JP4818543B2 - クラッチ制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の出力軸と一体的に回転するフライホイールと、変速機の入力軸と一体的に回転するクラッチディスクとの間の回転伝達を自動制御するクラッチ制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、内燃機関の出力軸と一体的に回転するフライホイールと、変速機の入力軸と一体的に回転するクラッチディスクとの間の回転伝達を自動制御するクラッチ制御装置が知られている。こうしたクラッチ制御装置においては、例えば車両発進時にはエンジン回転数の増加に応じてフライホイールに対するクラッチディスクの圧着荷重を漸増させて、これらフライホイール及びクラッチディスク間の回転数差が低減されていくようにそのスリップ量を制御している。そして、これらフライホイール及びクラッチディスク間の回転数差が略皆無となって同期すると、同フライホイール及びクラッチディスク間の滑りをより確実に防止するために(フライホイール及びクラッチディスク間の回転伝達をより確実にするために)余剰の圧着荷重を付与して同期回転制御している。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、内燃機関の出力軸が低回転のときには、同機関は十分なトルク(駆動力)を発生することができないことが知られている。従って、このような低回転の状態で上記フライホイール及びクラッチディスクが同期して上述の同期回転制御に移行すると、例えばその後のスロットル開時において、上記機関が負荷(例えば、内燃機関によって駆動される車両のタイヤまでの負荷)に負けてしまう。そして、機関回転数及びトルクの上昇が抑制されることから車両の加速遅れを余儀なくされる。
【0004】
本発明の目的は、車両の加速遅れを抑制することができるクラッチ制御装置を提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項1に記載の発明は、内燃機関の出力軸と一体的に回転するフライホイールと、変速機の入力軸と一体的に回転するクラッチディスクとを備え、該フライホイールに対する該クラッチディスクの圧着荷重を変化させて該フライホイール及び該クラッチディスク間のスリップ量を制御するとともに、該フライホイール及び該クラッチディスクの同期時は余剰の圧着荷重を付与して該フライホイール及び該クラッチディスクを同期回転制御するクラッチ制御装置において、前記内燃機関の出力軸が所定回転数よりも低回転のときには、前記フライホイール及び前記クラッチディスクの同期時に該フライホイール及び該クラッチディスク間のスリップ量の制御を継続するとともに、前記内燃機関の出力軸が所定回転数よりも高回転のときには、余剰の圧着荷重を付与して前記フライホイール及び前記クラッチディスクを同期回転制御するよう構成され、前記所定回転数は、前記フライホイール及び前記クラッチディスクの完全係合状態におけるスロットル全開時の車両の加速性に基づいて設定されたことを要旨とする。
【0007】
(作用)
請求項1に記載の発明によれば、内燃機関の出力軸が所定回転数よりも低回転のときは、フライホイール及びクラッチディスクの同期時に同フライホイール及びクラッチディスク間のスリップ量の制御が継続される。従って、十分なトルク(駆動力)を発生することができない低回転の状態で上記フライホイール及びクラッチディスクが同期しても、例えばその後のスロットル開時において、上記機関が負荷(例えば、内燃機関によって駆動される車両のタイヤまでの負荷)に負けてしまうことはない。すなわち、負荷に対する内燃機関のトルク(駆動力)不足は、上記フライホイール及びクラッチディスク間のスリップ量によって吸収し、機関回転数及びトルクを速やかに上昇させることで車両の加速遅れが抑制される。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。図1は、本実施形態における車両制御システムの概略構成図である。同車両制御システムにおいて、内燃機関としてのエンジン10の出力軸(クランクシャフト)と一体的に回転するフライホイール10aに自動クラッチ20が組み付けられ、その自動クラッチ20を介して自動変速機30が接続されている。
