족시, 상기 클러치의 결합제어를 즉시 종료한다.

상술한 바와 같이, 본 발명은 엔진 구동에 의한 차량의 주행상황에서 팁아웃과 같은 엔진토크(Te)의 급격한 거동이 발생한 경우 클러치를 슬립 제어함으로써, 엔진으로부터 전달되는 급격한 토크의 변화에 따른 저크성 충격이 클러치(1)를 통해 흡수되는바, 운전성을 향상시키는 것은 물론, 차량의 상품성을 향상시키고, 충격 완화를 통해 변속기 전반의 내구성을 향상시키게 된다.

한편, 본 발명은 상기한 구체적인 예에 대해서만 상세히 설명되었지만 본 발명의 기술사상 범위 내에서 다양한 변형 및 수정이 가능함은 당업자에게 있어서 명백한 것이며, 이러한 변형 및 수정이 첨부된 특허청구범위에 속함은 당연한 것이다.

1 : 클러치 3 : 클러치액추에이터
5 : 제어부 7 : 가속페달
S10 : 입력단계 S20 : 슬립단계
S30 : 클러치결합단계

Claims

엔진 구동력에 의한 차량의 주행 상황에서, APS개도량과 엔진토크를 입력받는 입력단계;
상기 APS개도량이 제1기준값 미만시, 클러치토크를 엔진토크보다 낮게 제어하여 클러치의 슬립을 유도하는 슬립단계; 및
상기 슬립단계 이 후에, 차량의 주행상황에 대해 엔진이 부하로 작용하는 경우 클러치에 클러치토크를 인가하여 클러치를 결합하는 클러치결합단계;를 포함하고,
상기 클러치결합단계에서,
상기 클러치의 결합을 위해 인가하는 클러치토크는 하기의 수식에 의해 연산되는 Tc2(-1) + H(Nm)와, Tc_Base 중 작은 값으로 결정하고;
Tc_Base는 설정된 E(Nm)과, Te_mirror 중 큰 값으로 결정하는 것을 특징으로 하는 차량용 클러치 제어방법.

Tc2 = MIN {Tc2(-1) + H(Nm) , Tc_Base}
Tc_Base = MAX {E(Nm) , Te_mirror)}

여기서, Tc2는 클러치의 결합을 위해 인가하는 클러치토크,
Tc2(-1)는 Tc2를 연산하기 이전의 제어사이클에서 연산된 클러치토크,
H(Nm)는 엔진토크의 급격한 하강시 정해진 기울기를 따라 변화하는 1회의 제어사이클에 대한 클러치토크의 토크변동량,
E(Nm)은 엔진토크보다 낮아 슬립을 유발하면서 엔진의 구동력이 변속기에 전달될 수 있도록 설정된 최소의 설정클러치토크,
Te_mirror는 엔진토크의 절대값.
청구항 1에 있어서,
상기 슬립단계에서,
상기 엔진토크보다 낮게 제어하는 상기 클러치토크는 하기의 수식에 의해 결정하는 것을 특징으로 하는 차량용 클러치 제어방법.

Tc1 = Te + Delta TQ
Delta TQ = Delta TQ(-1) + F(Nm)

여기서, Tc1는 엔진토크보다 낮게 제어하는 클러치토크,
Te는 엔진토크,
Delta TQ는 엔진토크에 대한 토크변동량,
Delta TQ(-1)는 F값이 반영되기 직전의 제어사이클에 의해 연산된 엔진토크에 대한 토크변동량,
F(Nm)는 1회의 제어사이클 동안의 엔진토크에 대한 토크변동량(F는 음의 값임).
청구항 1에 있어서,
상기 슬립단계에서,
상기 엔진토크보다 낮게 제어하는 상기 클러치토크는 하기의 수식에 의해 연산되는 Te + Delta TQ와, 설정된 E(Nm) 중 큰 값으로 결정하고;
Delta TQ는 하기의 수식에 의해 연산되는 Delta TQ(-1) + F(Nm)와, 설정된 G(Nm) 중 작은 값으로 결정하는 것을 특징으로 하는 차량용 클러치 제어방법.

Tc1 = MAX {Te + Delta TQ , E(Nm)}
Delta TQ = MIN {Delta TQ(-1) + F(Nm) , G(Nm)}

여기서, Tc1는 엔진토크보다 낮게 제어하는 클러치토크,
Te는 엔진토크,
E(Nm)은 엔진토크보다 낮아 슬립을 유발하면서 엔진의 구동력이 변속기에 전달될 수 있도록 설정된 최소의 설정클러치토크,
Delta TQ는 엔진토크에 대한 토크변동량,
Delta TQ(-1)는 F값이 반영되기 직전의 제어사이클에 의해 연산된 엔진토크에 대한 토크변동량,
F(Nm)는 1회의 제어사이클 동안의 엔진토크에 대한 토크변동량(F는 음의 값임),
G(Nm)는 엔진의 구동력이 변속기에 전달될 수 있도록 설정된 최소의 클러치토크를 남겨두도록 설정된 엔진토크에 대한 토크변동량(G는 음의 값임).
청구항 1에 있어서,
상기 클러치결합단계에서는, 엔진토크가 ONm 미만인 경우 클러치를 결합하는 것을 특징으로 하는 차량용 클러치 제어방법.
삭제
청구항 1에 있어서,
상기 슬립단계 또는 상기 클러치결합단계 이 후에,
APS개도량이 제2기준값을 초과하거나, APS개도량이 제2기준값 이하이면서 엔진회전속도와 클러치회전속도의 차이가 기준회전수를 초과하는 시간이 기준시간 이상 지속되는 경우 상기 슬립단계에서의 클러치의 슬립제어를 해제하고, 상기 클러치결합단계에서의 클러치 결합제어를 해제하는 것을 특징으로 하는 차량용 클러치 제어방법.
청구항 1에 있어서,
제어부를 통해 APS개도량과 엔진토크를 입력받고;
클러치액추에이터에 의해 클러치를 작동시키며;
클러치액추에이터는 제어부에 의해 조작 제어하는 것을 특징으로 하는 차량용 클러치 제어방법.