JP4411988B2 - クラッチ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、アクチュエータを駆動制御してクラッチディスクとフライホイールとの係合状態を変化させるクラッチ制御装置に関する。

従来、既存のマニュアルトランスミッションにアクチュエータを取り付け、運転者の意志若しくは車両状態により一連の変速操作（クラッチの断接、ギヤシフト、セレクト）を自動的に行う自動変速機（以下、ＡＭＴという）が知られている。該自動変速機は、例えば、クラッチの制御において、車両特性から要求されるクラッチトルクをアクチュエータの制御量であるクラッチストロークに変換して制御することが行われている。

上記クラッチトルクとクラッチストロークの関係は、出荷時においては、クラッチディスクのクッショニング特性などから静的に求められるものであるが、実車では、クラッチフェーシングの摩耗、発熱によるμ（摩擦係数）変化、経年劣化等、動的な変動要因が大きく作用することが知られている。そこで、クラッチ伝達トルクとクラッチストロークの関係を常時学習し、その関係を定めるクラッチトルクマップを補正していく技術が本願出願人によって各種提案されている（例えば、特願２００２−３０４１０５号、特願２００３−１９２７０３号）。

特願２００２−３０４１０５号 特願２００３−１９２７０３号

上記従来技術の学習方法においては、変速中のクラッチ係合動作時は学習結果の反映をしない、変速中の学習結果の反映を小さくする等の措置が採られている。その理由は、同じ「クラッチ係合中」であり、学習条件が成立する場合であっても、発進時と変速時では特性が大きく異なり、同一のロジックを適用することでは良好な学習結果を得られないことにある。例えば、上記特願２００３−１９２７０３号に記載の第１の実施の形態の学習方法を変速中にも適用すると、高クラッチトルクにおける補正比率（補正係数）が過小となる傾向がある（図５参照）。また例えば、上記特願２００３−１９２７０３号に記載の第２の実施の形態では、高クラッチトルクにおいては、学習結果を反映しないよう工夫されている（図６参照）。

要するに、従来技術の学習方法では、学習頻度並びにトルクマップ学習の精度向上に限界があったといえる。また、キックダウン時などの高いクラッチトルクにおける学習が不足し、又は、その学習結果を十分に反映することができないともいえる。

本発明は、上記した事情に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、上記した動的な変動要因を可能な限り逐次反映する学習を行って、好適にクラッチトルクを制御することのできるクラッチ制御装置を提供することにある。

前記課題を解決するための手段を提供する本発明の第１の視点によれば、アクチュエータを目標クラッチトルクに対応する目標制御量に駆動制御してクラッチトルクを該目標クラッチトルクに制御するクラッチ制御装置において、補正係数算出部と、目標クラッチトルク補正部と、を備えて、フィードバック学習条件が成立した場合に、前記目標クラッチトルクに補正を加えるための補正係数（クラッチトルク補正比率）を算出・反映して、フィードバック学習を行うクラッチ制御装置が提供される。前記補正係数算出部は、発進時、変速中とに拘らずクラッチ係合時に、所定のアクチュエータを該目標クラッチトルクにて、駆動制御したときに出力された推定クラッチトルクとのずれを求め、前記ずれに基づいて、前記目標クラッチトルクを修正するための補正係数を算出する。前記補正係数算出部は、変速中、即ち、一の走行段から他の走行段に切り替える変速係合時における前記補正係数の算出の際には、エンジン回転数の大きさに応じて増大するよう、前記補正係数を補正する。目標クラッチトルク補正部は、これら算出、必要に応じて補正された補正係数に基づいて、前記目標クラッチトルクを補正する。

本発明によれば、発進時、変速中とに拘らず、クラッチの係合の際に、前記目標クラッチトルクを修正するための補正係数を得て、フィードバック学習を行い、好適にクラッチトルクを制御することが可能となる。また、本発明によれば、高クラッチトルク域における学習も可能であり、良好な学習結果を得ることが可能となる。

続いて、本発明のその好ましい実施の形態について説明する。本発明に係るクラッチ制御装置を含む車両システムは、エンジン（図１の１０）と、自動クラッチ（図１の２０）と、自動変速機（図１の３０）と、自動クラッチ（図１の２０）の制御部を構成するＥＣＵ（図１の５０）と、を備えている。