【0009】
エンジン10には、吸入空気量を調節するスロットルバルブ11と、スロットルバルブ11の開度(スロットル開度)を検出するためのスロットルセンサ12と、スロットルバルブ11を開閉駆動するスロットル用アクチュエータ13とが配設されている。また、車両運転者により踏み込み操作されるアクセルペダル14には、アクセルペダル14の操作量(アクセル開度)を検出するアクセルセンサ15が設けられている。そして、このアクセルセンサ15にて検出したアクセル開度に基づいてスロットル用アクチュエータ13が駆動され、車両運転者によるアクセル操作に応じたエンジン出力が得られるようになっている。さらに、エンジン10にはエンジン回転数Neを検出するエンジン回転数センサ16が設けられている。
【0010】
自動クラッチ20は、機械式(乾燥単板式)の摩擦クラッチ21と、クラッチレバー22と、クラッチレバー22を介して摩擦クラッチ21による回転伝達を操作するクラッチ用アクチュエータ23とを備えている。
【0011】
摩擦クラッチ21は、自動変速機30の入力軸31と一体的に回転するクラッチディスク21aを備えている。摩擦クラッチ21は、上記フライホイール10aに対するクラッチディスク21aの圧着荷重が変化されることで、フライホイール10a及びクラッチディスク21a間(エンジン10の出力軸及び自動変速機30の入力軸31間)の回転伝達を変化させる。
【0012】
クラッチ用アクチュエータ23は、その駆動源として直流電動モータ24を備え、同モータ24の駆動によりロッド25を前方又は後方に移動(進退)させてクラッチレバー22を動かす。これにより、クラッチレバー22を介してレリーズベアリング27を押動し、これに弾接するダイヤフラムスプリング28を変形させてプレッシャプレート29に圧着荷重を生ぜしめる。クラッチ用アクチュエータ23は、ロッド25を介してクラッチレバー22を動かすことで、上述の態様でプレッシャプレート29を介して上記フライホイール10aに対するクラッチディスク21aの圧着荷重を変化させ、摩擦クラッチ21による回転伝達を操作する。
【0013】
具体的には、ロッド25が前方に移動(進行)され同ロッド25によりクラッチレバー22が図1の右側に押されると、上記フライホイール10aに対するクラッチディスク21aの圧着荷重は低減されるようになっている。逆に、ロッド25が後方に移動(退行)されクラッチレバー22が戻されると、上記フライホイール10aに対するクラッチディスク21aの圧着荷重は増加されるようになっている。
【0014】
ここで、ロッド25の移動位置(ストローク)と摩擦クラッチ21による回転伝達との関係について説明する。ロッド25を前方に移動(進行)させていくと、最終的には上記フライホイール10aに対するクラッチディスク21aの圧着荷重が略皆無となる。このとき、上記フライホイール10a及びクラッチディスク21aは切り離されて、これらフライホイール10a及びクラッチディスク21a間の回転伝達はなくなる。このときのロッド25のストロークをスタンバイ位置という。
【0015】
このスタンバイ位置からロッド25を後方に移動(退行)させていくと、上記フライホイール10aに対するクラッチディスク21aの圧着荷重はその移動量に応じて増加する。このとき、上記圧着荷重に応じた回転数差(スリップ量)を有して上記フライホイール10a及びクラッチディスク21a間の回転伝達がなされる。特に、このようなロッド25の移動(退行)による圧着荷重の増加により、上記回転数差(スリップ量)が略皆無となると、フライホイール10a及びクラッチディスク21aは同期回転する。従って、上記スタンバイ位置から同期時の移動位置までの間でクラッチ用アクチュエータ23によりロッド25の移動量を制御することで、上記フライホイール10a及びクラッチディスク21a間のスリップ量が制御される。
【0016】
