JP5326684B2 - 車両のロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと駆動輪との間の動力伝達系に配置したロックアップクラッチの容量を、アクセルペダルからの足離しによって指令制御することにより、当該ロックアップクラッチを解放させることができる車両のロックアップクラッチの制御装置に関するものである。

従来のロックアップクラッチの制御装置には、ロックアップクラッチのスリップ制御中にアクセルペダルからの足離しがなされると、エンジントルクが急減少する一方で、ロックアップクラッチのトルク容量が急増大するため、ロックアップクラッチの急激な締結（ロックアップ）によってショックを生じることから、スロットル開度の減少率が所定値以上になったとき、ロックアップクラッチを急解放させるものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開平６−２２１４２４号公報

しかしながら、従来のように、ロックアップクラッチを急解放させる場合であっても、ロックアップが進行中の場合は、ロックアップクラッチの容量が増加中であるため、ロックアップクラッチへの指令値に対する実際値の遅れを考慮すれば、ロックアップへの進行を妨げることができない場合もあり得る。この場合には、結果的にロックアップされることでショックを招いてしまう。

これに対し、ロックアップクラッチが指令値に追従して急激に解放できた場合、ロックアップクラッチの入力側ではエンジントルクが急低下する一方で、ロックアップクラッチの出力側では自動変速機等からの負荷に変動がないためトルクの変動が小さい。このため、ロックアップクラッチ内では、急解放前後で、いわゆるトルク段差が生じる場合がある。この場合、上記トルク段差が大きいと、このトルク段差が結果的に、ショックとして体感されてしまうという問題が懸念される。

本発明は、アクセルペダルからの足離しに応じてロックアップクラッチの容量を減少させて当該クラッチを早急に解放させようとするとき、ロックアップクラッチの容量をトルク段差が生じるまで一気に低下させるのではなく、トルク段差が生じない容量まで速やかに低下させた後、実際にロックアップクラッチが解放されるように、その容量を制御するものである。

本発明では、ロックアップクラッチの解放に伴い生じるトルク段差を小さく抑えつつ、アクセルペダルからの足離しに伴いロックアップクラッチを早急に解放させることができる。このため、アクセルペダルからの足離しがあったときも、スムーズなロックアップクラッチの解除を行うことができる。

本発明の一形態である、ロックアップクラッチの制御装置を搭載した車両のパワートレーンを、その制御システムと共に模式的に示すシステム図である。 同形態の制御装置によって実行される制御の流れを示すフローチャートである。 同形態の制御装置に係る、ロックアップ容量指令制御に用いられる判定マップである。 同形態の制御装置に係る、ロックアップ容量指令制御を実行したときのタイムチャートである。 同形態の制御装置に係る、他のロックアップ容量指令制御を実行したときのタイムチャートである。 同形態の制御装置に係る、ロックアップ容量指令制御との比較例としての、ロックアップ容量制御を実行したときのタイムチャートである。

以下、図面を参照して、本発明である、ロックアップ容量制御装置を詳細に説明する。

図１に示す１は、エンジンである。エンジン１は、アクセルペダル１０の踏み込み量に応じて、その開度が増大するスロットルバルブ１１を有する。スロットルバルブ１１は、エアクリーナ１２からの空気をスロットル開度ＴＶＯ及びエンジン回転数Ｎ_eに応じた空気量でエンジン１に導入する。

またエンジン１は、その気筒毎にインジェクタ１３及び点火装置１４を有し、燃料噴射量及び点火タイミングは、エンジンコントローラ９ａによって制御される。エンジンコントローラ９ａには、例えば、エンジン回転数Ｎ_eを検出するエンジン回転センサＳ_eからの信号と、アクセルペダル１０からの足離しにより解放されるアイドルスイッチＳ_w(a)からの信号Ｉと、エンジン吸気量Ｑを検出する吸気量センサＳ_Qからの信号とが入力される。

エンジンコントローラ９ａは、こうした様々な入力情報（入力信号）を基に、運転状態に応じてインジェクタ１３を制御することで、各気筒内への燃料噴射量（燃料供給量）を制御する。例えば、エンジンコントローラ９ａは、アクセルペダル１０からの足離しが行われると、インジェクタ１３を制御することで、エンジン１に対して気筒内への燃料供給を中止する、いわゆるフューエルカット制御を行い、
或いは、エンジンストールの防止等を目的に、燃料供給を再開する、いわゆるフューエルカットリカバー制御を行う。

