JP2007225072A - 自動車の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】付勢機構によって付勢することにより摩擦面を押付ける押付け部材が摩擦面に向かって押付けられ、押付け部材が摩擦面を押付けることによって駆動力源の動力を伝達するクラッチを有し、電力を遮断しても押付け部材の位置を保持することが可能な電動作動機構を有する自動車において、キースイッチをオフにされたときに、クラッチを解放した状態が保持されることによるダイヤフラムスプリングの劣化促進を回避する。
【解決手段】キースイッチの信号が停止となった後、駆動力源が停止し、かつ、車両が停止してから摩擦伝達機構を係合し、摩擦伝達機構が係合した後に、システムを停止する。
【選択図】図４

Description

本発明は、自動車の制御装置に係り、特に摩擦伝達機構の制御に関する。

最近、手動変速機に用いられる歯車式変速機を用いて、摩擦機構であるクラッチの操作を自動化したシステムとして、オートクラッチシステムが開発されており、また、クラッチと同期噛合い機構（シンクロメッシュ機構）の操作を自動化したシステムとして、自動化マニュアルトランスミッション（以下、「自動ＭＴ」と称する）が開発されている。

オートクラッチや自動ＭＴでは、駆動力源であるエンジンのトルクを伝達，遮断するクラッチを徐々に締結することで車両を発進させる。さらに、自動ＭＴでは、変速が開始されると、駆動力源であるエンジンのトルクを伝達，遮断するクラッチを解放し、シンクロメッシュ機構を切り替え、しかる後に再度クラッチを締結する。なお、一般的に、駆動力源であるエンジンのトルクを伝達，遮断するクラッチには乾式単板クラッチが用いられ、乾式単板クラッチは係合状態を維持可能なように、ダイヤフラムスプリングによって係合側への押付け力を発生させるように構成されている。

従来、同期噛合い機構が係合した状態でキースイッチをオフにされた場合に、クラッチアクチュエータへの動力供給が遮断されることによってクラッチが係合され、車両が飛び出してしまうことを回避するため、停車するときに同期噛合い機構をニュートラルにするとともにクラッチを係合させる、自動ニュートラルの技術が知られている（例えば特許文献１参照）。

また、電動モータとウォームギアを用いたアクチュエータ構造が知られている（例えば特許文献２及び３参照）。ウォームギアはセルフロック性を有しており、電動モータへの電力供給を遮断してもクラッチを解放した状態を保持することが可能である。したがって、このようなセルフロック性を備えたアクチュエータにおいては、前述のようにキースイッチをオフされた場合にアクチュエータへの動力給圧が遮断されることによってクラッチが係合されることを回避できる。

特許３５０１８８１号公報 特開昭６０−２５６６７１号公報 特開２００４−６８８７８号公報

しかし、前述のようにクラッチにはダイヤフラムスプリングが備えられており、キースイッチがオフになって長時間クラッチを解放状態に保持しておいた場合はダイヤフラムスプリングの劣化を早めてしまう恐れがある。

本発明の目的は、キースイッチをオフにされたときに、クラッチを解放した状態が保持されることによるダイヤフラムスプリングの劣化促進を回避する、クラッチの制御装置を提案することにある。

本発明では、付勢機構によって付勢することにより摩擦面を押付ける押付け部材が摩擦面に向かって押付けられ、押付け部材が摩擦面を押付けることによって駆動力源の動力を伝達する摩擦伝達機構と、押付け部材の位置を調整することで摩擦伝達機構を解放，係合し、電力を遮断しても押付け部材の位置を保持することが可能な電動作動機構と、を有する自動車の制御装置で、自動車のシステムの停止指令信号を取得後、駆動力源の停止および車両の停止を検出した後に、摩擦伝達機構を係合し、システムを停止、すなわち電動作動機構への電力供給を遮断する。

本発明によれば、車両の状態を検出してクラッチを締結させた後に電力供給を遮断することができ、キースイッチをオフにされた後もクラッチが解放された状態が保持されることなく、ダイヤフラムスプリングの劣化促進を回避することができる。

以下、本発明の実施の形態を図１〜図１０により詳細に説明する。

最初に、図１を用いて、本発明に係わる前記摩擦伝達機構、および電動作動機構を備えた自動車の制御装置の構成例について説明する。

図１は、本発明の一実施形態をなす制御装置を備えた自動車のシステム構成例のスケルトン図を示す。

駆動力源であるエンジン７、エンジン７の回転数を計測するエンジン回転数センサ（図示しない）、エンジントルクを調節する電子制御スロットル（図示しない）、吸入空気量に見合う燃料量を噴射するための燃料噴射装置（図示しない）が設けられており、エンジン制御ユニット１０１により、吸入空気量，燃料量，点火時期等を操作することで、エンジン７のトルクを高精度に制御することができるようになっている。燃料噴射装置には、燃料が吸気ポートに噴射される吸気ポート噴射方式あるいはシリンダ内に直接噴射される筒内噴射方式があるが、エンジンに要求される運転域（エンジントルク、エンジン回転数で決定される領域）を比較して燃費が低減でき、かつ排気性能が良い方式のエンジンを用いるのが有利である。駆動力源としては、ガソリンエンジンのみならず、ディーゼルエンジン、天然ガスエンジンや、電動機などでも良い。

また、自動変速機５０には、入力軸クラッチ８，変速機入力軸４１，変速機出力軸４３，第１ドライブギア１，第２ドライブギア２，第３ドライブギア３，第４ドライブギア４，第５ドライブギア５，第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドリブンギア１３，第４ドリブンギア１４，第５ドリブンギア１５，第１噛合い伝達機構２１，第２噛合い伝達機構２２，第３噛合い伝達機構２３，回転センサ３０，回転センサ３１，回転センサ３３、が設けられており、摩擦伝達機構である入力軸クラッチ８を係合、解放することで、エンジン７のトルクを変速機入力軸４１に伝達，遮断することが可能である。入力軸クラッチ８の押付け力（入力軸クラッチトルク）の制御には、電気によって駆動する電動作動機構（電動アクチュエータ）６１が用いられており、入力軸クラッチアクチュエータ６１に設けられたモータ（図示しない）の電流を制御することで、入力軸クラッチ８の伝達トルクの制御を行っている。また、入力軸クラッチ８のエンジン側回転部分には、エンジン７の回転数であるエンジン回転数を検出する手段として、回転センサ３０が設けられている。

入力軸４１には、第１ドライブギア１，第２ドライブギア２，第３ドライブギア３，第４ドライブギア４，第５ドライブギア５が設けられている。第１ドライブギア１，第２ドライブギア２は変速機入力軸４１に固定されており、第３ドライブギア３，第４ドライブギア４，第５ドライブギア５は、変速機入力軸４１に対して回転自在に設けられている。また、変速機入力軸４１の回転数である、入力軸回転数を検出する手段として、回転センサ３１が設けられている。

一方、変速機出力軸４３には、第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドリブンギア１３，第４ドリブンギア１４，第５ドリブンギア１５が設けられている。第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２は変速機出力軸４３に対して回転自在に設けられており、第３ドリブンギア１３，第４ドリブンギア１４，第５ドリブンギア１５は変速機出力軸４３に固定されている。また、前記変速機出力軸４３の回転数を検出する手段として、回転センサ３３が設けられている。

これらのギアの中で、第１ドライブギア１と、第１ドリブンギア１１とが、第２ドライブギア２と、第２ドリブンギア１２とが、それぞれ噛合している。また、第３ドライブギア３と、第３ドリブンギア１３とが、第４ドライブギア４と、第４ドリブンギア１４とが、それぞれ噛合している。さらに、第５ドライブギア５と、第５ドリブンギア１５とが、それぞれ噛合している。