この同期時の移動位置から更にロッド25を後方に移動(退行)させていくと、上記フライホイール10aに対するクラッチディスク21aの圧着荷重はその移動量に応じて更に増加する。そして、ロッド25がクラッチレバー22から離隔されると、余剰の圧着荷重が付与された状態でこれらフライホイール10a及びクラッチディスク21aは同期回転する。このときのロッド25のストロークを完全係合位置という。従って、クラッチ用アクチュエータ23により上記ロッド25を上記完全係合位置に保持することで、摩擦クラッチ21は完全係合状態となって上記フライホイール10a及びクラッチディスク21aは同期回転制御される。
【0017】
このように、クラッチ用アクチュエータ23のロッド25のストロークに応じた摩擦クラッチ21による回転伝達の制御により、例えば円滑な車両発進性や的確な加速性が得られる。
【0018】
なお、本実施形態では、スタンバイ位置から完全係合位置までの間でロッド25を後方に移動(退行)させていくことで、そのストロークに略比例してフライホイール10aに対するクラッチディスク21aの圧着荷重が増加するようになっている。
【0019】
自動クラッチ20には、アクチュエータ23のロッド25の移動位置(ストローク)を検出するストロークセンサ26が設けられており、このストロークセンサ26にて検出されるストロークStに基づいて摩擦クラッチ21による回転伝達の状態が判断される。
【0020】
本実施形態における自動変速機30は、図2に示すように、前進5段・後進1段の平行軸歯車式変速機であって、入力軸31及び出力軸32を備えるとともに、3対(6個)の変速ギヤ列G1〜G5,Grと3個のスリーブ34,35,36とを備えている。自動変速機30の入力軸31は、摩擦クラッチ21のクラッチディスク21aに動力伝達可能に連結され、出力軸32は、車軸(図示略)に動力伝達可能に連結されている。また、自動変速機30には、入力軸31の回転数(入力軸回転数Ni)を検出する回転数センサ33が設けられている。さらに、自動変速機30には、出力軸32の回転数を検出する回転数センサ37が設けられており、この出力軸32の回転数に基づいて車両の速度(車速)が求められる。
【0021】
図2において、右方に配置された対の変速ギヤ列では、1速のギヤ列G1と4速のギヤ列G4とが対向して設けられ、これらギヤ列の間にスリーブ34が設けられている。また、図2の中央に配置された対の変速ギヤ列では、2速のギヤ列G2と5速のギヤ列G5とが対向して設けられ、これらギヤ列の間にスリーブ35が設けられている。さらに、図2の左方に配置された対の変速ギヤ列では、3速のギヤ列G3とリバースのギヤ列Grとが対向して設けられ、これらギヤ列の間にスリーブ36が設けられている。各スリーブ34〜36は、シンクロナイザーリングやクラッチハブ等とともにシンクロメッシュ機構を構成している。つまり、本実施形態における自動変速機30は、シンクロメッシュ式(等速同期噛み合い式)のトランスミッションであり、スリーブ34〜36が出力軸32の軸方向に移動されることによりギヤが噛み合い特定の変速ギヤ列(変速段)における動力伝達が可能となる。
【0022】
例えば、自動変速機30において、スリーブ34が1速のギヤ列G1側に移動されると、同1速のギヤ列G1における動力伝達が可能となり、スリーブ34が4速のギヤ列G4側に移動されると、同4速のギヤ列G4における動力伝達が可能となる。スリーブ35及びスリーブ36も同様に、対の変速ギヤ列のいずれか一方のギヤ列側に移動することにより、その移動したギヤ列における動力伝達が可能となる。また、各スリーブ34〜36が対の変速ギヤ列における中立位置に移動されると、各ギヤ列での動力伝達が不能となる。
【0023】
自動変速機30における操作機構は、図3のシフトパターンに沿って操作されるシフトレバー38を備える。また、シフトレバー38の各シフト位置には、同レバー38の操作位置を検出する位置センサ39a〜39fが設けられている。
【0024】