また、エンジンコントローラ９ａは、上記の入力情報を基に、運転状態に応じて点火装置１４を制御することで、各気筒内での点火タイミングを制御する。例えば、エンジンコントローラ９ａは、アクセルペダル１０からの足離しが行われると、点火装置１４を制御することで、エンジン１に対して気筒内での点火タイミングを遅らせる、点火遅延制御を行う。

２は、エンジン１からの回転が入力されるトルクコンバータである。トルクコンバータ２は、内部作動流体を介して、エンジン１に駆動結合される入力側要素（ポンプインペラ）２ａの回転を、自動変速機２に駆動結合される出力側要素（タービンランナ）２ｂに伝達する。

３は、エンジン回転Ｎ_eがトルクコンバータ２を介して入力される自動変速機である。自動変速機３は、コントロールバルブユニット４に設けたシフトソレノイド４ａ，４ｂにおけるＯＮ，ＯＦＦの組み合わせにより所定の変速段が選択される、いわゆる有段式の自動変速機である。

自動変速機３の出力回転は、変速機出力軸（プロペラシャフト）５からディファレンシャルギア機構６を経て車輪７に伝達される。

８は、トルクコンバータ２に内蔵されたロックアップクラッチである。ロックアップクラッチ８の締結（以下、「ロックアップ」）及び解放（以下、「ロックアップ解除」）を司るロックアップクラッチの容量（以下、「ロックアップ容量」という）Ｐ_Lは、コントロールバルブユニット４に設けたロックアップソレノイド４ｃを駆動デューティ指令Ｄによって制御することで決定される。

ロックアップ容量Ｐ_Lを０に決定すると、トルクコンバータ２の入出力要素が全く締結されない状態、いわゆるコンバータ状態となる。これに対し、ロックアップ容量Ｐ_Lを上昇させると、トルクコンバータ２の入出力要素が締結された状態、いわゆるロックアップ状態となる。

なお、ロックアップには、トルクコンバータ２の入出力要素間の伝達トルクとロックアップ容量との大小関係により、スリップ回転が全く生じないよう、入出力要素間が完全に締結される、いわゆる完全ロックアップと、入出力要素がスリップしながらスムーズに締結される、いわゆるスリップロックアップとのいずれかの状態になる。

シフトソレノイド４ａ，４ｂのＯＮ，ＯＦＦ及び、ロックアップソレノイド４ｃの駆動デューティ指令Ｄは、変速機コントローラ９ｂにより制御される。変速機コントローラ９ｂには、例えば、アイドルスイッチＳ_w(a)からの信号Ｉと、スロットルバルブ１１のスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサＳ_Thからの信号と、トルクコンバータ２の入力回転数（以下、「インペラ回転数」）Ｎ_iを検出するインペラ回転センサＳ_iからの信号と、トルクコンバータ２の出力回転数（以下、「タービン回転数」）Ｎ_tを検出するタービン回転センサＳ_tからの信号と、変速機出力軸５の回転数（以下、「変速機出力軸回転数」）Ｎ_oを検出する変速機出力回転センサＳ_oからの信号と、運転者の選択によって決定されるシフトレンジ（例えば、Ｐ（駐車）レンジ、Ｄ（走行）レンジ、Ｎ（中立）レンジ、Ｌ（エンジンブレーキ）レンジ）を出力するインヒビタスイッチＳ_w(b)からの信号をそれぞれ入力する。

変速機コントローラ９ｂは、これら入力情報に基づき周知の演算により以下のとおりに自動変速機３の変速制御を行う。先ず変速機出力回転数Ｎ_oから求めた車速ＶＳＰと、スロットル開度ＴＶＯとから予定の変速マップを基に、現在の車両運転状態に好適な変速段を検索し、この好適変速段への変速が行われるよう、シフトソレノイド４ａ，４ｂのＯＮ，ＯＦＦ切り替えを行う。