クラッチ制御装置の補正係数算出部及び目標クラッチトルク補正部を構成するＥＣＵ（図１の５０）は、車両運転状態に応じて要求されるクラッチトルクを、制御量として定めるクラッチストロークに変換して、クラッチ用アクチュエータ（図１の２３）を制御するほか、スロットル用アクチュエータ、ＩＳＣバルブ、変速用アクチュエータ等を制御するものである。

本実施の形態に係る上記ＥＣＵ（図１の５０）は、まず、発進時に、所定の目標クラッチトルクＴｒにて、クラッチを非係合状態から係合状態へ変化させる。このとき、ＥＣＵ（図１の５０）は、特願２００２−３０４１０５号、特願２００３−１９２７０３号等に記載された手法と同様に、次式（１）によって、発進時にクラッチを非係合状態から係合状態へ変化させたときの、実際に出力されるクラッチ伝達トルクを推定する。

上式（１）において、Ｔｃは、推定クラッチトルク、Ｔｅは、エンジントルク、Ｊはでエンジンに固有の設計値であるエンジンイナーシャ、Ｎｅは、エンジン回転数をそれぞれ表すものとする。

学習条件として、エンジン回転が安定状態に到った場合に上記式（１）の演算を行って、推定クラッチトルクＴｃを定めることができる。例えば、ＥＣＵ（図１の５０）は、上式（１）の右辺第２項のエンジン回転数加速度ｄＮｅ／ｄｔを監視し、ｄＮｅ／ｄｔが所定の範囲に入った場合に、学習条件が成立したと判定し、推定クラッチトルクＴｃの演算を行う。

続いて、ＥＣＵ（図１の５０）は、上記得られた推定クラッチトルクＴｃとその際目標とした目標クラッチトルクＴｒを、それぞれ対応する推定クラッチストロークＳｃ，目標クラッチクラッチストロークＳｒに変換し、次式（２）によって、補正比率Ｋｈを求める。

同様に、ＥＣＵ（図１の５０）は、変速時にも、上式（１）によって、発進時にクラッチを非係合状態から係合状態へ変化させたときの、実際に出力されるクラッチ伝達トルクを推定するが、その際には、エンジン回転数センサ（図１の１６）から得られる、エンジン回転数に応じて増大するよう、補正比率Ｋｈを補正し、補正後の補正比率Ｋｈ’を得る。補正後の補正比率Ｋｈ’の算出式は、例えば、次式（３）によって表される。

上式（３）において、ａは、変速時用の補正係数、Ｎｅは、エンジン回転数をそれぞれ表すものとする。

一般に変速時には、上式（２）によって補正係数Ｋｈを求める場合、推定クラッチトルクＴｃとその際目標とした目標クラッチトルクＴｒとのずれが大きく出る結果、対応する推定クラッチストロークＳｃ，目標クラッチクラッチストロークＳｒとから得られる補正係数Ｋｈは、過小となる傾向が見られる。しかしながら、上式（３）により得られる、変速時の補正係数Ｋｈ’は、補正係数Ｋｈをエンジン回転数Ｎｅに応じて増大するものとなり、学習結果として、フィードバックしうるものとなっている。

このようにして求められた補正係数Ｋｈ、Ｋｈ’は、予め設定された基準目標クラッチトルク乃至前回学習した目標クラッチトルクに乗ぜられ、設定値と実際値とのずれを吸収するために用いることが可能である。また、その際に、上記特願２００２−３０４１０５号、特願２００３−１９２７０３号等に記載されたように、各学習点における反映の度合いを増減することも好ましく適用される。

以上、本発明の好ましい実施の形態によれば、クラッチの係合の際の学習頻度を飛躍的に向上させることができる。また、キックダダウン操作等の際に表れる高クラッチトルク点における学習を行うことも可能となり、対応する高クラッチトルク域に学習ポイントを設け、学習結果を得ることも可能となる。