第１噛合い伝達機構２１は、第１ドリブンギア１１と第２ドリブンギア１２の間に設けられている。第１噛合い伝達機構２１は、第１ドリブンギア１１を出力軸４３に係合させたり、第２ドリブンギア１２を出力軸４３に係合させたりする。従って、入力軸４１へ入力された回転トルクは、第１噛合い伝達機構２１を介して、第１ドライブギア１−第１ドリブンギア１１−出力軸４３へ、または、第２ドライブギア２−第２ドリブンギア１２−出力軸４３へと伝達される。

また、第２噛合い伝達機構２２は、第３ドライブギア３と第４ドライブギア４の間に設けられている。第２噛合い伝達機構２２は、第３ドライブギア３を入力軸４１に係合させたり、第４ドライブギア４を入力軸４１に係合させたりする。従って、入力軸４１へ入力された回転トルクは、第２噛合い伝達機構２２を介して、第３ドライブギア３−第３ドリブンギア１３−出力軸４３へ、または第４ドライブギア４−第４ドリブンギア１４−出力軸４３へと伝達される。

さらに、第３噛合い伝達機構２３は、第５ドライブギア５の横に設けられている。第３噛合い伝達機構２３は、第５ドライブギア５を入力軸４１に係合させる。従って、変速機入力軸４１へ入力された回転トルクは、第３噛合い伝達機構２３を介して、第５ドライブギア５−第５ドリブンギア１５−出力軸４３へと伝達される。

ここで、噛合い伝達機構２１，２２，２３は、常時噛合い式を用いても良いし、摩擦伝達機構を備え、摩擦面を押付けることによって回転数を同期させて噛合いを行う同期噛合い式を用いても良い。

このように、変速機入力軸４１の回転トルクを、変速機出力軸４３に伝達するためには、第１噛合い伝達機構２１、または第２噛合い伝達機構２２、または第３噛合い伝達機構２３のうちいずれか一つを変速機入力軸４１もしくは変速機出力軸４３の軸方向に移動させ、第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドライブギア３，第４ドライブギア４，第５ドライブギア５のいずれか一つと係合する必要がある。セレクトアクチュエータ６３によって、シフト／セレクト機構２４を動作させ、第１噛合い伝達機構２１、または第２噛合い伝達機構２２、または第３噛合い伝達機構２３のいずれを移動させるかを選択し、シフトアクチュエータ６２によって、シフト／セレクト機構２４を動作させることによって、第１噛合い伝達機構２１、または第２噛合い伝達機構２２、または第３噛合い伝達機構２３のうち、選択されたいずれか一つの噛合い伝達機構の位置を移動し、第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドライブギア３，第４ドライブギア４，第５ドライブギア５のいずれか一つに係合させ、変速機入力軸４１の回転トルクを、第１噛合い伝達機構２１、または第２噛合い伝達機構２２、または第３噛合い伝達機構２３のいずれか一つを介して変速機出力軸４３へと伝達することができる。

このように第１ドライブギア１，第２ドライブギア２，第３ドライブギア３，第４ドライブギア４，第５ドライブギア５から、第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドリブンギア１３，第４ドリブンギア１４，第５ドリブンギア１５を介して変速機出力軸４３に伝達された変速機入力軸４１の回転トルクは、変速機出力軸４３に連結されたディファレンシャルギア（図示しない）を介して車軸（図示しない）に伝えられる。

入力軸クラッチ８の伝達トルクを制御するための作動機構である入力軸クラッチアクチュエータ６１は、制御装置である変速機制御ユニット１００によって、入力軸クラッチアクチュエータ６１に設けられたモータ（図示しない）の電流を制御することで、前記入力軸クラッチ８の伝達トルクの制御を行っている。なお、入力軸クラッチアクチュエータ６１には、入力軸クラッチのストロークを計測する位置センサ（図示しない）が設けられている。

また、変速機制御ユニット１００によって、セレクトアクチュエータ６３に設けられたモータ（図示しない）の電流を制御することで、シフト／セレクト機構２４に設けられたコントロールアーム（図示しない）のストローク位置（セレクト位置）を制御し、第１噛合い伝達機構２１，第２噛合い伝達機構２２，第３噛合い伝達機構２３のいずれを移動するか選択している。なお、セレクトアクチュエータ６３にはセレクト位置を計測する位置センサ（図示しない）が設けられている。

また、変速機制御ユニット１００によって、シフトアクチュエータ６２に設けられたモータ（図示しない）の電流を制御することで、シフト／セレクト機構２４に設けられたコントロールアーム（図示しない）の回転力、回転位置を制御し、セレクトアクチュエータ６３によって選択された、第１噛合い伝達機構２１，第２噛合い伝達機構２２，第３噛合い伝達機構２３のいずれかを動作させる荷重またはストローク位置（シフト位置）を制御できるようになっている。なお、シフトアクチュエータ６２にはシフト位置を計測する位置センサ（図示しない）が設けられている。

また、変速機５０には、変速機５０内部の潤滑油の温度を計測する油温センサ（図示しない）が設けられている。

また、入力軸クラッチ８には、入力軸クラッチ８の摩擦面の温度を測定する温度センサ（図示しない）が設けられている。

セレクトアクチュエータ６３を制御してセレクト位置を制御し、第１噛合い伝達機構
２１を移動することを選択し、シフトアクチュエータ６２を制御してシフト位置を制御し、第１噛合い伝達機構２１と第１ドリブンギア１１が噛合して第１速段となる。

セレクトアクチュエータ６３を制御してセレクト位置を制御し、第１噛合い伝達機構
２１を移動することを選択し、シフトアクチュエータ６２を制御してシフト位置を制御し、第１噛合い伝達機構２１と第２ドリブンギア１２が噛合して第２速段となる。

セレクトアクチュエータ６３を制御してセレクト位置を制御し、第２噛合い伝達機構
２２を移動することを選択し、シフトアクチュエータ６２を制御してシフト位置を制御し、第２噛合い伝達機構２２と第３ドライブギア３が噛合して第３速段となる。

セレクトアクチュエータ６３を制御してセレクト位置を制御し、第２噛合い伝達機構
２２を移動することを選択し、シフトアクチュエータ６２を制御してシフト位置を制御し、第２噛合い伝達機構２２と第４ドライブギア４が噛合して第４速段となる。

セレクトアクチュエータ６３を制御してセレクト位置を制御し、第３噛合い伝達機構
２３を移動することを選択し、シフトアクチュエータ６２を制御してシフト位置を制御し、第３噛合い伝達機構２３と第５ドライブギア５が噛合して第５速段となる。

なお、第１噛合い伝達機構２１，第２噛合い伝達機構２２，第３噛合い伝達機構２３を動作させるシフト／セレクト機構２４としては、コントロールシャフト，コントロールアームおよびシフトフォークなどによって構成しても良いし、ドラム式など、噛合い伝達機構２１，２２，２３を移動させるための他の機構を用いても構成可能である。

また、レバー装置３０１から、Ｐレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ，Ｄレンジ等のシフトレバー位置を示すレンジ位置信号が前記変速機制御ユニット１００に入力される。

変速機制御ユニット１００、エンジン制御ユニット１０１は、通信手段１０３によって相互に情報を送受信する。

図２に、図１の例における摩擦伝達機構である入力軸クラッチ８および電動作動機構である入力軸クラッチアクチュエータ６１の構成例を示す。図２は、図１における、入力軸クラッチ８、入力軸クラッチアクチュエータ６１，変速機入力軸４１の部分を抜粋して拡大した断面図である。

図２に示すフライホイール８ｆは、図１のエンジン７に連結しており、エンジン７の回転トルクが入力される。フライホイール８ｆと、クラッチカバー８ｃと、付勢機構であるダイヤフラムスプリング８ｂと、プレッシャプレート８ｄとは互いに連結しており、一体で回転する。また、フライホイール８ｆと、変速機入力軸４１との間にはベアリングが備えられ、互いに回転自在となっている。また、レリーズベアリング８ａと、ダイヤフラムスプリング８ｂと、変速機入力軸４１との間にはベアリングが備えられ、互いに回転自在となっている。ここで、付勢機構であるダイヤフラムスプリング８ｂによって、プレッシャプレート８ｄには常時フライホイール８ｆ方向への荷重が加わっており、いわゆるノーマルクローズの構成となっている。