変速機コントローラ９ｂは更に、上記の入力情報からトルクコンバータ２のトルク増大機能やトルク変動吸収機能が不要なロックアップ領域か否かをチェックし、判定結果に基づくロックアップソレノイド４ｃのデューティ（Ｄ）制御を介して、ロックアップ領域ならトルクコンバータ２をロックアップクラッチの締結（ロックアップ容量Ｐ_Lの上昇）により入出力要素間が直結されたロックアップ状態にし、それ以外のコンバータ領域ならロックアップクラッチの解放（ロックアップ容量Ｐ_Lの低下）により入出力要素間の直結が解かれたコンバータ状態（非締結の状態）にする。

ロックアップ状態は、トルク増大作用及びトルク変動吸収作用を必要としない高車速での一定速ドライブ走行の下で実行される。またロックアップ状態は、フューエルカットを実行するコースト走行の下で、エンジンストール防止のため、変速機出力軸５の回転Ｎ_oをエンジン１へ伝達すべく実行される。この場合のロックアップを特に、コースト時ロックアップという。

なお、エンジンコントローラ９ａと変速機コントローラ９ｂとの間では、双方向通信を可能とし、ロックアップクラッチ８の締結及び解放に合せ、エンジン１に対するフューエルカット又はフューエルカットリカバーを実行する協調制御を行うものとする。

次に、図２のフローチャートを参照して、本発明に従って行われる、ドライブ時スリップ締結状態からコースト時スリップ締結状態への過渡時のロックアップ容量制御及び、当該制御に同期して行われるエンジン側での協調制御を説明する。

本発明に係る制御では先ず、ステップ１にて、自動変速機３がＤレンジでの変速制御に従って制御されているか否かを判定する。本形態では、この判定は、インヒビタスイッチＳ_w(b)からの信号が入力される変速機コントローラ９ｂによって行われ、Ｄレンジであると判定されたときは、ステップ２に移行するが、それ以外のレンジであると判定されたときは、そのままリターンする。

ステップ２では、アクセルペダル１０からの足離しが行われたかどうかを判定する。本形態では、この判定は、アイドルスイッチＳ_w(a)からのＯＮ／ＯＦＦ信号Ｉが入力されるエンジンコントローラ９ａによって行われ、アイドルスイッチＳ_w(a)がＯＮされたときは、ステップ３に移行するが、アクセルペダル１０が踏み込まれてアイドルスイッチＳ_w(a)がＯＦＦであるときは、そのままリターンする。

ステップ３では、スムーズなロックアップがなされるスムーズロックアップ中であるか、或いは、完全ロックアップが開始された直後であるかを判定する。本形態では、この判定は、変速機コントローラ９ｂによって行われ、スリップロックアップ中か、或いは、完全ロックアップが開始されたと判定したときは、ステップ４に移行するが、それ以外のときは、そのままリターンする。

ステップ４では、車速ＶＳＰが閾値車速Ｖ_th以下であるかどうかを判定する。本形態では、この判定は、変速機コントローラ９ｂによって行われ、変速機出力回転センサＳ_oからの変速機出力軸回転数Ｎ_oを基に演算した車速ＶＳＰを閾値車速Ｖ_thと比較することで行い、車速ＶＳＰが閾値車速Ｖ_th以下であると判定したときは、ステップ５に移行するが、それ以外のときは、そのままリターンする。

閾値車速Ｖ_thとしては、例えば、燃費の向上を目的に、予め低車速側に設定された値が挙げられる。このように設定すれば、本形態のステップ４では、車両が発進直後の低車速状態であるかどうかを判定できる。但し、閾値車速Ｖ_thは、燃費の向上を目的に設定するだけでなく、例えば、エンジン性能、車種や運転者の要求等に応じて適宜設定することができる。

ステップ５では、アクセルペダル１０からの足離し後の、ロックアップクラッチ８の動作経過を推定する。この推定は、変速機コントローラ９ｂによって行われている。変速機コントローラ９ｂでは、エンジン回転センサＳ_eから検出したエンジン回転数Ｎ_eから、インペラ回転センサＳ_iから検出したインペラ回転数Ｎiを減じて回転偏差ΔＮ（＝Ｎ_e−Ｎ_i）を求め、同足離し直前に指令したロックアップクラッチ８への容量指令値（以下、「容量指令値」）Ｐ_L(c)と共に、図３に示すマップを用いて領域判定することで、上記推定を行う。