続いて、本発明を具体化した一実施例について、図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発明に係るクラッチ制御装置を含む車両制御システムの概略構成図である。図１を参照すると、エンジン１０の出力軸（クランクシャフト）と一体的に回転するフライホイール１０ａにダイヤフラムスプリング式の自動クラッチ２０が組み付けられ、自動クラッチ２０を介して自動変速機３０が接続されている。

エンジン１０には、点火用のイグニッションスイッチ１１が設けられている。また、エンジン１０には、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ１６が設けられている。

自動クラッチ２０は、機械式（乾燥単板式）の摩擦クラッチ２１と、レリーズフォーク２２と、レリーズフォーク２２を介して摩擦クラッチ２１による回転伝達を操作するアクチュエータとしてのクラッチ用アクチュエータ２３とを備えている。

摩擦クラッチ２１は、フライホイール１０ａに対向配置されて自動変速機３０の入力軸３１と一体的に回転するクラッチディスク２１ａを備えている。摩擦クラッチ２１は、フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重が変化されることで、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間（エンジン１０の出力軸及び自動変速機３０の入力軸３１間）の回転伝達を変化させる。以下、フライホイール１０ａ側からクラッチディスク２１ａへと伝達可能なトルクをクラッチトルクという。このクラッチトルクが運転者の意思や車両状態に応じて適切に制御されることで、円滑な発進性や的確な加速性を得ることが可能となっている。

クラッチ用アクチュエータ２３は、その駆動源として直流電動モータ２４を備え、同モータ２４の駆動によりロッド２５を前方又は後方に移動（進退）させてレリーズフォーク２２を動かす。これにより、レリーズフォーク２２を介してしてレリーズベアリング２７が押動され、これに弾接するダイヤフラムスプリング２８が変形されてプレッシャプレート２９に圧着荷重を生ぜられる。このようにして、クラッチ用アクチュエータ２３は、ロッド２５を介してレリーズフォーク２２を動かすことで、フライホイール１０ａと一体回転する摩擦クラッチ２１のカバー２１ｂに支持されたプレッシャプレート２９を介してフライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重を変化させ、摩擦クラッチ２１による回転伝達を操作する。

上記した操作をより具体的に説明すると、ロッド２５が前方に移動（進行）し、レリーズフォーク２２が図１の右側に押されると、フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重は低減される。更に、ロッド２５を前方に移動（進行）させていくと、最終的には、フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重が略皆無となる。このとき、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａは切り離されて、回転伝達は行われなくなる。この回転伝達が行われない状態をクラッチの非係合状態という。また、このときのロッド２５の位置をスタンバイ位置といい、ロッド２５の位置に対応したその移動量を制御量としてのクラッチストロークという。

反対に、前記スタンバイ位置からロッド２５を後方に移動（退行）させていくと、フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重はその移動量に応じて増加する。このとき、前記圧着荷重に応じた回転数差（スリップ量）が生じると共に、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間の回転伝達が開始される。更に、ロッド２５を後方に移動（退行）させていくと、圧着荷重は増加され、上記回転数差（スリップ量）が略皆無となるに到り、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａは同期回転する。この同期回転する状態をクラッチの完全係合状態という。また、このときのロッド２５の位置を完全係合位置という。

上記スタンバイ位置から完全係合位置までの間でロッド２５の移動量（クラッチストローク）をクラッチ用アクチュエータ２３により制御することで、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間のスリップ量が制御される。以下、ロッド２５の移動量（クラッチストローク）がスタンバイ位置から完全係合位置までの範囲にあり、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間がスリップする状態を半クラッチ状態といい、完全係合状態を含む半クラッチ状態を特にクラッチの係合状態という。

自動クラッチ２０には、アクチュエータ２３のロッド２５の移動位置であるクラッチストロークＳｔを検出するストロークセンサ２６が設けられている。このクラッチストロークＳｔは、摩擦クラッチ２１による回転伝達の状態判断等に供される。