図２に示す入力軸クラッチアクチュエータ６１において、クラッチモータ６１ｂが備えられ、クラッチモータ６４ｂによって発生された回転トルクがウォームギア６１ｃを回転させることでウォームホイール６１ｄが回転し、プッシュロッド６１ｅがストロークすることでレリーズフォーク６１ｆが操作され、レリーズフォーク６１ｆによってレリーズベアリング８ａがストロークする。レリーズベアリング８ａがストロークすることでダイヤフラムスプリング８ｂが変位し、プレッシャプレート８ｄをストロークさせ、プレッシャプレート８ｄと、クラッチディスク８ｅの間に押し付け力が働き、エンジン７（フライホイール８ｆ）の回転トルクが、クラッチディスク８ｅを介して、変速機入力軸４１に伝達される。ここで、ウォームギア６１ｃおよびウォームホイール６１ｄを用いることによって、クラッチモータ６１ｂの回転トルクによって、レリーズベアリング８ａをストロークさせることができるが、クラッチモータ６１ｂの電流を遮断した状態でも、ダイヤフラムスプリング８ｂの反力によっては、クラッチモータ６１ｂを回転させることができない、いわゆるセルフロック性を有する保持機構を実現している。なお、セルフロック性とは、ダイヤフラムスプリング８ｂの反力によってクラッチモータ６１ｂが微小には回転されるが、程度の性能である場合も含む。したがって、ウォームギアのかわりにハイポイドギア等の他のギア形態を用いても良い。

なお、入力軸クラッチアクチュエータ６１には、入力軸クラッチのストロークを計測する位置センサ６１ａが備えられている。ここで、図２における位置センサ６１ａは、ウォームホイール６１ｄの回転角度を検出する回転角度センサを用いて、プレッシャプレート８ｄのストロークを検出しているが、プッシュロッド６１ｅにストロークセンサを設けて検出しても良いし、レリーズフォーク６１ｆにリンク機構を介して回転角度センサを設けても良く、プレッシャプレート８ｄのストロークが検出できる種々のセンサが適用可能である。

なお、本実施例においては、レリーズフォーク６１ｆによってレリーズベアリング８ａをストロークさせるように構成しているが、レリーズベアリング８ａに従動側油圧シリンダおよびピストンを組みこんで、入力軸クラッチ８の外部に主動側油圧シリンダおよびピストンを配置した（入力軸クラッチアクチュエータ６１内部に配置しても良い）、いわゆるダイレクトレリーズ型を用いても良い。

また、本実施例においては、入力軸クラッチアクチュエータ６１はクラッチモータ61ｂによって制御する構成としているが、モータの替わりに電磁コイルや電磁弁等を用いて構成しても良い。

図３は、図１の例における変速機制御ユニット１００の入出力信号及びエンジン制御ユニット１０１との間の入出力信号の結線図を示す。

変速機制御ユニット１００は、入力信号処理回路（図示しない），出力信号処理回路
（図示しない），通信回路（図示しない），コンピュータ（図示しない）を備えたコントロールユニットとして構成される。同様に、エンジン制御ユニット１０１も、入力信号処理回路（図示しない），出力信号処理回路（図示しない），通信回路（図示しない），コンピュータ（図示しない）を備えたコントロールユニットとして構成される。変速機制御ユニット１００からエンジン制御ユニット１０１に、通信手段１０３を用いてエンジントルク指令値ＴＴｅが送信され、エンジン制御ユニット１０１はＴＴｅを実現するように、前記エンジン７の吸入空気量，燃料量，点火時期等（図示しない）を制御する。また、エンジン制御ユニット１０１内には、変速機への入力トルクとなるエンジントルクの検出手段（図示しない）が備えられ、エンジン制御ユニット１０１によってエンジン７が発生したエンジントルクＴｅを検出し、通信手段１０３を用いて変速機制御ユニット１００に送信する。エンジントルク検出手段には、トルクセンサを用いるか、またはインジェクタの噴射パルス幅や吸気管内の圧力とエンジン回転数等など、エンジンのパラメータによる推定手段としても良い。

本システムの起動，停止指令信号を発生する、起動停止機構であるキースイッチボックス３０９、および遮断機構であるリレーボックス３１０は、それぞれバッテリ３０８と接続されており、変速機制御ユニット１００には、キースイッチボックス３０９から、キースイッチ信号ＫｅｙＳＷが入力され、リレーボックス３１０からバッテリ電圧ＶＢが入力（供給）される。

変速機制御ユニット１００は、遮断機構であるリレーボックス３１０へのリレー出力信号ＲＬＹをＯＮ／ＯＦＦすることによって、変速機制御ユニット１００へのバッテリ電圧ＶＢを供給／遮断するようになっている。

ここで、変速機制御ユニット１００は、キースイッチ信号ＫｅｙＳＷがＯＮ（起動）である場合はリレーボックス３１０へのリレー出力信号ＲＬＹをＯＮ（電源供給）するが、キースイッチ信号ＫｅｙＳＷがＯＦＦ（停止）である場合であってもリレーボックス310へのリレー出力信号ＲＬＹをＯＮ（電源供給）した状態を継続でき、任意のタイミングでＯＦＦ（電源遮断）することができるようになっている。なお、リレー出力ＲＬＹは、変速機制御ユニット１００内部のコンピュータ（図示しない）による信号と、キースイッチ信号ＫｅｙＳＷのＯＲでＯＮするように構成されることが好適である。なお、キースイッチ信号ＫｅｙＳＷは、一般的にはイグニッション信号が用いられるが、イグニッション信号以外に、アクセサリ信号も用いる構成としても良い。

また、変速機制御ユニット１００には、回転センサ３０，回転センサ３１，回転センサ３３から、エンジン回転数Ｎｅ，入力軸回転数Ｎｉ，出力軸回転数Ｎｏがそれぞれ入力され、また、レバー装置３０１から、Ｐレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ，Ｄレンジ等のシフトレバー位置を示すレンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓと、アクセル開度センサ３０２からアクセルペダル踏み込み量Ａｐｓと、ブレーキが踏み込まれているか否かを検出するブレーキスイッチ３０３からのＯＮ／ＯＦＦ信号Ｂｒｋが入力される。

また、変速機制御ユニット１００には、変速機５０内部の潤滑油の温度を計測する油温センサ３０５から潤滑油温ＴＥＭＰｌｕｂが入力される。

また、変速機制御ユニット１００には、入力軸クラッチのストロークを示すクラッチ位置ＲＰｓｔａが入力される。

また、変速機制御ユニット１００には、第１噛合い伝達機構２１，第２噛合い伝達機構２２，第３噛合い伝達機構２３のいずれかのストローク位置を示すシフト位置ＲＰｓｆｔが入力される。

また、変速機制御ユニット１００には、第１噛合い伝達機構２１，第２噛合い伝達機構２２，第３噛合い伝達機構２３のいずれかを選択するためのコントロールアームのストローク位置を示すセレクト位置ＲＰｓｅｌが入力される。

変速機制御ユニット１００は、例えば、運転者がシフトレンジをＤレンジ等にしてアクセルペダルを踏み込んだときは運転者に発進、加速の意志があると判断し、また、運転者がブレーキペダルを踏み込込んだときは運転者に減速、停止の意志があると判断し、運転者の意図を実現するように、エンジントルク指令値ＴＴｅ、入力軸クラッチ目標伝達トルクＴＴｓを設定する。

また、出力軸回転数Ｎｏから算出する車速Ｖｓｐとアクセルペダル踏み込み量Ａｐｓから目標とする変速段を設定し、設定した変速段への変速動作を実行するよう、エンジントルク指令値ＴＴｅ，入力軸クラッチ目標伝達トルクＴＴｓ，目標シフト位置ＴＰｓｆｔ，目標シフト荷重ＴＦｓｆｔ，目標セレクト位置ＴＰｓｅｌを設定する。