本形態では、図３に示すマップは、３つの領域Ａ〜Ｃに分けられている。

領域Ａは、この領域での容量指令値Ｐ_L(c)に係る容量であれば、アクセルペダル１０からの足離しに伴いロックアップを解除しても、トルク段差によるショックを発生しない領域、即ち、容量指令値Ｐ_L(c)を監視中に、アクセルペダル１０からの足離しがあったときは、ロックアップをそのまま解除してもよい領域である。

領域Ａの具体例としては、図３に示すように、コーストロックアップにおいて最低限必要とされるロックアップ容量Ｐ_L(min)を発生させるための必要コーストロックアップ容量指令値Ｐ_AB以下の範囲であって、回転偏差ΔＮの全領域となる領域が挙げられる。

これにより、ステップ５ａにて、図３のマップを参照し、アクセルペダル１０からの足離し時における、回転偏差ΔＮ及び容量指令値Ｐ_L(c)で決定される状態（ポイント）が、当該マップの領域Ａ内に存在するか否かを判定する。この判定は、変速機コントローラ９ｂによって行われ、上記ポイントが領域Ａ内に存在するときは、アクセルペダル１０からの足離しがあれば、ロックアップをそのまま解除してもよいとして、ステップ５ｂにて、通常のスムースオフ制御（例えば、図６に示すように、アイドルスイッチＳw(a)がＯＮされると、一定の容量差分ΔＰだけ急激に低下させてから徐々に減少させる制御）でロックアップを解除する。但し、上記ポイントが領域Ａ内に存在しないときは、ステップ５ｃに移行する。

次いで、図３の領域Ｂは、アクセルペダル１０からの足離しによってロックアップが解除されるべきにも係わらず、ロックアップされてしまうことがあっても、締結ショックを発生しない領域、即ち、そのままロックアップが行なわれても締結ショックを生じることなく、また、その後、当該ロックアップを解除しても、トルク段差に起因したショックを発生しない領域である。

領域Ｂの具体例としては、図３に示すように、容量指令値Ｐ_L(c)が、必要コーストロックアップ容量指令値Ｐ_AB以上、予め設定されたロックアップ容量指令値（以下、「設定指令値」）Ｐ_BC以下の範囲であって、且つ、回転偏差ΔＮが、予め設定された回転偏差（以下、「設定回転偏差」）ΔＮ_BC以上の範囲となる領域が挙げられる。なお、設定指令値Ｐ_BC及び設定回転偏差ΔＮ_BCはそれぞれ、例えば、エンジン性能、車種や運転者の要求等に応じて適宜設定することができる。

これにより、ステップ５ｃにて、図３のマップを参照し、アクセルペダル１０からの足離し時における、回転偏差ΔＮ及び容量指令値Ｐ_L(c)で決定される状態（ポイント）が、当該マップの領域Ｂ内に存在するか否かを判定する。この判定も、変速機コントローラ９ｂによって行われ、上記ポイントが領域Ｂ内に存在すると判定されるときは、そのままロックアップが行なわれた後に、当該ロックアップを解除してもショックを発生しないとして、ステップ５ｄにて、通常のスムースオン制御（例えば、図４，５に示すように、アイドルスイッチＳw(a)がＯＮされる前の、ロックアップさせるためにロックアップ容量Ｐを徐々に上昇させる制御）でロックアップさせる。但し、上記ポイントが領域Ｂ内に存在しないときは、ステップ５ｅに移行する。

領域Ｃは、アクセルペダル１０からの足離しによってロックアップされてしまうと、締結ショックを発生し、また、アクセルペダル１０からの足離しによってロックアップを解除してもトルク段差によるショックを発生する領域、即ち、そのままロックアップ容量制御が行われると何らかのショックを発生する領域である。

領域Ｃの具体例としては、図３に示すように、容量指令値Ｐ_L(c)が、必要コーストロックアップ容量指令値Ｐ_AB以上、設定指令値Ｐ_BC以下の範囲までは、回転偏差ΔＮが、設定回転偏差ΔＮ_BC以下の範囲であって、また、容量指令値Ｐ_L(c)が、設定指令値Ｐ_BC以上の範囲では、回転偏差ΔＮの全領域となる領域が挙げられる。