ここで、位置センサ39aは、シフトレバー38がNレンジ(全てのギヤ列にて動力伝達を不能とするためのニュートラルレンジ)に操作されたことを検出する。位置センサ39bは、シフトレバー38がRレンジ(リバースのギヤ列Grにて動力伝達を可能とするためのリバースレンジ)に操作されたことを検出する。位置センサ39cは、シフトレバー38がDレンジ(自動変速モードで1速〜5速のいずれかのギヤ列にて動力伝達を可能とするためのドライブレンジ)に操作されたことを検出する。位置センサ39dは、シフトレバー38がMレンジ(手動変速モードで1速〜5速のいずれかのギヤ列にて動力伝達を可能とするためのマニュアルレンジ)に操作されたことを検出する。位置センサ39eは、シフトレバー38が+レンジ(アップシフト側のギヤ列にて動力伝達を可能とするためのアップレンジ)に操作されたことを検出する。位置センサ39fは、シフトレバー38が−レンジ(ダウンシフト側のギヤ列にて動力伝達を可能とするためのダウンレンジ)に操作されたことを検出する。これらの位置センサにて検出されるシフト位置に基づいて自動変速機30における変速段が切り替えられる。
【0025】
また、図2に示すように、自動変速機30は、変速段の切り替えを操作するために3つの変速用アクチュエータ41,42,43を備える。変速用アクチュエータ41はシフトホーク44を介してスリーブ34を移動させ、変速用アクチュエータ42はシフトホーク45を介してスリーブ35を移動させる。また、変速用アクチュエータ43はシフトホーク46を介してスリーブ36を移動させる。各アクチュエータ41〜43は、減速機付きモータと、同モータの回転軸に設けられたピニオンと、同ピニオンと噛合してシフトホーク44〜46と一体的に移動するラックとを備える。そして、モータが回転駆動されると、ピニオン及びラックによりシフトホーク44〜46が出力軸32の軸方向に移動され、スリーブ34〜36が押し動かされるようになっている。
【0026】
自動変速機30には、各スリーブ34〜36の移動位置を検出する位置センサ47a,47b,47cが設けられており、同センサ47a〜47cにて検出した移動位置に基づき各ギヤ列での動力断続状態が判断される。
【0027】
図1において、車両運転者により踏み込み操作されるブレーキペダル61には、ブレーキペダル61の操作を検出するブレーキセンサ62が設けられている。
図1の車両制御システムは、各種制御を司る電子制御装置(ECU)50を備える。ECU50は、周知のマイクロコンピュータ(CPU)を中心に構成されており、各種プログラム及びマップ等を記憶したROM、各種データ等の読み書き可能なRAM、バックアップ電源なしでデータの保持が可能なEEPROM等を備えている。同ECU50には、上述したスロットルセンサ12、アクセルセンサ15、エンジン回転数センサ16、ストロークセンサ26、回転数センサ33,37、位置センサ39a〜39f、47a〜47c、ブレーキセンサ62等の各種センサやスロットル用アクチュエータ13、クラッチ用アクチュエータ23、変速用アクチュエータ41〜43が接続されている。ECU50は、各種センサの検出信号を取り込み、それにより車両運転状態(スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、摩擦クラッチ21による回転伝達状態、入力軸回転数、車速、シフト位置、ブレーキ操作等)を検知する。そして、ECU50は、その車両運転状態に基づいて、スロットル用アクチュエータ13、クラッチ用アクチュエータ23及び変速用アクチュエータ41〜43を駆動する。
【0028】
具体的には、ECU50は、アクセルセンサ15の検出値によりアクセルペダル14の操作量(アクセル開度)を取得し、そのアクセル開度に基づいてスロットル用アクチュエータ13を駆動する。これにより、エンジン10への吸入空気量が調節され、車両運転者のアクセル操作に応じたエンジン出力が得られるようになっている。
【0029】
また、ECU50は、クラッチ用アクチュエータ23を駆動してクラッチ21による回転伝達を調節する。これにより、車両運転状態に応じた摩擦クラッチ21による回転伝達が自動制御される。
【0030】
さらに、変速用アクチュエータ41〜43を駆動して、自動変速機30における動力伝達の可能なギヤ列(変速段)を切り替える。これにより、車両運転状態に応じた自動変速機30における変速段が自動制御される。