変速機制御ユニット１００は、入力軸クラッチ目標伝達トルクＴＴｓを実現するために、入力軸クラッチアクチュエータ６１のクラッチモータ６１ｂへ印加する電圧Ｖ１＿sta，Ｖ２＿ｓｔａを調整することで、クラッチモータ６１ｂの電流を制御し、入力軸クラッチ８を係合、解放する。

また、変速機制御ユニット１００は、目標セレクト位置ＴＰｓｅｌを実現するために、セレクトアクチュエータ６３のセレクトモータ６３ｂへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｅｌ，Ｖ２＿ｓｅｌを調整することで、セレクトモータ６３ｂの電流を制御し、第１噛合い伝達機構２１，第２噛合い伝達機構２２，第３噛合い伝達機構２３のいずれを噛合させるかを選択する。

また、変速機制御ユニット１００は、目標シフト位置ＴＰｓｆｔ、もしくは目標シフト荷重ＴＦｓｆｔを実現するために、シフトアクチュエータ６２のシフトモータ６２ｂへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｆｔ，Ｖ２＿ｓｆｔを調整することで、シフトモータ６２ｂの電流を制御し、第１噛合い伝達機構２１，第２噛合い伝達機構２２，第３噛合い伝達機構２３のいずれかの噛合、解放を行う。

なお、変速機制御ユニット１００には、電流検出回路（図示しない）が設けられており、各モータの電流が目標電流に追従するよう電圧出力を変更して、各モータの回転トルクを制御している。

また、変速機制御ユニット１００は、所定の条件下でエンジンを始動させるため、スタータリレー３１１への出力信号ＳＴＴＲＬＹをＯＮ（電源供給）、ＯＦＦ（遮断）する。エンジンを始動させるためのスタータ（図示しない）はスタータリレー３１１への出力信号ＳＴＴＲＬＹがＯＮ（電源供給）であるときのみ、クランキングされる。

またここで、各アクチュエータに備えられるモータは、磁石が固定されて巻線が回転される、いわゆる直流モータによって構成されているが、巻線が固定して磁石が回転される、いわゆる永久磁石同期モータでも良く、種々のモータが適用可能である。

本実施例においては、前記入力軸クラッチアクチュエータ６１，前記シフトアクチュエータ６２，前記セレクトアクチュエータ６３を、モータを備えた電動アクチュエータとして構成しているが、前記シフトアクチュエータ６２、前記セレクトアクチュエータ６３については、油圧電磁弁、および油圧ピストン、および油圧シリンダを備えた油圧アクチュエータとして構成しても良い。

また、本実施例においては、エンジン回転数Ｎｅは、回転センサ３０によって検出する構成としているが、通信手段によってエンジン制御ユニット１０１より受信する構成としても良い。

また、本実施例においては、出力軸回転数Ｎｏは、回転センサ３３によって検出する構成としているが、通信手段によって受信する構成としても良い。また、出力軸回転数Ｎｏのかわりに駆動軸回転数を検出しても良いし、車輪回転数（車速）でも良い。

次に、図４〜図６を用いて、本実施形態による自動車の制御装置の具体的な制御内容について説明する。

図４は、図１の例における自動車の制御装置の制御フローチャートを示す。

図４の内容は、変速機制御ユニット１００のコンピュータにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ４０１〜４０９の処理は、変速機制御ユニット１００によって実行される。

ステップ４０１において、キースイッチ信号ＫｅｙＳＷがＯＮ（起動）であるかＯＦＦ（停止）であるかの判定を行い、ＯＮ（起動）である場合はステップ４０９（通常動作）へ進み、レンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓ，アクセルペダル踏み込み量Ａｐｓ，エンジン回転数Ｎｅ，入力軸回転数Ｎｉ，出力軸回転数Ｎｏ，ブレーキ圧ＰｂｒｋまたはブレーキＯＮ／ＯＦＦ信号Ｂｒｋなどから、発進、変速等の動作に応じて、前記入力軸クラッチアクチュエータ６１，前記シフトアクチュエータ６２，前記セレクトアクチュエータ６３を制御する。キースイッチ信号ＫｅｙＳＷがＯＦＦ（停止）である場合はステップ４０２へ進む。

ステップ４０２においては、エンジンが停止しているか否かの判定を行う。すなわち、エンジン回転数Ｎｅが所定の閾値ＮｅＳｔｏｐ以下か否かの判定を行い、Ｎｅ＞NeStopである場合はステップ４０４へ進み、Ｎｅ≦ＮｅＳｔｏｐである場合はステップ４０３へ進む。

ここで、閾値ＮｅＳｔｏｐは、十分にエンジンが停止したと判断できるよう、少なくとも、いわゆるエンジン完爆回転数以下、さらには、検出手段の精度に応じて可能な限り小さい値とすることが望ましい。またなお、ステップ４０２の判定において、判定にディレイ時間を設けることが望ましい。

ステップ４０３においては、車両が停止しているか否かの判定を行う。すなわち、出力軸回転数Ｎｏが所定の閾値ＮｏＳｔｏｐ以下か否かの判定を行い、Ｎｏ＞ＮｏＳｔｏｐである場合はステップ４０４へ進み、Ｎｏ≦ＮｏＳｔｏｐである場合はステップ４０５へ進む。

ここで、ステップ４０３の車両停止判定は、本実施例においては出力軸回転数Ｎｏによって判定しているが、駆動軸の回転数でも良いし、車輪回転数（車速）でも良い。また、通信手段による回転数信号（車速信号）を用いても良い。

また、閾値ＮｏＳｔｏｐは、十分に車両が停車したと判断できるよう、検出手段の精度に応じて可能な限り小さな値とすることが望ましい。またなお、ステップ４０３の判定において、判定にディレイ時間を設けることが望ましい。

ステップ４０４においては、ギア位置がニュートラル（中立）であるか否かの判定を行う。すなわち、ギア位置がニュートラル以外の場合はステップ４０８へ進み、無処理とする。ギア位置がニュートラルである場合はステップ４０５へ進む。

ステップ４０５においては、クラッチが締結しているか否かの判定を行う。すなわち、クラッチ位置ＲＰｓｔａが締結位置にあるか否かの判定を行い、締結位置にある場合はステップ４０６へ進み、リレー出力信号ＲＬＹをＯＦＦすることによって、変速機制御ユニット１００への電源供給を遮断する。クラッチ位置ＲＰｓｔａが締結位置にない場合はステップ４０７へ進み、入力軸クラッチアクチュエータ６１を操作することによって、入力軸クラッチ８を係合させる。

ここで、クラッチ位置は、クラッチの機差ばらつきよって異なり、またクラッチの摩耗状態に応じて変化するため、学習補正することが望ましい。

ここで、図４の処理は、ステップ４０１において、キースイッチ信号ＫｅｙＳＷがOFF（停止）であることを検出後、キースイッチ信号ＫｅｙＳＷがＯＦＦ（停止）である時間を計測し、計測した時間が所定の時間未満である場合はステップ４０８へ進んで無処理とし、計測した時間が所定の時間以上となった場合は、ステップ４０５へ進み、クラッチ位置ＲＰｓｔａが締結位置にない場合はステップ４０７へ進み、入力軸クラッチアクチュエータ６１を操作することによって、入力軸クラッチ８を係合させ、クラッチ位置RPsta が締結位置にある場合はステップ４０６へ進み、リレー出力信号ＲＬＹをＯＦＦすることによって、変速機制御ユニット１００への電源供給を遮断するように時間ディレイによる判定として構成しても良い。

次に、図５を用いて、図４に示すようにして構成したときの第１のシステム停止制御例について説明する。この第１のシステム停止制御例では、ギア位置が１速に入っている状態でキースイッチをＯＦＦされた場合の制御内容を示している。