これにより、ステップ５ｅに移行すると、アクセルペダル１０からの足離し時における、回転偏差ΔＮ及び容量指令値Ｐ_L(c)で決定される状態（ポイント）が、当該マップの領域Ｃ内に存在すると判定する。この判定も、変速機コントローラ９ｂによって行われ、上記ポイントが領域Ｃ内に存在すると判定されるときは、アクセルペダル１０からの足離しがあったときは、そのままロックアップ容量制御が行われると何らかのショックを発生すると推定して、ステップ６に移行する。

ステップ６では、エンジン１及びロックアップクラッチ８を実体的に制御する。

ステップ６ａでは、アクセルペダル１０からの足離しによるロックアップ解除制御を行う。本制御は、変速機コントローラ９ｂによって、ステップ５での判定結果が領域Ｃであると判定されることで行われる。

即ち、ステップ６ａでは、そのままロックアップ容量制御が行われると、何らかのショックを発生すると推定されるため、図４に示すように、容量指令値Ｐ_L(c)を予め設定した第１設定値Ｐ₁まで低下させるように制御すると共に、当該第１設定値Ｐ₁に低下させた状態を、第１設定値Ｐ₁を指令したときから所定時間ｔ₀まで保持するように、当該容量指令値Ｐ_L(c)を制御する。即ち、アイドルスイッチＳ_w(a)がＯＮされると、容量指令値Ｐ_L(c)は、第１設定値Ｐ₁まで急激に減少した後、この第１設定値Ｐ₁の状態を所定時間ｔ₀まで保持するように制御される。

容量指令値Ｐ_L(c)を第１設定値Ｐ₁まで低下させる制御は、ロックアップラッチ８の間に、トルク段差が生じない容量まで速やかに低下させるための制御である。第１設定値Ｐ₁は、容量指令値Ｐ_L(c)に対して実際のロックアップクラッチ８の容量（以下、「実容量」）Ｐ_Lに遅れが生じることを考慮して、容量指令値Ｐ_L(c)を低めに設定することで応答性を高める処理、いわゆる進み処理を実行させるために設定した値である。

このため、容量指令値Ｐ_L(c)を第１設定値Ｐ₁まで急激に減少させるに際しては、フィードフォワード制御が用いられる。また、第１設定値Ｐ₁は、エンジン性能、車種や運転者の要求等に応じて適宜設定することができる。具体例としては、例えば、０〜０．０２MPa程度の数値が挙げられる。

これに対し、所定時間ｔ₀は、トルク段差が生じない容量まで速やかに低下させるための容量指令値Ｐ_L(c)に対して、ロックアップクラッチ２の実際の解放動作が追従するようになるまでを考慮した猶予時間である。所定時間ｔ₀は、実際のロックアップ解放動作が容量指令値Ｐ_L(c)に対して追従するようになったであろうと推定できる時間として設定することができる。このため、所定時間ｔ₀は、例えば、エンジン性能、車種や運転者の要求等に応じて適宜設定することができる。

更に所定時間ｔ₀が経過した後もステップ６ａでは、図４に示すように、容量指令値Ｐ_L(c)を、第１設定値Ｐ₁よりも大きく且つ足離し時のロックアップ容量Ｐ₀（本形態では更に、後述の設定値Ｐ₂）よりも小さな第２設定値Ｐ₃まで上昇させるように制御する。容量指令値Ｐ_L(c)として第２設定値Ｐ₃を指令後は、容量指令値Ｐ_L(c)を緩やかな傾斜をもって徐々に減少させるように制御する。これにより、実際にロックアップを解除するための制御は、実容量Ｐ_Lが容量指令値Ｐ_L(c)に追従するようになった状態で行われるようになる。

このように容量指令値Ｐ_L(c)を制御すれば、ロックアップへの進行に伴い容量指令値Ｐ_L(c)を増加させている最中に、アクセルペダル１０の急激な足離し等に伴いロックアップを中止して解放させる状況であっても、ロックアップクラッチ８の応答性を重視して、大きなトルク段差が生じるまで容量指令値Ｐ_L(c)を急激に減少させなくても、ロックアップクラッチ８を解除することができる。