【0031】
ここで、車両発進時のクラッチ制御に係るエンジン回転数Neと上記ロッド25の目標ストローク(クラッチ目標ストローク)との関係について図5に基づき説明する。なお、クラッチ目標ストロークは、ロッド25を所要の位置に移動させるために演算・設定されるストロークで、ECU50はストロークセンサ26により検出されるストロークStがこのクラッチ目標ストロークに略一致するように前記クラッチ用アクチュエータ23に対して駆動信号を出力する。一般に、車両発進時にはエンジン回転数の増加に応じてフライホイール10aに対するクラッチディスク21aの圧着荷重を漸増させて、これらフライホイール10a及びクラッチディスク21a間の回転数差が低減されていくようにそのスリップ量を制御する。そして、これらフライホイール10a及びクラッチディスク21a間の回転数差が略皆無となって同期すると、同フライホイール10a及びクラッチディスク21a間の滑りをより確実に防止するために(摩擦クラッチ21による回転伝達をより確実にするために)余剰の圧着荷重を付与して同期回転制御する。既述のように、本実施形態ではロッド25をスタンバイ位置及び完全係合位置の間で進退させると、そのストロークに略比例してフライホイール10aに対するクラッチディスク21aの圧着荷重が増加する。従って、上記クラッチ目標ストロークをエンジン回転数Neに略比例して増加させることで、これに応じてフライホイール10aに対するクラッチディスク21aの圧着荷重を増加させている。
【0032】
すなわち、図5において上記クラッチ目標ストロークをスタンバイ位置に相当するストロークに設定するときの上限の回転数を基準回転数1とし、同クラッチ目標ストロークを完全係合位置に相当するストロークに設定するときの下限の回転数を基準回転数2とする。そして、ECU50はこれら基準回転数1及び基準回転数2間の任意のエンジン回転数(Ne)に対して(1)式に従ってクラッチ目標ストロークを演算する。
【0033】
クラッチ目標ストローク
=(完全係合位置−スタンバイ位置)/(基準回転数2−基準回転数1)
×(エンジン回転数Ne−基準回転数1)+スタンバイ位置 …(1)
このように演算されたクラッチ目標ストロークに基づきクラッチ用アクチュエータ23に対して駆動信号を出力し、フライホイール10aに対するクラッチディスク21aの圧着荷重を変化させることで、上記スリップ量の制御若しくは同期回転制御が実行される。
【0034】
次に、本実施形態における車両発進時のクラッチ制御態様について図4のフローチャートに基づき説明する。この制御は、前記シフトレバー38がDレンジに操作されている状態において、所定時間ごとの定時割り込みにより実行される。
【0035】
処理がこのルーチンに移行すると、まずステップ101においてECU50は、現在、車両の発進制御中か否かを判断する。具体的には、ECU50は、前記センサ47a〜47cからの検出信号に基づき検出されるスリーブ33〜35の移動位置により、現在の変速ギヤ列(変速段)が1速に相当するか否かを判定する。また、ECU50は、前記回転数センサ37からの検出信号に基づき検出される車両の速度が所定速度(発進直後相当の速度)よりも低速か否かを判定する。そして、ECU50は、現在の変速ギヤ列(変速段)が1速に相当し、且つ、車両の速度が所定速度よりも低速のときに車両の発進制御中と判断する。
【0036】
ここで、現在、車両の発進制御中でないと判断されると、ECU50はそのままその後の処理を一旦終了する。一方、現在、車両の発進制御中と判断されると、ECU50はステップ102に移行する。
【0037】
ステップ102においてECU50は、前記アクセルペダル14が解放され、且つ、ブレーキペダル61が踏み込まれ、且つ、現在のクラッチ目標ストロークがスタンバイ位置に相当するストロークよりも小さいか否か(フライホイール10a及びクラッチディスク21a間の回転伝達が完全に切られる状態か否か)を判断する。具体的には、ECU50は、前記アクセルセンサ15からの検出信号に基づきアクセルペダル14の解放を判断する。また、ECU50は、前記ブレーキセンサ62からの検出信号に基づきブレーキペダル61の踏み込みを判断する。さらに、ECU50は、現在のクラッチ目標ストローク及びスタンバイ位置に相当するストロークを読み込んでこれらを比較することで、同クラッチ目標ストロークがスタンバイ位置に相当するストロークよりも小さいか否かを判断する。