図５は、図１の例における電動作動機構の制御装置の第１のシステム停止制御例のタイムチャートを示す。

図５において、図５（Ａ）はキースイッチ信号ＫｅｙＳＷ、図５（Ｂ）はエンジン回転数Ｎｅ、図５（Ｃ）は出力軸回転数Ｎｏ、図５（Ｄ）はシフト位置ＲＰｓｆｔを示している。位置ＳＦ１はギア位置が１速，３速，５速側にあることを示し、位置ＳＦ３は２速、４速側にあることを示し、位置ＳＦ２は中立位置にあることを示している。図５（Ｅ）はクラッチモータ６１ｂのモータ電流を示している。ここで、モータ電流の符号は、負のときには入力軸クラッチ８を締結する方向、正のときには入力軸クラッチ８を解放する方向として表している。図５（Ｆ）はクラッチ位置ＲＰｓｔａを示している。ここで、クラッチ位置ＲＰｓｔａが、締結位置ＳＴＯＮ以下となった場合は、クラッチ締結状態であり、ダイヤフラムスプリング８ｂによって、プレッシャプレート８ｄが押付けられ、クラッチディスク８ｅと、フライホイール８ｆとが完全に締結した状態であることを示している。クラッチ位置ＲＰｓｔａが、解放位置ＳＴＯＦ以上となった場合は、クラッチ解放状態であり、フライホイール８ｆとクラッチディスク８ｅとが解放した状態であることを示している。すなわち伝達トルクが０となる位置である。締結位置ＳＴＯＮと解放位置ＳＴＯＦの中間はいわゆる半クラッチ状態となる。ここで、締結位置ＳＴＯＮと解放位置ＳＴＯＦは、クラッチの機差ばらつきや、摩耗状態に応じて異なるため、学習補正することが望ましい。図５（Ｇ）はリレー出力ＲＬＹを示している。

時刻ｔ１以前は、ギア位置が１速に入っている状態で停車待機している状態であり、図５（Ａ）に示すように、キースイッチ信号ＫｅｙＳＷはＯＮであり、車両システムとして起動状態にある。このとき、エンジン回転数（Ｂ）は所定の回転数で回転しており、出力軸回転数（Ｃ）は停止、クラッチ位置（Ｆ）は図４のステップ４０９によって解放位置
ＳＴＯＦに制御されている。また、リレー出力（Ｇ）はＯＮであり、変速機制御ユニット１００へ電源が供給されている。

時刻ｔ１において、キースイッチ信号ＫｅｙＳＷがＯＮからＯＦＦへと切り替わると、図４のステップ４０１にてキースイッチＯＦＦと判定され、ステップ４０２にてエンジン回転中と判定され、図４のステップ４０４にてギア位置ニュートラル以外と判定され、図４のステップ４０８の処理が選択されて無処理で待機する。時刻ｔ１においてエンジン制御ユニット１０１によってエンジンへの燃料供給が遮断されるため、エンジン回転数Ｎｅが低下する。

時刻ｔ２において、エンジン回転数（Ｂ）が十分低下すると、図４のステップ４０２にてエンジン停止と判定され、図４のステップ４０３にて車両停止と判定され、図４のステップ４０５にてクラッチ締結位置以外と判定され、図４のステップ４０７の処理が選択されて、入力軸クラッチ８を締結するためにクラッチモータ６１ｂのモータ電流（Ｅ）が制御され、クラッチ位置（Ｆ）が解放位置ＳＴＯＦから締結位置ＳＴＯＮへと移動する。

時刻ｔ３において、クラッチ位置（Ｆ）が締結位置ＳＴＯＮに十分近づくと、図４のステップ４０５にてクラッチ締結と判定され、図４のステップ４０６の処理が選択されて、リレー出力（Ｇ）がＯＦＦとなり、変速機制御ユニット１００へ電源が遮断され、システムが完全停止する。

このように、キースイッチをオフした場合に、エンジンおよび車両が停止したことを検出してから入力軸クラッチ８を締結し、リレー出力をＯＦＦとして変速機制御ユニット
１００への電源を遮断するように構成することで、キースイッチをオフにされた後もクラッチが解放された状態が保持されることなく、ダイヤフラムスプリングの劣化促進を回避することができる。また、クラッチの負荷が継続されることによる入力軸クラッチアクチュエータ６１の構成部品の劣化促進も回避することができる。

次に、図６を用いて、図４に示すようにして構成したときの第２のシステム停止制御例について説明する。この第２のシステム停止制御例では、ギア位置がニュートラル状態でキースイッチをＯＦＦされた場合の制御内容を示している。

図６は、図１の例における電動作動機構の制御装置の第２のシステム停止制御例のタイムチャートを示す。

図６において、図６（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ），（Ｅ），（Ｆ），（Ｇ）は、図５（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ），（Ｅ），（Ｆ），（Ｇ）と同様である。

時刻ｔ１以前は、ギア位置がニュートラルで停車待機している状態であり、図６（Ａ）に示すように、キースイッチ信号ＫｅｙＳＷはＯＮであり、車両システムとして起動状態にある。このとき、エンジン回転数（Ｂ）は所定の回転数で回転しており、出力軸回転数（Ｃ）は停止、クラッチ位置（Ｆ）は図４のステップ４０９によって解放位置ＳＴＯＦに制御されている。また、リレー出力（Ｇ）はＯＮであり、変速機制御ユニット１００へ電源が供給されている。

時刻ｔ１において、キースイッチ信号ＫｅｙＳＷがＯＮからＯＦＦへと切り替わると、図４のステップ４０１にてキースイッチＯＦＦと判定され、ステップ４０２にてエンジン回転中と判定され、図４のステップ４０４にてギア位置ニュートラルと判定され、図４のステップ４０５にてクラッチ締結位置以外と判定され、図４のステップ４０７の処理が選択されて、入力軸クラッチ８を締結するためにクラッチモータ６１ｂのモータ電流（Ｅ）が制御され、クラッチ位置（Ｆ）が解放位置ＳＴＯＦから締結位置ＳＴＯＮへと移動する。

時刻ｔ２において、クラッチ位置（Ｆ）が締結位置ＳＴＯＮに十分近づくと、図４のステップ４０５にてクラッチ締結と判定され、図４のステップ４０６の処理が選択されて、リレー出力（Ｇ）がＯＦＦとなり、変速機制御ユニット１００へ電源が遮断され、システムが完全停止する。

このように、キースイッチをオフした場合に、ギア位置がニュートラルであることを検出してから入力軸クラッチ８を締結し、リレー出力をＯＦＦとして変速機制御ユニット
１００への電源を遮断するように構成することで、キースイッチをオフにされた後もクラッチが解放された状態が保持されることなく、ダイヤフラムスプリングの劣化促進を回避することができる。また、クラッチの負荷が継続されることによる入力軸クラッチアクチュエータ６１の構成部品の劣化促進も回避することができる。

次に、図７〜図１０を用いて、図４〜図６に示した実施形態とは別の実施形態による、自動車の制御装置の具体的な制御内容について説明する。

図７は、本発明の他の実施形態による自動車の制御装置のシステム停止時の制御フローチャートを示す。

図７の内容は、変速機制御ユニット１００のコンピュータにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ７０１〜７１０の処理は、変速機制御ユニット１００によって実行される。

ステップ７０１において、キースイッチ信号ＫｅｙＳＷがＯＮ（起動）であるかＯＦＦ（停止）であるかの判定を行い、ＯＮ（起動）である場合はステップ７１０（通常動作）へ進み、レンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓ，アクセルペダル踏み込み量Ａｐｓ，エンジン回転数Ｎｅ，入力軸回転数Ｎｉ，出力軸回転数Ｎｏ，ブレーキ圧ＰｂｒｋまたはブレーキＯＮ／ＯＦＦ信号Ｂｒｋなどから、発進、変速等の動作に応じて、前記入力軸クラッチアクチュエータ６１，前記シフトアクチュエータ６２，前記セレクトアクチュエータ６３を制御する。キースイッチ信号ＫｅｙＳＷがＯＦＦ（停止）である場合はステップ７０２へ進む。