しかも、ロックアップの解除に伴い容量指令値Ｐ_L(c)を急激に減少させることでロックアップを早急に解除するに際し、当該容量指令値Ｐ_L(c)を実容量Ｐ_Lが容量指令値Ｐ_L(c)に対して遅れるような場合でも、所定時間ｔ₀の待ち時間の間に、当該容量指令値Ｐ_L(c)に追い着くことで結果的に追従できるようになる。

これにより、ロックアップクラッチ８の解放に伴い生じる、いわゆるトルク段差を小さく抑えつつ、ロックアップクラッチ８を早急に解放させることができる。このため、アクセルペダル１０からの足離しがあったときも、スムーズなロックアップクラッチ８の解除を行うことができる。

また、本形態では、第２所定値Ｐ₃まで上昇させた後は、ロックアップ容量Ｐ_Lを徐々に低下させるようにランプ（傾斜）を持たせてから、ロックアップ容量Ｐ_Lが完全に抜けるよう（０MPaになるよう）、当該ロックアップ容量Ｐ_Lを急激に低下させるが、この低下のタイミングは、アイドルスイッチＳ_w(a)がＯＮされたときから予め設定した時間ΔＴに達したときをもって低下させることも、ロックアップ容量Ｐ_Lが予め設定した第３油圧Ｐ₄に達したときをもって低下させることもできる。更に、この場合、設定時間ΔＴ及び第３設定値Ｐ₄も、エンジン性能、車種や運転者の要求等に応じて適宜設定することができる。

更に、本形態の如く、図３のマップを用いて、アイドルスイッチＳ_w(a)がＯＮされたときの回転数偏差Δ及びロックアップ容量指令値Ｐ_L(c)によって、ロックアップクラッチ８がこのまま解除に向かって動作すると何らかのショックが生じると推定されるときに、ステップ６ａにて実行される、足離しによるロックアップ解除制御が開始されるように制御すれば、ロックアップクラッチ８にて解放や締結がそのまま行われてもショックが発生しない状態での当該ロックアップ解除制御制御を省略することができる。

ここで、図６に示す比較例のタイムチャートを参照すると、ドライブ時スリップ締結状態からコースト時スリップ締結状態への過渡時のロックアップ容量制御では通常、同図の領域Ｚ₁に示すように、エンジン回転数Ｎ_e及びエンジントルクＴ_eはアクセルペダル１０からの足離しに対する応答性が良い。

このため、図６の領域Ｚ₃に示すように、アクセルペダル１０からの足離しに応じてロックアップクラッチ８を解放させる際に、ロックアップクラッチ８の間で大きなトルク段差が生じないように、ロックアップ容量Ｐ_LをΔＰだけ急激に減少させるように容量指令値Ｐ_L(c)としてＰ_L(c)＝Ｐ₂を指令すれば、ロックアップクラッチ８は本来、大きなトルク段差を生じない状態で、速やかに解放される。

しかしながら、図６に示すように、ロックアップ進行中に、容量指令値Ｐ_L(c)を急激に減少させてロックアップを解除させようとしても、例えば、ロックアップクラッチ８の締結・解放を司る実容量Ｐ_Lが油圧媒体である場合、容量指令値Ｐ_L(c)からの実容量Ｐ_Lを急激に減少させる指令に対し、実容量Ｐ_Lの減少が追従できないときがある。

この場合、ロックアップクラッチ８のトルク容量（以下、「ロックアップ締結トルク」）Ｔ_LCの減少も実容量ＰLと共に容量指令値Ｐ_L(c)に対して遅れる結果、ロックアップ締結トルクＴ_LCは、エンジントルクＴ_eの減少よりも遅れる。このため、ロックアップ締結トルクＴ_LCの減少がエンジントルクＴ_eの減少に対してしっかり追従できない。