自動変速機３０は、例えば前進５段・後進１段の平行軸歯車式変速機であって、入力軸３１及び出力軸３２を備えるとともに、複数の変速ギヤ列を備えている。自動変速機３０の入力軸３１は、摩擦クラッチ２１のクラッチディスク２１ａに動力伝達可能に連結され、出力軸３２は、車軸（図示略）に動力伝達可能に連結されている。そして、入力軸３１には、その回転数（入力軸回転数Ｎｉ）を検出する回転数センサ３３が設けられている。また、自動変速機３０は、その動力伝達の可能なギヤ列（変速段）の切り替えを操作するための変速用アクチュエータ４１を備える。自動変速機３０は、この変速用アクチュエータ４１が駆動されることで、所要の変速段に切り替えることが可能となっている。

また、車両制御システムは、各種制御を司る検出手段、演算手段及び補正手段を構成するＥＣＵ（電子制御装置、以下、ＥＣＵという）５０を備える。ＥＣＵ５０は、周知のマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）を中心に構成されており、各種プログラム及びデータ等を記憶したＲＯＭ、各種データ等の読み書き可能なＲＡＭ、バックアップ電源なしでデータの保持が可能なＥＥＰＲＯＭ等を備えている。ＥＣＵ５０には、上述したイグニッションスイッチ１１、エンジン回転数センサ１６、ストロークセンサ２６、回転数センサ３３等の各種センサやクラッチ用アクチュエータ２３、変速用アクチュエータ４１が接続されている。ＥＣＵ５０は、上記各種センサの検出信号を取り込み、車両状態（イグニッションスイッチ１１のオン・オフ状態、エンジン回転数Ｎｅ、クラッチストロークＳｔ、入力軸回転数Ｎｉ等）を検知し、車両状態及び運転者の意思に基づいて、クラッチ用アクチュエータ２３及び変速用アクチュエータ４１を駆動する。

より具体的には、ＥＣＵ５０は、そのＥＥＰＲＯＭに記憶保持するクラッチトルクマップ（図２参照）に基づいて、クラッチ用アクチュエータ２３を駆動し、クラッチ２１による回転伝達を調節する。これにより、運転者の意思や車両状態に応じた摩擦クラッチ２１による回転伝達が自動制御される。即ち、本実施例におけるＥＣＵ５０は、クラッチ制御装置として機能し、補正係数算出部及びクラッチトルクマップ補正部を構成するプログラムをそのＲＯＭに記憶保持している。

さらに、ＥＣＵ５０は、変速用アクチュエータ４１を駆動して、自動変速機３０における動力伝達の可能なギヤ列（変速段）を切り替える。これにより、運転者の意思や車両状態に応じた自動変速機３０における変速段が構成される。

ここで、クラッチ制御に係るクラッチトルクとクラッチストロークとの関係及び同関係の学習補正の概要について説明する。図２は、クラッチトルクとクラッチストロークとの関係を示すクラッチトルクマップである。図２を参照すると、クラッチトルクの零点に対応するクラッチストロークが上記スタンバイ位置に相当する。そして、このスタンバイ位置に対する正側（図２の上側）のクラッチストロークが上記完全係合位置側への移動量に相当する。従って、上記クラッチストロークの増加に伴うクラッチの係合側への推移により、上記クラッチトルクも増大する。

図２のクラッチトルクマップは、複数の所定クラッチトルクＴ（ｉ）（ｉは整数）とこれに対応して演算設定されたクラッチストロークＳ（ｉ）とで規定される複数のマップ点（座標）を有し、各隣接するマップ点間が一次補間されることで形成されている。所定クラッチトルクＴ（ｉ）は、ｉの値が大きいほど大きなクラッチトルクになるように設定されている。本実施例では、学習にあたって、少なくとも一のクラッチトルクＴ（ｉ）に対応するクラッチストロークＳ（ｉ）を含む多点が補正されクラッチトルクマップ自体が置き換えられる（補正される）ものとして説明する。例えば、特願２００３−１９２７０３号等に紹介されているように、すべてのクラッチトルクＴ（ｉ）に対応するクラッチストロークＳ（ｉ）をそれぞれ反映の度合いを加減して補正することも可能である。

続いて、本実施例における、クラッチトルクマップの置き換え（学習）の動作について説明する。まず、ＥＣＵ５０は、車両発進時であるか否かを判定し、車両発進時であると判断した場合、半クラッチ状態（非同期状態）において、上記式（１）により、設定された目標クラッチトルクＴｒに対して実際に出力されたと思われる推定クラッチトルクＴｃを演算する。