ステップ７０２においては、エンジンが停止しているか否かの判定を行う。すなわち、エンジン回転数Ｎｅが所定の閾値ＮｅＳｔｏｐ以下か否かの判定を行い、Ｎｅ≦NeStopである場合はステップ７０３へ進み、Ｎｅ＞ＮｅＳｔｏｐである場合はステップ７０９へ進み、無処理とする。ここで、閾値ＮｅＳｔｏｐは、図４のステップ４０２同様、十分にエンジンが停止したと判断できるよう、少なくとも、いわゆるエンジン完爆回転数以下、さらには、検出手段の精度に応じて可能な限り小さい値とすることが望ましい。またなお、ステップ７０２の判定において、判定にディレイ時間を設けることが望ましい。

ステップ７０３においては、車両が停止しているか否かの判定を行う。すなわち、出力軸回転数Ｎｏが所定の閾値ＮｏＳｔｏｐ以下か否かの判定を行い、Ｎｏ≦ＮｏＳｔｏｐである場合はステップ７０４へ進み、Ｎｏ＞ＮｏＳｔｏｐである場合はステップ７０９へ進み、無処理とする。ここで、ステップ７０３の車両停止判定は、図４のステップ４０３同様、駆動軸の回転数でも良いし、車輪回転数（車速）でも良い。また、通信手段による回転数信号（車速信号）を用いても良い。また、閾値ＮｏＳｔｏｐは、十分に車両が停車したと判断できるよう、検出手段の精度に応じて可能な限り小さな値とすることが望ましい。またなお、ステップ７０３の判定において、判定にディレイ時間を設けることが望ましい。

ステップ７０４においては、ギア位置がニュートラル（中立）であるか否かの判定を行う。すなわち、ギア位置がニュートラルの場合はステップ７０５へ進み、ギア位置がニュートラル以外の場合はステップ７０８へ進み、前記シフトアクチュエータ６２，前記セレクトアクチュエータ６３を操作することによって、前記噛合い伝達機構２１，２２，２３を中立とする。このとき、クラッチが締結している場合は入力軸クラッチアクチュエータ６１を操作することによって、入力軸クラッチ８を解放する。

ステップ７０５においては、クラッチが締結しているか否かの判定を行う。すなわち、クラッチ位置ＲＰｓｔａが締結位置にあるか否かの判定を行い、締結位置にある場合はステップ７０６へ進み、リレー出力信号ＲＬＹをＯＦＦすることによって、変速機制御ユニット１００への電源供給を遮断する。クラッチ位置ＲＰｓｔａが締結位置にない場合はステップ７０７へ進み、入力軸クラッチアクチュエータ６１を操作することによって、入力軸クラッチ８を係合させる。

ここで、図７においては、ステップ７０２，ステップ７０３，ステップ７０４の順に、エンジンが停止しているか否かの判定を行い、車両が停止しているか否かの判定を行い、ギア位置がニュートラル（中立）であるか否かの判定を行うように構成しているが、本順番を入れ替え、ステップ７０４，ステップ７０２，ステップ７０３のように、ギア位置がニュートラル（中立）であるか否かの判定を行い、エンジンが停止しているか否かの判定を行い、車両が停止しているか否かの判定を行う等のように構成しても良い。

次に、図８を用いて、本発明の一実施形態による自動車の制御装置のシステム起動時における具体的な制御内容について説明する。

図８は、 本発明の一実施形態による自動車の制御装置のシステム起動時の制御フローチャートを示す。

ステップ８０１において、キースイッチ信号ＫｅｙＳＷがＯＮ（起動）であるかＯＦＦ（停止）であるかの判定を行い、ＯＮ（起動）である場合はステップ８０２へ進み、キースイッチ信号ＫｅｙＳＷがＯＦＦ（停止）である場合はステップ８０８へ進み、スタータリレー信号ＳＴＴＲＬＹをＯＦＦ（遮断）として終了する。

ステップ８０２においては、エンジンが始動しているか否かの判定を行う。すなわち、エンジン回転数Ｎｅが所定の閾値ＮｅＳｔａｒｔ以下か否かの判定を行い、Ｎｅ≦
ＮｅＳｔａｒｔである場合はステップ８０３へ進み、Ｎｅ＞ＮｅＳｔａｒｔである場合はステップ８０８へ進み、スタータリレー信号ＳＴＴＲＬＹをＯＦＦ（遮断）として終了する。ここで、閾値ＮｅＳｔａｒｔは、エンジンが始動したと判断できるよう、少なくとも、いわゆるエンジン完爆回転数以上、さらには、目標とするアイドリング回転数付近の値とすることが望ましい。

ステップ８０３では、潤滑油温ＴＥＭＰｌｕｂが閾値ＴＭＰ１以上であるか否かの判定を行う。ＴＥＭＰｌｕｂ≧ＴＭＰ１である場合はステップ８０４へ進み、ＴＥＭＰｌｕｂ＜ＴＭＰ１である場合はステップ８０５へ進む。潤滑油低温時は油の粘度が増し、エンジン始動に影響がでるため、閾値ＴＭＰ１は、エンジン始動時にクラッチを解放するべき温度として設定する。一般的には０℃以下のマイナス温度が設定される。

ステップ８０４では、ギア位置がニュートラル（中立）であるか否かの判定を行う。すなわち、ギア位置がニュートラルの場合はステップ８０６へ進み、スタータリレー信号
ＳＴＴＲＬＹをＯＮ（通電）として終了する。ギア位置がニュートラル以外の場合はステップ８０５へ進む。

ステップ８０５では、クラッチが解放しているか否かの判定を行う。すなわち、クラッチ位置ＲＰｓｔａが解放位置にあるか否かの判定を行い、解放位置にある場合はステップ８０６へ進み、スタータリレー信号ＳＴＴＲＬＹをＯＮ（通電）として終了する。クラッチ位置ＲＰｓｔａが解放位置にない場合はステップ８０７にて入力軸クラッチアクチュエータ６１を操作することによって、入力軸クラッチ８を解放させる。またステップ８０８へ進み、スタータリレー信号ＳＴＴＲＬＹをＯＦＦ（遮断）として終了する。

次に、図９を用いて、図７に示すようにして構成したときのシステム停止制御例について説明する。このシステム停止制御例では、ギア位置が１速に入っている状態でブレーキを踏んで減速しながらキースイッチをＯＦＦされた場合の制御内容を示している。

図９は、図７の例のシステム停止制御タイムチャートを示す。

図９において、図９（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ），（Ｅ），（Ｆ），（Ｇ）は、図５（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ），（Ｅ），（Ｆ），（Ｇ）と同様である。

時刻ｔ１以前は、ギア位置が１速に入っている状態でブレーキを踏んで減速している状態であり、図９（Ａ）に示すように、キースイッチ信号ＫｅｙＳＷはＯＮであり、車両システムとして起動状態にある。このとき、エンジン回転数（Ｂ）は所定の回転数で回転しており、出力軸回転数（Ｃ）は減速している。クラッチ位置（Ｆ）はブレーキを踏んでいるため、図７のステップ７１０によって解放位置ＳＴＯＦに制御されている。また、リレー出力（Ｇ）はＯＮであり、変速機制御ユニット１００へ電源が供給されている。

時刻ｔ１において、キースイッチ信号ＫｅｙＳＷがＯＮからＯＦＦへと切り替わると、図７のステップ７０１にてキースイッチＯＦＦと判定され、ステップ７０２にてエンジン回転中と判定され、図７のステップ７０９の処理が選択されて無処理で待機する。時刻
ｔ１においてエンジン制御ユニット１０１によってエンジンへの燃料供給が遮断されるため、エンジン回転数Ｎｅが低下する。