【0038】
ここで、これら全ての条件が満たされているときにECU50は、例えば車両の一時停止中など発進待機の状態と判定してステップ103に移行する。そして、ECU50は、クラッチ目標ストロークをスタンバイ位置に相当するストロークに設定・保持する。これにより、ECU50は前記クラッチ用アクチュエータ23に駆動信号を出力して上記ストロークStが上記スタンバイ位置に相当するストロークに略一致するまで同ロッド25を移動(退行)させ、この状態に保持する。これは、例えばその後のロッド25の移動(退行)によりフライホイール10a及びクラッチディスク21a間の回転伝達を迅速に開始させる(車両発進性を向上させる)ためである。
【0039】
一方、ステップ102においていずれかの条件が満たされていないときには、ECU50はステップ104に移行する。そして、ECU50は、現在のエンジン回転数Neと入力軸回転数Niとが略同等である状態が所定時間継続しているか否かを判断する。具体的には、ECU50は上記エンジン回転数Neと入力軸回転数Niとの偏差(フライホイール10a及びクラッチディスク21a間のスリップ量に相当)を演算し、この偏差の大きさが所定値Δよりも小さい状態が所定時間継続しているか否かを判断する。
【0040】
ここで、現在のエンジン回転数Neと入力軸回転数Niとが略同等である状態が所定時間継続していないと判断されると、ECU50はフライホイール10a及びクラッチディスク21aが同期していないと判定してステップ105に移行する。そして、現在のエンジン回転数Neに基づき上述の(1)式に従ってクラッチ目標ストロークを演算・設定する。ECU50は、前記クラッチ用アクチュエータ23に駆動信号を出力して上記ストロークStが上記演算されたクラッチ目標ストロークに略一致するまで移動(進退)させる。これにより、ECU50はフライホイール10aに対するクラッチディスク21aの圧着荷重を変化させて同フライホイール10a及びクラッチディスク21a間のスリップ量を制御する。
【0041】
一方、ステップ104において現在のエンジン回転数Neと入力軸回転数Niとが略同等である状態が所定時間継続していると判断されると、ECU50はフライホイール10a及びクラッチディスク21aが同期していると判定してステップ106に移行する。そして、ECU50は、現在のエンジン回転数Neが所定回転数NAよりも大きいか否かを判断する。この所定回転数NAは、例えば上記ストロークStが上記完全係合位置に相当するストロークに略一致するまで同ロッド25を移動(退行)させて完全係合状態としたときにスロットル全開として、エンジン10が負荷(例えば、エンジン10によって駆動される車両のタイヤまでの負荷)に負けてしまうときの回転数に応じて設定されている。より具体的には、エンジン10が負荷に負けるか否かは、例えば車両の加速性に基づいて実験的に評価されている。
【0042】
ここで、現在のエンジン回転数Neが所定回転数NA以下と判断されると、ECU50は完全係合状態にするとアクセル操作によってエンジン10が負荷に負けてしまうと判定してステップ105に移行する。そして、フライホイール10a及びクラッチディスク21aが同期していることに関係なく、上述の式に従って同様にフライホイール10a及びクラッチディスク21a間のスリップ量の制御を継続する(この場合、フライホイール10a及びクラッチディスク21aは同期する最小限の圧着荷重となっている)。
【0043】