推定クラッチトルクＴｃの演算は、少なくともエンジン回転数加速度ｄＮｅ／ｄｔが安定状態を示す所定範囲にあるときに推定クラッチトルクＴｃが演算される。なお、本実施例では、学習点（学習値）を安定させるため、上記学習条件が所定時間継続した場合のみ学習成功としている。

続いて、ＥＣＵ５０は、前記学習条件成立区間の最後の所定間隔における推定クラッチトルクＴｃ及び目標クラッチトルクＴｒについて、図２のクラッチトルクマップからそれぞれ対応する推定クラッチストロークＳｃ及び目標クラッチストロークＳｒに変換する。そして、ＥＣＵ５０は、上記した式（２）に、推定クラッチストロークＳｃ及び目標クラッチストロークＳｒを代入し、クラッチトルク補正比率Ｋｈを逐次算出する。

続いて、ＥＣＵ５０は、このようにして求められるクラッチトルク補正比率Ｋｈの前記学習条件成立区間の最後の所定間隔の補正比率の平均値を求める。この値が、発進時のクラッチトルク補正比率Ｋｈ＿ｓとして採用される。

図３は、上記学習を行った場合の車両の状態の変化を表した図である。図３の最下段の学習条件成立のグラフの立ち上がり区間（図３の破線囲み領域で概略図示）が、学習条件が成立した区間を示している。

図４は、図３の学習条件が成立した区間におけるエンジン回転数と、算出される補正比率Ｋｈの変化を表した拡大して表した図である。図４の破線囲み領域と両方向矢印で表される区間が、前記学習条件成立区間の最後の所定間隔を表している。この所定間隔として、図４の例では、条件成立終了時より遡って１００ｍｓｅｃが設定され、この区間のエンジン回転数の平均値Ｎｅ＿ｓｔａｒｔは、１７１３ｒｐｍであり、クラッチトルク補正比率の平均値Ｋｈ＿ｓは、おおよそ０．３６であると、グラフからも読み取ることができる。なおここで、ＥＣＵ５０は、該区間（例えば、１００ｍｓｅｃ）のエンジン回転数の平均値Ｎｅ＿ｓｔａｒｔを、その記憶手段に記憶保持する。

このようにして求められるクラッチトルク補正比率の平均値Ｋｈ＿ｓは、式（２）からも明らかな通り、当該学習点におけるクラッチトルクの設定値及び実際値間のずれ度合いに相当するものであり、発進時の補正比率Ｋｈ＿ｓをクラッチトルクマップの当該学習点の目標クラッチトルク値にそのまま乗ずることで、前記ずれを吸収させることが可能である。

続いて、ＥＣＵ５０は、このようにして得られた補正比率Ｋｈ＿ｓに基づいて、少なくとも当該学習点を含む多点について、クラッチトルクマップの補正を実行する。図５は、当該学習点のみならずその余の学習点についても、学習点の大きさに拘りなく反映率を算出してクラッチトルクマップ全体を繰り返し補正した状態を表した図である（特願２００３−１９２７０３号に記載の第１の実施の形態参照）。また、図６は、同様に、当該学習点のみならずその余の学習点についても、学習点の大きさを考慮して反映率を算出し、クラッチトルクマップのうち高クラッチトルク域での過学習を抑止するようにして繰り返し補正した状態を表した図である（特願２００３−１９２７０３号に記載の第２の実施の形態参照）。

図５、図６を参照すると、基準マップ線で表される初期状態のクラッチトルクマップが、特に低クラッチトルク域において、実マップ線で表される実際のクラッチトルクマップに接近し、好適な学習が行われていることが表れている。

しかしながら、図５の高クラッチトルク域では、学習点が、実マップを下回り、クラッチストロークが過小となる現象（過学習）が発生し、クラッチ滑りが生じうるものとなってしまっている。また、図６の高クラッチトルク域では、学習結果が、高クラッチトルク域に反映しにくいため、学習マップが実マップに収束せず、クラッチストローク過大となる現象が生じている。