時刻ｔ２において、エンジン回転数（Ｂ）および出力軸回転数（Ｃ）が十分低下すると、図７のステップ７０２にてエンジン停止と判定され、図７のステップ７０３にて車両停止と判定され、図７のステップ７０４にてギア位置ニュートラル以外と判定され、図７のステップ７０８の処理が選択されて、ギアをニュートラルとするため、シフトアクチュエータ６２、セレクトアクチュエータ６３が操作され、シフト位置（Ｄ）が１速側の位置
ＳＦ１から中立位置ＳＦ２へと移動する。

ここで、時刻ｔ２以前にクラッチ位置（Ｆ）が解放位置ＳＴＯＦにない場合は、図７のステップ７０８の処理によって、入力軸クラッチ８を解放するためにクラッチモータ61ｂのモータ電流（Ｅ）を制御し、クラッチ位置（Ｆ）が解放位置ＳＴＯＦに移動した段階で、シフトアクチュエータ６２，セレクトアクチュエータ６３を操作し、シフト位置（Ｄ）を中立位置ＳＦ２へと移動する。

時刻ｔ３において、シフト位置（Ｄ）が中立位置ＳＦ２付近となると、図７のステップ７０４にてギア位置ニュートラルと判定され、図７のステップ７０５にてクラッチ締結位置以外と判定され、図７のステップ７０７の処理が選択されて、入力軸クラッチ８を締結するためにクラッチモータ６１ｂのモータ電流（Ｅ）が制御され、クラッチ位置（Ｆ）が解放位置ＳＴＯＦから締結位置ＳＴＯＮへと移動する。

時刻ｔ４において、クラッチ位置（Ｆ）が締結位置ＳＴＯＮに十分近づくと、図７のステップ７０５にてクラッチ締結と判定され、図７のステップ７０６の処理が選択されて、リレー出力（Ｇ）がＯＦＦとなり、変速機制御ユニット１００へ電源が遮断され、システムが完全停止する。

このように、キースイッチをオフした場合に、エンジンおよび車両が停止したことを検出し、ギア位置がニュートラルであることを検出してから入力軸クラッチ８を締結し、リレー出力をＯＦＦとして変速機制御ユニット１００への電源を遮断するように構成することで、キースイッチをオフにされた後もクラッチが解放された状態が保持されることなく、ダイヤフラムスプリングの劣化促進を回避することができる。また、クラッチの負荷が継続されることによる入力軸クラッチアクチュエータ６１の構成部品の劣化促進も回避することができる。

次に、図１０を用いて、図７，図８に示すようにして構成したときのシステム起動，停止制御例について説明する。このシステム起動，停止制御例では、潤滑油が低温であり、ギア位置がニュートラル状態でキースイッチをＯＦＦからＯＮにされた後に、キースイッチをＯＮからＯＦＦにされた場合の制御内容を示している。

図１０は、図７，図８の例における作動機構の制御装置のシステム起動，停止制御例のタイムチャートを示す。

図１０において、図１０（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ），（Ｅ），（Ｆ），（Ｇ）は、図５（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ），（Ｅ），（Ｆ），（Ｇ）と同様である。

時刻ｔ１以前は、システムが遮断されている状態であり、図１０（Ａ）に示すように、キースイッチ信号ＫｅｙＳＷはＯＦＦであり、車両システムとして遮断状態にある。このとき、リレー出力（Ｇ）はＯＦＦであり、変速機制御ユニット１００へ電源が遮断されている。

時刻ｔ１において、キースイッチ信号ＫｅｙＳＷがＯＦＦからＯＮへと切り替わると、リレー出力（Ｇ）もＯＦＦからＯＮとなり、変速機制御ユニット１００へ電源が供給される。ここで、図８のステップ８０１にてキースイッチＯＮと判定され、図８のステップ
８０２にてエンジン回転数Ｎｅ＜ＮｅＳｔａｒｔと判定され、図８のステップ８０３にて潤滑油温度ＴＥＭＰｌｕｂ＜ＴＭＰ１と判定され、図８のステップ８０５にてクラッチ非解放と判定され、図８のステップ８０７の処理が選択されて入力軸クラッチ８を解放するためにクラッチモータ６１ｂのモータ電流（Ｅ）が制御され、クラッチ位置（Ｆ）が締結位置ＳＴＯＮから解放位置ＳＴＯＦへと移動する。時刻ｔ２において、クラッチ位置(Ｆ)が解放位置ＳＴＯＦに十分近づくと、図８のステップ８０５にてクラッチ解放と判定され、図８のステップ８０６の処理によってスタータリレーＳＴＴＲＬＹがＯＮ（通電）され、エンジンがクランキングされて、エンジン回転数（Ｂ）が上昇し、完爆に至る。

時刻ｔ３において、キースイッチ信号ＫｅｙＳＷがＯＮからＯＦＦへと切り替わると、図７のステップ７０１にてキースイッチＯＦＦと判定され、図７のステップ７０２にてエンジン回転中と判定され、図７のステップ７０９の処理が選択されて、無処理となる。なお、時刻ｔ３においてエンジン制御ユニット１０１によってエンジンへの燃料供給が遮断されるため、エンジン回転数Ｎｅが低下する。

時刻ｔ４において、エンジン回転数（Ｂ）が十分低下すると、図７のステップ７０２にてエンジン停止と判定され、図７のステップ７０３にて車両停止と判定され、図７のステップ７０４にてギア位置ニュートラルと判定され、図７のステップ７０５にてクラッチ締結位置以外と判定され、図７のステップ７０７の処理が選択されて、入力軸クラッチ８を締結するためにクラッチモータ６１ｂのモータ電流（Ｅ）が制御され、クラッチ位置(Ｆ)が解放位置ＳＴＯＦから締結位置ＳＴＯＮへと移動する。

時刻ｔ５において、クラッチ位置（Ｆ）が締結位置ＳＴＯＮに十分近づくと、図７のステップ７０５にてクラッチ締結と判定され、図７のステップ７０６の処理が選択されて、リレー出力（Ｇ）がＯＦＦとなり、変速機制御ユニット１００へ電源が遮断され、システムが完全停止する。

このように、キースイッチをオフした場合に、エンジンおよび車両が停止したことを検出し、ギア位置がニュートラルであることを検出してから入力軸クラッチ８を締結し、リレー出力をＯＦＦとして変速機制御ユニット１００への電源を遮断するように構成することで、キースイッチをオフにされた後もクラッチが解放された状態が保持されることなく、ダイヤフラムスプリングの劣化促進を回避することができる。また、クラッチの負荷が継続されることによる入力軸クラッチアクチュエータ６１の構成部品の劣化促進も回避することができる。

なお、本実施例においては、クラッチと同期噛合い機構（シンクロメッシュ機構）の操作を自動化した自動ＭＴシステムについて記載しているが、摩擦機構であるクラッチの操作を自動化したオートクラッチシステムにも適用でき、また、クラッチを２つそなえた、所謂ツインクラッチシステムにも適用できる。弾性機構によって摩擦面を押付ける押付け部材が前記摩擦面方向へと押付けられ、前記押付け部材が摩擦面を押付けることによって駆動力源の動力を伝達する摩擦伝達機構を備えた種々のシステムに適用できる。

本発明の一実施形態をなす制御装置を備えた自動車のシステム構成例のスケルトン図を示す。 図１の例における摩擦伝達機構である入力軸クラッチ８および電動作動機構である入力軸クラッチアクチュエータ６１の構成例を示す。 図１の例における変速機制御ユニット１００の入出力信号及びエンジン制御ユニット１０１との間の入出力信号の結線図を示す。 図１の例における自動車の制御装置の制御フローチャートを示す。 図１の例における電動作動機構の制御装置の第１のシステム停止制御例のタイムチャートを示す。 図１の例における電動作動機構の制御装置の第２のシステム停止制御例のタイムチャートを示す。 本発明の他の実施形態による自動車の制御装置のシステム停止時の制御フローチャートを示す。 本発明の一実施形態による自動車の制御装置のシステム起動時の制御フローチャートを示す。 図７の例のシステム停止制御タイムチャートを示す。 図７，図８の例における作動機構の制御装置のシステム起動，停止制御例のタイムチャートを示す。