一方、ステップ106において現在のエンジン回転数Neが所定回転数NAよりも大きいと判断されると、ECU50は完全係合状態においてアクセル操作をしてもエンジン10が負荷に負けないと判定してステップ107に移行する。そして、ECU50は、クラッチ目標ストロークを完全係合位置に相当するストロークに漸近させるように設定する。これにより、ECU50は前記クラッチ用アクチュエータ23に駆動信号を出力して上記ストロークStが上記完全係合位置に相当するストロークに略一致するまで同ロッド25をゆっくりと移動(退行)させ、同完全係合位置に保持する。これにより、ECU50は余剰の圧着荷重を付与してフライホイール10a及びクラッチディスク21aを同期回転制御する。
【0044】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
(1)本実施形態では、エンジン回転数Neが所定回転数NAよりも低回転のときは、フライホイール10a及びクラッチディスク21aの同期時に同フライホイール10a及びクラッチディスク21a間のスリップ量の制御を継続した。従って、十分なトルク(駆動力)を発生することができない低回転の状態で上記フライホイール10a及びクラッチディスク21aが同期しても、例えばその後のアクセル操作において、エンジン10が負荷(例えば、エンジン10によって駆動される車両のタイヤまでの負荷)に負けてしまうことはない。すなわち、負荷に対するエンジン10のトルク(駆動力)不足を、上記フライホイール10a及びクラッチディスク21a間のスリップ量によって吸収し、エンジン回転数及びトルクを速やかに上昇させることで車両の加速遅れを抑制できる。
【0045】
なお、本発明の実施の形態は上記実施形態に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
・前記実施形態においては、フライホイール10a及びクラッチディスク21aが同期したときの制御態様の選択に供されるエンジン回転数(所定回転数NA)を、完全係合状態におけるスロットル全開時の車両の加速性に基づき設定した。これに対して、例えば完全係合状態におけるスロットル半開(50%開度)時の車両の加速性に基づき設定してもよい。このように変更をしても前記実施形態と同様の効果が得られる。
【0046】
・前記実施形態においては、フライホイール10a及びクラッチディスク21aが同期したときの制御態様の選択に供されるエンジン回転数(所定回転数NA)を、完全係合状態におけるスロットル全開時の車両の加速性に基づき設定した。これに対して、例えば完全係合状態におけるアクセルペダル14の操作によるアクセル全開時の車両の加速性に基づき設定してもよい。これは、スロットル開度及びアクセル開度の間に対応関係があって実質的に同じ参考データにできるためである。このように変更をしても前記実施形態と同様の効果が得られる。また、完全係合状態におけるアクセルペダル14の操作によるアクセル半開(50%開度)時の車両の加速性に基づき設定してもよい。
【0047】
・前記実施形態においては、フライホイール10a及びクラッチディスク21aが同期したときの制御態様の選択に供されるエンジン回転数(所定回転数NA)を、完全係合状態におけるスロットル全開時の車両の加速性に基づき設定した。これに対して、例えば完全係合状態におけるスロットル全開時においてエンジンストールが発生するときのエンジン回転数やノッキングが発生するときのエンジン回転数に基づき設定してもよい。
【0048】
・前記実施形態においては、車両の発進時におけるクラッチ制御に本発明を適用した。これに対して、例えば車両の高速の変速ギヤ列(変速段)での走行時におけるクラッチ制御に本発明を適用してもよい。また、例えばエンジンのアイドル回転時において車両をわずかずつずり出させるいわゆるクリープ機能を設けた場合において、同機能の作動時におけるクラッチ制御に本発明を適用してもよい。
【0049】
・前記実施形態において、例えば自動走行可能な車両制御システムに本発明を適用してもよい。
次に、以上の実施形態から把握することができる請求項以外の技術的思想を、その効果とともに以下に記載する。
【0050】
(イ)前記スロットル開時に前記内燃機関が負荷に負けてしまうときの回転数は、車両の加速遅れが発生する回転数であることを特徴とする。同構成によれば、車両の加速遅れが抑制される。
【0051】