本発明に係るクラッチ制御装置を構成するＥＣＵ５０は、上記した学習条件が成立するが、変速中であると判断した場合には、以下のとおり、クラッチトルク補正比率を補正する処理を実行する。

まず、ＥＣＵ５０は、変速時の、半クラッチ状態（非同期状態）において、上記発進時と同様に、上記式（１）により、設定された目標クラッチトルクＴｒに対して実際に出力されたと思われる推定クラッチトルクＴｃを演算する。

続いて、ＥＣＵ５０は、上記発進時と同様に、前記学習条件成立区間の最後の所定間隔における推定クラッチトルクＴｃ及び目標クラッチトルクＴｒについて、図２のクラッチトルクマップからそれぞれ対応する推定クラッチストロークＳｃ及び目標クラッチストロークＳｒに変換する。そして、ＥＣＵ５０は、上記した式（２）に、推定クラッチストロークＳｃ及び目標クラッチストロークＳｒを代入し、クラッチトルク補正比率Ｋｈを逐次算出する。

続いて、ＥＣＵ５０は、次式（４）によって、クラッチトルク補正比率Ｋｈを補正する。

上式（４）において、Ｎｅ＿ｃｈａｎｇｅは、上記前記学習条件成立区間の最後の所定間隔におけるエンジン回転数の平均値であり、Ｎｅ＿ｓｔａｒｔは、上記発進時の学習において、予め記憶保持したエンジン回転数の平均値である。

図７は、上記変速時における学習を行った場合の車両の状態の変化を表した図である。図７の最下段の学習条件成立のグラフの立ち上がり区間（図７の破線囲み領域で概略図示）が、学習条件が成立した区間を示している。

図８は、図７の学習条件が成立した区間におけるエンジン回転数と、上式（４）による補正を行わずに算出したクラッチトルク補正比率Ｋｈの変化を表した拡大して表した図である。図８の破線囲み領域と両方向矢印で表される区間が、前記学習条件成立区間の最後の所定間隔を表しており、図８の例では、１００ｍｓｅｃが設定され、この区間のエンジン回転数の平均値Ｎｅ＿ｓｔａｒｔは、２４１５ｒｐｍであり、クラッチトルク補正比率の平均値Ｋｈ＿ｃは、おおよそ０．２４であると、グラフからも読み取ることができる。

上記した発進時では、このようにして求められるクラッチトルク補正比率をそのまま採用することとしているが、変速時におけるクラッチトルク補正比率Ｋｈ＿ｃは、過小に算出される傾向にあり、実用上問題がある。しかしながら、本発明に係るクラッチ制御装置を構成するＥＣＵ５０は、式（４）を適用し、補正後のクラッチトルク補正比率Ｋｈ’を補正する。例えば、図４と図８の実値を用いて式（４）に代入して概算すると、Ｋｈ＿ｃ’＝０，２４×２４１５／１７１３＝０．３３となり、発進時のクラッチトルク補正比率に近づき、学習結果として信頼性のある値になったことが認められる。

なお、上記した実施例では、発進時であるか変速時であるかを判断し、変速時である場合には、求めたクラッチトルク補正比率Ｋｈを補正するものとして説明したが、発進時のエンジン回転数が一定範囲内にあることに鑑みれば、発進時であっても、上記式（４）を適用して、クラッチトルク補正比率Ｋｈを補正するものとしてもよい。

以上、本発明の一実施例を説明したが、本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した、変速時における学習結果とエンジン回転数の相関をもって、クラッチトルクの学習制御を行うものであれば、特に限定するものではないことはもちろんである。

本発明の一実施例に係るクラッチ制御装置を含む車両制御システムの概略構成図である。 クラッチトルクとクラッチストロークとの関係を示すクラッチトルクマップである。 発進時における学習を行った場合の車両の状態の変化を表した図である。 図３の学習条件が成立した区間におけるエンジン回転数と、クラッチトルク補正比率Ｋｈの変化を表した拡大して表した図である。 複数の学習点について、学習点の大きさに拘りなく反映率を算出してクラッチトルクマップ全体を繰り返し補正した状態を表した図である。 複数の学習点について、学習点の大きさを考慮して反映率を算出し、クラッチトルクマップを繰り返し補正した状態を表した図である 変速時における学習を行った場合の車両の状態の変化を表した図である。 図７の学習条件が成立した区間におけるエンジン回転数と、本発明に係る補正処理を行わずに算出されるクラッチトルク補正比率Ｋｈの変化を表した拡大して表した図である。