符号の説明

１…第１ドライブギア、２…第２ドライブギア、３…第３ドライブギア、４…第４ドライブギア、５…第５ドライブギア、７…エンジン、８…入力軸クラッチ、８ａ…レリーズベアリング、８ｂ…ダイヤフラムスプリング、８ｃ…クラッチカバー、８ｄ…プレッシャプレート、８ｅ…クラッチディスク、８ｆ…フライホイール、１１…第１ドリブンギア、１２…第２ドリブンギア、１３…第３ドリブンギア、１４…第４ドリブンギア、１５…第５ドリブンギア、２１…第１噛合い伝達機構、２２…第２噛合い伝達機構、２３…第３噛合い伝達機構、２４…シフト／セレクト機構、３０…エンジン回転センサ、３１…入力軸回転センサ、３３…出力軸回転センサ、４１…変速機入力軸、４３…変速機出力軸、５０…自動変速機、６１…入力軸クラッチアクチュエータ、６１ｂ…クラッチモータ、６１ｃ…ウォームギア、６１ｄ…ホイールギア、６１ｅ…プッシュロッド、６１ｆ…レリーズフォーク、６２…シフトアクチュエータ、６３…セレクトアクチュエータ、１００…変速機制御ユニット、１０１…エンジン制御ユニット、１０３…通信手段、３０１…レバー装置、３０８…バッテリ、３０９…キースイッチボックス、３１０…リレーボックス、３１１…スタータリレー。

Claims (8)

1. 付勢機構によって付勢することにより摩擦面を押付ける押付け部材が前記摩擦面に向かって押付けられ、前記押付け部材が摩擦面を押付けることによって駆動力源の動力を伝達する摩擦伝達機構と、前記押付け部材の位置を調整することで前記摩擦伝達機構を解放，係合し、電力を遮断しても前記押付け部材の位置を保持することが可能な電動作動機構と、を有する自動車の制御装置であって、
   前記自動車のシステムの停止指令信号を取得後、所定の時間経過後に前記摩擦伝達機構を係合し、前記システムを停止する自動車の制御装置。
2. 付勢機構によって付勢することにより摩擦面を押付ける押付け部材が前記摩擦面に向かって押付けられ、前記押付け部材が摩擦面を押付けることによって駆動力源の動力を伝達する摩擦伝達機構と、前記押付け部材の位置を調整することで前記摩擦伝達機構を解放，係合し、電力を遮断しても前記押付け部材の位置を保持することが可能な電動作動機構と、を有する自動車の制御装置であって、
   前記自動車のシステムの停止指令信号を取得後、前記駆動力源の停止および車両の停止を検出した後に、前記摩擦伝達機構を係合し、前記システムを停止する自動車の制御装置。
3. 請求項１記載の自動車の制御装置であって、
   前記自動車のシステムの停止指令信号を取得後、変速機のギア位置が中立であることを検出した後に、前記摩擦伝達機構を係合し、前記システムを停止する自動車の制御装置。
4. 請求項１記載の自動車の制御装置であって、
   前記自動車のシステムの停止指令信号を取得後、前記駆動力源の停止および車両の停止および変速機のギア位置が中立であることを検出した後に、前記摩擦伝達機構を係合し、前記システムを停止する自動車の制御装置。
5. 付勢機構によって付勢することにより摩擦面を押付ける押付け部材が前記摩擦面に向かって押付けられ、前記押付け部材が摩擦面を押付けることによって駆動力源の動力を伝達する摩擦伝達機構と、前記摩擦伝達機構が伝達するトルクを受けて回転する入力軸と、駆動軸にトルクを出力する出力軸と、前記入力軸と前記出力軸の間で回転する複数の歯車対と、前記歯車対のいずれかを前記入力軸もしくは前記出力軸に連結することで所定の変速段を実現する複数の噛合い機構と、を有する歯車式変速機と、
   前記押付け部材の位置を調整することで前記摩擦伝達機構を解放，係合し、電力を遮断しても前記押付け部材の位置を保持することが可能な電動作動機構と、前記複数の噛合い機構の位置もしくは荷重を制御する噛合い作動機構と、を有する自動車の制御装置であって、
   前記自動車のシステムの停止指令信号を取得後、前記駆動力源の停止および車両の停止を検出した後に、前記複数の噛合い機構が中立位置にない場合は、前記噛合い機構を中立位置に移動せしめた後に、前記摩擦伝達機構を係合し、前記システムを停止する自動車の制御装置。
6. 付勢機構によって付勢することにより摩擦面を押付ける押付け部材が前記摩擦面に向かって押付けられ、前記押付け部材が摩擦面を押付けることによって駆動力源の動力を伝達する摩擦伝達機構と、前記押付け部材の位置を調整することで前記摩擦伝達機構を解放，係合し、電力を遮断しても前記押付け部材の位置を保持することが可能な電動作動機構と、を有する自動車の制御装置であって、
   前記自動車のシステムの起動指令信号を取得後、前記摩擦伝達機構を解放した後に前記駆動力源を始動し、
   前記自動車のシステムの停止指令信号を取得後、前記駆動力源の停止および車両の停止を検出した後に、前記摩擦伝達機構を係合し、前記システムを停止する自動車の制御装置。
7. 付勢機構によって付勢することにより摩擦面を押付ける押付け部材が前記摩擦面に向かって押付けられ、前記押付け部材が摩擦面を押付けることによって駆動力源の動力を伝達する摩擦伝達機構と、前記押付け部材の位置を調整することで前記摩擦伝達機構を解放，係合し、電力を遮断しても前記押付け部材の位置を保持することが可能な電動作動機構と、を有する自動車の制御装置であって、
   前記自動車のシステムの停止指令信号を取得する停止指令信号取得部と、
   前記起動停止機構により停止指令信号を取得後、前記駆動力源の停止および車両の停止を検出した後に、前記摩擦伝達機構を係合させる締結信号を前記電動作動機構に出力する電動作動機構制御部と、前記締結信号出力後に、前記システムを停止する処理を実行するシステム停止信号処理部と、を有する自動車の制御装置。
8. 付勢機構によって付勢することにより摩擦面を押付ける押付け部材が前記摩擦面に向かって押付けられ、前記押付け部材が摩擦面を押付けることによって駆動力源の動力を伝達する摩擦伝達機構と、
   前記摩擦伝達機構が伝達するトルクを受けて回転する入力軸と、駆動軸にトルクを出力する出力軸と、前記入力軸と前記出力軸の間で回転する複数の歯車対と、前記歯車対のいずれかを前記入力軸もしくは前記出力軸に連結することで所定の変速段を実現する複数の噛合い機構と、を有する歯車式変速機と、
   前記押付け部材の位置を調整することで前記摩擦伝達機構を解放，係合し、電力を遮断しても前記押付け部材の位置を保持することが可能な電動作動機構と、前記複数の噛合い機構の位置もしくは荷重を制御する噛合い作動機構と、を有する自動車の制御装置であって、
   前記自動車のシステムの停止指令信号を取得する停止指令信号取得部と、
   前記起動停止機構により停止指令信号を取得後、前記駆動力源の停止および車両の停止を検出した後に、前記複数の噛合い機構が中立位置にない場合は、前記噛合い機構を中立位置に移動させる移動信号を前記噛合い作動機構に出力する噛合い作動機構制御部と、前記噛合い機構が中立位置にあることを検出後、前記摩擦伝達機構を係合させる締結信号を前記電動作動機構に出力する電動作動機構制御部と、前記締結信号出力後に、前記システムを停止する処理を実行するシステム停止信号処理部と、を有する自動車の制御装置。
   

Images