従って、ロックアップクラッチ８は、実際には、同図の領域Ｚ₂に示すように、エンジントルクＴ_eの変化に伴う軌跡（図中の点線）とロックアップ締結トルクＴ_LCの変化に伴う軌跡（図中の一点鎖線）とが交差していることからも明らかなように、そのロックアップの進行を中止できないことでロックアップされる。これにより、図６に示す如く、容量指令値Ｐ_L(c)を制御するときは、同図の領域Ｚ₄に示すように、大きな締結ショックを発生させる。

これに対し、本形態の制御装置では、図４の領域Ｘ₁に示すように、エンジン回転数Ｎ_e及びエンジントルクＴ_eはアクセルペダル１０からの足離しに対する応答性が良い。

しかも、本形態の制御装置では、同図に示すように、ロックアップ進行中にロックアップを解除させようとするとき、領域Ｘ₃に示すように、容量指令値Ｐ_L(c)を第１設定値Ｐ₁まで急激に減少させた後、この第１設定値Ｐ₁を容量指令値Ｐ_L(c)とする状態を所定時間ｔ₀まで保持するので、容量Ｐ_Lが油圧媒体であっても、所定時間ｔ₀が経過するまでの間に、実容量Ｐ_Lが容量指令値Ｐ_L(c)に対して追従する。

この場合、ロックアップ締結トルクＴ_LCの減少も実容量ＰLと共に容量指令値Ｐ_L(c)に対して遅れを生じないことから、ロックアップ締結トルクＴ_LCもエンジントルクＴ_eと共に減少する。即ち、ロックアップ締結トルクＴ_LCの減少もエンジントルクＴ_eの減少に対してしっかり追従できる。

従って、実際のロックアップクラッチ８も、同図の領域Ｘ₂に示すように、エンジントルクＴ_eの変化に伴う軌跡（図中の点線）とロックアップ締結トルクＴ_LCの変化に伴う軌跡（図中の一点鎖線）とが交差していないことからも明らかなように、そのロックアップの進行が中止され、当該ロックアップも解除される。

即ち、本形態の制御装置によれば、図４の領域Ｘ₄に示すように、ロックアップの進行中に当該ロックアップが解除されることでトルク段差が生じても、このトルク段差に起因するショックの発生を小さく抑えつつ、ロックアップクラッチ８を解除することができる。なお、容量Ｐ₂は、ロックアップクラッチ８を解放する際に大きなトルク段差を発生させない値を設定することができ、例えば、エンジン性能、車種や運転者の要求等に応じて適宜設定することができる。

ところで、本形態のエンジンコントローラ９ｂは、ロックアップ容量Ｐ_Lの情報を変速機コントローラ９ｂと共有している。このため、図２にて説明のステップ６ｂでは、ステップ６ａでのロックアップ解除制御に連動して、エンジン１に対し協調制御を行うことも可能である。以下、協調制御として、上述したように、エンジンコントローラ９ａによって実行されるフューエルカット制御及びフューエルカットリカバー制御を併せて実行したときを第２の形態として説明する。

本形態では、エンジントルクＴ_eは、アイドルスイッチＳ_w(a)がＯＮされてから一定の時間ｔ₂が経過するまで、第１設定値Ｐ₁よりも大きくなるように制御される。具体例としては、図４に示すように、エンジントルクＴ_eが、第１設定値Ｐ₁にヒステリシス値ｈを加算した値Ｔ₁（＝Ｐ₁＋ｈ）になるようにエンジン１を制御する。エンジントルクＴ₁としては、実際のロックアップ容量Ｐ_Lに当該ロックアップ容量Ｐ_Lのヒステリシス圧ｈを持たせた値が挙げられる。

なお、エンジントルクＴ_eを上昇させておく時間ｔ₂は、予め設定した時間とすることも、変速機コントローラ９ｂからのロックアップ容量Ｐ_Lの情報に応じて決定することもできる。

このように、足離しによるロックアップ解除制御に連動して、エンジン１に対する協調制御を行えば、フューエルカット制御（燃料噴射制御）がアクセルペダル１０からの足離しによって実行されることでエンジントルクＴ_eが急激に低下するようなときも、その低下を抑えることができる。このため、エンジン１に対する協調制御を併せて行えば、アクセルペダル１０からの足離しによってロックアップクラッチ８の入力側負荷が減少しても、エンジン１に対する協調制御を併せて行うことなく、アクセルペダル１０からの足離しによって単純に減少する場合に比べてその減少が抑えられる。