符号の説明

１０ エンジン
１０ａ フライホイール
１１ イグニッションスイッチ
１６ エンジン回転数センサ
２０ 自動クラッチ
２１ 摩擦クラッチ
２１ａ クラッチディスク
２１ｂ カバー
２２ レリーズフォーク
２３ クラッチ用アクチュエータ
２４ 直流電動モ−タ
２５ ロッド
２６ ストロークセンサ
２７ レリーズベアリング
２８ ダイヤフラムスプリング
２９ プレッシャプレート
３０ 自動変速機
３１ 入力軸
３２ 出力軸
３３ 回転数センサ
４１ 変速用アクチュエータ
５０ ＥＣＵ

Claims (3)

1. アクチュエータを目標クラッチトルクに対応する目標制御量に駆動制御してクラッチトルクを該目標クラッチトルクに制御するクラッチ制御装置において、
   所定の学習条件が成立した場合に、前記目標クラッチトルクと、前記アクチュエータを該目標クラッチトルクに対応して求めた目標制御量に駆動制御したときに出力された推定クラッチトルクとのずれに基いて、前記目標クラッチトルクを修正するための補正係数を算出する補正係数算出部と、
   前記補正係数に基いて、前記目標クラッチトルクを補正する目標クラッチトルク補正部と、を備え、
   前記補正係数算出部は、
   少なくとも、一の走行段から他の走行段に切り替える変速係合時に前記学習条件が成立した場合、エンジン回転数の大きさに応じて増大するよう、前記補正係数を補正すること、
   を特徴とするクラッチ制御装置。
2. クラッチトルクとアクチュエータの動作に対応する制御量との関係によって形成されるクラッチトルクマップに基づき、目標クラッチトルクに対応する該アクチュエータの目標制御量を求め、該アクチュエータを該目標制御量に駆動制御してクラッチトルクを該目標クラッチトルクに制御するクラッチ制御装置において、
   所定の学習条件が成立した場合に、前記目標クラッチトルクと、前記アクチュエータを該目標クラッチトルクに対応して求めた目標制御量に駆動制御したときに出力された推定クラッチトルクとのずれに基いて、前記目標クラッチトルクを修正するための補正係数を算出する補正係数算出部と、
   前記補正係数に基づき、少なくとも前記各学習条件成立時のクラッチトルク点に係るクラッチトルクマップを補正するクラッチトルクマップ補正部と、を備え、
   前記補正係数算出部は、
   少なくとも、一の走行段から他の走行段に切り替える変速係合時に前記学習条件が成立した場合、エンジン回転数の大きさに比例するよう、前記補正係数を増大させること、
   を特徴とするクラッチ制御装置。
3. クラッチトルクとアクチュエータの動作に対応する制御量との関係によって形成されるクラッチトルクマップに基づき、目標クラッチトルクに対応する該アクチュエータの目標制御量を求め、該アクチュエータを該目標制御量に駆動制御してクラッチトルクを該目標クラッチトルクに制御するクラッチ制御装置において、
   所定の学習条件が成立した場合に、前記目標クラッチトルクと、前記アクチュエータを該目標クラッチトルクに対応して求めた目標制御量に駆動制御したときに出力された推定クラッチトルクとのずれに基いて、前記目標クラッチトルクを修正するための補正係数を算出する補正係数算出部と、
   前記補正係数に基づき、少なくとも前記各学習条件成立時のクラッチトルク点に係るクラッチトルクマップを補正するクラッチトルクマップ補正部と、を備え、
   前記補正係数算出部は、
   少なくとも、一の走行段から他の走行段に切り替える変速係合時に前記学習条件が成立した場合、発進係合時の補正係数を算出した際のエンジン回転数と、前記変速係合時に学習条件が成立した場合のエンジン回転数との比を利用して、補正係数を補正すること、
   を備えたことを特徴とするクラッチ制御装置。

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