(ロ)前記スロットル開時に前記内燃機関が負荷に負けてしまうときの回転数は、該内燃機関にノッキングが発生する回転数であることを特徴とする。同構成によれば、内燃機関のノッキング発生が抑制される。
【0052】
(ハ)前記スロットル開時に前記内燃機関駆動源が負荷に負けてしまうときの回転数は、該内燃機関に機関ストールが発生する回転数であることを特徴とする。同構成によれば、内燃機関の機関ストール発生が抑制される。
【0053】
(ニ)内燃機関の出力軸と一体的に回転するフライホイールと、該フライホイールに対向配置されて変速機の入力軸と一体的に回転するクラッチディスクと、該フライホイールに対する該クラッチディスクの圧着荷重を付与するロッドと、該ロッドを進退させるためのアクチュエータとを備え、該アクチュエータにより該ロッドを進退させて該フライホイールに対する該クラッチディスクの圧着荷重を変化させて該フライホイール及び該クラッチディスク間のスリップ量を制御するとともに、該フライホイール及び該クラッチディスクの同期時は該ロッドにより余剰の圧着荷重を付与して該フライホイール及び該クラッチディスクを同期回転制御するクラッチ制御装置において、前記内燃機関の出力軸が所定回転数よりも低回転のときは、前記フライホイール及び前記クラッチディスクの同期時に該フライホイール及び該クラッチディスク間のスリップ量の制御を継続してなることを特徴とするクラッチ制御装置。同構成によれば、内燃機関の出力軸が所定回転数よりも低回転のときは、フライホイール及びクラッチディスクの同期時に同フライホイール及びクラッチディスク間のスリップ量の制御が継続される。従って、十分なトルク(駆動力)を発生することができない低回転の状態で上記フライホイール及びクラッチディスクが同期しても、例えばその後のスロットル開時において、上記機関が負荷(例えば、内燃機関によって駆動される車両のタイヤまでの負荷)に負けてしまうことはない。すなわち、負荷に対する内燃機関のトルク(駆動力)不足は、上記フライホイール及びクラッチディスク間のスリップ量によって吸収し、機関回転数及びトルクを速やかに上昇させることで車両の加速遅れが抑制される。
【0054】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項1に記載の発明では、車両の加速遅れを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本実施形態における車両制御システムの概略構成図。
【図2】図1の自動変速機の概略構成図。
【図3】自動変速機を操作するシフトレバー及びシフトパターンの説明図。
【図4】ECUの処理を説明するためのフローチャート。
【図5】エンジン回転数とクラッチ目標ストロークとの関係を示すグラフ 。
【符号の説明】
10…エンジン、10a…フライホイール、11…スロットルバルブ、20…自動クラッチ、21…摩擦クラッチ、21a…クラッチディスク、23…クラッチ用アクチュエータ、50…ECU。
Claims (1)
- 内燃機関の出力軸と一体的に回転するフライホイールと、変速機の入力軸と一体的に回転するクラッチディスクとを備え、該フライホイールに対する該クラッチディスクの圧着荷重を変化させて該フライホイール及び該クラッチディスク間のスリップ量を制御するとともに、該フライホイール及び該クラッチディスクの同期時は余剰の圧着荷重を付与して該フライホイール及び該クラッチディスクを同期回転制御するクラッチ制御装置において、
前記内燃機関の出力軸が所定回転数よりも低回転のときには、前記フライホイール及び前記クラッチディスクの同期時に該フライホイール及び該クラッチディスク間のスリップ量の制御を継続するとともに、
前記内燃機関の出力軸が所定回転数よりも高回転のときには、余剰の圧着荷重を付与して前記フライホイール及び前記クラッチディスクを同期回転制御するよう構成され、
前記所定回転数は、前記フライホイール及び前記クラッチディスクの完全係合状態におけるスロットル全開時の車両の加速性に基づいて設定されたことを特徴とするクラッチ制御装置。
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