即ち、足離しによるロックアップ解除制御に連動して、アクセルペダル１０からの足離しから一定の時間ｔ₂が経過するまで、エンジントルクＴ_eが第１設定値Ｐ₁よりも大きくなるように、当該エンジントルクＴ_eを制御すれば、ロックアップクラッチ８の入出力間での滑りが生じ易くなることで、ロックアップクラッチ８に対する制御性が向上することから、ショックの発生防止に有効である。

ここで、図５に示す本形態に係るタイムチャートを参照すると、本形態の制御装置では、容量指令値Ｐ_L(c)に対しては第１の形態と同様の制御を実行しているが、同図の領域Ｙ₂に示すように、エンジン１に対する協調制御は実行していない。このため、第1の形態では、エンジントルクＴ_eが比較的急激に減少するのに対し、本形態では、エンジントルクＴ_eの減少が所定時間ｔ₂まで生じていない。

即ち、実際のロックアップクラッチ８も、同図の領域Ｙ₂に示すように、エンジントルクＴ_eの変化に伴う軌跡（図中の点線）とロックアップ締結トルクＴ_LCの変化に伴う軌跡（図中の一点鎖線）とが、第1の形態（図４の領域Ｘ₂参照）に比べて、より離間していることからも明らかなように、そのロックアップの進行をより確実に中止できている。

なお、図４〜６の符号Ｇは、車両前進時の加速度である。また、符号Ｔ_LC及び符号Ｔ_TCはそれぞれ、トルクコンバータ２の伝達トルク及びロックアップ容量トルクであり、その加算値を破線で示す。

更に、上記の各形態では、エンジンコントローラ９ａ及び変速機コントローラ９ｂがそれぞれ、ロックアップクラッチ制御手段及びエンジントルク制御手段に相当する。なお、本形態では、エンジンコントローラ９ａ及び変速機コントローラ９ｂは別体として設けたが、１つのコントローラとすることも可能である。

１ エンジン
２ トルクコンバータ
２ａ ポンプインペラ
２ｂ タービンランナ
３ 自動変速機
４ コントロールバルブユニット
４ａ シフトソレノイド
４ｂ シフトソレノイド
４ｃ ロックアップソレノイド
５ 変速機出力軸
６ ディファレンシャルギア機構
７ 車輪
８ ロックアップクラッチ
９ａ エンジンコントローラ
９ｂ 変速機コントローラ
１０ アクセルペダル
１１ スロットルバルブ
１２ エアクリーナ
１３ インジェクタ
１４ 点火装置
Ｓ_w(a) アイドルスイッチ
Ｓ_w(b) インヒビタスイッチ
Ｓ_Th スロットル開度センサ
Ｓ_i インペラ回転センサ
Ｓ_t タービン回転センサ
Ｓ_o 変速機出力回転センサ

Claims (2)

1. エンジンと駆動輪との間の動力伝達系に配置され、容量の増加により締結がなされる一方、当該容量の減少により解放がなされるロックアップクラッチと、アクセルペダルからの足離しに応じてロックアップクラッチの容量を減少させるように制御するロックアップクラッチ制御手段とを有し、
   当該ロックアップクラッチ制御手段は、足離し後のロックアップクラッチの動作経過を推定し、ロックアップクラッチがこのまま動作するとショックが生じると推定されるとき、アクセルペダルからの足離しによって前記容量を、予め設定した第１設定値まで低下させると共に、当該第１設定値に低下させた状態を所定時間まで保持するように指令制御し、更に、当該所定時間の経過後は、ロックアップクラッチの容量を、第１設定値よりも大きく且つ足離し時の前記容量よりも小さな第２設定値まで上昇させるように指令制御し、その後は、前記容量を徐々に低下させるように指令制御するものである、車両のロックアップクラッチの制御装置。
2. 請求項１において、ロックアップクラッチ制御手段と連動して、アクセルペダルからの足離しから所定の時間中のエンジントルクが第１設定値よりも大きくなるように、当該エンジントルクを指令制御するエンジントルク制御手段を有する、車両のロックアップクラッチの制御装置。

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